commit to user
HUBUNGAN TUNDAAN DAN PANJANG ANTRIAN
TERHADAP KONSUMSI BAHAN BAKAR AKIBAT
PENUTUPAN PINTU PERLINTASAN KERETA API
(STUDI KASUS PERLINTASAN KERETA API DI SURAKARTA)
RELATIONSHIP BETWEEN LONG DELAYS AND LONG OF QUEUE AGAINST FUEL CONSUMPTION CAUSED BY CLOSING OF RAILWAY CROSSINGS
(STUDY CASE OF RAILWAY CROSSINGS IN SURAKARTA)
SKRIPSI
Disusun Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta
Disusun oleh :
CHRISTMAS SAMODRA HADIS
I 0108079
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2013
commit to user
RELATIONSHIP BETWEEN LONG DELAYS AND LONG OF QUEUE
AGAINST FUEL CONSUMPTION CAUSED BY CLOSING OF
RAILROAD CROSSINGS
(STUDY CASE OF RAILROAD CROSSINGS IN SURAKARTA)
Relationship Analysis of The long delays and long of queue against fuel consumption caused by closing of railroad crossing in Surakarta City
SKRIPSI
Disusun Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta
Disusun oleh :
CHRISTMAS SAMODRA HADIS
I 0108079
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2013
commit to user
ii
HALAMAN PERSETUJUAN
HUBUNGAN TUNDAAN DAN PANJANG ANTRIAN TERHADAP
KONSUMSI BAHAN BAKAR AKIBAT PENUTUPAN PINTU
PERLINTASAN KERETA API
(STUDI KASUS PERLINTASAN KERETA API DI SURAKARTA)
RELATIONSHIP BETWEEN LONG DELAYS AND LONG OF QUEUE AGAINST FUEL CONSUMPTION CAUSED BY CLOSING OF RAILWAY CROSSINGS
(STUDY CASE OF RAILWAY CROSSINGS IN SURAKARTA)
Disusun oleh :
CHRISTMAS SAMODRA HADIS
I 0108079
Telah disetujui dan diujikan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Persetujuan Dosen Pembimbing
Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II
Ir Agus Sumarsono, MT Budi Yulianto, ST, MSc, PhD NIP. 19570814 198601 1 001 NIP. 19700719 199702 1 001
commit to user iii
HALAMAN PENGESAHAN
HUBUNGAN TUNDAAN DAN PANJANG ANTRIAN TERHADAP
KONSUMSI BAHAN BAKAR AKIBAT PENUTUPAN PINTU
PERLINTASAN KERETA API
(STUDI KASUS PERLINTASAN KERETA API DI SURAKARTA)
RELATIONSHIP BETWEEN LONG DELAYS AND LONG OF QUEUE AGAINST FUEL CONSUMPTION CAUSED BY CLOSING OF RAILWAY CROSSINGS
(STUDY CASE OF RAILWAY CROSSINGS IN SURAKARTA)
SKRIPSI
Disusun Oleh :
CHRISTMAS SAMODRA HADIS
I 0108079
Telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima guna memenuhi persyaratan untuk mendapatkan gelar Sarjana Teknik
Pada Hari : Jumat
Tanggal : 22 Maret 2013 Tim Penguji :
1. Ir. Agus Sumarsono, MT
NIP. 19570814 198601 1 001 --- 2. Budi Yulianto, ST, MSc, PhD NIP. 19700719 199702 1 001 --- 3. Ir. Djumari, MT NIP. 19571020 198702 1 001 --- 4. Amirotul MHM, ST, MSc NIP. 19700504 199512 2 001 --- Mengesahkan, Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik,
Ir. Bambang Santosa, MT NIP. 19590823 198601 1 001
commit to user
iv
MOTTO
“Semua mimpi kita dapat menjadi kenyataan, jika kita punya
keberanian untuk mewujudkannya”
-Walt Disney -
“hidup itu amalan untuk mengisi waktu luang menunggu datangnya waktu sholat” (seorang kakek)
“we gonna make tblue day” (Chelsea FC)
PERSEMBAHAN
1. Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat, karunia, dan rezeki yang berlimpah untuk anak-Nya.
2. Orang tua saya, Rb Ari Gunanto dan Brigita Maryati, yang senantiasa menyayangi, mendidik, mendo’akan, berkorban, dan memberikan yang terbaik untuk anak-anaknya.
3. Adek dan Kakak saya Cerren Guniar Hadis dan One Marlian Hadis bersama suami Bayu N, terima kasih atas semangat dan motivasinya.
4. Gita Endar Wanodya, “you are the only reason i do what i do.” Terima kasih atas genggaman erat untuk berjalan bersama menjadi manusia yang lebih baik.
5. Seluruh keluarga saya di manapun mereka berada.
6. Alm. Awal, Nima, Arif Permana Pehok, Julian juple, Egga, Pras, Sabuaji Gembus, Yusuf ucup, Indarto saja ya, Fata gendut, Alfi bemo, Feby tojib, Wahyu tegal, Rizki ekok, Adi jekicen, Ghea, dll. Kalian semua sahabat dan saudaraku anak-anak penghuni KOGA 2008.
7. Almarhum Awal Zaenal, seorang jenius, akan selalu saya ingat kita pernah berjuang bersama di kampus ini. Semoga kelak kita dipertemukan di tempat terindah.
8. Keluarga Besar Futsal d’Lipis, terima kasih atas keceriaan dan kebersamaan, maaf sering memarahi kalian.
9. Keluarga Besar Teknik Sipil 2008. Semoga suatu saat kita dipertemukan kembali.
commit to user
v
ABSTRAK
Christmas Samodra Hadis. 2013. Hubungan Tundaan Dan Panjang Antrian Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Akibat Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api (Studi Kasus Pada Perlintasan Kereta Api di Surakarta) . Skripsi. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Tundaan dan Panjang Antrian kendaraan cukup panjang terlihat jelas pada saat penutupan pintu perlintasan kereta api di Kota Surakarta, seperti perlintasan Jebres di Jalan Urip Sumoharjo ataupun perlintasan Sekarpace di Jalan HOS Cokroaminoto, sehingga menyebabkan waktu yang diperlukan untuk melintasi ruas jalan tersebut semakin lama. BBM merupakan salah satu sumber daya alam yang jumlahnya sangat terbatas, sehingga ketersediaan BBM akan semakin langka seiring meningkatnya kebutuhan energi terutama di bidang transportasi. Peningkatan jumlah kendaraan bermotor menyebabkan semakin meningkatnya konsumsi BBM untuk energi kendaraan bermotor. Konsumsi BBM yang terbuang pada saat kendaraan berhenti (idle) akibat penutupan pintu perlintasan kereta api dipengaruhi oleh lama tundaan dan panjang antrian.
Penelitian ini bertujuan menganalisa hubungan tundaan dan panjang antrian terhadap konsumsi bahan bakar akibat penutupan pintu perlintasan kereta api di Kota Surakarta. Analisis tundaan dan panjang antrian didasarkan pada hasil survai pada masing-masing perlintasan. Analisis konsumsi BBM berdasarkan lama tundaan dengan menggunakan persamaan dari LAPI-ITB yang telah dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang. Hubungan penutupan perlintasan berupa tundaan dan panjang antrian dengan konsumsi BBM menggunakan analisis regresi linier berganda.
Berdasarkan analisis dan pembahasan, hasil model regresi linier berganda dengan variabel bebas berupa panjang antrian (X1) dan tundaan (X2) terhadap variabel
tidak bebas konsumsi bahan bakar (Y) adalah Y = 0.012 + 0.00004778 X1 +
0.389 X2 untuk perlintasan Jebres danY = 0.009 + 0.000002425 X1 + 0.389 X2
untuk perlintasan Sekapace. Hasil analisis menunjukkan tundaan dan panjang antrian memiliki pengaruh terhadap konsumsi bahan bakar pada penutupan perlintasan kereta api, artinya semakin tinggi nilai tundaan dan panjang antrian semakin besar pula konsumsi bahan bakar yang terbuang. Hasil ini sesuai dengan hipotesa awal bahwa konsumsi bahan bakar kendaraan bermotor pada saat idle (diam) di penutupan perlintasan kereta api dipengaruhi oleh lama tundaan dan panjang antrian.
