SUMBER BELAJAR PENUNJANG PLPG 2016
MATA PELAJARAN/PAKET KEAHLIAN
TEKNIK SEPEDA MOTOR
BAB V
SISTEM BAHAN BAKAR , PELUMASAN DAN PENDINGINAN
Disusun Oleh:
Drs. ERZEDDIN ALWI, M.Pd
KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN
1
BAB 5
Sistem Bahan Bakar , Pelumasan dan Pendinginan
Setelah menyelesaikan materi pembelajaran ini peserta didik akan mampu 1. Melakukan perbaikan sistem bahan bakar sepeda motor
2. Melakukan overhaul sistem pendingin berikut komponen- komponennya 3. Memperbaiki sistem pelumasan
A.
Sistem Bahan Bakar Sepeda Motor
Secara umum sistem bahan bakar pada sepeda motor berfungsi untuk menyediakan bahan bakar, melakukan proses pencampuran bahan bakar dan udara dengan perbandingan yang tepat, kemudian menyalurkan campuran tersebut ke dalam silinder dalam jumlah volume yang tepat sesuai kebutuhan putaran mesin. Cara untuk melakukan penyaluran bahan bakarnya dapat dibedakan menjadi dua, yaitu sistem penyaluran bahan bakar dengan sendirinya (karena berat gravitasi) dan sistem penyaluran bahan bakar dengan tekanan.
Sistem penyaluran bahan bakar dengan sendiri diterapkan pada sepeda motor yang masih menggunakan karburator (sistem bahan bakar konvensional). Pada sistem ini tidak diperlukan pompa bahan bakar dan penempatan tangki bahan bakar biasanya lebih tinggi dari karburator. Sedangkan sistem penyaluran bahan bakar dengan tekanan terdapat pada sepeda motor yang menggunakan sistem bahan bakar injeksi atau EFI (electronic fuel injection). Dalam sistem ini, peran karburator yang terdapat pada sistem bahan bakar konvensional diganti oleh injektor yang proses kerjanya dikontrol oleh unit pengontrol elektronik atau dikenal ECU (electronic control unit) atau kadangkala ECM (electronic/engine control module).
1. BAHAN BAKAR
2 seberapa mudah bensin akan menguap pada suhu rendah. Dua hal tadi perlu dipertimbangkan karena semakin naik nilai kalor, volatility-nya akan turun, padahal volatility yang rendah dapat menyebabkan bensin susah terbakar.
Perbandingan campuran bensin dan udara harus ditentukan sedemikian rupa agar bisa diperoleh efisiensi dan pembakaran yang sempurna. Secara tepat perbandingan campuran bensin dan udara yang ideal (perbandingan stoichiometric) untuk proses pembakaran yang sempurna pada mesin adalah 1 : 14,7. Namun pada prakteknya, perbandingan campuran optimum tersebut tidak bisa diterapkan terus menerus pada setiap keadaan operasional, contohnya; saat putaran idel (langsam) dan beban penuh kendaraan mengkonsumsi campuran udara bensin yang gemuk, sedangkan dalam keadaan lain pemakaian campuran udara bensin bisa mendekati yang ideal. Dikatakan campuran kurus/miskin, jika di dalam campuran bensin dan udara tersebut terdapat lebih dari 14,7 prosentase udara. Sedangkan jika kurang dari angka tersebut disebut campuran kaya/gemuk.
2. PERBANDINGAN CAMPURAN UDARA DAN BAHAN BAKAR
Untuk dapat berlangsung pembakaran bahan bakar, maka dibutuhkan oksigen yang diambil dari udara. Udara mengandung 21 sampai 23% oksigen dan kira-kira 78% nitrogen, lainnya sebanyak 1% Argon dan beberapa unsur yang dapat diabaikan. Untuk keperluan pembakaran, oksigen tidak dipisahkan dari unsur lainnya tapi disertakan bersama-sama. Yang ikut bereaksi pada pembakaran hanyalah oksigen, sedangkan unsur lainnya tidak beraksi dan tidak memberikan pengaruh apapun. Nitrogen akan keluar bersama gas sisa pembakaran dalam jumlah dan bentuk yang sama seperti semula.
Pembakaran yang terjadi adalah tidak lain dari suatu reaksi kimia yang berlangsung dalam waktu yang amat pendek, dan dari reaksi tersebut dihasilkan sejumlah panas. Karena itu untuk sejumlah tertentu bahan bakar dibutuhkan pula sejumlah oksigen. Perbandingan antara jumlah udara dan bahan bakar tersebut dapat dihitung dengan persamaan reaksi pembakaran.
Simbol perbandingan udara yang masuk ke silinder mesin dengan jumlah udara menurut teori dinyatakan dengan =
= Jumlah udara masuk
3
1
3. SISTEM BAHAN BAKAR KONVENSIONAL (KARBURATOR)
Sistem bahan bakar konvensional merupakan sistem bahan bakar yang mengunakan kaburator untuk melakukan proses pencampuran bensin dengan udara sebelum disalurkan ke ruang bakar. Sebagian besar sepeda motot saat ini masih menggunakan sistem ini. Komponen utama dari sistem bahan bakar terdiri dari: tangki dan karburator. Sepeda motor yang menggunakan sistem bahan bakar konvensional umumnya tidak dilengkapi dengan pompa bensin karena sistem penyalurannya tidak menggunakan tekanan tapi dengan penyaluran sendiri berdasarkan berat gravitasi.
a. TANGKI BAHAN BAKAR
Tempat persediaan bahan bakar. Pada sepeda motor yang motornya di bawah maka tangki bahan bakar ditempatkan di belakang, sedangkan mobil yang motornya di belakang biasanya tangki bahan bakar ditempatkan di bagian depan.
Tangki bahan bakar dilengkapi dengan pelampung dan sebuah tahanan geser untuk keperluan alat pengukur jumlah minyak yang ada di dalam tangki.
Gambar .5.1. Contoh struktur tangki sepeda motor
Jumlah udara masuk ke dalam silinder mesin sama dengan jumlah syarat udara dalam teori
Jumlah udara yang masuk lebih kecil dari jumlah syarat udara dalam teori, pada situasi ini mesin kekurangan udara, campuran gemuk, dalam batas tertentu dapat meningkatkan daya mesin.
= 1
Jumlah udara yang masuk lebih banyak dari syarat udara secara teoritis, saat ini motor kelebihan udara, campuran kurus, tenaga motor kurang.
4 Struktur tangki terdiri dari;
a. Tank cap (penutup tangki); berfungsi sebagai lubang masuknya bensin, pelindung debu dan air, lubang pernafasan udara.
b. Filler tube; berfungsi menjaga melimpahnya bensin pada saat ada goncangan (jika kondisi panas, bensin akan memuai).
c. Fuel cock (kran bensin); berfungsi untuk membuka dan menutup aliran bensin dari tangki dan sebagai penyaring kotoran/partikel debu.Terdapat dua tipe kran bensin, yaitu tipe standar dan tipe vakum.
Tipe standar adalah kran bensin yang pengoperasiannya dialakukan secara manual. Ada tiga posisi yaitu OFF, RE“ da ON. Jika diputar ke posisi ÓFF aka e utup alira bensin dari tangkinya dan posisi ini biasanya digunakan untuk pemberhentian yang lama. Posisi RES untuk pengendaraan pada tangki cadangan dan posisi ON untuk pengendaraan yang normal.
