ANALISIS STABILITAS KAPAL BAJA TYPE PURS

(1)

5 PENDAHULUAN

Latar Belakang

Secara geografis Sulawesi Utara terletak pada 00º15'51" - 05º34'06" LU dan 123º07'00"-127º10'30" BT dengan luas daratan 15.472,98 kilometer persegi, dan luas perairan laut adalah 314.982 kilometer persegi, mempunyai tingkat produktivitas perikanan 8,85 ton per kilometer persegi per tahun atau 264.000 ton per tahun (Anonimous 2006). Hal ini menunjukan bahwa provinsi Sulawesi Utara memiliki sumberdaya laut yang besar, yang diharapkan dapat menopang pengembangan pembangunan ekonomi daerah.

Guna meningkatkan ekspor perikanan Kementerian Kelautan Perikanan telah melaksanakan berbagai program. Program-program tersebut mencakup optimalisasi usaha perikanan tangkap di setiap wilayah perairan laut maupun perairan umum sesuai dengan potensi produksi lestari dan nilai, penguatan dan pengembangan prasarana dan sarana perikanan tangkap serta perikanan budidaya, pengembangan industri peralatan dan mesin serta penunjang perikanan, seperti alat tangkap, bangunan kapal dan mesin kapal (Dahuri dkk, 2001). Untuk pembangunan kapal perikanan menunjukan peningkatan yang signifikan hal ini terlihat dari produksi pembuatan kapal baru yang begitu banyak diberbagai tempat. Pembuatan kapal ikan sebagian besar dikerjakan oleh

pengrajin kapal tradisional dengan bahan baku kayu sebagai bahan utama dan dikerjakan berdasarkan kemampuan dan keterampilan yang dimiliki. Seiring dengan waktu bahan baku berupa kayu sebagai bahan utama pembuatan kapal semakin sulit diperoleh, oleh karena itu untuk memperlancar usaha, sebagian pemilik kapal telah mengganti bahan baku kayu dengan bahan baja yang dikerjakan dengan cara tradisional.

Menyadari keadaan perairan laut yang bersifat dinamis ini, maka stabilitas maupun konstruksi kapal haruslah diperhitungkan sedemikian rupa dengan

memperhatikan prinsip-prinsip

perancangan dan aturan-aturan yang ditetapkan

Stabilitas kapal dapat

didefinisikan sebagai kemampuan kapal untuk kembali ke posisi tegak setelah mengalami kemiringan yang diakibatkan oleh gaya yang bekerja padanya . Terdapat 3 titik yang memegang peranan penting dalam peninjauan stabilitas suatu kapal yaitu titik G, B dan M. Menurut Kok (1983) titik berat G (center of gravity) adalah titik resultan gaya berat seluruh bagian kapal termasuk semua isi yang berada didalamnya yang menekan ke bawah ; titik apung B (Bouyancy) adalah titik berat geometris bagian kapal yang terbenam dalam air yang menekan ke atas, dan titik M (metacenter) adalah tinggi sudut inklinasi dari lunas kapal ANALISIS STABILITAS KAPAL BAJA TYPE PURSE SEINE

DI KELURAHAN TUMUMPA KOTA MANADO SULAWESI UTARA

Oleh:

Heru Santoso**), Jozhua Huwae*) abstract

(2)

6 serta titik pusat garis yang bekerja gaya apung dan gaya berat.

Menurut Mandagi (2003), jika M > G maka kapal akan stabil, jika M = G kapal menjadi netral, jika M < G kapal berada pada keadaan tidak stabil. Masengi, et al (1991) juga menyatakan bahwa untuk menentukan kelaikan lautan suatu kapal secara teknis perlu diketahui tinggi rendahnya (metacentri hight), GM. Jika nilai GM lebih besar kapal akan menjadi lebih stabil. Kapal dikatakan laik laut bila Stabilitas kapal yang baik, konstruksi membujur dan melintang yang terpasang kokoh , bahan pembuatan sesuai aturan, olah gerak kapal baik ,perlengkapal kapal lengkap dan alat-alat keselamatan sesuai standart, hal ini perlu dilakukan untuk menghasilkan suatu bangunan kapal yang utuh, kokoh dan tahan terhadap fenomena alam yang terjadi di perairan laut.