Kata kunci : tundaan, panjang antrian, penutupan perlintasan kereta api, konsumsi BBM
commit to user
vi
ABSTRACT
Christmas Samodra Hadis. 2013. Relationship Between Long Delays and Long of Queue Againts Fuel Comsumption Caused by Closing of Railway Crossings. (Studi Case of Railway Crossing in Surakarta). Thesis. Civil Engineering Department of Engineering Faculty of Sebelas Maret University of Surakarta. Long delays and long queues of vehicles is evident when the closing of railway crossings in Surakarta, such as at railway crossings in Urip Sumoharjo street, Jebres or at railway crossings in HOS Cokroaminoto street, Sekarpace, so this causing the time required to cross the street is getting longer. Fuel is one of natural resources which is very limited, so the availability of fuel will become scarce along with the increasing of energy demand, especially in transportation. Increase of the number of vehicles has caused the increasing of fuel consumption for the energy of motor vehicles. Fuel consumption which is wasted when idle time caused by closing of railway crossing is affected by delay and long queues. This study aims to analyze the relationship between delay and long queues against fuel consumption caused by closing og railway crossing in Surakarta City. Analysis of delays and long queues based on the result of the survey at each crossing. Analysis of fuel consumption based on delay time using the formula of LAPI-ITB which has been converted into passenger car units. The relationship of intersection’s performance such delay against fuel consumption using multiple linear regression analysis.
Based on the analysis and discussion, result of multiple linear regression model with independent variable such as long queues (X1) and delay (X2)against dependent variable fuel consumption (Y) is Y = 0.012 + 0.00004778 X1 + 0.389
X2 for Jebres railway crossing danY = 0.009 + 0.000002425 X1 + 0.389 X2 for
Sekapace railway crossing. Analysis result shows delay dan long queues has effect to fuel consumption on the closing of railway crossing, it means that the higher value of delay and long queues, indicates the greater value of fuel consumption which is wasted there. It’s suitable according to early hypotesis that fuel consumption of motorized vehicles in idle condition on closing of railway crossing was depended by delay and long queues.
commit to user vii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuha Yang Maha Esa atas segala limpahan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi dengan judul “Hubungan Tundaan dan Panjang Antrian Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Akibat Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api”.
Penyusunan skripsi ini merupakan salah satu syarat untuk memperoleh gelar sarjana pada Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa tanpa bantuan dari berbagai pihak, penulis sulit untuk mewujudkan penulisan skripsi ini. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada :
1. Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
2. Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
3. Ir. Agus Sumarsono, MT, selaku dosen pembimbing I. 4. Budi Yulianto, ST, MSc, PhD, selaku dosen pembimbing II. 5. Setiono, ST, MSc. selaku Dosen Pembimbing Akademis.
6. Segenap dosen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
7. Keluarga tercinta.
8. Seluruh sahabat dan teman seperjuangan skripsi, Arief dan alm. Awal Zaenal. 9. Teknik Sipil Angkatan 2008.
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih banyak terdapat kekurangan. Oleh karena itu, penulis mengharapkan saran dan kritik yang membangun demi kesempurnaan penelitian selanjutnya. Semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi semua pihak pada umumnya dan penulis pada khususnya.
Surakarta, Maret 2013
commit to user viii
DAFTAR ISI
Halaman HALAMAN JUDUL ... i HALAMAN PERSETUJUAN ... iiHALAMAN PENGESAHAN ... iii
MOTTO DAN PERSEMBAHAN ... iv
ABSTRAK ... v
ABSTRACT ... vi
KATA PENGANTAR ... vii
DAFTAR ISI ... viii
DAFTAR TABEL ... xi
DAFTAR GAMBAR ... xiv
DAFTAR LAMPIRAN ... xvi
DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL ... xvii
BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Masalah ... 1
1.2. Rumusan Masalah ... 5
1.3. Batasan Masalah ... 5
1.4. Tujuan Penelitian ... 6
1.5. Manfaat Penelitian ... 6
BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka ... 8
2.2. Dasar Teori.. ... 10
2.2.1. Tundaan ... 10
2.2.2. Panjang Antrian ... 12
2.2.3. Perlintasan ... 13
2.2.4. Arus Lalu Lintas (Traffict Flow) ... 13
commit to user ix
2.2.6. Sistem Kontrol Perlintasan ... 15
2.2.7. Konsumsi Bahan Bakar ... 15
2.3. Analisis Data 2.3.1. Analisis Regresi... ... 18
2.3.1.1. Analisis Regresi Linier Berganda ... 18
2.3.2. Analisis Korelasi ... 21
2.3.2.1. Koefisien Determinasi (Coefficient of Determination) ... 21
2.3.2.2. Koeficsien Korelasi ... 23
2.3.3. Uji Simultan (Uji F) ... 24
2.3.4. Statistical Product and Service Solutions (SPSS) ver. 17.00 ... 26
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Lokasi dan Waktu Penelitian ... 29
3.2. Metode Penelitian. ……… ... 31
3.3. Tahap Penelitian ... 31
3.4. Teknik Pengumpulan Data ... 35
3.4.1. Data yang Digunakan ... 35
3.4.2. Peralatan yang Digunakan ... 35
3.4.3. Sumber Data ... 35
3.5. Teknik Pengolahan Data ... 36
3.7. Pembahasan Hasil Penelitian ... ... 37
BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1. Pengumpulan Data ….. ... 38
4.2. Analisis Durasi Penutupan ... 38
4.3. Analisis Arus Lalu Lintas ... 46
4.4. Analisis Tundaan dan Panjang Antrian Kendaraan ... 55
4.5. Analisis Konsumsi Bahan Bakar ... 68
4.6. Analisis Pengaruh Panjang Antrian dan Lama Tundaan (stopped delay) Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Minyak Dengan Rumus LAPI-ITB ... 79
commit to user x BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan... ... 87
5.2. Saran ... 88
DAFTAR PUSTAKA ... 89
commit to user xi
DAFTAR TABEL
Halaman Tabel 2.1. Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan ... 17 Tabel 4.1. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip
Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan)... 39 Tabel 4.2. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip
Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara)... 39 Tabel 4.3. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip
Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan)... 40 Tabel 4.4. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip
Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara)... 40 Tabel 4.5. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS
Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) ... 42 Tabel 4.6. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS
Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara). ... 43 Tabel 4.7. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan
HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) ... 43 Tabel 4.8. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan
HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara). ... 44 Tabel 4.9. Data Arus Lalu Lintas Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1
(Arah Utara ke Selatan) ... 46 Tabel 4.10. Data Arus Lalu Lintas Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1
(Arah Selatan ke Utara) ... 47 Tabel 4.11. Data Arus Lalu Lintas Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2
(Arah Utara ke Selatan) ... 48 Tabel 4.12. Data Arus Lalu Lintas Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2
(Arah Selatan ke Utara) ... 49 Tabel 4.13. Data Arus Lalu Lintas Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1
(Arah Utara ke Selatan) ... 51 Tabel 4.14. Data Arus Lalu Lintas Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1
commit to user xii
Tabel 4.15. Data Arus Lalu Lintas Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2
(Arah Utara ke Selatan) ... 52 Tabel 4.16. Data Arus Lalu Lintas Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2
(Arah Selatan ke Utara) ... 53 Tabel 4.17. Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan
Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) ... 56 Tabel 4.18. Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan
Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) ... 57 Tabel 4.19. Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan
Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan). ... 58 Tabel 4.20. Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan
Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara). ... 59 Tabel 4.21. Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan
HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan). ... 62 Tabel 4.22. Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan
HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara). ... 63 Tabel 4.23. Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan
HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan). ... 64 Tabel 4.24. Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan
HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) ... 65 Tabel 4.25. Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped
Delay Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Utara ke
Selatan) ... 69 Tabel 4.26. Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay
Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) ... 70 Tabel 4.27. Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay
Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) ... 71 Tabel 4.28. Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay
Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) ... 72 Tabel 4.29. Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay
commit to user xiii
Tabel 4.30. Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara). ... 74 Tabel 4.31. Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay
Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan). ... 75 Tabel 4.32. Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay
Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara). ... 76 Tabel 4.33. Input Data Pada Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo ... 80 Tabel 4.34. Hasil Coefficients SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan Urip
Sumoharjo... 80 Tabel 4.35. Hasil Model Summary SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan
Urip Sumoharjo ... 81 Tabel 4.36. Hasil Perhitungan ANOVA SPSS 17 Perlintasan Kereta Api
Jalan Urip Sumoharjo ... 82 Tabel 4.37. Input Data Pada Perlintasan Kereta Api Jalan HOS
Cokroaminoto ... 83 Tabel 4.38. Hasil Coefficients SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan HOS
Cokroaminoto ... 83 Tabel 4.39 Hasil Model Summary SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan
HOS Cokroaminoto ... 84 Tabel 4.40. Hasil Perhitungan ANOVA SPSS 17 Perlintasan Kereta Api
commit to user xiv
DAFTAR GAMBAR
... Halaman Gambar 1.1. Tundaan dan Panjang Antrian Pada Perlintasan Jalan Urip
Sumoharjo ... 3
Gambar 1.2. Tundaan dan Panjang Antrian Pada Perlintasan Jalan HOS Cokroaminoto ... 4
Gambar 3.1. Peta Lokasi Penelitian Jalan Urip Sumoharjo ... 29
Gambar 3.2. Peta Lokasi Penelitian Jalan HOS Cokroaminoto ... 30
Gambar 3.3. Penempatan Surveyor pada Lokasi Penelitian ... 33
Gambar 3.4. Diagram Alir Penelitian ... 34
Gambar 4.1. Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 ... 41
Gambar 4.2. Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 ... 42
Gambar 4.3. Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 ... 45
Gambar 4.4. Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 ... 45
Gambar 4.5. Arus Lalu Lintas Pada Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 ... 50
Gambar 4.6. Arus Lalu Lintas Pada Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 ... 50
Gambar 4.7. Arus Lalu Lintas Pada Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 ... 54
Gambar 4.8. Arus Lalu Lintas Pada Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 ... 54
Gambar 4.9. Stopped Delay Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 ... 60
Gambar 4.10. Panjang Antrian Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 ... 60
Gambar 4.11. Stopped Delay Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 ... 61
Gambar 4.12. Panjang Antrian Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 ... 61
Gambar 4.13. Stopped Delay Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 ... 66
Gambar 4.14. Panjang Antrian Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 ... 66
commit to user xv
Gambar 4.15. Stopped Delay Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari
ke 2 ... 67 Gambar 4.16. Panjang Antrian Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari
ke 2 ... 67 Gambar 4.17. Diagram batang Konsumsi BBM dalam cc/smp tiap segmen
penutupan pintu perlintasan kereta api Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto Kota Surakarta Hari ke 1 ... 78 Gambar 4.18. Diagram batang Konsumsi BBM dalam cc/smp tiap segmen
penutupan pintu perlintasan kereta api Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto Kota Surakarta Hari ke 2 ... 79
commit to user xvi
DAFTAR LAMPIRAN
... LAMPIRAN A
Data Tundaan dan Panjang Antrian Hasil Survei ... A-1
LAMPIRAN B
commit to user
1
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang Masalah
Seiring pertumbuhan ekonomi dan pembangunan yang semakin maju maka kebutuhan akan transportasi semakin meningkat. Peningkatan kebutuhan transportasi tersebut disebabkan meningkatnya kegiatan dibidang produksi maupun jasa, yang membutuhkan sarana dan prasarana transportasi yang memadai dan disesuaikan dengan kebutuhan. Kegiatan produksi dan jasa yang meningkat akan mengakibatkan bertambahnya jumlah kendaraan. Kendaraan-kendaraan tersebut menggunakan jalan sebagai prasarananya sehingga semakin lama jalan akan semakin padat dengan kendaraan. Jumlah kendaraan yang bertambah perlu diwaspadai agar tidak menimbulkan permasalahan lalu lintas.
Salah satu permasalahan lalu lintas adalah pertemuan sebidang antara dua jenis prasarana transportasi seperti jalan raya dengan jalan rel. Sistem kontrol pada pertemuan dua jalur prasarana tersebut yang telah dioperasikan dengan benar tetap akan menimbulkan masalah bila volume kendaraan pada pendekatan lintasan besar. Volume kendaraan pada pendekat lintasan yang besar akan menimbulkan tundaan (delay), kemacetan, dan antrian kendaraan yang panjang.
Pertemuan sebidang menyebabkan gangguan pada arus lalu lintas yang sedang berjalan. Gangguan ini bersifat tetap (secara periodik) dan menyebabkan timbulnya tundaan. Tundaan mengakibatkan adanya tambahan waktu pada suatu perjalanan serta bertambahnya konsumsi bahan bakar
Surakarta merupakan salah satu kota besar di Jawa Tengah yang memiliki posisi sangat strategis yang menghubungkan kota-kota lain di Jawa Timur dan Jawa Tengah. Posisi yang strategis ini akan berpengaruh pada lalu lintas di Surakarta baik yang menuju maupun yang hanya melewati. Beberapa ruas jalan di Surakarta
commit to user
juga tidak terlepas dari permasalahan lalu lintas, antara lain adanya pertemuan sebidang antara jalan raya dengan jalan rel.
Jalan Jenderal Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto merupakan salah satu contoh dari ruas jalan yang memiliki pertemuan sebidang antara jalan raya dan jalan rel. Kedua jalan tersebut merupakan ruas jalan yang berada di pusat kota sehingga merupakan ruas jalan yang mempunyai peranan penting di Surakarta. Jalan Jenderal Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto merupakan jalan yang menghubungkan berbagai wilayah di kota Surakarta dan merupakan daerah tarikan karena adanya beberapa perkantoran, pasar, tempat hunian, stasiun kereta api, universitas, dan sekolah di sekitar ruas jalan tersebut. Ruas jalan tersebut mengalami kepadatan lalu lintas terutama pada jam puncak arus kendaraan di jalan raya dengan jam kerja lintasan kereta api menimbulkan tundaan dan panjang antrian yang cukup berarti.
Tundaan, panjang antrian, dan konsumsi bahan bakar kendaraan akibat penutupan pintu perlintasan kereta api menarik untuk diteliti. Karena tundaan yang cukup tinggi dan antrian yang cukup panjang dapat mengganggu lalu lintas pada ruas jalan di sekitarnya sehingga dapat menimbulkan kemacetan. Letak simpang empat lengan yang berada sangat dekat dengan perlintasan Jebres Jalan Urip Sumoharjo juga menimbulkan semakin besarnya tundaan dan panjang antrian kendaraan, sebagai contoh antrian kendaraan yang belum sempat berkurang langsung ditambah akibat pembukaan arus lalu lintas dari salah satu lengan pada simpang tersebut secara bergantian. Hal ini menyebabkan semakin banyaknya panjang antrian yang terjadi dan semakin besar pula tundaan yang dialami pengguna kendaraan sehingga konsumsi bahan bakar akan semakin tidak optimal. Berikut contoh visualisasi terjadinya panjang antrian yang mendekati dan sampai melewati simpang. Dari survay pendahuluan yang telah dilakukan pada perlintasan Jalan Urip Sumoharjo Surakarta panjang antrian terjadi sampai melebihi ataupun mengenai bagian dari simpang, dengan panjang antrian sekitar 124 meter dan komposisi kendaraan yaitu 18 kendaraan ringan dan 9 kendaraan berat. Sedangkan kondisi geometri ruas jalan HOS Cokroaminoto yang terbilang sempit dan banyaknya jenis kendaraan dan banyaknya pemukiman padat
commit to user
penduduk di sekitar Jalan HOS Cokroaminoto semakin memperbesar tundaan dan panjang antrian yang terjadi akibat penutupan pintu perlintasan kereta api. Dari hasil survay pendahuluan didapat panjang antrian sebesar 120 meter dan komposisi kendaraan yaitu 16 kendaraan ringan dan 8 kendaraan berat.
Sebagai visualisasi tundaan dan panjangnya antrian yang terjadi pada perlintasan kereta api dapat dilihat di Gambar 1.1 dan Gambar 2.2 :
Gambar 1.1. Tundaan dan Panjang Antrian Pada Perlintasan Jalan Urip Sumoharjo
commit to user
Gambar 1.2. Tundaan dan Panjang Antrian Pada Perlintasan Jalan HOS Cokroaminoto
Lokasi penelitian adalah perlintasan kereta api di Jalan Jenderal Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto di Surakarta. Pemilihan lokasi tersebut didasarkan pada pertimbangan sebagai berikut:
a. Pada pertemuan jam puncak arus kendaraan di jalan raya dengan jam kerja lintasan jalan kereta api menimbulkan kemacetan karena adanya tundaan yang tinggi dan antrian kendaraan yang panjang.
b. Perlintasan kereta api tersebut mempunyai jadwal lintasan kereta yang sangat padat dan satu-satunya jalur akses kereta api yang dimiliki kota Surakarta. c. Jenis kendaraan yang melewati perlintasan tersebut sangat beragam, seperti
pejalan kaki, kendaraan tak bermotor, kendaraan bermotor baik dari yang kendaraan bermotor ringan sampai kendaraan bermotor berat.
commit to user
Penelitian ini akan menghasilkan suatu aplikasi model yang sesuai untuk menggambarkan hubungan antara penutupan pintu perlintasan kereta api dengan tundaan, panjang antrian, dan konsumsi bahan bakar.
