MAKALAH SEJARAH PERKERETAAPIAN DI SUMATERA UTARA
Diajukan untuk memenuhi salah satu tugas mata kuliah Infrastruktur Transportasi padaProgram Studi D4 Manajemen Aset
Disusun Oleh :
DINDA MAULYN NURMUFLIH (155244043) FADHILAH DWI ARDITA (155244044) GISHEILLA AMALIA PUTRI (155244046) HASNA PUSPITA NURISWORO (155244047)
INTAN ANTIKA (155244048) Kelas: 2B Manajemen Aset
PROGRAM STUDI MANAJEMEN ASET POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
KATA PENGANTAR
Segala puji bagi Allah yang telah memberikan karunia-Nya kepada kami, nikmat kesehatan, ilmu pengetahuan, dan nikmat lainnya yang tiada terkira. Atas berkat nikmat-Nya pula kami telah menyelesaikan makalah Sejarah Perkeretaapian di Sumatera Utara. Makalah ini disusun guna memenuhi tugas dari mata kuliah Infrastruktur Transportasi. Makalah ini kami susun selama 1 minggu. Dalam mengerjakan Makalah ini, penulis mengucapkan terima kasih kepada:
1. R. Desutama RBP, ST., MT. selaku dosen dari mata kuliah Infrastruktur
Transportasi kami yang telah banyak memberikan bantuannya kepada kami dalam proses pembuatan makalah ini.
2. Teman-teman kelas 2B Manajemen Aset yang telah membantu dalam pengerjaan makalah ini.
Penulis menyadari bahwa makalah ini masih banyak kekurangan oleh karena itu penulis mengharapkan saran dan kritik demi kesempurnaan makalah ini. Semoga makalah ini bermanfaat bagi semua pihak yang membaca.
Bandung, 20 Maret 2017
DAFTAR ISI Halaman KATA PENGANTAR...2 DAFTAR ISI...3 BAB I PENDAHULUAN... 4 1.1 Latar Belakang... 4 1.2 Tujuan... 4
BAB II KAJIAN PUSTAKA... 5
2.1 Pengertian Perkeretaapian... 5
2.2 Komponen Perkeretaapian... 5
2.3 Tujuan Penyelenggaraan Perkeretaapian... 6
BAB III PEMBAHASAN... 7
3.1 Sejarah Kereta Api di Sumatera Utara... 7
3.1.1 Latar Belakang Pembangunan Kereta Api di Sumatera Utara 7 3.1.2 Pembangunan Jaringan Kereta Api di Sumatera Utara…….. 9
3.1.3 Pemberlakuan Konsesi Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) 11 3.1.4 Perkembangan Jaringan Kereta Api di Sumatera Timur……..14
3.1.5 Perkembangan Jaringan Kereta Api di Tahun 1900-1945…...15
3.1.6 Perkembangan Perkeretaapian Pasca Kemerdekaan……….. 20
3.2 Kereta Api Sumatera Utara Pada Masa Kini ……….. 20
3.2.1 Stasiun Kereta Api...21
3.2.2 Pengaruh Stasiun Besar Medan………..… 22
Bab IV KESIMPULAN ...24
4.1 Kesimpulan……. ...24
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang
Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi memiliki karakteristik dan keunggulan khusus, terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut barang maupun penumpang secara massal. Moda transportasi ini juga dinilai lebih efisien dibandingkan dengan moda transportasi darat lain terutama untuk angkutan jarak jauh dan daerah yang padat lalu lintas. Kereta api sendiri merupakan alat
transportasi yang umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta atau gerbong (dirangkaikanantara satu dengan lainnya).
Saat ini, Perkeretaapian di Indonesia sudah berkembang sangat pesat. Tidak hanya di Wilayah Jawa, Perkembangan terjadi sangat pesat di wilayah lainnya di
Indonesia salah satunya di Pulau Sumatera. Kereta api memiliki cakupan yang sangat luas, ketika berbicara mengenai kereta api maka kita juga akan berbicara komponen-komponen yang terkait dengannya, baik itu stasiun, rel, peron,
lokomotif, gerbong, palang pintu, pegawai kereta api, penumpang bahkan pedagang menjadi satu cakupan bahasan. Komponen-komponen perkeretaapian tersebut yang sudah ada saat ini, tidak lepas dari sejarah berdirinya perkeretaapian. Mulai dari dibangunnya jaringan kereta api di Sumatera Utara hingga dibentuk dan
diresmikannya perusahaan perkeretaapian yang saat ini dikenal PT. Kereta Api Indonesia.
1.2 Tujuan Penulisan
Tujuan penulisan dari makalah ini adalah untuk mengetahui sejarah perkembangan perekeretaapian di Wilayah Sumatera Utara. Melalui pengetahuan sejarah
perkembangan perkeretaapian ini, diharapkan dapat menimbulkan rasa kepekaan/ respect yang lebih terhadap disiplin ilmu yang berkaitan dengan pembangunan perekeretaapian di Indonesia
BAB II
KAJIAN PUSTAKA 2.1 Pengertian Perkeretaapian
Perkeretaapian menurut Undang-Undang Republik Indonesia No.23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian merupakan satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api.