Gambar 5.2. Kran bensin tipe standar
Tipe vakum adalah tipe otomatis yang akan terbuka jika mesin hidup dan tertutup ketika mesin mati. Kran tipe vakum mempunyai diapragma yang dapat digerakkan oleh hisapan dari mesin. Pada saat mesin hidup, dipragma menerima hisapan dan membuka jalur bensin, dan pada saat mesin mati akan menutup jalur bensin (OFF). Terdapat 4 jalur dalam kran tipe vakum, yaitu OFF, ON, RES dan PRI. Fungsi OFF, ON dan RES sama seperti pada kran standar. Sedangkan fungsi PRI adalah akan mengalirkan langsung bensin ke filter cup (wadah saringan) tanpa ke diapragma dulu. Jika telah mengisi tangki bensin yang kosong, usahakan memutar kran bensin ke posisi ON.
5 d. Damper locating (peredam); berupa karet yang berfungsi untuk meredam posisi tangki
saat sepeda motor berjalan.
b. SLANG BAHAN BAKAR
Slang bahan bakar berfungsi sebagai saluran perpindahan bahan bakar dari tangki ke karburator. Pada sebagian sepeda motor untuk neingkatkan kualitas dan kebersihan bahan bakar, dipasang saringan tambahan yang ditempatkan pada slang bahan bakar. Dalam pemasangan slang bahan bakar, tanda panah harus sesuai dengan arah aliran bahan bakar.
c. KARBURATOR
Fungsi dari karburator adalah:
1) Mengatur perbandingan campuran antara udara dan bahan bakar. 2) Mengubah campuran tersebut menjadi kabut.
3) Menambah atau mengurangi jumlah campuran tersebut sesuai dengan kecepatan dan beban motor yang berubah-ubah.
Sejak sebuah motor dihidupkan sampai motor tersebut berjalan pada kondisi yang stabil perbandingan campuran mengalami bebarapa kali perubahan. Perkiraan perbandingan campuran dengan keadaan operasional mesin telah dijelaskan pada bagian sebelumnya.
1). Prinsip Kerja Karburator
Prinsip kerja karburator berdasarkan hukum-hukum fisika seperti: Qontinuitas dan Bernauli. Apabila suatu fluida mengalir melalui suatu tabung, maka banyaknya fluida atau debit aliran (Q) adalah
Q = A. V = konstan
Dimana Q = debit aliran (m3/detik) A= luas penampang tabung (m2) V= kecepatan aliran (m/detik)
6 dapat diperoleh kesimpulan bahwa bila campuran bensin dan udara yang mengalir melalui suatu tabung yang luas penampangnya mengecil (diameternya diperkecil) maka
kecepatannya akan bertambah sedangkan tekanannya akan menurun.
Prinsip hukum di atas inilah yang dipakai untuk mengalirkan bensin dari ruang pelampung karburator dengan memperkecil suatu diameter dalam karburator. Pengecilan diameter atau penyempitan saluran ini disebut dengan venturi.
Gambar .3.4 Cara Kerja Venturi
Berdasarkan gambar di atas maka dapat diambil kesimpulan bahwa bensin akan terhisap dan keluar melalui venturi dalam bentuk butiran-butiran kecil karena saat itu kecepatan udara dalam venturi lebih tinggi namum tekanannya lebih rendah dibanding dalam ruang bensin yang beradadi bagian bawahnya.
Di dalam mesin, pada saat langkah hisap, piston akan bergerak menuju Titik Mati Atas (TMA) dan menimbulkan tekanan rendah atau vakum. Dengan terjadinya tekanan antara ruang silinder dan udara (tekanan udara luar lebih tinggi) maka udara mengalir masuk ke dalam silinder. Perbedaan tekanan merupakan dasar kerja suatu karburator, yaitu dengan membuat venturi seperti gambar di atas. Semakin cepat udara mengalir pada saluran venturi, maka tekanan akan semakin rendah dan kejadian ini dimanfaatkan untuk menghisap bahan bakar.
2). Tipe Karburator
Berdasarkan konstruksinya, karburator pada sepeda motor dapat dibedakan menjadi tiga, yaitu:
a). Karburator dengan venturi tetap
7 idle/langsam, sistem kecepatan utama sekunder untuk memenuhi proses pencampuran udara bahan bakar yang tepat pada setiap kecepatan. Terdapat juga sistem akselerasi atau percepatan untuk mengantisipasi saat mesin di gas dengan tiba-tiba. Semua sistem tambahan tersebut dimaksudkan untuk membantu agar mesin bisa lebih responsif karena katup throttle mempunyai keterbatasan dalam membentuk efek venturi.
Gambar 5.5 Karburator dengan venturi tetap
b). Karburator dengan venturi berubah-ubah
Karburator dengan venturi berubah-ubah menempatkan piston throttle valve berada didalam venturi dan langsung dioperasikan oleh kawat gas. Oleh karena itu, diameter venturi bisa dibedakan (bervariasi) susuai besanya aliran campuran bahan bakar udara dalam karburator.
Karburator tipe ini dalam menyalurkan bahan bakar hanya melalui main jet (spuyer utama) yang dikontrol oleh needle (jarum), karena bentuk jarum dirancang tirus. Hal ini akan mengurangi jet (spuyer) dan saluran tambahan lainnya seperti yang terdapat pada karburator venturi tetap.
Gambar 5.6 Karburator dengan venturi berubah-ubah (variable venturi)
c). Karburator dengan kecepatan konstan
8 Gambar 5.7 Karburator dengan kecepatan konstan; (1) diapragma, (2) lubang udara masuk ke ruang
vakum, (3) Katup gas/throttle valve, dan (4) pegas pengembali.
Berdasarkan gambar 5.7 diatas, udara yang mempunyai tekanan sama dengan udara luar mengisi daerah di bawah diapragma (3). Udara tersebut masuk ke ruang vakum lewat lubang (2) pada bagian bawah piston. Tekanan rendah dihasilkan dalam ruang vakum dan piston mulai terangkat karena katup gas (3) dibuka oleh kabel gas. Pegas pengembali (4) dalam piston membantu menjaga piston berada dalam posisinya sehingga tekanan pada kedua sisi diaprgama seimbang.
Ketika katup gas dibuka penuh, kecepatan udara yang melewati venturi bertambah. Hal ini akan menghasilkan tekanan dalam ruang vakum yang lebih rendah lagi, sehingga piston terangkat penuh.
3). Cara Kerja Karburator
Sebuah karburator terdiri dari banyak sekali komponen yang fungsinya satu sama lain berbeda. Untuk motor yang sederhana dipakai karburator yang sederhana, sedangkan umumnya motor yang tergolong moderen mempunyai karburator yang lebih rumit. Yang dimaksud dengan motor yang sederhana di sini ialah motor yng tidak memerlukan bermacam-macam kecepatan dan beban yang berubah.
9 karburator yang kompleks dengan mudah dapat dimengerti. Memang banyak sekali jenis karburator dengan bentuk yang berbeda-beda. Sebelum mempelajari masing-masing sistem terlebih dahulu ditentukan sistem apa yang ada pada karburator tersebut. Sedangkan setiap jenis sistem mempunyai proses yang sama untuk semua jenis karburator.