Tujuan Penelitian

Untuk menjawab permasalahan yang telah dirumuskan di atas, maka penelitian ini bertujuan untuk :

1. Menganalisis gaya-gaya utama yang mempengaruhi stabilitas antara lain Centre of gravity (G), Centre of buoyancy (B) dan Metacentre (M) 2. Menganalisis apakah stabilitas kapal

Purse Seine yang sementara dibangun masuk dalam kategori Stable equilibrium, Unstable equilibrium atau Neutral Equilibrium

3. Mengetahui kelayakan stabilitas kapal tersebut saat pengoperasian baik kondisi air tenang maupun bergelombang.

Manfaat Penelitian

Hasil penelitian ini diharapkan akan memberikan manfaat antara lain sebagai : 1. Bahan informasi bagi pemilik kapal

dan awak kapal dalam

pengoperasian kapal.

2. Bahan masukan dan informasi ilmiah kepada masyarakat yang

berkecimpung dalam bidang perikanan

3. Bahan masukan kepada instansi terkait dalam hal pengawasan terhadap proses pembuatan kapal purse seine.

4. Bahan informasi yang dapat dijadikan dasar pengkajian ilmiah lebih lanjut tentang pembuatan suatu bangunan kapal ikan.

TINJAUAN PUSTAKA

A. Stabilitas Awal

Stabilitas ialah

kecenderungan kapal untuk kembali ke kedudukan semula setelah senget yang disebabkan oleh gaya luar (Thamrin Fikri, 2002). Gaya-gaya luar yang dapat menimbulkan kapal senget adalah :

1) Angin

2) Keadaan laut dan gelombang 3) Kebocoran yang disebabkan oleh

tubrukan atau kekandasan.

Menurut Istopo,Capt (2001), Stabilitas kapal dibagi dalam 2 bagian diantaranya stabilitas dinamis dan stabilitas statis.

Stabilitas dinamis diperuntukan bagi kapal-kapal yang sedang oleng atau mengangguk, sedangkan stabilitas statis bagi kapal dalam keadaan diam.

Stabilitas awal ditentukan oleh 3 titik yaitu :

1. Titik berat (centr of grafity)

Titik berat (G),

merupakan titik dimana gaya gravitasi dianggap bekerja secara vertikal ke arah bawah dengan gaya sama dengan berat bodi kapal.

(3)

7 Makin banyak bobot yang terletaknya di bagian atas maka letak titik G-nya semakin tinggi terhadap lunas dan sebaliknya

2. Titik apung ( center of buoyancy) Menurut Santoso, I.G.M dan J.J. Sudjono (1983), titik apung (B) merupakan titik tangkap dari resultante semua gaya-gaya yang menekan tegak ke atas dari bagian kapal yang terbenam.

Kapal mengapung dan tidak tenggelam hanya apabila gaya-gaya yang bekerja ke bawah sama dengan gaya-gaya yang bekerja ke atas, G = B. Titik B ini bukanlah merupakan sebuah titik yang tetap, tetapi akan berpindah-pindah oleh adanya perobahan syarat atau senget (miring).

3. Metacenter

Metacenter merupakan titik yang selalu berubah menurut kemiringan kapal. Titik ini merupakan titik pusat gaya apung yang memotong tegak pada saat miring kapal. Adapun letak titik G, B dan M antara lain adalah :

1)Titik B selalu mengikuti arah kemiringan kpl

2)Titik G selalu mengikuti garis khayal 3)Titik perpotongan garis B dan G

disebut M

4)GM merupakan tinggi Metacentre 5)Bila G di bawah M maka GM menjadi

positif

6)Bila G di atas M maka GM menjadi negative

B. Kesetimbangan Kapal

Untuk menjaga supaya kondisi kapal stabil, maka kesetimbangan kapal perlu juga diperhatikan. Kesetimbangan kapal dibagi dalam 3 kondisi antara lain :

a) Stable equilibrium b) Unstable equilibrium c) Neutral Equilibrium 1. Stable Equilibrium (Kesetimbangan Stabil)

Kesetimbangan ini merupakan kesetimbangan positif kapal, dimana bila kapal mendapat gaya luar yang mempengaruhi stabilitas, posisi titik beratnya tetap terletak dibawah titik metacentre. Adapun asumsi dari kesetimbangan ini adalah sebagai berikut:

Titik G harus di bawah M, sehingga tinggi awal GM harus positif.