2.2 Komponen Perkeretaapian
Berdasarkan Undang-Undang No.23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian, berikut komponen yang terkait dengan perkeretaapian :
a. Kereta api adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api.
b. Prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.
c. Jalur kereta api adalah jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel yang meliputi ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur kereta api, dan ruang pengawasan jalur kereta api, termasuk bagian atas dan bawahnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api.
d. Jaringan jalur kereta api adalah seluruh jalur kereta api yang terkait satu dengan yang lain yang menghubungkan berbagai tempat sehingga merupakan satu sistem.
e. Jalur kereta api khusus adalah jalur kereta api yang digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentu untuk menunjang kegiatan pokok badan usaha tersebut.
f. Jalan rel adalah satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja, beton, atau konstruksi lain yang terletak di permukaan, di bawah, dan di atas tanah atau bergantung beserta perangkatnya yang mengarahkan jalannya kereta api.
g. Fasilitas operasi kereta api adalah segala fasilitas yang diperlukan agar kereta api dapat dioperasikan.
h. Sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat bergerak di jalan rel. i. Badan Usaha adalah Badan Usaha Milik Negara, Badan Usaha Milik
Daerah, atau badan hukum Indonesia yang khusus didirikan untuk perkeretaapian.
j. Fasilitas penunjang kereta api adalah segala sesuatu yang melengkapi penyelenggaraan angkutan kereta api yang dapat memberikan kemudahan, kenyamanan, dan keselamatan bagi pengguna jasa kereta api.
k. Pengguna jasa adalah setiap orang dan/atau badan hukum yang
menggunakan jasa angkutan kereta api, baik untuk angkutan orang maupun barang.
l. Lalu lintas kereta api adalah gerak sarana perkeretaapian di jalan rel.
m. Angkutan kereta api adalah kegiatan pemindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kereta api.
n. Awak Sarana Perkeretaapian adalah orang yang ditugaskan di dalam kereta api oleh Penyelenggara Sarana Perkeretaapian selama perjalanan kereta api. o. Penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah pihak yang
menyelenggarakan prasarana perkeretaapian.
p. Penyelenggara sarana perkeretaapian adalah badan usaha yang mengusahakan sarana perkeretaapian umum.
2.3 Tujuan Penyelenggaraan Perkeretaapian
Tujuan Penyelenggaraan Perkeretaapian yang tertulis dalam Undang-Undang Republik Indonesia No.23 Tahun 2007 Pasal 3 Bab II tentang Asas dan Tujuan, Perkeretaapian diselenggarakan dengan tujuan untuk memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat, aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien, serta menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional.
BAB III PEMBAHASAN 3.1 Sejarah Kereta Api di Sumatera Utara
Stasiun Medan era Maskapai Perkeretaapian Deli. Foto: Koleksi Troppen Museum
3.1.1 Latar Belakang Pembangunan Kereta Api di Sumatera Utara
Jaringan kereta api ini bermula dari hasrat bisnis perkebunan tembakau. Untuk menjajaki bisnis ini, pedagang-pedagang Belanda mendatangi negeri Deli dari Batavia (Jakarta), pada 7 Juli 1865. Mereka adalah Falk dari perusahaan van Leeuwen, Elliot dari perusahaan Maintsz & Co.,dan Jacobus Nienhuys dari perusahaan van Den Arend.
Karena untuk membangun Deli, maka tak lama kemudian mereka mendapatkan konsesi seluas empat ribu bahu untuk masa dua puluh tahun dari Sultan Mahmud Perkasa Alamsyah (Sultan Deli ke-8) (Tengku Lukman Sinar, “Kereta Api DSM dan Tanah Konsesi”, Harian Waspada, 1 Juni 2010).
Kelak, Falk dan Elliot kembali ke Batavia karena merasa tidak mendapatkan hasil sebagaimana yang diharapkan. Akan tetapi, Nienhuys tetap tinggal di Deli. Dan karena membutuhkan kapital, pada 1869, dia pun mengajak pengusaha-pengusaha Eropa (Belanda, Jerman, Inggris, Swis, Belgia) dan Amerika Serikat untuk
bergabung. Maka, lahirnya perusahaan tembakau yang sangat terkenal, “Deli Maatschppij” (DM).
Perjanjian dengan Belanda ini sebetulnya sesuatu yang relatif baru jika dilihat dari perjalanan Kesultanan Deli. Sebab, pada 19 Februari 1823, atau 42 tahun sebelum konsesi diberikan kepada Belanda, Kesultanan Deli telah menandatangi kontrak dengan Kerajaan Inggris untuk sebuah kesepakatan dagang.