Yang dimakskud dengan sistem di sini ialah semacam rangkaian aliran bahan bakar yang adakalanya disebut juga sebagai sistem. Berikut ini diuraikan beberapa sistem yang perlu untuk diketahui, yang sekaligus memberikan pengertian bagaimana cara bekerja sebuah karburator.
a) Sistem Pelampung (Float System)
Sistem ini cukup penting karena ia mengontrol tinggi permukaan bahan bakar di dalam bak pelampung. Jika tinggi bahan bakar terlalu rendah atau terlalu tinggi, maka sistem yang lain tidak akan bekerja dengan baik. Pada Gambar dapat dilihat bahwa bahan bakar masuk melalui katup masuk dan pembukaan serta penutupan katup diatur oleh sebuah jarum. Jarum akan menutup lobang masuk jika permukaan bahan bakar sudah hampir mencapai tinggi yang sama dengan ujung pengabut.
Gambar 5.8 Sistem pelampung menjaga level/ketinggian bensin selalu tetap dalam ruang bensin dalam sistem pelampung
b) Sistem Kecepatan Rendah
10 Gambar 5.9 Sistem kecepatan rendah pada karburator tipe variable venturi (slide carburettor)
Berdasarklan gambar di atas, bila katup trotel/katup gas masih menutup, kevakuman dalam saluran masuk setelah katup gas tinggi sehingga campuran bensin dan udara terhisap melalui lubang pilot / idle . Bila motor sudah hidup dan throttle sudah dibuka sedikit maka campuran bensin dan udara akan mengalir melalui lubang no. 4 dan no. 5. Dengan demikian puatarn mesin akan naik seiring dengan bertambahnya jumlah campuran yang masuk ke ruang bakar. Perlengkapan yang dapat menambah banyaknya bahan bakar adalah saluran kecepatan yang jumlahnya dua, tiga dan kadang-kadang empat.
c) Sistem Kecepatan Utama/Tinggi
Bila katup gas/katup trotel dibuka ¾ sampai dibuka sepenuhnya maka aliran udara sekarang sudah cukup kuat untuk menarik udara dari pengabut utama (main jet). Sekarang bensin seluruhnya hanya melalui pengabut utama. Pada karburator tipe variable venturi dan tipe kecepatan konstan (CV karburator), ujung tirus needle (jarum) akan membuka saluran utama sehingga pengontrolan aliran campuran bensin dan udara saat itu melewati spuyer utama (main jet).
11
Gambar 5.10 Sistem kecepatan utama pada karburator tipe variable venturi; (1) main air jet (saluran udara utama), (2) Jet needle (jarum pengabut), (3) venturi, (4) saluaran udara, (5) Throttle slide, (6) needle jet,
(7) air bleed pipe (pipa saluran udara), dan (8) main jet (pengabut/spuyer utama)
Berdasarkan gambar di atas terlihat bahwa butiran bensin yang sudah tercampur dengan udara akan keluar dari saluran needle jet jika throttle slide/piston ditarik ke atas oleh kawat gas. Ujung jet needle (jarum) yang meruncing membuat saluran yang keluar dari needle jet (6) lebih terbuka lebar jika jet needle (2) tersebut semakin ditarik ke atas oleh piston (5).
Gambar 5.11 Posisi Jet needle (jarum) pada needle jet
d) Sistem Beban Penuh (sistem tenaga)
Pada waktu motor jalan dengan kecepatan tinggi, campuran bensin dan udara diatur sedikit agak kurus, karena motor berputar dengan beban ringan. Dikatakan juga dengan kecepatan ekonomis. Akan tetapi bila motor berputar dengan beban penuh, maka
12 diperlukan campuran yang gemuk. Salah satu cara yang dipergunakan pada karburator tipe variable venturi yaitu dengan memasang main jet tambahan dalam pipa yang berasal dari ruang pelampung, tetapi penempatan pipa tersebut sedikit lebih tinggi dibandingkan ujung dari throttle slide/pisto . Hal i i aka e uat pe garuh ve turi ha ya dapat di apai untuk sistem tenaga (power) jika throttle slide/piston diangkat cukup tinggi.
Gambar 5.12 Posisi power jet untuk sistem tenaga pada karburator tipe variable venturi
e) Sistem Percepatan
Pada waktu motor mengalami percepatan, aliran udara di dalam karburator makin bertambah karena trotel dibuka makin besar. Akibatnya campuran tiba-tiba menjadi kurus sedangkan motor berputar dengan tambahan beban untuk keperluan percepatan tersebut. Untuk mendapatkan campuran yang gemuk, maka pada waktu percepatan, karburator dile gkapi de ga po pa per epata . Meka is po pa i ii dihu u gka de ga pedal gas (throttle) sehingga jika trotel dibuka dengan tiba-tiba maka plunyer pompa menekan minyak yang dibawahnya. Dengan demikian jumlah minyak yang keluar melalui pengabut utama akan lebih banyak.
13
f) Sistem Choke
Sistem choke (cuk) berfungsi untuk menambah perbandingan bensin dengan udara (bensin diperbanyak) dalam karburator. Cara pengoperasian sistem cuk ada yang manual dan ada juga yang secara otomatis. Kebanyakan karburator tipe baru menggunakan sistem cuk otomatis.
Salah satu cara kerja sistem cuk otomatis adalah seperti terlihat pada gambar 3.14 di bawah ini. Needle (jarum) akan mengembang penuh jika kondisi mesin dingin. Hal ini akan membuat sejumlah bensin keluar dari cold start jet (pengabut kondisi dingin). Bensin tersebut kemudian bercampur dengan campuran udara dan bensin yang keluar dari saluran untuk kondisi normal, sehingga menghasilkan campuran gemuk/kaya. Ketika mesin mulai panas, wax (bimetal) dalam sistem cuk akan mengembang dan membuat needle secara perlahan turun. Penurunan needle tersebut akan mengurangi bensin yang keluar dari cold start jet, sehingga lama kelamaan akan membuat campuran semakin kurus. Jika mesin sudah berada pada suhu kerja norrmalnya, maka needle akan menutup cold start jet sehingga sistem cuk tidak bekerja lagi.
Gambar 5.14 Konstruksi sistem cuk otomatis
Demikian beberapa sistem dengan car kerja yang umumnya dipakai pada karburator. Jika semua sistem tersebut digabungkan pada sebuah karburator maka jadilah ia sebuah karburator yang kelihatannya sangat kompleks.
14 Setiap karburator, yang sederhana sekalipun terdiri dari:
1) Sebuah tabung berbentuk silinder, tempat terjadinya campuran udara dan bahan bakar. 2) Perecik utama (nozzle), yaitu pemancar utama yang mengabutkan bahan bakar. Tinggi
ujung perecik utama hampir sama tinggi dnegan permukaan bahan bakar di dalam bak pelampung.
3) Venturi yaitu bagian yang sempit di dalam tabung karburator berfungsi untuk mempertinggi kecepatan aliran udara.
4) Katup trotel, untuk mengatur besar-kecilnya pembukaan tabung karburator yang berarti mengatur banyaknya campuran udara bahan bakar.
