ANALISIS PENGARUH KECEPATAN KENDARAAN TERHADAP UMUR RENCANA JALAN DENGAN MENGGUNAKAN Analisis Pengaruh Kecepatan Kendaraan Terhadap Umur Rencana Jalan Dengan Menggunakan Metode Analitis (Studi Kasus Ruas Jalan Rembang - Bulu).

ANALISIS PENGARUH KECEPATAN KENDARAAN TERHADAP

UMUR RENCANA JALAN DENGAN MENGGUNAKAN

METODE ANALITIS

(STUDI KASUS RUAS JALAN REMBANG - BULU)

NASKAH PUBLIKASI

untuk memenuhi sebagian persyaratan

mencapai derajat Sarjana S-1 Teknik Sipil

diajukan oleh :

ADITYA NUGROHO

NIM : D 100 070 006

NIRM : 07 6 106 03010 50006

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA

LEMBAR PENGESAHAN

ANALISIS PENGARUH KECEPATAN KENDARAAN TERHADAP UMUR RENCANA JALAN DENGAN MENGGUNAKAN

METODE ANALITIS

(STUDI KASUS RUAS JALAN REMBANG - BULU)

Naskah Publikasi

Diajukan dan dipertahankan pada Ujian Pendadaran Tugas Akhir di hadapan Dewan Penguji

Pada Tanggal: …………..

diajukan oleh : Aditya Nugroho NIM : D 100 070 006 NIRM : 07 6 106 03010 50006

Susunan Dewan Penguji

Pembimbing Pertama Pembimbing Kedua

(Muslich H. S, S.T., M.T., Ph.D.) (Senja Rum Harnaeni, S.T., M.T.)

NIK. 815 NIK. 795

Dewan Penguji

(Ir. H. Sri Widodo, M.T.) NIK. 542

Tugas Akhir ini diterima untuk memenuhi sebagian persyaratan mencapai derajat Sarjana S-1 Teknik Sipil.

Mengetahui, Menyetujui,

Dekan Fakultas Teknik Ketua Jurusan Teknik Sipil

(Ir. Agus Riyanto SR., M.T.) (Ir. H. Suhendro Trinugroho, M.T.)

ANALISIS PENGARUH KECEPATAN KENDARAAN TERHADAP UMUR RENCANA JALAN DENGAN MENGGUNAKAN

METODE ANALITIS

(STUDI KASUS : RUAS JALAN PANTURA)

Aditya Nugroho (D 100 070 006)

Fakultas Teknik Program Studi Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Surakarta

ABSTRAKSI

Jalan Pantura merupakan jalan nasional sebagai jalur utama penghubung antara Jakarta – Semarang – Surabaya yang berperan penting untuk menggerakkan perekonomian nasional dan khusunya daerah Pulau Jawa bagian Utara. Seiring dengan meningkatnya kepadatan lalu lintas yang melintas pada perkerasan jalan tersebut menyebabkan berbagai kendala, salah satunya adalah kerusakan pada bagian konstruksi jalan yang tidak sesuai dengan umur rencana perkerasan jalan, salah satu penyebab dari kerusakan itu adalah faktor loading time sebagian akibatnya dari kecepatan kendaraan. Berkaitan dengan hal tersebut dalam penelitian ini akan dibahas mengenai pengaruh kecepatan dengan variasi kecepatan yaitu, kecepatan rencana 43 km/jam sedangkan variasi kecepatannya 20 km/jam, 30 km/jam, 60 km/jam, 80 km/jam.

Metode analitis yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode

Nottingham Design Method dengan menggunakan bantuan program BISAR

(Bitumen Analysis in Roads) 3.0, data-data pendukung seperti data lalu lintas harian rata-rata (LHR), data CBR, data temperature tahunan rata-rata, data kecepatan, dan lain sebagainya diperoleh dari Dinas Bina Marga Jawa Tengah. Data-data yang sudah terkumpul kemudian dianalisis untuk mencari nilai yang dibutuhkan sebagai input ke Program BISAR (Bitumen Analysis in Roads) 3.0. Output dari Program BISAR (Bitumen Analysis in Roads) 3.0 yaitu asphalt mix tensile strain untuk kondisi fatigue (฀t) dan asphalt mix vertikal strain deformasi (฀z) yang dipakai untuk menghitung besarnya umur rencana perkerasan jalan.