Surat kerjasama yang berstempelkan Sultan Panglima Deli dan ditandatangi oleh J. W. Salmon, anggota Dewan Prince of Wales Islands, ini memiliki sejumlah pasal. Dan pasal satunya berbunyi, “Jika Belanda maupun kekuatan-kekuatan lainnya meminta kekuasaan (settlement) di Delly, atau segala sesuatu yang menjadi otoritas saya, saya tidak akan memberikannya,
tidak juga membuat kesepakatan kontrak khusus untuk menghormati kesepakatan perdagangan kita. Semulanya saya akan berhubungan dagang dengan Pulo
Penang”.
Hal serupa juga terjadi pada Kesultanan Langkat, yang pada 15 Februari 1823 juga menandatangi kontrak dengan Kerajaan Inggris. Surat perjanjian yang
berstempelkan Kejuruan Muda Raja Langkat dan ditandatangani juga oleh J. W. Salmon, anggota Dewan Prince of Wales Islands, pun berisikan sejumlah pasal. Dan pasal pertamanya berbunyi, “Saya tidak akan melakukan kontrak eksklusif dengan Belanda atau pemerintah lainnya, niat dan keinginan saya adalah perdagangan sebagaimana saat ini dan sampai nanti adalah dengan Penang”.
Rangkaian kereta angkutan hasil perkebunan di Stabat, Langkat
3.1.2 Pembangunan Jaringan Kereta Api di Sumatera Utara
Dalam perdagangan, hal ini dapat dipahami. Negara manapun akan memilih bekerjasama dengan siapapun selama perdagangan di antara pihak-pihak saling menguntungkan. Tak berapa lama saat perusahaan dari Belanda mulai mengolah perkebunan itu, Belanda (Jacob Nienhuys) mendapatkan sejumlah kesulitan dari para petani Melayu dan Batak yang merasa tersaingi. Dan ini menyulitkan
Nienhuys untuk mendapatkan pekerja. Oleh karena itu, dia pun mulai mengimpor tenaga kerja dari Jawa, India, dan China (Mohammad Said, Suatu Zaman Gelap di Deli, Koeli Kontrak Tempo Doeloe dengan Segala Derita dan Kemarahannya, 1977).
Akan tetapi, ada juga yang menyebutkan bahwa alasan mengimpor tenaga kerja ini dikarena bumiputera dilarang menjadi pekerja kasar oleh kesultanan, tetapi
minimal menjadi apa yang di masa itu populer disebut dengan istilah A. D. M (adminstrasi).
Para pekerja inilah yang kemudian, di antaranya, membawakan hasil-hasil panen tembakau dengan menggunakan kereta lembu. Mereka membawa hasil panen menuju perahu-perahu besar yang dikayuh menuju pertemuan Sungai Deli dengan Sungai Babura (Kampung Medan Puteri). Di sinilah segala urusan administrasi dan penimbangan dilakukan, untuk kemudian diangkut ke Labuhan Deli menuju Eropa.
Peta jaringan perkeretaapian di masa awal DSM. Foto: KITLV
Di Eropa, tembakau ini dilelang dengan nama “Tembakau Deli” yang masyhur sebagai pembalut cerutu (wrapper). Harganya disebutkan terus melonjak karena memiliki aroma khusus yang menyegarkan orang kulit putih.
Untuk mendukung perdagangan perkebunan inilah pihak perusahaan Belanda itu membentuk unit angkutan usaha kereta api dengan nama NV. Deli Spoorweg Maatschappij (DSM). Kesultanan Deli membuat Kesepakatan dengan NV DSM yakni sebagian lahan / tanah yang menjadi objek Conssesie Mabar Deli Toewa Contract dipakai untuk mendukung kegiatan Deli Spoorweg Mashappij (yaitu tanah dengan pinjam pakai untuk rel jalan kereta api, pertapakan kantor dan perumahan karyawan) yang dituangkan dalam suatu consessie tersendiri yaitu consessie Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) yang dimulai sejak tanggal 1 Maret
1912 selama 90 (sembilan puluh tahun), maka dengan demikian conssesie Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) tersebut telah berakhir pada tahun 2002.
Dalam Conssesie Deli Spoorweg Mashappij terdapat perjanjian sebagai berikut : 1. Terhadap tanah-tanah Adat masyarakat Adat Deli yang dipinjamkan pakai oleh NV. Deli Spoorweg Maatschappij (NV. DSM) jika tidak diperuntukan lagi guna untuk peruntukan perkeretaapian baik untuk perkantoran Kereta Api maupun jalur rel Kereta Api maka akan dikembalikan kepada Sultan Deli selaku Pemegang Hak atas nama masyarakat adat Deli, dan selama masa konsesi peminjam pakai tidak boleh mengalihkannya kepada Pihak lain.