1.2.
Rumusan Masalah
Dari latar belakang yang telah diuraikan sebelumnya, maka dapat diambil rumsan masalah sebagai berikut :
a. Bagaimana tundaan dan panjang antrian kendaraan yang terjadi akibat penutupan pintu perlintasan kereta api pada Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto?
b. Bagaimana pengaruh tundaan terhadap konsumsi bahan bakar akibat penutupan pintu perlintasan kereta api pada Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto?
c. Bagaimana aplikasi model yang sesuai untuk menggambarkan hubungan antara tundaan dan panjang antrian akibat penutupan pintu perlintasan terhadap konsumsi bahan bakar pada Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto?
1.3.
Batasan Masalah
Agar penelitian ini tidak menyimpang dan lebih berfokus dari rumusan masalah yang ditinjau, maka dibuat batasan – batasan masalah sebagai berikut :
a. Penelitian dilakukan pada perlintasan kereta api di Jalan Jenderal Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto di Surakarta karena lokasi ini mempunyai kriteria yang hampir sama.
b. Variabel yang diambil adalah tundaan waktu berhenti (stopped time delay) dan panjang antrian sebagai variabel bebas, sedangkan konsumsi bahan bakar sebagai variabel terikat.
c. Model dibangun dengan analisis regresi linier berganda. d. Analisis statistik yang digunakan adalah uji F.
commit to user
f. Arus lalu lintas yang diperhitungkan hanya yang berada pada jalurnya (kendaraan yang menggunakan jalur lawan tidak diperhitungkan).
g. Persamaan yang dihasilkan hanya bisa digunakan untuk studi kasus Perlintasan Kereta Api Jebres Jalan Urip Sumoharjo dan Perlintasan Kereta Api Sekarpace Jalan HOS Cokroaminoto, Surakarta. Hal ini disebabkan karena dalam perhitungan panjang antrian tidak bisa digeneralisasikan terhadap semua jenis perlintasan.
1.4.
Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini adalah :
a. Mengetahui besarnya tundaan, panjang antrian akibat penutupan pintu pada masing-masing jalur pendekat perlintasan kereta api Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto, Surakarta.
b. Mengetahui pengaruh tundaan terhadap besarnya konsumsi bahan bakar kendaraan pada masing-masing jalur pendekat perlintasan akibat penutupan pintu perlintasan kereta api Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto, Surakarta
c. Membuat aplikasi model yang sesuai untuk menggambarkan hubungan antara lama penutupan pintu perlintasan dengan tundaan, panjang antrian, dan konsumsi bahan bakar kendaraan akibat penutupan pintu perlintasan kereta api Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto, Surakarta.
1.5.
Manfaat Penelitian
Manfaat yang didapatkan dari penelitian ini adalah:
a. Manfaat teoritis
Memperluas pengetahuan dan wawasan tentang cara menghitung tundaan, panjang antrian, dan konsumsi bahan bakar berdasarkan data-data yang diperoleh di lapangan.
commit to user b. Manfaat praktis
1. Mengetahui besarnya tundaan, panjang antrian, dan konsumsi bahan bakar yang terjadi akibat penutupan pintu perlintasan kereta api.
2. Sebagai bahan pertimbangan dalam perbaikan dan perencanaan sistem manajemen lalu lintas di Kota Surakarta, khususnya untuk pertemuan sebidang antara jalan raya dengan jalan kereta rel.
commit to user
8
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1.
Tinjauan Pustaka
Pignataro (1973) menyatakan bahwa pertemuan jalan adalah seluruh daerah dimana dua atau lebih jalan raya bertemu atau bersilangan. Jadi dalam pengertian ini selain ujung-ujung jalan, juga termasuk semua fasilitas yang dibutuhkan untuk pergerakan lalu lintas di daerah tersebut.
Pertemuan jalan atau simpang (junctions) menurut Hobbs (1995) dibedakan menjadi tiga tipe, yaitu :
a. Pertemuan jalan sebidang (at grade junctions), yaitu jalan berpotongan pada satu bidang datar.
b. Pertemuan jalan tak sebidang (grade separated junction), dengan atau tanpa fasilitas persilangan jalan tidak sebidang (interchange).
c. Kombinasi dari tipe 1 dan 2.
Pertemuan antara dua jenis prasarana transportasi seperti jalan raya dengan rel merupakan salah satu bentuk pertemuan sebidang. Pertemuan antara dua jenis prasarana transportasi tersebut dapat menimbulkan tundaan, antrian, derajat kejenuhan, maupun konsumsi bahan bakar yang berlebih. Penelitian yang dilakukan oleh Desutama (1999) menunjukkan bahwa penutupan perlintasan kereta api akan mengakibatkan tundaan rata-rata pada kendaraan sebesar kurang lebih 143% dari waktu penutupan perlintasan itu sendiri.
Hubungan antara lama penutupan pintu perlintasan kereta api dengan tundaan dan panjang antrian didapat dengan analisis regresi. Sudjana (2001) menyebutkan bahwa persoalan yang melibatkan dua atau lebih peubah/variabel yang ada/diduga ada dalam suatu hubungan tertentu, perlu dibahas mengenai bentuk hubungan ini dikenal dengan nama regresi. Hubungan ini biasanya dinyatakan dalam persamaan matematis yang bentuknya bisa linier atau non linier.
commit to user
Emiliani Sri (2003) melakukan analisa tentang Hubungan Lama Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Terhadap Tundaan dan Panjang Antrian Ditinjau Dari Analisis Statistik. Berdasarkan hasil analisis menyebutkan bahwa lama penutupan pintu perlintasan kereta api memberikan pengaruh yang signifikan terhadap besarnya tundaan dan panjang antrian kendaraan untuk masing-masing lajur pendekatnya.
Eko Nugroho Julianto (2007) melakukan penelitian dengan hasil bahwa kebutuhan bahan bakar minyak untuk menempuh ruas jalan Brigjen Katamso yang terletak diantara Simpang Milo dan Simpang Bangkong dari arah timur ke barat maupun dari barat ke timur pada kondisi awal memerlukan bahan bakar minyak sebesar yaitu 0,533 liter/smp pada tundaan total sebesar 1298,92 detik/smp. Sedangkan untuk waktu puncak pagi pada kondisi terbangun dengan memerlukan bahan bakar minyak sebanyak 0,078 liter/smp pada tundaan total sebesar 128,28 detik/smp untuk arah timur ke barat. Kebutuhan bahan bakar minyak pada waktu puncak siang untuk arah gerakan dari timur ke barat maupun dari arah barat ke timur dengan total tundaan yang terjadi sebesar 194,35 detik/smp adalah sebesar 0,104 liter/smp untuk waktu puncak siang dan total tundaan 186,49 detik/smp adalah sebesar 0,101 liter/smp untuk waktu puncak sore.
Yudha Wijayanto ( 2009 ) melakukan penelitian tentang hubungan kecepatan dan konsumsi bahan bakar pada ruas Jalan Brigjen Sudiarto Kota Semarang. Hasilnya konsumsi BBM dengan menggunakan persamaan konsumsi BBM yang telah dikalibrasi didapat tingkat konsumsi BBM rata-rata berbanding terbalik dengan kecepatan kendaraan, artinya konsumsi BBM-nya turun dengan naiknya kecepatan kendaraan, kecuali pada penggal III hari rabu arah menuju kota pada jam 11.00-12.00 WIB tingkat konsumsi BBM-nya berbanding lurus dengan kecepatannya, yaitu pada titik : (56,73;0,263) dan (57,362;0,264), karena pada jam analisis tersebut tingkat kecepatan sudah melebihi titik puncak/balik (56,665;0,248). Hal ini juga terjadi pada hari minggu penggal I arah menuju kota, tingkat konsumsi BBM-nya sudah berbanding lurus dengan tingkat kecepatan kendaraan, yaitu pada jam 07.00-08.00 WIB, yaitu pada titik : (57,915;0,2245)
commit to user
dan pada jam 16.00-17.00 Wib pada titik : (54,915;0,223), (57,176;0,2242), dimana penggal I hari minggu arah menuju kota mempunyai titik puncak/balik (54,175;0,213), sehingga kecepatan kendaraan yang sudah melebihi titik puncak (balik) pada masing-masing penggalnya dapat dikatakan tingkat konsumsi BBM-nya boros karena sudah melebihi batas konsumsi BBM dan batas kecepatan kendaraan.