5) Wadah bahan bakar dilengkapi dengan pelampung untuk mengatur agar itnggi permukaan bahan bakar selalu tetap. Bahan bakar masuk ke dalam bak melalui sebuah katup. Katup ini ditutup oleh sebuah jarum yang digerakkan oleh pelampung.
d. SISTEM BAHAN BAKAR INJEKSI (EFI)
Sistem bahan bakar tipe injeksi merupakan langkah inovasi yang sedang dikembangkan untuk diterapkan pada sepeda motor. Tipe injeksi sebenarnya sudah mulai diterapkan pada sepeda motor dalam jumlah terbatas ada tahun 1980-an, dimulai dari sistem injeksi mekanis kemudian berkembang menjadi sistem injeksi elektronis. Sistem injeksi mekanis disebut juga sistem injeksi kontinyu (K-Jetronic) karena injektor menyemprotkan secara terus menerus ke setiap saluran masuk (intake manifold). Sedangkan sistem injeksi elektronis atau yang lebih dikenal dengan Electronic Fuel Injection
(EFI), volume dan waktu penyemprotan dilakukan secara elektronik. Sistem EFI kadang disebut juga dengan EGI (Electronic Gasoline Injection), EPI (Electronic Petrol Injection), PGM-FI (Programmed Fuel Injenction) dan Engine Management.
15 itu, kelebihan dari mesin dengan bahan bakar tipe injeksiini adalah lebih mudah dihidupkan pada saat lama tidak digunakan, serta tidak terpengaruh pada temperatur di lingkungannya.
1). Prinsip Kerja Sistem EFI
Istilah sistem injeksi bahan bakar (EFI) dapat digambarkan sebagai suatu sistem yang menyalurkan bahan bakarnya dengan menggunakan pompa pada tekanan tertentu untuk mencampurnya dengan udara yang masuk ke ruang bakar. Pada sistem EFI motor bensin, pada umumnya proses penginjeksian bahan bakar terjadi di bagian ujung intake manifold/manifold masuk sebelum inlet valve (katup/klep masuk). Pada saat inlet valve terbuka, yaitu pada langkah hisap, udara yang masuk ke ruang bakar sudah bercampur dengan bensin.
Secara ideal, sistem EFI harus dapat mensuplai sejumlah bahan bakar yang disemprotkan agar dapat bercampur dengan udara dalam perbandingan campuran yang tepat sesuai kondisi putaran dan beban mesin, kondisi suhu kerja mesin dan suhu atmosfir saat itu. Sistem harus dapat mensuplai jumlah bahan bakar yang bervariasi, agar perubahan kondisi operasi kerja mesin tersebut dapat dicapai dengan unjuk kerja mesin yang tetap optimal.
2). Konstruksi Dasar Sistem EFI
16 Gambar 5.15. Skema rangkaian sistem EFI Yamaha GTS1000
1. Fuel rail/delivery pipe (pipa pembagi 2. Pressure regulator (pengatur tekanan
3. Injector 4. Air box (saringan udara)5. Air temperature sensor (sensor suhu
6. Throttle body butterfly 7. Fast idle system udara)
(katup throttle) 8. Throttle position sensor (sensor posisi throttle)
9. Engine/coolant temperature sensor (sensor suhu air pendingin)
10.Crankshaft position sensor (sensor posisi poros engkol)
11.Camshaft position sensor (sensor posisi poros nok) 12. Oxygen (lambda) sensor
13.Catalytyx converter 14. Intake air pressure sensor (sensor tekanan udara masuk)
15.ECU (Electronic control unit) 16. Ignition coil (koil pengapian)
17. Atmospheric pressure sensor (sensor tekanan udara atmosfir)
17
3). Sistem Bahan Bakar
Komponen-komponen yang digunakan untuk menyalurkan bahan bakar ke mesin terdiri dari tangki bahan bakar, pompa bahan bakar, saringan bahan bakar, pipa/slang penyalur (pembagi), pengatur tekanan bahan bakar, dan injektor/penyemprot bahan bakar. Sistem bahan bakar ini berfungsi untuk menyimpan, membersihkan, menyalurkan dan menyemprotkan/menginjeksikan bahan bakar.
Gambar 5.17. Contoh komponen sistem bahan bakar pada sistem EFI Honda Supra X 125
Adapun fungsi masing-masing komponen pada sistem bahan bakar tersebut adalah sebagai berikut:
a).Fuel suction filter; menyaring kotoran agar tidak terisap pompa bensin.
b). Fuel pump module; memompa dan mengalirkan bahan bakar dari tangki bensin ke injektor. Penyaluran bahan bakarnya harus lebih banyak dibandingkan dengan kebutuhan mesin supaya tekanan dalam sistem bahan bakar bisa dipertahankan setiap waktu walaupun kondisi mesin berubah-ubah.
Gambar 5.18. Konstruksi fuel pump module
18 besar (tekanan bahan bakar melebihi 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi)) pressure regulator mengembalikan bahan bakar ke dalam tangki.
d). Fuel feed hose; slang untuk mengalirkan bensin dari tangki menuju injektor. Slang dirancang harus tahan tekanan bensin akibat dipompa
e). Fuel Injector; menyemprotkan bensin ke saluran masuk (intake manifold) sebelum, biasanya sebelum katup masuk, namun ada juga yang ke throttle body. Volume penyemprotan disesuaikan oleh waktu pembukaan nozel/injektor. Lama dan banyaknya penyemprotan diatur oleh ECM (Electronic/Engine Control Module) atau ECU (Electronic Control Unit).
Gambar 5.19. Konstruksi injektor
Terjadinya penyemprotan pada injektor adalah pada saat ECU memberikan tegangan listrik ke solenoid coil injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.
4). Sistem Kontrol Elektronik
19 dan komponen-komponen tambahan seperti alternator (magnet) dan regulator/rectifier yang mensuplai dan mengatur tegangan listrik ke ECU, baterai dan komponen lain. Pada sistem ini juga terdapat DLC (Data Link Connector) yaitu semacam soket dihubungkan dengan engine analyzer untuk mecari sumber kerusakan komponen
Gambar 5.20. Rangkaian sistem kontrol elektronik
Secara garis besar fungsi dari masing-masing komponen sistem kontrol elektronik antara lain sebagai berikut;
a). ECU/ECM; menerima dan menghitung seluruh informasi/data yang diterima dari masing-masing sinyal sensor yang ada dalam mesin. Informasi yang diperoleh dari sensor antara lain berupa informasi tentang suhu udara, suhu oli mesin, suhu air pendingin, tekanan atau jumlah udara masuk, posisi katup throttle/katup gas, putaran mesin, posisi poros engkol, dan informasi yang lainnya. Pada umumnya sensor bekerja pada tegangan antara 0 volt sampai 5 volt. Selanjutnya ECU/ECM menggunakan informasi-informasi yang telah diolah tadi untuk menghitung dan menentukan saat (timing) dan lamanya injektor bekerja/menyemprotkan bahan bakar dengan mengirimkan tegangan listrik ke solenoid injektor.
20 Gambar 5.20. Contoh posisi penempatan sensor yang menyatu (built in) dengan throttle body
c). IAT (Engine air temperature) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu udara yang masuk ke intake manifold. Tegangan referensi/suplai 5 Volt dari ECU selanjutnya akan berubah menjadi tegangan sinyal yang nilainya dipengaruhi oleh suhu udara masuk.
d). TP (Throttle Position) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang posisi katup throttle/katup gas. Generasi yang lebih baru dari sensor ini tidak hanya terdiri dari kontak-kontak yang mendeteksi posisi idel/langsam dan posisi beban penuh, akan tetapi sudah merupakan potensiometer (variable resistor) dan dapat memberikan sinyal ke ECU pada setiap keadaan beban mesin. Konstruksi generasi terakhir dari sensor posisi katup gas sudah full elektronis, karena yang menggerakkan katup gas adalah elektromotor yang dikendalikan oleh ECU tanpa kabel gas yang terhubung dengan pedal gas. Generasi terbaru ini memungkinkan pengontrolan emisi/gas buang lebih bersih karena pedal gas yang digerakkan hanyalah memberikan sinyal tegangan ke ECU dan pembukaan serta penutupan katup gas juga dilakukan oleh ECU secara elektronis
e). Engine oil temperature sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu oli mesin.