2. Selama tanah-tanah adat Kesultanan Deli yang dijadikan sebagai objek dari consessie Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) dan selama tanah-tanah tersebut diusahai dan dikuasai maka yang membayar pajaknya pada ketika itu kepada Pemerintah Belanda adalah NV. Deli Spoorweg Maatchappij selaku pihak yang menyewa tanah-tanah adat Kesultanan Deli tersebut
Bahwa tanah-tanah adat Sultan Deli yang dikonsesikan atau dipinjam pakaikan kepada Deli Spoorweg Matchappij hanyalah berstatus sebagai pinjaman dan bukan sebagai pemilik sebab hak yang diberikan kepada Deli Spoorweg Maatschappij adalah Hak Eigendom Verponding yaitu hak pakai atas tanah diatas hak orang lain. 3.1.3 Pemberlakuan Konsesi Deli Spoorweg Maatschappij (DSM)
Pada bulan Juli 1881 “Deli Maatschppij” (DM) mengajukan permohonan
mengambil alih permohonan De Guigne itu yaitu Konsesi Kereta Api dari Belawan ke Medan dengan syarat tanah yang diperlukan untuk itu harus secara gratis diserahkan oleh kerajaan Deli maupun oleh pihak perkebunan.
Berdasarkan Beslit Gubernur Jendral (G.G) tanggal 23 Januari 1883 no. 17
(kemudian nanti diperbaiki dengan Beslit 1912 dan 1918) berisikan syarat Konsesi antara lain sebagai berikut :
Pertama, sejak 1912 masa berlakunya Konsesi Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) 90 tahun. Tanah konsesi dikeluarkan oleh Pemerintah Hindia Belanda dengan Beslid GG. Maka berdasarkan Konsesi 1883 itu dibukalah oleh Deli Spoorweg Maatschappij ( DSM) 3 Jalur Pokok rel kereta api yaitu :
line Deli : Belawan – Medan – Deli Tua ( diresmikan Res. Kroesen 1886); Line Serdang : Medan – Serdang (Araskabu) – Lubuk Pakam – Simpang Tiga
Perbaungan (25 Juli 1886 s/d 7 Februari 1889) dengan izin konsesi tanah oleh Sultan Serdang. Line Langkat : Medan – Binjai – Selesai (19-2-1890) atas izin konsesi tanah oleh Sultan Langkat. Oleh Senembah Maatschappij dibuka rel kereta api muntik (tram) dari perkebunan Tanjung Morawa ke Batangkuwis (1889). Pada bulan Agustus 1889 DSM membuat jalur kereta api Perbaungan ke Bedagai atas izin Sultan Serdang. Jalan raya dari perkebunan menuju stasiun Perbaungan diperkeras oleh Kesultanan Serdang sehingga pengangkutan alat dan barang untuk Serdang sangat lancar.
Pada tanggal 9-2-1897 DSM memohon izin kepada Gubernur Jendral dan tanah konsesi dari kerajaan untuk membuka line : Perbaungan – Rampah – Bamban – Rantau Laban – Tebingtinggi; Lubuk Pakam – Bangun Purba ; Selesai – Tanjung Pura – Pangkalan Berandan – Pangkalan Susu – Kuala Simpang (Tamiang). Pada tanggal 11-4-1902 Gubernur Jendral mengizinkan Kerajaan Serdang agar DSM melaksanakan Konsesi Perbaungan – Rantau Laban yang diresmikan tanggal 2-3-1903. Juga diresmikan lijn Lubuk Pakam – Bangun Purba 10-4-1904.
Selanjutnya, pada tahun 1916 dibangun jaringan Kereta Api yang menghubungkan Medan-Siantar yang menjadi pusat perkebunan Teh. Pada tahun 1929-1937 turut pula dibangun jaringan Kereta Api yang menghubungkan Kisaran-Rantau Prapat.
Keputusan yang diambil perusahaan dalam membangun jaringan kereta api di wilayah Deli dan Langkat sangat tepat terutama untuk memenuhi kebutuhan ekonomi ekspor. DSM mendapat keuntungan yang besar karena perusahaan ini memiliki hak monopoli angkutan perkebunan. Atas prakarsa pengusaha Belanda, seperti P.W Janssen (Direktur Deli Maatchappij), B.Heldring (Direktur
Nederlandsche Handel Maatschappij), I.J van Santen (Direktur Nederlandsche Indische Handelsbank), maka modal investasi dapat dikumpulkan sebesar 2.440.000 guldens.
Hal ini didorong keinginan beberapa ahli perkereta-apian, seperti W.H.J Dates, T.H Hillen, dan dukungan simpati oleh R.C Kroessen (Asistent Resident van Deli). Akhirnya mereka sepakat mendaftarkan berdirinya Deli Spoorweg Maatschappij ke Notaris J.E Clausing. Tercatat pada Nederlandsche Staatscourant No. 172 tanggal 25 Juli 1883.