Pada penelitian ini akan dilakukan analisis hubungan tundaan dan panjang antrian terhadap konsumsi bahan bakar akibat penutupan pintu perlintasan kereta api. Pintu perlintasan kereta api yang akan dianalisis adalah pintu perlintasan Jebres yang terletak di Jalan Urip Sumoharjo Surakarta dan pintu perlintasan Sekarpace yang terletak di Jalan HOS Cokroaminoto Surakarta.
2.2.
Dasar Teori
2.2.1 Tundaan
Menurut Robertson (1994) tundaan adalah waktu yang hilang dari suatu perjalanan kendaraan akibat adanya gangguan oleh satu atau beberapa elemen dalam suatu aliran lalu lintas. Tundaan yang disebabkan oleh adanya gangguan pada arus lalu lintas akan mengakibatkan kinerja dari sistem lalu lintas terganggu. Tundaan akibat hentian (stopped delay) adalah tundaan yang terjadi pada kendaraan dengan kendaraan tersebut berada dalam kondisi benar-benar berhenti pada kondisi mesin masih hidup (stationer). Kondisi ini bila berlangsung lama maka pada akhirnya akan mengakibatkan suatu kemacetan. Tundaan menggambarkan suatu kondisi yang tidak produktif, terutama dinilai dalam bentuk uang dalan hal ini dalam konsumsi bahan bakar.
Tundaan akan mengakibatkan selisih waktu antara kecepatan perjalanan dan kecepatan bergerak. Pada sebagian besar pertemuan jalan, waktu operasi akan hilang terutama sekali pada pertemuan jalan sebidang, baik yang tidak diatur oleh lampu sinyal maupum yang diatur oleh lampu sinyal. Dalam kondisi kemacetan,
commit to user
waktu yang hilang akibat tundaan dan panjang antrian merupakan parameter yang sangat esensial dan merupakan hal yang sangat penting untuk ditangani.
Tundaan dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997, disebutkan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari tundaan lalu lintas dan tundaan geometri. Tundaan Lalu Lintas (Vehicles Interaction Delay) adalah waktu menunggu yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan Geometri (Geometric Delay) adalah disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok simpang dan atau yang terhenti oleh lampu merah
Menurut sifatnya tundaan dibedakan menjadi dua jenis, yaitu : a. Tundaan operasional (Operational Delay)
Adalah tundaan yang terjadi karena gangguan sebagai akibat terjadinya interaksi antara komponen lalu lintas yang meliputi:
1) Gangguan samping seperti parkir kendaraan, pejalan kaki, perlambatan kendaraan lain, dan simpang tanpa lampu pengatur. 2) Gangguan internal sebagai akibat interaksi internal dalam aliran lalu
lintas seperti kemacetan akibat volume kendaraan yang tinggi dan akibat manuer antar kendaraan.
b. Tundaan tetap (Fixed delay)
Merupakan suatu tundaan akibat adanya gangguan yang bersifat tetap seperti simpang bersinyal, rambu stop (stop sign), rambu yield (yield sign), dan persimpangan sebidang jalan raya dengan jalan kereta api.
Kedua jenis tundaan tersebut menyebabkan adanya tambahan waktu pada suatu perjalanan atau ada waktu yang hilang. Beberapa definisi tentang tundaan yang digunakan dalam penelitian adalah sebagai berikut :
a. Stopped Delay adalah waktu saat kendaraan berada dalam kondisi stationer akibat adanya aktifitas di persimpangan. Stopped delay disini sama pengertiannya dengan stopped time.
commit to user
b. Time in queue delay adalah waktu sejak kendaraan pertama berhenti sampai kendaraan tersebut keluar dari antrian. Pada persimpangan, waktu kendaraan tersebut dari antrian dihitung saat kendaraan melewati stop line.
Tundaan karena berhenti dapat dihitung dengan rumus:
Ts = ∑ ... (2.1)
dimana:
n = jumlah kendaraan berhenti
Ai = waktu ketika kendaraan terakhir dalam antrian mulai bergerak Di = waktu ketika kendaraan pertama dalam antrian mulai berhenti Ts = interval waktu (detik)
2.2.2 Panjang Antrian
Antrian kendaraan adalah fenomena transportasi yang tampak sehari-hari. Antrian dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997, didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat simpang dan dinyatakan dalam kendaraan atau satuan mobil penumpang. Sedangkan panjang antrian didefinisikan sebagai panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat dan dinyatakan dalam satuan meter. Gerakan kendaraan yang berada dalam antrian akan dikontrol oleh gerakan di depannya atau kendaraan tersebut dihentikan oleh komponen lain dari sistem lalu lintas.
Terdapat dua aturan dalam antrian, yaitu fist in, first out (FIFO) dan last in, first out (LIFO). Dalam analisa pengaruh penutupan pintu perlintasan kereta api ini digunakan aturan antrian yang pertama yaitu first in, first out hal ini disebabkan penyesuaian dengan kenyataan di lapangan dan kondisi pendekat lintasan. Dalam melakukan pengukuran panjang antrian, didalamnya harus harus meliputi jumlah pencacahan dari jumlah kendaraan yang berada dalam sistem antrian pada suatu waktu tertentu. Hal tersebut dapat dilakukan dengan perhitungan fisik kendaraan atau dengan memberi tanda (placing mark along the road lenght) pada jalan, sehingga mengindikasikan bahwa jumlah kendaraan yang berada dalam antrian
commit to user
akan dinyatakan dalam satuan panjang. Alternatif lain adalah dengan menggunakan video camera untuk merekam kondisi antrian yang terjadi untuk digunakan dalam analisis selanjutnya.
2.2.3 Perlintasan
Kapasitas dari jalan di perkotaan di bawah kondisi puncak, dipengaruhi oleh persimpangan itu sendiri. Bila jalan utama melayani volume lalu lintas yang rendah dan jalan samping (jalan kecil sejajar jalan utama) hanya melayani kendaraan ringan, maka pertemuan jalan sebidang sederhana biasanya sudah memadai. Lain halnya jika pertemuan sebidang tersebut adalah perpotongan antara arus lalu lintas dua jenis transportasi yang berbeda, dalam hal ini jalan raya dengan jalan rel atau jalan kendaraan (mobil) dengan kereta api. Masing-masing jalur memiliki karakter transportasi yang berbeda dan tingkat pelayanan yang berbeda pula.
Di Indonesia pertemuan jalan sebidang antara jalan rel kereta api dengan jalan raya dikenal dengan perlintasan. Pada perlintasan yang memiliki frekuensi yang rendah biasanya untuk alasan keamanan bagi masing-masing lalu lintas, maka lintasan dilengkapi dengan rambu “stop” ataupun “cross bugs”. Tetapi pada saat volume arus menjadi besar antara lalu lintas yang masuk dan yang keluar dari lintasan tersebut, maka pemasangan sistem kontrol menjadi sangat diperlukan.
2.2.4 Arus Lalu Lintas (Traffic Flow)
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997), perhitungan arus lalu lintas dilakukan per satuan jam untuk satu arah atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang, dan sore. Pada kenyataannya, arus lalu lintas tidak selalu sama setiap saat. Variasi yang terjadi selama satu jam dinyatakan dalam faktor jam puncak (Peak Hour Factor/PHF), yaitu perbandingan antar lalu lintas jam puncak dengan 4 kali 15 menitan arus lalu lintas tertinggi pada jam yang sama.
PHF =
commit to user Keterangan :
PHF = faktor jam puncak (peak hour factor) V = volume selama 1 jam (kendaraan/jam)
V15 = volume selama 15 menit tersibuk pada jam tersebut (kendaraan/15menit)
2.2.5 Satuan Mobil Penumpang
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 mendefinisikan satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp. Ekivalen mobil penumpang (emp) adalah faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang mirip emp=1). Pembagian tipe kendaraan bermotor untuk masing-masing kendaraan berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai berikut:
1. Sepeda Motor, Motor Cycle (MC), terdiri dari kendaraan bermotor beroda dua atau tiga.
2. Kendaraan Ringan, Light Vehicle (LV), yaitu kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2-3 meter, termasuk diantaranya mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil.