Ketika miring, kapal akan membentuk lengan GZ selanjutnya membentuk RM (righting moment)

2. Unstable Equilibrium (Kesetimbangan Takstabil)

Menurut Sugiarto dan Tjitro D.Sudarsono (2004), apabila kapal mengalami senget pada sudut kecil dan ada gejala untuk tambah senget, maka dinamakan Unstable Equilibrium. Ini

tandanya kapal mempunya GM

negative. Pada gambar 3 menunjukan kesetimbangan kapal bila mengalami gaya luar yang mempengaruhi kapal tersebut.

• Apabila kapal dimiringkan sedikit, kapal akan semakin miring • G berada di atas M; GM =

negatif

3. Neutral Equilibrium (Kesetimbangan Netral) a. Sekali miring, akan terus

miring, kecuali ada gaya luar yang mengembalikannya b. Titik G berimpit dgn M; GM = 0 c. Untuk mencapai titik kesetimbangan

positif (M di atas G), tambah beban d. Kapal tidak pernah tenggelam pada

stabilitas ini karena bagian yang bersentuhan dengan air makin besar

Mengkoreksi kesetimbangan takstabil dan netral

(4)

8 2. Beban dapat dimuat di bawah titik G

kapal

3. Beban dapat dikeluarkan dari tempat-tempat di atas G

Negatif GM dan Sudut Loll

1. Sudut kemiringan pada mana capsizing moment sudah tak ada 2. Kapal akan berosilasi pada sudul loll,

bukan pada posisi tegaknya

METODOLOGI PENELITIAN A. Tempat dan Waktu Penelitian

Penelitian ini merupakan penelitian lanjutan yang dilaksanakan di galangan kapal tradisional Kelurahan Tumumpa, Kota Manado. Pelaksanaan penelitian dilakukan selama 1 bulan mulai akhir Mei 2011 sampai dengan Juni 2011.

B. Bahan dan Alat Penelitian Bahan dan alat penelitian yang dipakai dalm penelitian ini adalah :

1. Kapal baja type Purse seine, 2. Busur, 3. Tali, 4. Meteran, 5. Bandul, 6. Kayu, 7.Kertas, 8. Alat tulis, 9. Alat gambar, 10. Komputer, 11. Kamera, 12. Stop Watch, 13. Pemberat.

C. Metode Penelitian

Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode deskriptif. Metode deskriptif adalah suatu metode dalam meneliti status sekelompok manusia, suatu objek, suatu set kondisi, suatu system pemikiran, ataupun suatu kelas perisiwa pada masa sekarang. Tujuannya adalah untuk membuat deskripsi, gambaran atau lukisan secara sistematis, faktual dan akurat mengenaik fakta, sifat-sifat serta hubungan antara fenomena yang diselidiki (Nasir, 2003).

D. Teknik Pengambilan Data Pengambilan data adalah suatu

proses pengadaan data yang

berhubungan dengan rumusan masalah

dan tujuan penelitian yang hendak dicapai. Oleh karena itu dalam penelitian ini data dikumpulkan berdasarkan teknik pengambilan data dengan cara observasi, wawancara dan pengukuran langsung terhadap objek yang diteliti.

1. Pengukuran Ukuran Utama Kapal

a. Length Over All (LOA) , panjang seluruh kapal yang diukur dari bagian paling ujung buritan hingga bagian paling ujung pada haluan.

b. Breadth Moulded (BM), lebar kapal yang diukur mulai dari sisi luar kapal yang satu kesisi lainnya.

c. Depth (D), dalam atau tinggi kapal terbawah atau lunas bagian atas.

2. Penentuan Olengan Bebas Kapal Aturan-aturan untuk mengatur GM dapat dilakukan dengan menggunakan percobaan momen system pengujian kemiringan (inclining experiment) yaitu :

2. Kapal diusahakan dalam keadaan diam atau dapat juga dengan cara mengikat kapal agar tidak oleng karena pengaruh ombak.

3. Menyiapkan beban yang telah diketahui beratnya.

4. Mengukur panjang lengan (Righting Arm) kapal pada bagian tengah kapal paling lebar.

(5)

9 7. Ketika semua alat sudah diset,

kemudian berat 6 orang yang akan

melakukan gerakan untuk

mengolengkan kapal ditimbang.