21 poros engkol, sensor air pendingin (water temperature sensor) untuk mendeteksi air pendingin di mesin dan sensor lainnya.
5). Sistem Induksi Udara
Komponen yang termasuk ke dalam sistem ini antara lain; air cleaner/air box (saringan udara), intake manifold, dan throttle body (tempat katup gas). Sistem ini berfungsi untuk menyalurkan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran.
Gambar 5.21. Konstruksi throttle body
6). Cara Kerja Sistem EFI
Sistem EFI dirancang agar bisa melakukan penyemprotan bahan bakar yang jumlah dan waktunya ditentukan berdasarkan informasi dari sensor-sensor. Pada saat putaran mesin masih rendah dan suhu mesin sudah mencapai suhu kerjanya, ECU/ECM akan mengontrol dan memberikan tegangan listrik ke injektor hanya sebentar saja (beberapa derajat engkol) karena jumlah udara yang dideteksi oleh MAP sensor dan sensor posisi katup gas masih sedikit. Hal dimungkinkan tetap terjadinya perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang tepat.
22 Proses penyemprotan pada injektor terjadi saat ECU/ECM memberikan tegangan pada solenoid injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.
Pada saat putaran mesin dinaikkan, ECU menerima informasi dari sensor posisi katup gas (TP sensor), dan MAP sensor yang mendeteksi jumlah/tekanan udara yang semakin naik. ECU kemudian mengolahnya dan selanjutnya akan memberikan tegangan listrik pada solenoid injektor dengan waktu yang lebih lama dibandingkan putaran sebelumnya. Disamping itu saat pengapiannya juga otomatis dimajukan agar tetap tercapai pembakaran yang optimum.
Gambar.5.23 Contoh penyemprotan injektor pada saat putaran 4000 rpm
Contoh ilustrasi gambar di atas akan dipengaruhi juga oleh sensor-sensor yang lainnya. Maksudnya jumlah dan waktu penyemprotan akan sedkit berubah walau masih dalam rpm (putaran mesin) yang sama jika beban, dan suhu mesin masih belum normal. Misalnya, jika suhu mesin masih dingin, maka jumlah penyemprotan akan sedikit lebih banyak.
B.
SISTEM PELUMASAN
23 langsung antara dua permukaan yang mengakibatkan gesekan langsung dan sekaligus menimbulkan keausan dan panas yang tinggi.
Fungsi oli pelumas ini selain seperti yang diterangkan diatas, juga berfungsi sebagai
sekat (seal) pada cincin torak yang dapat menolong memperbesar kompresi motor. Di samping itu juga oli pelumas dapat turut membantu mendinginkan bagian-bagian mesin
Gambar 5.24 Pendinginan dan pelumasan pada mesin sepeda motor
Minyak pelumas harus dapat didistribusikan secara meyakinkan ke semua bagian yang memerlukan. Ada tiga jenis pelumasan pada motor empat langkah:
1. Boundary lubrication, yaitu bila permukaan bearing dilapisi dengan lapisan halus minyak pelumas. Lapisan minyak pelumas ini mempunyai keterbatasan. Bila kekuatan atau berat komponen melebihi batas kemampuannya, maka lapisan tersebut dengan mudah hancur dan akan terjadi keausan.
2. Pelumasan tekan (thin film lubrication), yaitu pelumasan antara dua permukaan juga, tetapi minyak pelumas dialirkan dengan pompa minyak pelumas (tekanan) untuk penggantian dengan minyak pelumas yang baru.
24 Gambar 5.25 Jenis pelumasan: Film, Thick Film dan Hydrodynamic
Kegagalan pada sistem pelumasan tidak hanya berakibat rusaknya sepeda motor tetapi juga dapat menimbulkan kebakaran dan kecelakaan pengemudi. Kebakaran akan terjadi disebabkan oleh bagian yang panas dapat melelehkan pembalut kabel dan segera terjadi hubungan singkat dan percikan api. Bahan bakar bensin menyambar percikan api dan akan terjadi kebakaran.
Pelumasan dinding silinder merupakan bagian yang penting untuk diperhatikan. Fungsi pelumasan di sini bukan saja untuk mengurangi gesekan tetapi juga untuk perapat. Dengan adanya minyak pelumas antara ring piston dan dinding silinder maka diharapkan kebocoran kompresi dan langkah usaha dapat dihindarkan. Untuk menjamin pelumasan dinding silinder maka dipasang cincin minyak. Cincin minyak tidak dapat bekerja dengan baik jika minyak pelumas terlalu kental, atau bila terjadi lumpur (sludge) pada celah cincin.
25 Setiap bagian yang bergerak pada sepeda motor memerlukan pelumasan, yaitu bantalan, bearing, roda gigi, dan dinding silinder. Pada dinding silinder, minyak pelumas berfungsi juga untuk menutup kebocoran kompresi. Begitu pentingnya fungsi dan peran minyak pelumas, maka diperlukan sistem pelumasan yang bekerja dengan pasti, mudah dikontrol dan dipelihara.
Fungsi minyak pelumas secara keseluruhan ialah untuk mencegah atau mengurangi: gesekan
Jika sistem pelumasan pada suatu mesin tidak dilakukan maka akan mengakibatkan hal-hal berikut ini:
Bagian peralatan yang bergesekan akan cepat aus.
Timbulnya panas yang berlebihan;
Tenaga mesin berkurang;
Timbul karat/korosi;
Umur pemakaian berkurang.
1. Sistem Pelumasan Campur Langsung
Sistem campur langsung banyak digunakan pada sepeda motor lama seperti Vespa. Pada sistem ini oli sebagai pelumas dicampurkan langsung ke dalam tangki bensin. Perbandingan antara oli dengan bensin antara 1: 20 sampai dengan 1: 50, tergantung pada keperluannya.
26 pelumas tersebut.
Cara mencampur oli dengan bensin adalah sebagai berikut:
Siapkan satu tempat bensin dalam ukuran liter yang sudah diketahui dengan pasti volumenya.
Isikan bensin ke dalam tempat penampungan tersebut sampai penuh atau sesuai dengan kebutuhan. Ingat, volume bensin yang diisikan harus diketahui.
Isikan oli ke dalam bensin dengan perbandingan sesuai dengan ketentuannya.
Aduk dengan batang yang bersih atau kocok agar bensin clan oli benar-benar bercampur.
Isikan campuran bensin dan oli tersebut ke dalam tangki bensin kendaraan.
2. Sistem Pelumasan Campur Tidak Langsung
Pelaksanaan pelumasan pada sistem ini adalah dengan bantuan pompa oli. Sistem ini terutama digunakan pada sepeda motor Yamaha. Tetapi beberapa sepeda motor 2 langkah merk lain juga menggunakan sistem ini misalnya sepeda motor Suzuki clan Vespa. Untuk sepeda motor Yamaha dinamakan Autolube. Untuk mendapatkannya penyemprotan yang sesuai pompa oli harus disetel. Karena jenis clan macam pompa oli cukup banyak maka cara penyetelannya juga berbeda-beda. Berikut ini disampaikan cara penyetelan berbagai pompa oli dari berbagai sepeda motor.