3. Kendaraan berat, Heavy Vehicle (HV), yaitu kendaraan bermotor lebih dari 4 roda, termasuk diantaranya bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi.
Dalam penelitian ini nilai faktor konversi masing-masing moda untuk kondisi yang terlindung, yaitu kondisi tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus, menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia nilai faktor konversi adalah sebagai berikut :
a. Sepeda motor, dengan nilai smp = 0,2 b. Kendaraan ringan, dengan nilai smp = 1,0 c. Kendaraan berat, dengan nilai smp = 1,3
commit to user
2.2.6 Sistem Kontrol Perlintasan
Lampu Kontrol dalam bentuk sinyal akan memberikan kinerja yang efektif untuk jaringan jalan raya bila dioperasikan dengan benar dan tepat. Akan tetapi peranan sistem kontrol atau sistem lalu lintas bukanlah sebagai penangkal terjadinya masalah lalu lintas seperti tundaan, kemacetan, kecelakaan, dan lain lain. Fungsi utama dari sistem kontrol adalah memberikan hak berjalan (right of way) secara bergantian kepada beberapa pergerakan kendaraan dan orang di persimpangan maupun di perlintasan kereta api.
Sistem lalu lintas yang didesain dan dioperasikan dengan benar dan tepat, pada umumnya mempunyai keuntungan bagi arus lalu lintas, antara lain :
1. Menciptakan pergerakan dan hak berjalan secara bergantian dan teratur sehingga dapat meningkatkan daya dukug simpang dalam melayani arus kendaraan.
2. Mengurangi terjadinya kecelakaan, khususnya tabrakan right angle dan kendaraan pejalan kaki.
3. Menciptakan gap dari arus kendaraan yang padat untuk memberikan hak berjalan bagi arus kendaraan lain atau pejalan kaki memasuki simpang juga menciptakan platoon dari arus yang padat.
4. Memberikan mekanisme kontrol lalu lintas yang lebih murah dan efektif dibandingkan dengan cara-cara manual.
5. Memberikan rasa percaya kepada pengendara bahwa hak berjalannya terjamin dan sikap disiplin.
2.2.7 Konsumsi Bahan Bakar
Konsumsi bahan bakar untuk setiap jenis moda transportasi secara umum sangat dipengaruhi oleh atribut kendaraan, atribut jalan, dan faktor regional pengoperasiannya (Watanadata et al, 1987). Model konsumsi bahan bakar dikelompokkan ke dalam 4 kategori berdasarkan proses pengumpulan data dan analisisnya (Taylor and Young, 1996), yakni: instantaneous model, elemental model, running speed model, dan average travel speed model. Model paling sederhana dan aplikatif untuk perencanaan adalah average travel speed model, di
commit to user
mana variabel model dapat diramalkan secara konsisten di sepanjang tahun tinjauan.
Secara agregat persamaan yang menggambarkan tingkat konsumsi bahan bakar (F) per satuan jarak tertentu untuk suatu tipe kendaraan atau moda transportasi tertentu dengan pendekatan average travel speed model adalah sebagai berikut (Khristy and Lall, 1990):
F = ( k1+ k2 ) ×T ... (2.3)
Dimana k1 dan k2 adalah koefisien yang berkaitan dengan tipe kendaraan dan
koefisien parameter jarak atau waktu perjalanan. Terdapat beberapa penelitian pernah dilakukan untuk membentuk model konsumsi bahan bakar di Indonesia, antara lain: Pacific Consultant International / PCI (1979), HDM-World Bank (1987), RUCM-Bina Marga dan Hoff & Overgaard (1992), LAPI ITB (1996). LAPI-ITB mengajukan formulasi konsumsi bahan bakar yang dikembangkan dari PCI sebagai berikut:
Konsumsi Bahan Bakar = basic fuel (1 ± (kk + kl + kr)) ... (2.4)
di mana :
basic fuel = konsumsi bahan bakar dasar dalam (liter/1000 km),
kk =koreksi akibat kelandaian,
kl = koreksi akibat kondisi lalu lintas,
kr = koreksi akibat kekasaran jalan (roughness).
Basic fuel untuk setiap golongan kendaraan sebagai berikut:
basic fuel Kendaraan Gol. I = 0,0284 V2 - 3,0644 V + 141,68 ... (2.5)
basic fuel Kendaraan Gol. IIA = 2.26533 * Basic fuel Gol. I ... (2.6)
basic fuel Kendaraan Gol. IIB = 2.90805 * Basic fuel Gol. I ... (2.7)
commit to user
V = kecepatan kendaraan ( km/jam )
Kendaraan golongan I = sedan, jeep, pick up, bus kecil, truk (3/4), dan bus sedang,
kendaraan golongan IIA = truk besar dan bus besar, dengan 2 gandar, sedangkan
kendaraan golongan IIB = truk besar dan bus besar dengan 3 gandar atau lebih.
Tabel 2.1. Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan
Faktor Koreksi Keterangan Batasan Kondisi Koreksi
Koreksi Kelandaian Negatif (kk) g = kelandaian (gradient) g<-5% - 0,337 -5%< g < 0% - 0,158 Koreksi Kelandaian Positif (kk) g = kelandaian (gradient) 0% < g < 5% 0,400 g > 5% 0,820
Koreksi Lalu Lintas (kl) v/c = volume per capacity ratio 0 < v/c < 0,6 0,050 0,6 < v/c < 0,8 0,185 v/c > 0,8 0,253 Koreksi Kekasaran (kr) r = roughness r< 3 m/km 0,035 r> 3 m/km 0,085 Sumber: LAPI-ITB (1996)
Muhamad Isnaeni (2003) meneliti indikator lalu lintas dari sisi lingkungan yaitu konsumsi bahan bakar dan emisi gas buang yang didalam penelitian tersebut menghitung konsumsi bahan bakar dengan menggunakan formulasi konsumsi bahan bakar yang diajukan oleh LAPI-ITB yang telah dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang, sehingga konsumsi bahan bakar dapat diestimasi dengan persamaan berikut :
commit to user
F1 = A + BV + CV2
F2 = EV2
F3 = D ... (2.8)
dengan :
F1 = Konsumsi BBM pada kecepatan konstan (liter/100 smp-km)
F2 = Konsumsi BBM pada saat akselerasi/deselerasi (liter/smp)
F3 = Konsumsi BBM pada saat idle (liter/smp-jam)
V = Kecepatan kendaraan (km/jam)
A = 170.10-1 B = -455.10-3 C = 490.10-5 D = 140. 10-2 E = 770. 10-8
Total konsumsi BBM pada simpang bersinyal menggunakan persamaan F3 = konsumsi BBM pada saat idle (diam), berdasarkan lama tundaan pada penutupan pintu perlintasan kereta api.
2.3.
Analisis Data
2.3.1 Analisis regresi
Analisis regresi digunakan untuk menganalisis bentuk hubungan antara dua variabel atau lebih yang mempengaruhi dengan variabel yang dipengaruhi. Variabel yang mempengaruhi disebut variabel bebas (independent variabel) dan variabel yang dipengaruhi disebut variabel tak bebas (dependent variabel).
Menurut Sudjana (2001), analisis regresi akan memberikan dasar untuk mengadakan prediksi suatu variabel dari informasi-informasi yang diperoleh dari variabel lainnya. Suatu variabel dapat diramalkan variabel lainnya apabila antara variabel yang diramalkan (kriterium) dan variabel yang digunakan untuk meramalkan (prediktor) terdapat korelasi yang signifikan.
2.3.1.1Analisis Regresi Linier Berganda
Regresi linear berganda merupakan pengembangan lanjutan dari uraian di atas, khususnya pada kasus yang mempunyai lebih banyak peubah bebas (Xk) dan
commit to user
parameter (bk). Hal ini sangat diperlukan dalam melihat realita yang menunjukan
beberapa peubah bebas secara simultan ternyata mempengaruhi peubah tidak bebas. Persamaan analisis regresi berganda dapat dilihat sebagai berikut :
Y = a + b X1 + bX2 ... (2.9)
dimana :
X1 : panjang antrian (variabel bebas)
X2 : tundaan (variabel bebas)
Y : Konsumsi bahan bakar (variabel tak bebas) a : Konstanta (nilai intersep)
b1,b2 : slope (variabel tak bebas)
Untuk menghitung nilai a, b1, b2,….., bk digunakan persamaan normal sebagai
berikut : ∑ ∑ ∑ ∑ ……….(2.10) ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ……….(2.11) ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ……….(2.12) ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ……….(2.13) (Djarwanto Ps,1994)
Dalam penggunaan analisis regresi berganda, terdapat beberapa asumsi yang perlu diperhatikan, yaitu :
1. Nilai peubah, khususnya peubah bebas, mempunyai nilai tertentu atau merupakan nilai yang didapat dari hasil survey tanpa kesalahan berarti.