Pembangunan jaringan Kereta Api di tanah Deli merupakan inisiatif J. T. Cremer yakni manajer perusahaan Deli (Deli Matschappij) yang menganjurkan agar jaringan Kereta Api di Deli sesegera mungkin dapat dibangun dan direalisasikan mengingat pesatnya perkembangan perusahaan perkebunan Deli. Beliau juga telah menganjurkan pembukaan jalan yang menghubungkan antara Medan-Berastagi dengan fasilitas hotel seperti hotel grand Berastagi dan Bukit Kubu sekarang sebagai tempat peristirahatan pengusaha perkebunan.
Pembangunan jaringan Kereta Api ini dimungkinkan oleh pemberlakuan UU Agraria Tahun 1870 dimana penguasa kolonial Belanda dimungkinkan untuk menyewa tanah dalam waktu relatif lama yang tidak saja diprioritaskan bagi sektor perkebunan. Disamping itu, berkembangnya Belawan sebagai bandar kapal ekspor hasil perkebunan ke Eropa telah pula mendorong laju percepatan pembangunan jaringan Kereta Api yang menghubungkan daerah-daerah perkebunan di Sumatra Timur. Kecuali itu, jalur transportasi sungai dinilai cukup lambat dalam proses
Berdasarkan surat Keputusan Gubernur Jenderal Belanda maka pada tanggal 23 Januari 1883, permohonan konsesi dari pemerintah Belanda untuk pembangunan jaringan kereta api yang menghubungkan Belawan-Medan-Delitua-Timbang Langkat (Binjai) direalisasikan. Pada bulan Juni 1883, izin konsesi tersebut dipindahtangankan pengerjaannya dari Deli Matschappij kepada Deli Spoorweg Matschappij (DSM). Pada tahun itu pula, presiden komisaris DSM, Peter Wilhem Janssen merealisaikan pembangunan rel kereta api pertama sekali di Sumatra Timur yang menghubungkan Medan-Labuhan yang diresmikan penggunaanya pada tanggal 25 Juli 1886.
3.1.4 Perkembangan Jaringan Kereta Api di Sumatera Timur
Perkembangan jaringan kereta api cukup signifikan sejalan dengan ekspansi pengusaha perkebunan ke beberapa kawasan di Sumatra Timur. Pada tahun 1888 kawasan-kawasan seperti Belawan, Deli dan Binjai telah dapat dilalui oleh kereta api. Pembangunan jaringan kereta Api Labuhan-Belawan tercatat pula Tjong A Fie-milyalder Kota Medan-sebagai donatur. Demikian pula sejak tahun 1902, pembangunan kereta api dilanjutkan dengan menghubungkan antara Lubuk Pakam-Bangun Purba yang dapat digunakan pada tahun 1904. Selanjutnya, pada tahun 1916 dibangun jaringan Kereta Api yang menghubungkan Medan-Siantar yang menjadi pusat perkebunan Teh. Pada tahun 1929-1937 turut pula dibangun jaringan Kereta Api yang menghubungkan Kisaran-Rantau Prapat. Rencana pemerintah kolonial ialah menjadikan Sumatera Timur sebagai pusat perkebunan di Sumatera dan Belawan adalah pelabuhan Internasional ekspor dan import hasil perkebunan.
Sejalan dengan rencana itu, pengusaha Kerata Api Deli (DSM) berencana untuk menghubungkan jaringan kereta api Deli di Sumatra Timur dengan Kereta Api milik negara di Aceh (Atjeh Staatspoor) dengan jaringan Kereta Api Sumatra Barat. Dalam studi kelayakan yang dilakukan oleh DSM, direncanakan akan membangun jaringan kereta api Lubuk Linggau-Kota Pinang sesuai
usulan Ligveot dan van Zuylen menjadi lintas kereta api lintas Sumatra. Rencana tersebut diusulkan pada tahun 1909 sehingga Belawan dapat dihubungkan dengan Palembang sejauh 1400 Km. Oleh karena itu, pembangunan jaringan kereta api di Sumatera Barat dilakukan dengan terlebih dahulu membangun rel yang
menghubungkan lintas Taluk-Teluk Bayur (273 Km), lintas Taluk-Tembilahan (212 Km) dan lintas Taluk-Pekan Baru (155 Km).