3. Pompa Oli
Pompa oli pada sepeda motor berfungsi untuk menyemprotkan oli agar bercampur dengan gas baru dan masuk ke dalam ruang bakar. Jumlah oli yang disemprotkan ke dalam ruang bakar tersebut harus sesuai dengan ketentuan. Oli yang disemprotkan tidak boleh terlalu banyak tetapi juga tidak boleh kurang. Jika oli yang disemprotkan terlalu banyak mengakibatkan ruang bakar menjadi cepat kotor oleh kerak/arang karbon dan polusi yang ditimbulkan oleh asap gas buang. Jika oli yang disemprotkan kurang maka akan mengakibatkan motor menjadi cepat panas. Hal ini akan memungkinkan piston macet di dalam silindernya.
di-27 semprotkan oleh pompa melainkan dicampur dengan bensin dalam tangki bensin. Sedangkan sepeda motor empat tak seperti Honda tidak menggunakan pompa oli dan bensinnya tidak dicampur dengan oli. Pelumasan dinding silinder sepeda motor empat tak dilakukan dengan percikan oli dari ruang engkol secara otomatis karena pada pipi engkol terdapat sendok yang berfungsi sebagai pemercik.
Penyetelan pompa oli:
Amati tanda penyetelan pompa oli. Tanda penyetelan tersebut biasanya adalah sebagai berikut:
Pada waktu gas tangan diputar penuh maka tanda pada tuas pompa clan tanda pada rumah pompa segaris. Jika tanda tersebut tidak segaris maka perlu penyetelan pada kabel pompa.
Pada sepeda motor Kawasaki penyetelan pompa oli dilakukan setelah mesin mencapai suhu kerja. Setelah mesin hidup pada putaran stasioner gas tangan diputar sampai putaran mesin mulai bertambah. Pada posisi ini tanda dari pompa oli harus segaris.
Pada sepeda motor Yamaha bebek lama penyetelan dilakukan dengan mengendorkan mur pengunci kemudian baut penyetel diputar hingga tanda yang terdapat pada puli lurus dengan baut yang terdapat pada plat penyetel. Penyetelan dilakukan dalam keadaan katup gas menutup.
Pada salah satu sepeda motor jenis bebek yang baru penyetelan dilakukan dengan mengendurkan mur pengunci kemudian mur penyetel diputar sehingga tanda pada puli penyetel sejajar di tengah tengah mur pilip atau terletak pada jarak 1 mm dari mur tengah. Kemudian mur pengunci dikeraskan
Sistem pelumasan pada sepeda motor 2 langkah tidak sama dengan dengan sepeda motor 4 langkah. Pada sepeda motor 2 langkah transmisi diberi pelumasan tersendiri terpisah dengan poros engkol. Hal ini dikarenakan terpisahnya ruang transmisi dengan ruang engkol pada sepeda motor 2 langkah. Untuk itulah maka mesin 2 langkah harus menggunakan dua macam minyak pelumas.
4. Sistem Pelumasan Sepeda Motor 4 langkah
28 perangkat kopling, dan gigi transmisi, oleh sebab itu maka sistem pelumasan motor dua langkah harus ganda seperti yang telah diterangkan pada sistem CCI.
Lain halnya dengan motor empat langkah di mana bak engkol merupakan satu kesatuan, baik untuk bagian motor bakar ataupun untuk kopling dan gigi transmisi.
Sistem pelumasan CCI digunakan pada sepeda motor Suzuki dan sistem Autolub digunakan pada sepeda motor Yamaha, CCI itu sendiri singkatan dari Crankshaft, Cylinder oil Injection yang artinya oli pelumas disuntikkan pada bagian poros engkol dan silinder.
Autolub adalah singkatan dari Automatic lubrication (pelumasan otomatis), yang mana sistem Autolub ini adalah sama dengan sistem CCI, hanya tidak dilengkapi dengan penyuntikan oli pada poros engkol.
Cara kerja sistem CCI adalah sebagai berikut, oli pelumas ditempatkan pada tangki khusus dan biasanya ditempatkari disebelah bawah jok tempat duduk. Bila mesinnya kita
hidupkan berarti pompa oli dapat bekerja dan mengalirlah oli pelumas yangada pada tangki
menuju pompa oli setelah masuk pada pompa oli kemudian disebar dengan bantuan gaya
sentrifugal yang dihasilkan oleh pompa oli tersebut, oli yang disebar ini disalurkan
kemasing-masing pipa salurannya.
Salah satu dari saluran oli pelumas dihubungkan pada lubang di atas bak engkol, di mana. lubang tersebut tembus sampai Ice bagian bantalan peluru yang menunjang poros, engkol; oli pelumas yang masuk: pada lubang ini: akan diteruskan.sampai ke bagian ujung besar batang torak guna melumasi bantalan-peluru yang'ada pada ujung besar batang torak tersebut.
Sedangkan saluran yang satu lagi dihubungkan dengan sebua lubang yang ada dibagian atas bak engkol, kemudian lubang ini tembus pada lubang yang terdapat di dalam blok, silinder, ujung dari saluran oli ini berakhir pada lubang masuk (inlet port).
Oli pelumas yang ke luar dari tengah lubang masuk (inlet port) ini akan turut terbawa bersama campuran bensin dan udara ke dalam bak engkol berupa kabut, kabut oli ini `akan digunakan untuk melumasi lubang silinder, bantalan peluru pada ujung kecil batang torak dan bantalan-bantalan peluru penopang poros engkol.
29 (vespa), kesemuanya itu dapat disebut menggunakan sistem TOTAL LOSS,
Untuk melumasi perangkat kopling (clutch) atau gigi-gigi transmisi digunakan oli pelumas tersendiri, yang mana oli pelumas ini tidak boleh turut masuk atau terhisap pada bagian motor bakarnya.
Agar oli pelumas ini tidak turut masuk pada bak engkol, maka pada bagian poros engkolnya selalu dilengkapi dengan sekat oil (oil seal).
Sepeda motor 4 langkah pelumasannya hanya ada satu macam, yaitu dari bak engkol. Minyak pelumas diisikan pada bak engkol. Pada umumnya proses pelumasan pada mesin 4 langkah menggunakan sistem percik dan tekan. Dari bak engkol minyak pelumas dipercikkan ke dinding silinder untuk melumasi dinding silinder motor. Ring oli yang dipasang pada piston bertugas meratakan dan membersihkan oli pada dinding silinder ter-sebut. Oleh karena itu sepeda motor 4 langkah dilengkapi dengan ring oli.
a. Sistem Percik
Sistem ini bekerja secara sederhana dan dipakai untuk motor yang berukuran kecil. Pada batang penggerak dilengkapi dengan komponen yang berbentuk sendok, sehingga pada waktu bergerak, bagian tersebut mencebur ke dalam karter yang berisi minyak pelumas dan melemparkan minyak tersebut pada bagian-bagian yang memerlukan pelumasan. Pada bagian yang banyak memerlukan minyak pelumas, yaitu bantalan utama dan poros engkol, diperlukan pompa yang mengantarkan minyak pelumas melalui saluran-saluran, atau secara jelasnya pompa oli menekanminyak pelumas dalam wadahnya, kemudian minyak pelumas dipercikkan pada bagian-bagian yang bergerak pada mesin. Umumnya digunakan pada sepeda motor 4 tak seperti Honda.