Berdasarkan hasil tentang analisis pengaruh kecepatan kendaraan terhadap umur rencana jalan berdasarkan metode analitis (Nottingham Design Method)

dengan alat bantu program BISAR (Bitumen Analysis in Roads) 3.0, bahwa kecepatan kendaraan berpengaruh terhadap umur rencana jalan. Dapat ditunjukkan dengan persamaan regresi, untuk kriteria retak lelah pengaruh kecepatan terhadap umur rencana jalan dalam kondisi kritis yaitu y = 0,000x + 0,012 dan untuk kondisi gagal yaitu y = 0,004x + 0,072. Sedangkan untuk kriteria deformasi, pengaruh kecepatan terhadap umur rencana jalan dalam kondisi kritis yaitu y = 0,001x + 0,294 dan kondisi gagal yaitu y = 0,007x + 2,261.

PENDAHULUAN

Ruas jalan arteri Rembang di jalur Pantura merupakan jalur utama penghubung antara Jakarta – Semarang - Surabaya, yang mempunyai intensitas kendaraan yang melintas perkerasan jalan tersebut cukup tinggi, dan dapat mempengaruhi kecepatan kendaraan menjadi lebih pelan sehingga waktu pembebanan pada perkerasan jalan menjadi tinggi. Karena perkerasan jalan bersifat viscoelastis, maka waktu pembebanan yang tinggi menyebabkan regangan yang terjadi menjadi semakin besar dan mengakibatkan berkurangnya nilai

stiffness (kekakuan) material.

Penelitian dan perencanaan jalan di Indonesia selama ini hanya mengacu pada metode empiris saja, sedangkan metode analitis masih jarang atau mungkin tidak pernah digunakan. Oleh karena itu penelitian mengenai pengaruh beban berlebih (overload) terhadap umur pelayanan jalan menggunakan metode analitis yang dalam hal ini menggunakan bantuan program Bisar, sangat diperlukan untuk mengetahui pengaruh umur pelayanan jalan akibat beban berlebih (overload).

Tujuan penelitian dilakukannya identifikasi pengaruh kecepatan terhadap umur rencana pada ruas jalan arteri di jalur pantura adalah untuk mengetahui pengaruh kecepatan terhadap umur jalan berdasarkan metode analitis (Nottingham design method) dengan alat bantu program BISAR (Bitumen Stress Analysis in Roads) 3.0.

LANDASAN TEORI

A. Umur Rencana Jalan

B. Kecepatan

Kecepatan kedaraan yang berbeda akan menghasilkan waktu pembebanan (loading time) yang berbeda pula. Waktu pembebanan (loading time) adalah lamanya beban yang diterima oleh perkerasan jalan ketika roda kendaraan melintasi perkerasan jalan tersebut, dengan demikian tergantung dari kecepatan kendaraan. (Brown & Brunton, 1997). Kendaraan dengan beban yang sama akan menghasilkan tingkat kerusakan yang berbeda karena perbedaan kecepatan. Di ruas jalan lokasi penelitian ini menggunakan lapis perkerasan lentur yang bersifat viscoelastis maka loading time yang tinggi akan menyebabkan regangan dan tegangan yang terjadi menjadi besar dan mengakibatkan berkurangnya nilai stiffness lapis perkerasan jalan. Konsep dasarnya adalah kekakuan (stiffness) lapisan perkerasan dipengaruhi oleh tegangan (stress) danregangan (strain) yang nilainya dapat ditentukan melalui lama pembebanan (loding time).