Bila dicermati, pengusaha dan penguasa kolonial telah merencanakan jaringan kereta api Trans Sumatra yang menhubungkan kota-kota di Sumatra, mulai dari Aceh hingga Palembang. Sumatra Timur (Medan) direncanakan sebagai Pusat perkebunan dan Belawan menjadi Pelabuhan Internasional eksport dan import. Hingga pada tahun 1940, pengusaha Kereta Api Deli (DSM) telah membangun jaringan kereta api di Sumatera Timur sepanjang 553.223 Km. Berikut ini adalah keseluruhan jaringan kereta api yang dibangun oleh pengusaha DSM di Sumatra Timur (dikutip dari Statiesken Zeven en Veertigste Jaarverslag der NV. Deli Spoorweg Matschappij, 1929), yaitu:
Lintasan dan Panjang Rel Kereta Api Deli tahun 1883-1940
Lintas rel Panjan
g (Km) SK Peresmian Medan-Labuhan 16.743 No.17, tgl 23 Jan 1883 25 Juli 1886 Medan-Binjai 20.888 No.17, tgl 23 Jan 1883 01 Mei 1887
Delitua tgl 23 Jan 1883 1887 Labuhan-Belawan 6.162 No.17, tgl 23 Jan 1883 16 Feb 1888 Medan-Serdang 20.122 No. 09, tgl 28 Apr 1988 01 Jul 1889 Serdang-Parbaungan 17.668 No. 09, tgl 28 Apr 1988 07 Feb 1890 Binjai-Selesai 10.576 No. 01, tgl 20 Jun 1889 19 Des 1890 Kp Baru-Arnhemia 14.872 No. 62, tgl 26 Jul 1906 01 Okt 1907 Pakam-Bangun Purba 27.936 No. 25, tgl 13 Jul 1901 10 Apr 1904 Selesai-Kuala 9.943 No. 33, tgl 11 Aug 1901 5 Nov 1902 Bamban-Perbaungan 30.350 No. 02, tgl 12 Feb 1900 11 Apr 1902
Laban Sep 1901 Stabat-Rantau Laban 22.428 No. 01, tgl 13 Jul 1900 20 Juni 1903 Stabat-Binjai 24.036 No. 01, tgl 13 Jul 1900 01 Aug 1904 Tanjung Pura-Brandan 19.505 No. 01, tgl 13 Jul 1900 15 Des 1904 Delitua-P. Batu 3.035 No. 28, tgl 10 Jun 1915 01 Des 1915 Brandan-Besitang 14.990 No. 56, tgl 26 Okt 1917 29 Des 1919 Besitang-P. Susu 9.510 No. 56, tgl 26 Okt 1917 01 Des 1921 Tebing-Siantar 48.464 No.02, tgl 25 Aug 1914 05 Mei 1916 Rt. Laban-Tj. Balai 95.602 No. 14, tgl 19 Sep 1912 06 Aug 1915
Sep 1912 Kisaran-Membang Muda 57.111 No. 06, tgl 13 Des 1926 19 Aug 1937 Membang Muda-Milano 44.199 No. 07, tgl 24 Okt 1928 19 Aug 1937 Milano-Rt. Prapat 12.562 No. 07, tgl 24 Okt 1928 19 Aug 1937 Total Panjang Rel 553.223
Karyawan yang dipekerjakan pada perusahaan DSM adalah orang Eropa, Asia dan Inlanders. Pada tahun 1915, tercatat bahwa jumlah karyawan Eropa adalah sebanyak 198 orang sedang dari Inlanders berjumlah 2.285 orang. Umumnya, orang Inlanders ditempatkan pada posisi pekerjaan yang kurang membutuhkan keterampilan. Selanjutnya, pada tahun 1920, jumlah karyawan orang Eropa menjadi 250 orang sedangkan inlanders sebanyak 3.704 orang. Jumlah tersebut belum dihitung pemegang saham yang berkedudukan di Amsterdam.
Hingga pada tahun 1939, perusahaan DSM telah memiliki struktur organisasi yang jelas yang berkedudukan di Medan dan Amsterdam. Struktur organisasi dimaksud terdiri dari i) dewan komisaris, 2) direktur, 3) sekretaris, 4) komisi wilayah Medan dan 5) administratur Medan. Tercatat pula, salah seorang Dewan Komisi Wilayah Medan pernah dipegang oleh orang Indonesia yakni Djaidin Purba yang juga
Apabila memperhatikan pembangunan jaringan Kereta Api di Sumatra itu, sebenarnya Medan telah direncanakan menjadi kota berstandar internasional dan Sumatra Utara dibentuk sebagai kawasan (pusat) perkebunan di Indonesia. Hal ini tentu saja didukung oleh pelabunan Belawan yang sudah ramai dikunjungi
sebelum kedatangan pengusaha kolonial seperti pada waktu kejayaan Kota Cina, dimana Belawan telah dikenal sebagai Bandar niaga yang super sibuk pada abad 12-13M. Disamping itu, jalur sungai (riverine) yang terdapat di Medan-Sumatra Utara telah menjadi pintu masuk (entrance) menuju Belawan. Tampaknya, pengusaha dan penguasa kolonial di Medan telah mengetahui benar terhadap situasi dan kondisi ini sehingga lebih mudah bagi mereka untuk
mengembangkannya.
Namun demikian, upaya untuk menuntaskan jalur Kereta Api Trans Sumatra itu tidak tercapai seiring dengan meningkatnya ketegangan Indonesia dan Belanda pasca tahun 1940. Ironisnya, tidak saja pembangunan jaringan Kereta Api yang terbengkalai, tetapi juga nasib perkebunan mengalami goncangan khususnya setelah takluknya Belanda kepada Jepang yang ditandai oleh turunya sekitar 60.000 pasukan Jepang di Batavia pada tanggal 1 Maret 1942. Sayangnya pula, pemerintah kolonial yang baru itu tidak melanjutkan rencana yang ditetapkan oleh pemerintah kolonial terdahulu. Akibatnya, rencana pembangunan jaringan Kereta Api Trans Sumatra itu hingga kini tidak pernah tercapai.