2. Peubah tidak bebas (Y) harus mempunyai hubungan korelasi linier dengan peubah bebas (X). Jika hubungan tersebut tidak linier, transformasi linier harus dilakukan, meskipun batasan ini akan mempunyai implikasi lain dalam analisis residual.
commit to user
3. Efek peubah bebas pada peubah tidak bebas merupakan penjumlahan dan harus tidak ada korelasi yang kuat antara sesama peubah bebas.
4. Variansi peubah tidak bebas terhadap garis regresi harus sama untuk semua nilai peubah bebas.
5. Nilai peubah tidak bebas harus tersebar normal atau minimal mendekati normal.
6. Nilai peubah bebas sebaiknya merupakan besaran yang relatif mudah diproyeksikan.
Multikolonearitas merupakan suatu keadaan dimana satu fungsi atau lebih variabel independen merupakan fungsi linear dari variabel dependen lain. Masalah multikolinearitas baru menjadi masalah apabila derajatnya lebih tinggi dibandingkan dengan koreksi diantara seluruh variabel secara serentak (Gujarati, 1997:168). Metode Klein membandingkan nilai r2 dengan nilai R2 . Apabila R2 < r2 berarti ada gejala multikolinearitas. R2 adalah koefisien determinasi antara seluruh variabel bebas terhadap variabel tak bebas. r2 adalah koefisien determinasi antara satu variabel bebas terhadap dengan sisa variabel bebas lainnya.
Cara mendeteksi adanya multikolonearitas antara lain :
1. Sebagian besar tanda arah dari koefisien regresi berlawanan dengan teori atau hipotesis.
2. Sebagian besar variabel bebasnya tidak signifikan secara statistik.
3. Nilai standar errornya memiliki nilai yang tak terhingga atau cukup besar. 4. Nilai koefisien determinasinya ( R² ) tinggi tetapi tidak banyak variabel
bebasnya yang signifikan.
5. Nilai koefisien korelasi antar variabel bebas cukup tinggi atau lebih besar dari 0,8 ( r > 0,8 )
Dampak adanya multikonlinearitas adalah:
1. Nilai koefisien-koefisien regresi menjadi tidak dapat ditaksir atau tidak sesuai dengan substansi sehingga dapat menyesatkan interpretasi.
commit to user
2. Nilai standar error setiap koefisien regresi menjadi tak terhingga sehingga tingkat signifikansi variabel bebasnya buruk.
3. Tanda koefisien regresi mengandung tanda yang berlawanan atau tidak sesuai dengan teori.
4. Banyaknya variabel bebas yang tidak signifikan tetapi nilai koefisien determinasi tetap tinggi dan uji F secara statistik signifikan.
Ada beberapa cara agar masalah multikolinearitas dapat diatasi antara lain : 1. Mengeluarkan variabel bebas yang mengandung multikolinieritas dari model. 2. Mentransformasikan variabel dengan cara :
a. Melogaritmakan (log) atau Log Natura. b. Mendiffrensiasikan (turunan).
c. Membuat rasio.
3. Penambahan data baru atau ukuran observasi.
4. Kombinasikan data cross section dengan data time series.
2.3.2 Analisis Korelasi
Analisis korelasi bertujuan untuk mengukur kuatnya tingkat hubungan antara dua variabel. Suatu variabel dapat diramalkan dari variabel lainnya apabila antara variabel yang diramalkan (variabel tak bebas) dengan variabel yang digunakan umtuk meramalkan (variabel bebas) terdapat korelasi yang signifikan.
2.3.2.1 Koefisien determinasi (Coefficient of determination)
Koefisien determinasi merupakan salah satu teknik statistic yang dapat digunakan untuk mengetahui apakah ada hubungan pengaruh antara variabel tidak bebas (Y) dengan satu atau beberapa variabel bebas (X). nilai koefisien determinasi menunjukkan prosentase variasi nilai variabel tidak bebas yang dapat dijelaskan oleh persamaan regresi yang dihasilkan. Misal, nilai R2 pada suatu persamaan regresi yang menunjukkan hubungan pengaruh variabel Y (sebagai variabel tidak bebas) dan variabel X (sebagai variabel bebas) dari hasil perhitungan tertentu
commit to user
adalah 0,85. Ini berarti bahwa variasi nilai Y yang dapat dijelaskan oleh persamaan regresi tersebut adalah 85%. Sisanya 15% menjelaskan bahwa variasi variabel Y dipengaruhi oleh variabel lain yang berada di luar persamaan (model) yang diperoleh.
Besaran R2 berkisar antara 0 dan 1, secara umum berlaku 0 ≤ R2 ≤ 1. Makin dekat dengan R2 dengan 1 makin baik kecocokan data dengan model, sebaliknya makin dekat dengan 0 makin jelek kecocokan data dengan model.
Rumus umum koefisien determinasi (R2) untuk persamaan regresi linear sederhana adalah :
R2
=
∑ - ̅ - ∑ -∑ - ̅ ... (2.14)
(Djarwanto Ps,1994) Dimana :
R2 = nilai koefisien determinasi
Y = Konsumsi Bahan Bakar
= Nilai Konsumsi Bahan Bakar (variabel teriakat sesungguhnya)
i = nilai estimasi Konsumsi Bahan Bakar ( variabel tidak bebas )
̅ = nilai rata-rata Konsumsi Bahan Bakar
Koefisien determinasi (R2) utnuk persamaan regresi linear berganda adalah :
R2 =
∑ ∑
∑ ... (2.15)
(Djarwanto Ps,1994)
dimana :
R2 = koefisien determinasi linear berganda X1 = Tundaan (variabel bebas)
commit to user - ̅̅̅ - ̅̅̅ - ̅̅̅
- ̅
2.3.2.2 Koefisien Korelasi
Koefisien korelasi merupakan ukuran kedua yang dapat digunakan untuk mengetahui bagaimana keeratan hubungan antara suatu variabel dengan variabel lain, baik antara variabel tidak bebas (Y) dengan masing-masing variabel bebas (X1, X2, X3, …) maupun antara varibel bebas (X1 dengan X2, X1 dengan X3, dan
seterusnya).
Besarnya koefisien korelasi (r) antara dua macam variabel adalah nol sampai dengan 1. Apabila dua buah variabel memiliki nilai r = 0, berarti antara dua variabel tersebut tidak ada hubungan. Sedangkan apabila dua buah variabel memiliki nilai r = 1, maka dua buah variabel tersebut mempunyai hubungan yang sempurna.
Koefisien korelasi dapat juga digunakan untuk mengetahui arah hubungan antara dua buah variabel. Tanda ( + dan -) yang terdapat pada koefisien korelasi menunjukan arah hubungan antara dua variabel. Tanda minus (-) pada nilai koefisien korelasi (r) menunjukkan hubungan yang berlawanan arah. Artinya, apabila nilai variabel yang satu naik, maka nilai variabel lain turun. Sedangkan untuk tanda plus (+) pada nilai koefisien korelasi (r) menunjukkan hubungan yang searah. Artinya, apabila nilai variabel yang satu naik, maka nilai variabel lain juga.
Rumus umum koefisien korelasi (r) untuk persamaan regresi linear sederhana adalah :
r = ∑ ∑ ∑
√(( ∑ - ∑ )( ∑ - ∑ ))
... (2.16)
(Djarwanto Ps,1994)
Dimana : r = nilai koefisien antara X dan Y n = jumlah data
commit to user
Rumus umum koefisien korelasi (r) untuk persamaan regresi linear berganda adalah :
r1,2,…,k =√
∑ ∑
∑ ... (2.17)
(Djarwanto Ps,1994)
Dimana : r1,2,…,k = koefisien determinasi linear berganda
X1 = Tundaan (variabel bebas)
X2 = Panjang Antrian (variabel bebas)
∑x1y = ∑
∑ ∑ ∑x2y = ∑ ∑ ∑ ∑x3y = ∑-
∑ ∑ ∑y2 = ∑ 2 - ∑Untuk mengetahui apakah koefisien korelasi signifikan secara statistik atau tidak dapat di uji melalui Tabel r-teoritik dengan jumlah data (N) dan tingkat signifikan 1% atau 5% (rteoritik = r(α;N)).