Keteragan :
30
3. Pena Torak 9. Poros engkol 4. Torak 10. Lidah penplat 5. Batang penggerak 11. Pipi engkol
6. Bantalan pena engkol 12. Percikan minyak pelumas
Gambar 5.27 Pelumasan dengan sistem recik
b. Sistem Tekan
Sistem pelumasan jenis ini bekerja dengan lebih sempurna. Minyak pelumas dialirkan pada bagian yang memerlukan pelumasan dengan suatu tekanan dari pompa minyak pelumas. Ada dua macam konstruksi pompa yang terbanyak dipergunakan adalah dengan memakai roda gigi. Dengan suatu tekanan, minyak pelumas mengalir melalui saluran dan pipa ke bagian-bagian seperti bantalan, roda gigi dan ring piston. Sedangkan untuk melumasi dinding silinder tetap dengan mempergunakan sistem percik. Cara ini sebenarnya merupakan gabungan dari sistem percik dan dibantu dengan sistem pompa.
5. Sistem Pelumasan Sepeda Motor 2 Tak
31 Gambar 5.30 lokasi yang membutuhkan pelumasan pada mesin 2 langkah
6. JENIS PELUMAS
Minyak pelumas yang digunakan pada sepeda motor adalah oli karena oli mempunyai syarat-syarat yang diperlukan dalam pelumasan, yaitu:
a. Daya lekatnya baik, b. Titik nyala tinggi, c. Tidak mudah menguap, d. Titik beku rendah,
e. Mudah memindahkan panas.
Ada tiga macam oli pelumas yang diproduksi, antara lain oli mineral, oli synthetic dan oli yang dibuat dari tumbuh-tumbuhan atau hewani (castor oil), dan pabrik-pabrik kendaraan hampir semuanya menganjurkan untuk menggunakan oli mineral saja yang telah distandarisasi oleh SAE dan API.
Oli yang dibuat dari tumbuh-tumbuhan (vegetable) banyak digunakan pada motor-motor balap pada beberapa tahun kebelakang, karena kwalitasnya melebihi oli mineral. Oli synthetic banyak digunakan pada pesawat-pesawat terbang, dan jarang ada dipasaran bebas karena belum populer disamping harganya yang relatif masih mahal.
Oli dapat juga digolong-golongkan sesuai dengan penggunaan kendaraan yang bersangkutan guna mendapatkan hasil pelumasan yang baik, seperti contohnya:
Jenis ML : digunakan pada mesin-mesin bensin dengan kerja yang ringan, oli ini tidak mengandung bahan-bahan tambahan (additives).
Jenis MM : Jenis ini digunakan pada mesin-mesin bensin dengan kerja yang sedang dan olinya mengandung additive yang dapat mencegah karat pada mesin.
32 Jenis DG:Digunakan pada mesin diesel dan mesin bensin, oli ini mengandung zat anti karat dan juga mengandung detergent guna mencegah pembentukan karbon/arang pada ruang bakar atau bagian mesin lainnya.
Jenis DM: Digunakan untuk mesin diesel clan mesin bensin yang bekerja berat, oli ini mengandung zat yang terdapat pada DG ditambah dengan Pour poit depressant yang dapat membuat oli ini tahan akan temperatur yang tinggi. Oli ini dapat juga disebut oli yang bermutu tinggi (High grade oil)
Jenis DS: Oli ini khusus untuk mesin diesel dan mengandung bermacam-macam zat tambahan sehingga mutunya baik sekali dan harganya cukup mahal.
Selain standard-standard oli ini dikeluarkan oleh SAE, ada juga standard yang dikeluarkan oleh API, di mana kode-kode yang dikeluarkan oleh API ini adalah SA, SB, SC, SD, SE dan SF, kemudian untuk mesin diesel dengan kode CA, CB, CC, CD. Oli yang dilengkapi dengan standard terakhir, contohnya SE atau SF atau SD mengandung zat-zat tambahan yang lengkap seperti mengandung zat penetralisir belerang, zat anti pelumpuran, zat anti busa dan sebagainya serta oli tersebut dibuat dari oli mineral murni. Jadi di dalam memilih oli, maka pilihlah oli yang menggunakan kode terakhir.
7. VISKOSITAS MINYAK PELUMAS
Untuk minyak pelumas motor seperti diketahui ada delapan tingkat kekentalan minyak pelumas. Yang dimaksud dengan kekentalan itu sebenarnya tidak lain dari tahanan aliran yang tergantung dari kental atau encernya minyak tersebut. Semua minyak pelumas jika dipanaskan akan menjadi lebih encer dan pada temperatur yang lebih rendah akan menjadi lebih kental. Karena itu, kekentalan minyak pelumas diukur pada temperatur tertentu.
The Society of Automotive Engineers (SAE) merupakan organisasi yang beranggotakan para ahli pengolahan minyak bumi dan ahli perencana motor telah menetapkan standar kekentalan minyak pelumas. Angka kekentalan yang pertama ditetapkan pada tahun 1911 dan sesudah itu telah mengalami beberapa kali perubahan berhubung dengan adanya kemajuan dalam teknologi dan perencanaan motor serta kemajuan dalam bidang pengolahan minyak bumi.
33 kekentalan 90, dan 140 tapi saat ini untuk motor yang modern sudah dipakai lagi. Kekentalan yang lebih kecil menunjukkan minyak yang lebih encer dan sebaliknya angka yang lebih besar menunjukkan minyak yang lebih kental. Huruf W di belakang angka kekentalan maksudnya adalah Winter yaitu untuk minyak pelumas yang khusus digunakan untuk waktu musim dingin dan pengukuran dilakukan pada temperatur 0°F. jenis demikian tentu saja tidak diperlukan di Indonesia. Setiap merek sepeda motor di Indonesia merekomendasikan minyak pelumas yang digunakan. Misalnya Honda merekomendasi minyak pelumas dengan viskositas SAE 10 W-30.
Pengukuran kekentalan minyak pelumas dengan standard SAE, ditetapkan pada temperatur 210°F atau 2°F dibawah temperatur mendidihnya air murni. Caranya seperti yang dilakukan oleh Saybolt, yaitu dengan menghitung waktu yang dibutuhkan oleh 60 ml minyak tersebut untuk melalui suatu saluran sempit pada temperatur 210°F.
C. SISTEM PENDINGINAN
Setiap motor bakar memerlukan pendinginan. Untuk itu dikenal adanya sistem pendinginan pada sepeda motor.
Secara umum sistem pendinginan berfungsi sebagai berikut: 1. Mencegah terbakarnya lapisan pelumas pada dinding silinder. 2. Meningkatkan efisiensi/daya guna thermis.
3. Mereduksi tegangan-tegangan thermis pada bagian-bagian silinder, torak, cincin torak dan katup-katup.
Pembakaran campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder menghasilkan panas yang tinggi. Pada motor bakar hasil pembakaran menjadi tenaga mekanis hanya sekitar 23 sampai dengan 28 %. Sebagian panas keluar bersama gas bekas dan sebagian lain hilang melalui pendinginan. Meskipun pendinginan merupakan suatu kerugian jika ditinjau dari segi pemanfaatan energi, tetapi mesin harus didinginkan untuk menjamin kerja secara optimal. Selain itu pendinginan juga mutlak diperlukan guna menjaga kestabilan temperatur kerja motor.