8. Melakukan penambahan beban

sebanyak tiga kali dimana dari setiap beban dilakukan tiga kali pengulangan.

9. 6 orang tersebut berdiri ditepi kapal untuk membentuk sudut, lalu berlari dari tepi lebar kapal yang satu ke tepi lebar kapal yang lainnya, pengulangan dilakukan selama 3 kali, lalu keenam orang diam dibagian tengah kapal.

10. Setelah kapal melakukan gerak oleng angka-angka yang ditunjukan bandul seperti pada gambar 3, ketika benang bandul bergerak di samping busur dibaca skalanya.

Analisis Data

Data yang telah dikumpulkan dianalisis dengan menggunakan program computer hydromaks/outo cat guna mengetahui stabilitas dari kapal yang dibangun baik pada kondisi air bergelombang maupun kondisi air tenang dalam keadaan muatan penuh maupun kondisi kosong.

Perhitungan dilanjutkan dengan menghitung Koefisien bentuk kapal dan gaya yang bekerja antara lain :

1. Analisis Koefisien Bentuk Kapal

Menurut Nomura, M and T.

Yamazaki, (1977), Koefisien bentuk kapal yang mempengaruhi sifat dan bentuk lambung kapal terdiri dari koefisien balok (Cb), koefisien gading besar (Cm), koefisien gafis air (Cw) dan koefisien prismatik (Cp). Ke empat koefisien ini dianalisis dengan rumus sebagai berikut :

a. Koefisien Balok (block coefficient) b. Koefisien gading besar (midship

coefficient)

c. Koefisien garis air ( watter plane area coefficient )

d. Koefisien prismatik ( Prismatic Coefficient)

2. Analisis Stabilitas

a. Momen pembalik (Righting momen) sebagai berikut :

b. Tinggi Titik Metacenter dari Keel (KM)

c. Periode Rolling Kapal (Tr).

d. Tinggi Titik Berat Kapal Dari Keel (KG).

e. Besarnya Sudut Helling (θ)

f. Tinggi Mertacenter

HASIL DAN PEMBAHASAN

I. Perhitungan Stabilitas Pada Kondisi Muatan Penuh

(6)

10

-0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6

0 10 20 30 40 50 60

Max GZ = 0.775 m at 50° GfMo = 1.411 m

Heel to Starboard °

G

Z

m

a. Kalkulasi Stabilitas Kapal Pada Air Tenang

Perhitungan Stabilitas kapal pada kondisi air tenang saat kapal kosong dengan desitas air laut (Specific Gravity) adalah 1,025 dan posisi kapal dalam keadaan tidak Trim seperti tabel 2, dimana VCG pada kondisi kapal kosong adalah 1,290 m dan LCG = 11,1 m

Setelah mengetahui Nilai VCG dan LCG maka perhitungan dilanjutkan untuk mengetahui tinggi titik berat. Dengan

menggunakan program computer

Hydromax maka akan mengetahui besarnya lengan penegak (GZ), dimana Z merupakan titik perpotongan antara

gerakan garis dari B yang melalui titik G dan GM merupakan tinggi Metacenter kapal.

Gambar 11. Grafik Pengukuran Titik GM dan GZ

Tabel 1. Perhitungan Titik Berat Kapal Pada Kondisi Muatan Penuh

No Weight Component Qty Weight LCG VCG Moment Moment

(Tonnes) LCG VCG

I Light Weight 1 53.75 670.3 63.35

II Dead Weight

- Fuel oil tank 2 8.49 9 1.38 76.45 11.72

- FWT Aft 2 12.76 3 1.63 38.28 20.8

- Fish Hold. No.1 & 2 2 5 11.5 0.9 57.5 4.5

- Fish Hold No. 3 & 4 2 5 15.5 0.9 77.5 4.5

- Fish Hold No. 5 & 6 2 5 19.5 0.9 97.5 4.5

- Perlengkapan tangkap 1 5 13.5 0 67.5 0

- Jaring 1 3 2 3.6 6 10.8

- ABK 25 2.5 10 3.6 25 9

III Displacement 1 100.5 1116.03 118.17

LCG position 11.1

(7)

11

Tabel 2. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong

N

o. Item Name Qty.