Hipotesis yang digunakan adalah :
H0 : r = 0, hal ini berarti bahwa koefisien korelasi tidak signifikan.
HA : r ≠ 0, hali ini berarti bahwa koefisien korelasi signifikan.
2.3.3 Uji Simultan (Uji-F)
Uji simultan (uji-F) merupakan pengujian terhadap pengaruh variabel bebas yang dilakukan untuk mengetahui apakah semua variabel bebas (X) secara bersama-sama (simultan) berpengaruh terhadap variabel tidak bebas (Y).
commit to user
Langkah-langkah yang dapat dilakukan dalam pengujian ini adalah : Perumusan hipotesis
H0 : variasi perubahan nilai variabel bebas (X) tidak dapat menjelaskan
variasi perubahan nilai variabel tidak bebas (Y) atau variabe bebas (X) secara bersama-sama tidak berpengaruh secara signifikan terhadap variabel tidak bebas (Y).
HA : variasi perubahan nilai variabel bebas (X) dapat menjelaskan variasi
perubahan nilai variabel tidak bebas (Y) atau variabe bebas (X) secara bersama-sama berpengaruh secara signifikan terhadap variabel tidak bebas (Y).
Penetuan nilai Fhitung
Uji simultan (uji-F) pada regresi linear berganda dapat dirumuskan sebagai berikut :
F = ⁄
( - ) ( - - )⁄ ... (2.18)
(Sudjana, 1996)
Dimana : F = nilai Fhitung
R2 = nilai koefisien determinasi ganda N = jumlah data
k = jumlah variabel bebas
Selanjutnya mencari Ftabel(α;k;dk) menggunakan tabel distribusi F dengan jumlah
variabel bebas (k) dan derajat kebebasan (dk) = (N-k-1) untuk regresi linear berganda.
Pengambilan keputusan
Pengambilan keputusan dalam uji simultan (uji-F) dilakukan dengan :
Membandingkan nilai Fhitung dengan Ftabel pada tingkat signifikansi 1%
atau 5% dengan jumlah variabel bebas (k) dan derajat kebebasan (dk) = (N-k-1).
commit to user
Jika nilai Fhitung < Ftabel maka keputusannya adalah menerima hipotesis
nol (H0), dalam arti secara statistik semua variabel bebas (X) tidak
berpengaruh terhadap nilai variabel tidak bebas (Y) (persamaan regresi tidak signifikan).
Jika nilai Fhitung > Ftabel maka keputusannya adalah menolak hipotesis
nol (H0) dan menerima hipotesis alternatif (HA), dalam arti secara
statistik semua variabel bebas (X) berpengaruh terhadap nilai variabel tidak bebas (Y) (persamaan regresi signifikan).
2.3.4 Statistical Product and Service Solutions (SPSS) versi 17.00
SPSS merupakan suatu program komputer statistik yang relatif fleksibel dan dapat digunakan untuk hampir semua bentuk dan tingkatan penelitian, karena mampu menganalisis data besar dan mampu semua alat uji statistik tersedia pada program ini.
Hubungan antara proses pengolahan data dalam komputer dengan SPSS adalah sebagai berikut :
Komputer
Komputer pada dasarnya digunakan untuk mengolah data menjadi informasi yang berarti. Data yang akan diolah dimasukkan sebagai input data, kemudian dengan proses pengolahan data oleh komputer dihasilkan output berupa informasi untuk kegunaan lebih lanjut.
Pengolahan data menjadi informasi dengan komputer :
INPUT DATA PROSES KOMPUTER OUTPUT DATA Statistik
Statistik juga merupakan fungsi yang mirip dengan komputer, yaitu mengolah data dengan perhitungan statistik tertentu yang kemudian menjadi informasi berarti.
Cara kerja proses perhitungan dengan statistik :
commit to user
SPSS
SPSS dalam proses pengolahan data nya pun memiliki kemiripan dengan kedua proses di atas, tetapi di sini ada beberapa variasi dalam penyajian input data dan output data yang dihasilkan.
INPUT DATA PROSES OUTPUT DATA
dengan dengan dengan
DATA EDITOR DATA EDITOR OUTPUT VIEWER
o PIVOT TABLE EDITOR o TEXT OUTPUT EDITOR o CHART EDITOR
Penjelasan proses statistik dengan SPSS :
1. Data yang akan diproses dimasukkan lewat menu DATA EDITOR yang secara otomatis muncul di layar SPSS saat diaktifkan.
2. Data yang telah dimasukkan kemudian diproses, juga melalui menu DATA EDITOR.
3. Hasil pengolahan data akan muncul di layar yang lain dari SPSS, yaitu OUTPUT VIEWER.
Pada menu OUTPUT VIEWER, informasi atau output statistik bisa ditampilakan secara :
a. Teks atau tulisan
Pengerjaan (perubahan bentuk huruf, penambahan, pengurangan, dan lainnya) yang berhubungan dengan output berbentuk tabel bisa dilakukan lewat menu Text Output Editor.
b. Tabel
Pengerjaan (pivoting tabel, penambahan, pengurangan tabel, dan lainnya) yang berhubungan dengan output berbentuk tabel dilakukan lewat menu Pivot Table Editor.
commit to user c. Grafik atau chart
Pengerjaan (perubahan tipe grafik dan lainnya) yang berhubungan dengan output yang berbentuk grafik dapat dilakukan lewat menu Chart Editor.
commit to user
29
BAB 3
METODOLOGI PENELITIAN
3.1.
Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian mengambil lokasi perlintasan kereta api di Jalan Jendral Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto, Surakarta. Peta lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.1 dan Gambar 3.2 :
Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian Jalan Urip Sumoharjo LOKASI PENELITIAN
Jl Jenderal Urip Sumoharjo
commit to user
Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian Jalan HOS Cokroaminoto
Penelitian dilakukan pada hari Rabu, 18 Juli 2012 dan hari Senin, 22 Oktober 2012 pada pukul 07.00-18.00 WIB. Penetapan hari pelaksanaan survey berdasarkan pertimbangan bahwa survey tersebut dilakukan pada hari biasa/normal sehingga dapat diperoleh perkiraan volume lalu-lintas kendaraan yang dapat mewakili hari-hari dalam seminggu.
Waktu pelaksanaan survey dilakukan pada saat saat jam-jam puncak baik pagi, siang, maupun sore hari. Pertimbangan pemilihan waktu adalah bahwa selama jam-jam puncak penutupan pintu perlintasan kereta api sangat berpengaruh terhadap arus lalu lintas pada ruas jalan yang akan ditinjau.
LOKASI PENELITIAN
Jl HOS Cokroaminoto
commit to user
3.2.
Metode Penelitian
Metode yang digunakan adalah metode observasi/pengamatan langsung di lapangan untuk mengumpulkan data. Sedangkan data yang diambil meliputi:
a. Waktu pada saat kendaraan pertama berhenti (dalam keadaan stationer) sampai kendaraan dalam antrian terakhir mulai bergerak.
b. Lama penutupan pintu perlintasan kereta api c. Panjang antrian kendaraan dalam satuan meter d. Komposisi kendaraan dalam antrian
Analisis data dilakukan untuk mengetahui hubungan antara lama penutupan pintu perlintasan kereta api dengan tundaan dan panjang antrian serta pengaruhnya terhadap konsumsi bahan bakar, dengan analisis regresi linier berganda.
3.3.
Tahap Penelitian
Dalam penelitian ini dibuat suatu tahapan-tahapan atau langkah-langkah untuk mempermudah penyelesaian masalah. Tahapan-tahapan ini dibuat secara teratur dan sistematis, baik dalam bentuk gagasan dan perencanaan, maupun dalam pelaksanaan dan pembuatan keputusan. Secara garis besar langkah-langkah dalam penelitian ini dapat dituliskan sebagai berikut:
a. Mencari ide/gagasan dan selanjutnya menuangkan ke dalam bentuk latar belakang masalah, rumusan masalah, dan batasan masalah.
b. Mempelajari literatur yang berhubungan dengan ide yang dibuat. c. Survey pendahuluan :
Menentukan dan mengenali lokasi penelitian, termasuk mengetahui kondisi lalu lintas untuk menetapkan hari, jam, dan teknik pelaksanaan yang tepat. Menentukan jumlah surveyor dan peralatan yang dibutuhkan.