3.1.6 Perkembangan Perkeretaapian Pasca Kemerdekaan
Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945, karyawan kereta api yang tergabung dalam “Angkatan Moeda Kereta Api”(AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945,pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada di
tangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia.
Pasca Indonesia merdeka dan memasuki awal tahun 1950-an, kabinet pemerintahan Indonesia dibawah kendali Bung Karno melakukan nasionalisasi aset pemerintah kolonial Belanda menjadi milik pemerintah Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai hari kereta api di Indonesia, serta dibentuknya Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI). Pada tahun 1971 menjadi PJKA (Perusahaan Jawatan Kereta Api), di tahun 1991 menjadi PERUMKA (Perusahaan Umum Kereta Api), kemudian pada tahun 1998 berganti menjadi PT. Kerteta Api (Persero) dan terakhir pada tahun 2010 sampai dengan sekarang ini berganti menjadi PT. Kereta Api Indonesia (Persero). PT. KAI ini merangkul seluruh perusahaan kereta api yang ada di Indonesia termasuk salah satunya adalah PT.KA Sumatera Utara.
3.2 Kereta Api Sumatera Utara Pada Masa Kini
Kereta api saat ini tidak hanya digunakan sebagai transportasi pengangkut
hasil komoditi perkebunan. Transportasi ini telah berkembang menjadi angkutan penumpang dan barang serta berstatus sebagai Badan Usaha Milik Negara (BUMN). Kereta api saat ini tidak lagimenggunakan batu bara sebagai sumber 50 tenaganya tetapi sudah mengandalkan mesin. Keberadaan kereta api sendiri kini lebih mudah dijumpai disetiap kota, pasalnya hampir disemua kota yang ada di Sumatera Utara memiliki tempat pemberhentian kereta yang biasaya disebut dengan Stasiun. Melalui Fasilitas yang ada distasiun dapat dilihat perkembangan yang terjadi pada perkeretaapian. Tidak hanya bentuk dan jenis kereta yang berbeda tetapi juga bangunan stasiun dan fasilitas yang diberikan juga berbeda. Saat ini ada 5 jenis kereta penumpang yakni kereta Srilelawangsa, Sribilah, Putri Deli, Sirex dan kereta Kuala Namu.
pihak kereta api dengan cara menyewakan aset kereta api. Kereta api juga membuka peluang kerja sama dengan pihak swasta guna memajukan pelayanan dibidang transportasidan juga menambah pemasukan bagi pihak kereta api dengan cara menyewakan aset kereta api.
3.2.1 Stasiun Kereta Api
Perkembangan Perkeretaapian tidak lepas dari perkembangan Sarana Kereta Api yaitu Stasiun. Stasiun sendiri merupakan tempat untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang kereta api. Ada 2 kategori stasiun yakni stasiun besar dan kecil. Perbedaan antara kedua stasiun tersebut dapat dilihat memalui luas dan fasilitas yang ada di stasiun tersebut. Melalui stasiun inilah beragam lapisan masyarakat saling berbaur dan menjalin komunikasi. Tidak hanya penumpang banyak pegawai kereta api yang bertugas dan pedagang juga berada di stasiun. Di beberapa stasiun tertentu terkadang dilengkapi dengan dipo lokomotif yang fungsinya sama seperti bengkel bagikereta api yakni sebuah tempat untuk melakukan pemeriksaan dan perawatan terhadap mesin kereta api. Di Sumatera Utara sendiri ada banyak stasiun yang tersebar dalam beberapa wilayah yakni:
3.2.2 Pengaruh Stasiun Besar Medan
Keberadaan stasiun besar Medan dinilai penting mengingat bahwa semua kereta api dengan tujuan mana saja bergerak dari stasiun ini. Sehingga stasiun lainnya
menyesuaikan jadwal oprasional kereta api dengan jadwal kedatangan kereta dari stasiun Medan. Berikut merupakan jadwal oprasional kereta api di stasiun Medan:
Jadwal operasional kereta api Medan saat ini semakin bertambah mengingat saat ini kereta api telah melayani perjalanan menuju bandara Kuala Namu. Kehadiran bandara Kuala Namu sendiri merupakan sebagai pengganti bandara Polonia yang tidak mungkin lagi beroprasi sebagai bandara untuk semua jenis pesawat. Hal ini
yang ada di sekitar wilayah tersebut dan juga keselamatan penumpang pesawat. Saat ini bandara Polonia telah diambil alih oleh pihak angkatan udara dan aktivitas penerbangan resmi dipindahkan ke bandara Kuala Namu. Berikut merupakan jadwal operasional kereta api menuju Kuala Namu:
Tidak hanya jadwal operasional saja bertambah, namun kini stasiun kereta api Medan juga dipadati dengan parapenumpang yang bertujuan ke bandara Kuala Namu. Pasalnya kini dalam wilayah regional yang sama juga telah dibangun stasiun khusus penumpang Bandara.