Weight

Tonne Long.Arm m Vert.Arm m

FS Mom. Tonne.m

1 Lightship 1 100.5 11.1 1.29 0

2 Disp= 100.5 LCG=11.100 m VCG=1.290 m 0

3

4

FS corr.=0 m

VCG fluid=1.29 m

Tabel 3. Ordinat Stabilitas Kapal

NO

0° Heel 5° Starb. Heel

10° Starb.

Heel

20° Starb.

Heel

50° Starb.

Heel

60° Starb.

Heel 1 Displacement

Tonne

100.5 100.5 100.5 100.5 100.5 100.5

2 Draft at FP m 0.804 0.801 0.793 0.762 0.263 -0.164

3 Draft at AP m 1.725 1.725 1.723 1.701 1.545 1.517

4 WL Length m 25.935 25.932 25.926 25.903 25.508 24.787

5 Immersed Depth m

1.442 1.436 1.508 1.723 2.129 2.19

6 WL Beam m 4.911 4.927 4.968 5.083 3.45 3.195

7 Wetted Area m^2 137.426 137.463 137.529 136.612 141.422 142.425

8 Waterpl. Area m^2

105.03 105.238 105.689 104.873 74.526 67.568

9 Prismatic Coeff. 0.621 0.621 0.622 0.631 0.689 0.72

10 Block Coeff. 0.534 0.534 0.505 0.432 0.523 0.565

11 LCB to zero pt. m 11.083 11.082 11.083 11.081 11.071 11.066 12 VCB from DWL

m

0.52 0.524 0.536 0.574 0.747 0.82

13 GZ m 0 0.123 0.247 0.489 0.775 0.702

14 LCF to zero pt. m 11.014 11.017 11.037 11.264 12.736 12.861

(8)

12 Perhitungan dilanjutkan untuk mengukur kondisi kapal dengan berbagai kemiringan dengan tujuan mendapatkan berbagai ordinat dari kapal yang diukur. Kemiringan kapal dibuat bervariasi yaitu 5º, 10º, 20º, 50º dan 60º. Hasil perhitungan dengan menggunakan program Hydromax ditujukan dalam tabel 3.

Setelah mengetahui hasil perhitungan stabilitas di atas maka perlu dilakukan pengecekan kriteria dengan menggunakan standar IMO, hasil pengecekan ditunjukan dalam tabel 4.

b. Kalkulasi Stabilitas Pada Air Bergelombang

Adapun analisis kapal pada kondisi laut bergelombang dengan

menggunakan program Hydromax

dengan Specific Gravity = 1.025, panjang gelombang = 26,3 dan Wave Amplitude = 3 m, ditunjukan dalam tabel 5.

Tabel 4. Kriteria Stabilitas Menurut IMO

No Rule Criteria Units Required Actual Status

1 IMO Area 0. to 30. m.Degrees 3.15 10.287 Pass

2 IMO Area 0. to 40. or

Downflooding Point

m.Degrees 5.16 16.607 Pass

Downflooding Point

4 IMO GZ at 30. or greater m 0.2 0.702 Pass

5 IMO Angle of GZ max Degrees 25 50 Pass

6 IMO GM m 0.15 1.411 Pass

Tabel. 5. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong di Laut Gelombang

No Item

Name Qty.

Weight

Tonne Long.Arm

m Vert.Arm m

FS Mom. Tonne.m

1 Lightship 1 100.5 11.1 1.29 0

2 Disp= 100.5 LCG=11.100

m

VCG=1.290 m 0

3 FS corr.=0 m

4 VCG fluid=1.29

m

(9)

13

Gambar 12. Grafik Stabilitas Pengukuran Titik GM dan GZ Pada Laut Bergelombang

-0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6

0 10 20 30 40 50 60

Max GZ = 0.687 m at 50° Gf Mo = 1.441 m

Heel to Port °

G

Z

m

Tabel 6. Ordinat Stabilitas Kapal Kosong Pada Laut Gelombang

NO Name 0° Heel

5° Starb.

Heel

10° Starb. Heel

20° Starb.

Heel

50° Starb.

Heel

60° Starb.