C. Konsep Metode Analitis

Metode analitis merupakan metode yang berdasarkan konsep teori matematis dan menganalisa sifat tegangan dan regangan pada suatu lapisan perkerasan jalan yang diakibatkan oleh beban berulang dari kendaraan. Prinsip utama dari metode analitis adalah mengasumsikan perkerasan jalan menjadi suatu struktur “multi-layer (elastic) structure” untuk perkerasan lentur dan suatu struktur “beam on elastic foundation” untuk perkerasan

kaku. Akibat beban kendaraan yang bekerja di atasnya, yang dalam hal ini dianggap sebagai beban statis merata, maka akan timbul tegangan (stress) dan regangan (strain) pada struktur tersebut.

Adapun secara umum prosedur yang dipakai dalam metode analitis

(Nottingham Design Method) adalah sebagai berikut : a. Menentukan suhu udara rata-rata tahunan (T). b. Menentukan kecepatan rata-rata dari kendaraan (V).

e. Menentukan temperatur desain campuran aspal untuk ukuran regangan yang dipertimbangkan.

f. Menentukan kekakuan campuran aspal (E1 = Sme).

g. Menentukan regangan maksimum yang diijinkan untuk ukuran yang sedang dipertimbangkan.

h. Menentukan ketebalan lapisan minimum untuk kriteria regangan (strain) yang dipertimbangkan.

Pada penelitian ini menggunakan program yang telah didesain berdasarkan metode multi layer linier elastic theory yang berupa program BISAR 3.0. Program BISAR (Bitumen Stress Analysis in Road) produk Shell dapat digunakan untuk mengestimasi ketebalan perkerasan aspal dan unbound granular layer. Program ini menghitung stress, strain dan displacement pada tiap posisi pada multi layer system (Setyawan, 2003).

1. Beban gandar standar

Konstruksi perkerasan jalan menerima beban lalu lintas yang dilimpahkan melalui roda-roda kendaraan. Beban standar merupakan beban sumbu tunggal beroda ganda seberat 18.000 pon (8,16 ton). Semua beban kendaraan lain dengan sumbu berbeda diekivalenkan ke beban sumbu standar dengan menggunakan angka ekivalen beban sumbu ( Sukirman, 1993 ).

2. Kekakuan tanah dasar dan material berbutir

Untuk menentukan besarnya nilai kekauan material berbutir dapat nomogram Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi atas granular dan Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi bawah granular yang bersumber Bina Marga 2002.

3. Temperatur desain

temperatur desain dapat dihitung dengan menggunakan rumus Brown dan Brunton (1986) sebagai berikut :

a).Untuk kriteria retak lelah Temperatur desain = 1,92 T

b).Untuk kriteria deformasi permanenTemperatur desain = 1,47 T Dimana T = suhu udara rerata tahunan (°C)

4. Kekakuan bitumen (Sb)

Ketika tegangan diberlakukan pada material aspal, hasil regangan bergantung pada suhu dan lama waktu tegangan tersebut diterapkan.. Sebagai gantinya, Van der Poel memperkenalkan istilah "kekakuan" (sb) seperti rasio tegangan terhadap regangan untuk aspal pada suhu dan waktu pembebanan tertentu. Persamaan berikut diturunkan oleh Ullidtz (1979) dapat digunakan untuk menghitung kekakuan bitumen pada sebuah kondisi yang terbatas tapi praktis

(SPr– T = 20˚-60˚).

Sb = 1,157 x 10-7 x t -0.368 x 2,718–PIr (SPr– T)5

Waktu pembebanan dapat ditentukan dengan persamaan berikut : log t = 5 x 10-4 h – 0,2 - 0,94 log v

Untuk ketebalan lapisan campuran aspal antara 150 mm sampai 350 mm, menurut Brown dan Brunton (1986) waktu pembebanan dapat dihitung dengan hubungan empirik yang sederhana sebagai berikut : t =

Recovered Penetration Index dapat dihitung dengan rumus menurut Brown dan Brunton (1986)sebagai berikut :

– –

Recovered Softening Point (SPr) dapat dihitung dengan rumus menurut Brown dan Brunton (1986) sebagai berikut :

Dengan :

t = waktu pembebanan (detik)

h = ketebalan lapisan perkerasan aspal (mm) v = kecepatan kendaraan (km/jam)

Pi = penetrasi aspal awal (0.1 mm) 5. Kekakuan campuran elastik

Menurut Brown, S.F. dan Brunton, J.M., (1986) persamaan untuk menentukan nilai kekakuan campuran adalah sebagai berikut : Sme = Sb

– –

n = 0,83 log

Sebagai alternatif, Shell menerapkan teori kekakuan yang secara matematis seperti persamaan berikut.