Sehingga membuat stasiun kereta api Medan memiliki bangunan tambahan yang digunakan sebagai stasiun khusus bandara yang mana dapat diakses melalui area drop off di lantai 2 atau dapat pula melalui pintu masuk stasiun di lantai 1 lalu naik ke lantai 2 dengan menggunakan eskalator ataupun lift yang ada. Stasiun kereta api bandara Medan terdiri dari tiga bangunan baru yang terbentang dari Jl. Stasiun sampai dengan Jl. Jawa, yang saling terhubung dengan dengan adanya 2 buah bangunan jembatan kaca (sky-bridge).
BAB IV KESIMPULAN
4.1 Kesimpulan
Sejak kedatangan Jaco Bus Nienhuys pada tahun 1863 di Sumatera Utara, dan sebagai peletak dasar perkebunan di Sumatera Utara telah berhasil mengembangkan komoditas tembakau (tabaks) menjadi komoditas unggulan di Amsterdam dan Bremen mengalahkan tembakau dari Cuba dan Brazil. Pada tahun 1869, Nienhuys mendirikan Deli Maatschappij, suatu badan usaha milik pengusaha swasta Belanda yang membawahi sekitar 75 daerah perkebunan di Sumatera Utara yang berasal dari usahawan mancanegara seperti Jerman, Inggris, Swiss, Belgia dan Amerika. Pada kurun waktu 1863-1870-an, perkembangan perkebunan di Sumatera Utara makin berkembang pesat pada tahun 1880, membutuhkan alat transportasi yang dapat memuat hasil perkebunan dengan cepat dan jangka waktu yang sangat singkat dibandingkan dengan menggunakan alat transportasi tradisional. Pembangunan jaringan Kereta Api di Deli merupakan inisiatif J. T. Cremer yakni manajer perusahaan Deli (Deli Maatschappij) mengajurkan agar jaringan Kereta Api di Deli segera mungkin dibangun dan direalisasikan mengingat pesatnya perkembangan perusahaan perkebunan Deli. Konsensi pembangunan jaringan jalan Kereta Api diberikan oleh pemerintah kepada perusahaan tembakau Deli Maatschappij tahun 1883. Izin konsensi tersebut dipindahtangankan pengerjaannya dari Deli Maatschappij kepada Deli Spoorweg Maatschappij (DSM). Pada tahun itu pula, presiden komisaris DSM, Peter Wilhem janssen merealisasikan pembangunan rel Kereta Api pertama di Sumatera Utara yang menghubungkan Medan-Labuhan yang diresmikan penggunaannya pada tanggal 25 juli 1886. Tujuan pembangunan jaringan Kereta Api ini untuk mengangkut hasil produksi perkebunan dari
daerah-daerah perkebunan di pedalaman Deli ke pelabuhan Belawan untuk selanjutnya diekspor ke luar negeri.
Dengan perkembangan pembangunan perkeretaapian di Deli yang pesat, berdampak pula pada meluasnya pembangunan perkeretaapian di Wilayah Sumatera Utara bahkan hingga lintas Sumatera Utara. Perkembangan perkeretaapian ini masih terjadi hingga Indonesia terlepas dari masa penjajahan. Sejak pasca kemerdekaan, dilakukanlah nasionalisasi aset pemerintah kolonial Belanda menjadi milik pemerintah Indonesia. Inilah yang menjadi latar belakang terbentuknya sekaligus diresmikannya perusahaan perkeretaapian di Indonesia yaitu PT. Kereta Api Indonesia.
DAFTAR PUSTAKA
Republik Indonesia. 2007. Undang-undang Perkeretaapian No.23 Tahun 2007. Indonesia: Republik Indonesia
Desutama, R. 2017. Bahan Ajar Infrastruktur Jalan Rel dan Stasiun Kereta Api. Bandung.
https://pussisunimed.wordpress.com/2010/01/28/deli-spoorweg-maatschappij kontribusi-perkebunan-deli-dalam-pengembangan-transportasi-di-sumatra-utara/ diakses pada tanggal 18 Maret pukul 16.15 WIB
http://sumaterarailways.blogspot.co.id/2016/01/sejarahperkeretaapiansumaterautara. html diakses pada tanggal 18 Maret pukul 16.42 WIB
https://divre1railfans.wordpress.com/2013/01/07/sejarah-perkeretaapian-di-sumatera-utara/ diakses pada tanggal 18 Maret pukul 20.03 WIB
https://id.wikipedia.org/wiki/Kategori:Stasiun_kereta_api_di_Sumatera_Utara di akses pada tanggal 19 Maret 2017 pukul 9.00 WIB
http://heritage.kereta-api.co.id/?page_id=1125 di akses pada tanggal19 Maret 2017 pukul 9.26 WIB