Heel 1 Displacement

Tonne

100.5 100.5 100.5 100.5 100.5 100.5

2 Draft at FP m 1.698 1.694 1.678 1.613 1.122 0.786

3 Draft at AP m 1.864 1.866 1.875 1.91 2.172 2.379

4 WL Length m 26.648 26.644 26.629 26.57 26.165 26.147

5 Immersed Depth m

2.82 2.954 2.939 2.903 3.785 3.987

6 WL Beam m 4.892 4.912 4.951 4.907 3.465 3.082

7 Wetted Area m^2 180.673 179.16 177.107 172.174 167.138 167.239 8 Waterpl. Area

m^2

91.188 89.981 87.397 81.914 70.606 66.292

9 Prismatic Coeff. 0.472 0.475 0.486 0.501 0.546 0.558

10 Block Coeff. 0.267 0.254 0.253 0.259 0.286 0.305

11 LCB to zero pt. m

11.1 11.099 11.098 11.098 11.084 11.075

12 VCB from DWL

m

0.543 0.548 0.563 0.62 0.873 0.951

13 GZ m 0 0.124 0.24 0.434 0.687 0.669

14 LCF to zero pt. m 13.002 13.023 13.002 12.998 13.059 13.083

(10)

14 II. Perhitungan Stabilitas Pada

Kondisi Kapal Kosong

Sama halnya dengan Perhitungan stabilitas kapal pada kondisi muatan penuh, perhitungan pada kondisi kapal kosong bertujuan untuk untuk mengetahui seberapa besar momen yang bekerja pada kondisi tersebut, diantaranya Long Centre Gravity (LCG) dan Vertical Centre Gravity (VCG). Kedua pengukuran ini diukur dari garis dasar kapal (Base Line), dimana untuk LCG pengukuran dimulai dari gading 0 yang berada sejajar dengan tongkat kemudi (Rudder Stock). Sedangkan untuk pengukuran VCG diukur dari Base line pada bagian tengah kapal (Midship section). Adapun hasil pengukuran dapat dilihat dalam tabel 8.

a. Kalkulasi Stabilitas Kapal Pada Laut Tenang Kondisi Kapal Kosong

Perhitungan Stabilitas kapal pada kondisi air tenang saat kapal kosong dengan desitas air laut (Specific Gravity) adalah 1,025 dan posisi kapal dalam keadaan tidak Trim seperti tabel 9,

dimana VCG pada kondisi kapal kosong adalah 1,18 m dan LCG = 12,470 m. Setelah mengetahui Nilai VCG dan LCG maka perhitungan dilanjutkan untuk mengetahui tinggi titik berat, maka dengan menggunakan program computer Hydromax akan mengetahui besar lengan penegak (GZ), dimana Z merupakan titik perpotongan antara gerakan garis dari B dan garis yang melalui titik G, hal ini dapat dilihat dalam gambar 13.

b. Kalkulasi Stabilitas Kapal Pada Laut Gelombang Kondisi Kapal Kosong

Adapun analisis kapal pada kondisi laut bergelombang dengan menggunakan program Hydromax dengan Specific Gravity = 1.025, panjang gelombang = 26,3 dan Wave Amplitude = 3 m, ditunjukan dalam tabel 12.

Tabel 7. Kriteria Stabilitas Menurut IMO

N0 Rule Criteria Units Required Actual Status

Downflooding

Point

Downflooding

Point

4 IMO GZ at 30. or

greater

m 0.2 0.669 Pass

(11)

15

Tabel 8. Perhitungan Titik Berat Kapal Pada Kondisi Kapal Kosong

No Weight Component Qty Weight LCG VCG Moment Moment

(Tonnes) LCG VCG

I Light Weight 1 53.75 670.3 63.35

II Dead Weight

- Fuel oil tank 2 0 9 1.38 0 0

- FWT Aft 2 0 3 1.63 0 0

- Fish Hold. No.1 & 2 2 0 11.5 0.9 0 0

- Fish Hold No. 3 & 4 2 0 15.5 0.9 0 0

- Fish Hold No. 5 & 6 2 0 19.5 0.9 0 0

- Perlengkapan tangkap 1 0 13.5 0 0 0

- Jaring 1 0 2 3.6 0 0

- ABK 25 0 10 3.6 0 0

III Displacement 1 53.75 670.3 63.35

LCG position 12.47

VCG position 1.18

Tabel 9. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong

No Item Name Qty. Weight _Tonne Long.Arm _m Vert.Arm _m FS Mom. _Tonne.m

1 Lightship 1 53.75 12.47 1.18 0

2 Disp= 53.75 LCG=12.470

m

VCG=1.180 m

0

3 FS corr.=0

m

4 VCG

fluid=1.18 m

Gambar 13. Grafik Stabilitas Pengukuran Titik GM dan GZ Pada Laut Tenang Kondisi Kapal Kosong

-0.3 0 0.3 0.6 0.9 1.2 1.5 1.8 2.1 2.4

0 10 20 30 40 50 60

Max GZ = 0.977 m at 50° GfMo = 2.161 m

G

Z

(12)

6

Tabel 10. Ordinat Stabilitas Kapal Kosong Pada Laut Tenang

No

0° Heel

5° Starb.