1.Sistem Pendinginan Udara
34
Gambar 5.31 Pendinginan pada mesin sepeda motor
Dalam sistem pendinginan udara, sekeliling silinder dan kepala silinder diberi sirip-sirip pendingin guna memperbesar luas permukaan yang bersinggungan dengan udara pendingin yang dialirkan ke sekelilingnya. Panas yang timbul dari hasil pembakaran akan diambil oleh udara pendingin yang mengalir melalui sirip-sirip tersebut.
Sirip-sirip pada kepala silinder bisa disebut sebagai penghantar panas dari dalam mesin. Agar pemindahan panas dari sirip ke udara pendingin berlangsung dengan baik maka sirip-sirip harus dalam keadaan bersih dan tidak dilapisi kotoran yang akan mengurangi efek pendinginan. Untuk itu bersihkan kotoran-kotoran yang menempel pada sirip pendingin tersebut secara berkala. Gunakan skrap untuk melepas kotoran kotoran yang menempel tersebut. Jika terdapai karet pada celah celah sirip pendingin periksa kondisinya apakah karet tersebut masih baik digunakan, Jika sudah rusak ganti dengan yang baru. Karet tersebut berfungsi untuk meredam getaran mesin akibat sirip sirip pendingin tersebut.
Sistem pendinginan udara ada dua macam:
a. Sistem Pendinginan Udara Alamiah
Merupakan sistem pendinginan dengan menggunakan aliran udara yang berembus melewati mesin sewaktu sepeda motor berjalan denga laju.
35
b. Sistem Pendinginan Udara Tekan
Merupakan sistem pendinginan dengan menggunakan suatu alat semacam kipas angin, putaran kipas akan menekan angin, sehingga angin bersikulasi melalui sirip-sirip. Sistem ini tetap bisa digunakan walaupun sepeda motor dalam keadaan berhenti.
Gambar 5.33 Sistem pendinginan udara tekan
2. Sistem pendinginan air
Selain sistem pendinginan udara juga ada sistem pendinginan dengan cairan. Sistem ini terdiri dari :
radiator (yang digunakan dengan kipas elektric)
Thermostaat
pompa air
tali kipas dan kipas radiator
a. Radiator
36 Gambar 5.35 Sistem pendingin cair pada mesin 2 langkah
b. Thermostaat
Bila mesin terlalu panas atau terlalu dingin, maka mesin sepeda motor akan mengalami bermacam-macam gangguan.
Gangguan yang diakibatkan karena terjadinya kelebihan panas (overheating) pada mesin adalah sebagai berikut:
1). Bagian atas torak dapat berubah bentuk apabila suhunya terlalu tinggi dan kehilangan kekuatannya.
2). Gerakan komponen-komponen engine akan terhalang karena ruang bebas (clearence) semakin kecil disebabkan pemuaian dari komponen mesin yang menerima panas berlebihan.
3). Akan timbul tegangan thermal yang dihasilkan oleh panas karena perubahan suhu dari suatu tempat ketempat lain. Sehingga silinder menjadi tidak bulat akibat deformasi
thermal.
4). Berpengaruh terhadap thermal resistence bahan pelumas. Jika suhu naik sampai 2500 C pada alur ring piston, pelumas berusaha menjadi karbon dan ring torak akan macet (Ring stick) sehingga tidak berfungsi sebagaimana mestinya. .
5). Terjadinya pembakaran yang tidak normal. Motor bensin cendrung untuk knock. Jika knock terjadi suhu naik pada torak dan pembakaran dini (Pre Ignition) mudah terjadi.
37 1) Pada motor bensin bahan bakar agak sukar menguap dan campuran udara bahan bakar dan udara menjadi gemuk. Hal ini menye0babkan pembakaran menjadi tidak sempurna. 2) Kalau pelumas terlalu kental, akan mengakibatkan mesin mendapat tambahan tekanan. 3) Uap yang terkandung dalam gas pembakaran akan berkondensi pada suhu kira-kira 500 C
pada tekanan atmosfir. Pada suatu saat dimana suhu lebih tinggi tersebut di atas. Untuk mengatasi gangguan-gangguan yang disebutkan tadi, digunakanlah termostat yang dirancang untuk mempertahankan temperatur cairan pendingin dalam batas yang diizinkan.
Antara lain dari cara memeriksa thermostaat yaitu: dengan cara memperhatikan sirkulasi air pendinginnya atau dengan menguji thermostaat dalam air panas.
Cara memeriksa thermostaat dengan memperhatikan sirkulasi air pendinginnya dengan menghidupkan mesin kemudian
1. Buka tutup radiator sebelum mesin mencapai suhu kerja. Perhatikan: Hati-hati membuka tutup radiator sebab kemungkinan udara pada radiator sudah bertekanan sehingga air dapat tersemprot keluar bersamaan dengan dibukanya tutup radiator.
2. Perhatikan bahwa pada saat mesin dingin belum terjadi aliran air radiator.
3. Amati terus aliran air. Jika mesin sudah panas seharusnya terjadi gerakan air mengalir. Jika tidak berarti thermostaatnya tidak bekerja. Perbaiki atau ganti thermostaatnya.
Gambar 8.14 Sistem pendingin cair pada mesin 4 langkah
c. Pompa air
38 Caranya:
Buka tutup distributor
Hidupkan mesin
Perhatikan apakah ada gerakan aliran air dalam radiator. Jika ada gerakan aliran air di radiator berarti pompa air bekerja. Jika putaran mesin dipercepat seharusnya aliran air tersebut semakin deras.
Jika diperlukan membongkar dan memeriksa pompa air lakukan dengan langkah sebagai berikut:
Keluarkan air pendingin sampai habis.
Lepas baut baut pengikat pompa air, pemegang pompa air clan gasketnya.
Lepas plat dudukan pompa air clan gasketnya.
Lepas dudukan puli pompa air
Keluarkan bantalan pompa, rotor clan perapat poros.
Cucilah semua bagian pompa kecuali bantalan dan perapat porosnya.
Periksa seluruh komponen pompa air kemungkinan berkarat, retak atau aus.
Ukur kelonggaran antara sisi rotor dengan badan pompa. besarnya lihat spesifikasi pabrik pembuatnya.
Ganti gasket jika tegangan tali kipas antara 7 - 10 mm.
Rakit kembali pompa air. Jangan sampai ada yang tertinggal.
d.Tali kipas dan Kipas radiator
Kipas radiator sangat penting artinya bagi sistem pendinginan air. Sebab pada kondisi di mana mesin bekerja pada beban berat pendinginan air oleh udara tidak mencukupi. Kipas radiator membantu mengalirkan udara ke dalam sirip-sirip radiator. Jangan terlalu dekat jarak antara kipas dengan radiator. Putaran kipas radiator dipengaruhi oleh tegangan tali kipasnya. Tali kipas yang kendor mudah selip sehingga putaran kipas kurang. Tali kipas yang terlalu tegang menyebabkan bantalan cepat rusak dan tali mudah putus.
Kelebihan sistem pendinginan udara:
Tidak perlu disediakan secara khusus
Tidak perlu komponen tambahan seperti radiator dan thermostat
Mudah perawatannya
39 Kekurangan sistem pendinginan udara:
Kurang dapat mengendalikan panas
Pada kondisi jalan mendaki pendinginan kurang Kelebihan sistem pendinginan cairan:
Dapat mengendalian panas dengan baik
Pendinginan lebih efektif
Dapat mengurangi kebisingan suara mesin Kekurangan sistem pendinginan cairan:
Bobot mesin bertambah
Perlu komponen tambahan