Heel

10° Starb.

Heel

20° Starb. Heel

50° Starb. Heel

60° Starb.

Heel

1 Displacement Tonne 53.7 53.8 53.8 53.8 53.7 53.8

2 Draft at FP m 0.605 0.617 0.636 0.656 0.282 -0.109

3 Draft at AP m 1.101 1.077 1.027 0.874 -0.294 -1.172

4 WL Length m 25.773 25.781 25.793 25.804 25.453 24.566

5 Immersed Depth m 0.937 0.941 1.009 1.186 1.42 1.405

6 WL Beam m 4.831 4.829 4.788 4.455 3.513 3.095

7 Wetted Area m^2 109.451 106.557 104.889 101.923 98.507 97.89

8 Waterpl. Area m^2 95.756 92.503 89.942 84.634 74.468 65.266

9 Prismatic Coeff. 0.543 0.549 0.563 0.599 0.64 0.67

10 Block Coeff. 0.45 0.448 0.421 0.385 0.413 0.491

11 LCB to zero pt. m 12.457 12.459 12.46 12.463 12.489 12.498

12 VCB from DWL m 0.349 0.352 0.362 0.398 0.455 0.472

13 GZ m 0 0.183 0.353 0.632 0.977 0.936

14 LCF to zero pt. m 11.212 11.538 11.759 12.071 12.663 12.651

15 TCF to zero pt. m 0 0.242 0.426 0.83 1.816 1.84

Tabel 11. Kriteria Stabilitas Menurut IMO Kapal Kosong Kondisi air Tenang

No. Rule Criteria Units Required Actual Status

2 IMO Area 0. to 40.

or Downflooding

Point

3 IMO Area 30. to 40.

or Downflooding

Point

4 IMO GZ at 30. or

greater

m 0.2 0.936 Pass

5 IMO Angle of GZ

max

Degrees 25 50 Pass

(13)

7

Tabel 12. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong Laut Gelombang

No. Item Name Qty.

Weight

Tonne Long.Arm _m Vert.Arm m FS Mom. _Tonne.m

1 Lightship 1 53.75 12.47 1.18 0

2 Disp= 53.75 LCG=12.470

m

VCG=1.180 m 0

3 FS corr.=0 m

4 VCG

fluid=1.18 m

Tabel 13. Ordinat Stabilitas Kapal K

No

0° Heel

5° Starb.

Heel

10° Starb.

Heel

20° Starb.

Heel

50° Starb.

Heel

60° Starb.

Heel

1 Displacement

Tonne

53.8 53.8 53.7 53.7 53.7 53.7

2 Draft at FP m 1.548 1.545 1.53 1.461 1.002 0.71

3 Draft at AP m 0.961 0.95 0.928 0.853 0.188 -0.37

4 WL Length m 25.196 26.458 26.508 26.447 26.056 26.006

5 Immersed Depth

m

2.802 2.791 2.758 2.624 2.513 2.616

6 WL Beam m 4.817 4.831 4.866 4.533 3.487 3.099

7 Wetted Area m^2 103.464 110.047 104.962 114.741 116.539 117.829

8 Waterpl. Area m^2 69.277 68.552 67.601 67.927 59.084 57.333

9 Prismatic Coeff. 0.325 0.311 0.318 0.346 0.445 0.464

10 Block Coeff. 0.154 0.147 0.147 0.167 0.23 0.249

11 LCB to zero pt. m 12.468 12.468 12.467 12.469 12.483 12.488

kosong Pada Air Gelombang

12 VCB from DWL m -0.075 -0.07 -0.053 0.016 0.248 0.305

13 GZ m 0 0.165 0.319 0.583 0.919 0.901

14 LCF to zero pt. m 11.279 11.266 11.61 12.085 12.929 13.076

15 TCF to zero pt. m 0 0.262 0.478 0.909 1.656 1.742

(14)

8

Gambar 14. Grafik Stabilitas Pengukuran Titik GM dan GZ Pada Laut Gelombang Kondisi Kapal Kosong.

-0.3 0 0.3 0.6 0.9 1.2 1.5 1.8 2.1

0 10 20 30 40 50 60

Max GZ = 0.919 m at 50° Gf Mo = 1.906 m

G

Z

m

Tabel 14. Kriteria Stabilitas Menurut IMO Kapal Kosong Kondisi air Gelombang

No Rule Criteria Units Required Actual Status

Downflooding Point

4 IMO GZ at 30. or greater m 0.2 0.901 Pass

(15)

9 KESIMPULAN DAN SARAN

KESIMPULAN

Dari hasil penelitian tentang stabilitas kapal purse seine yang dibangun dikelurahan Tumumpa Kota Manado yang dianalisis dengan program

Komputer Hydromax, diperoleh

kesimpulan :

1. Proses pembuatan kapal ikan Type Purse Seine yang dikerjakan oleh pengrajin kapal tradisional mempunyai bentuk dan ukuran yang baik.

2. Kapal yang dibangun tersebut mempunyai stabilitas kapal baik, dimana hasil analisis menunjukan bahwa stabilitas pada kondisi muatan penuh kapal di air tenang maupun bergelombang lebih besar dari standar IMO.

3. Bila kapal dalam kondisi kosong dan berlayar pada laut tenang dan bergelombang, maka stabilitas kapal tersebut juga baik. Ini terlihat dari hasil analisis yang menunjukan bahwa stabilitas pada dua kondisi tersebut melebihi standar/ criteria yang ditetapkan.

SARAN

1. Bagi pembuat kapal, sebaiknya dalam proses pembuatan kapal sebaiknya dibuat perencanaan desain gambar secara tertulis sekaligus menganalisis kondisi stabilitas kapal sehingga tidak diragukan stabilitas maupun kekuatannya.

2. Perlu dilakukan penelitian dan pengkajian tentang perbandingan ukuran kapal dengan daya motor yang

digunakan sehingga dapat

menghasilkan suatu bangunan kapal yang benar-banar dapat difungsikan sesuai kebutuhan nelayan.

DAFTAR PUSTAKA

Ayodhyoa, 1972. Craft and Gear. Direktorat Jendral Perikanan.

Departemen Pertanian.

Correspondence Course Centre. Jakarta. 66 hal.

Comstock, J.P., 1967. Principal of Naval

Architecture. Newport New

Shipbuilding and

Drylock Company. The Sociaty of Naval Architect and Marine Engineer. Trinity Place, New York. 106 p.

Dahuri, R.J., Rais, S.P. Ginting, dan M.J. Sitepu, 2001. Pengelolaan sumber daya pesisir dan lautan secara terpadu. PT. Pradya Paramita. Jakarta. 328 hal.

Kok, H.G.M., 1983. Bangunan Kapal. Martech. 149 hal.

Lester, A.P. 1985. Merchant Ship Provinsi Sulawesi Utara. Thesis. Program Pascasarjana. UNSRAT. Manado. 46 hal.

Masengi, K.W.A., Fujita, S., and H. Nishinokubi, 1991. Study of The Characteristics of A Small Fishing Boat From The View Point of Seakeeping Quality-I (On Hull Form and Stability of The Sabini), Bull. Of Japan Navigation Sociaty. No. 86. Tokyo. 199-204 pp.

(16)

10 Seakeeping Quality. Nagasaki University. Dissertation. Nagasaki. 157 p.

Masengi, K.W.A., 1995. Pengaruh Sirip

Pada Lambung Kapal Funae

Terhadap Stabilitas di Laut. Artikel. Fakultas Perikanan. UNSRAT. Manado.

Masengi, 1999. Teknologi Kapal Ikan Bersirip. Hal : 2 ; FPIK UNSRAT Manado.

Masengi, K.W.A., takeda, K. Ueno, HV Dien, IF Mandagi dan IY Paransa, 2000. Internasional Symposium on Fisheries Science in Tropical Area, Proceedings of JSPS-DGHE, 584 hal.

(17)