Sme = Sb

VMA = voids mineral aggregate/rongga dalam campuran agregat. Cv =

dengan:

Sme = kekakuan campuran elastik Sb = kekakuan bitumen

VB = volume binder

6. Prediksi umur rencana (N) (Million Standard Axles)

Berikut rumus yang dapat digunakan untuk menghitung umur pelayanan pada kriteria retak lelah (fatigue cracking) :

log N = 15,8 log εt– k –(5,13 log εt– 14,39) log VB–(8,63 log εt– 24,2) log SP1 Sedangkan untuk menghitung umur pelayanan dengan kriteria deformasi permanen dapat digunakan rumus sebagai berikut :

- Kondisi gagal N = fr

dengan:

εt =Asphalt mix tensile strain

k = 46,82 kondisi kritis dan 46,06 kondisi kegagalan εz =Asphalt mix vertical strain

7. Angka Ekivalen Beban Gandar Sumbu Kendaraan (E)

Dalam pembebanan lalu lintas ini dibutuhkan pengelompokan kendaraan berdasarkan beban golongan sumbu dari berbagai jenis kendaraan yang melewati ruas jalan Rembang–Bulu,yang dapat dilihat pada tabel dariDepartemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004

:

Dalam metode Bina Marga 2002, untuk mengkalkulasi angka ekivalen beban gandar satu sumbu tunggal kendaraan (E) dihitung dengan menggunakan persamaan di bawah ini.

8. Structural Number (SN)

Indeks yang diturunkan dari analisis lalu lintas, kondisi tanah dasar, dan lingkungan yang dapat dikonversi menjadi tebal lapisan perkerasan dengan menggunakan koefisien kekuatan relatif yang sesuai untuk tiap-tiap jenis material masing-masing lapis struktur perkerasan. Menurut Bina Marga 2002 dapat menggunakan rumus sebagai berikut :

SN =

Di : Tebal lapis permukaan ai : Koefisien kekuatan relatif 9. Umur Rencana (N)

1. Mencari nilai w18 dengan menggunakan rumus sebagai berikut: w18 = DD x DL x LHR x E

Faktor distribusi arah (DD) pada umumnya diambil 0,5. 2. Mencari nilai n dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

Wt =

Dengan :

Wt = N : Jumlah gandar standar kumulatif dalam umur rencana (MSA) E : Angka ekivalen beban gandar standar sumbu kendaraan g : Pertumbuhan lalu lintas (%)

n : Umur pelayanan (tahun).

METODE PENELITIAN

Tahapan Penelitian

Untuk mendapatkan hasil yang diharapkan, maka disusun suatu tahapan penelitian, adapun tahapan-tahapan penelitian in adalah sebagai berikut: a) Penelitian ini dimulai dengan studi pustaka, yaitu mengumpulkan literatur –

b) Setelah data-data terkumpul, dilakukan pengolahan dengan perhitungan analitis, meliputi : analisa temperatur desain, analisa waktu pembebanan, analisa kekakuan bitumen (bitumen stiffness), analisa jari-jari contact area c) Dari hasil perhitungan analitis tersebut kemudian digunakan sebagai data input

perhitungan dengan progam BISAR (Bitumen Stress Analysis in Roads) sehingga mendapatkan hasil output data tegangan (stress) dan regangan (strain). Dari hasil output perhitungan tersebut bersama d pengaruh kecepatan terhadap umur rencana perkerasan.

d) Diambil kesimpulan dan saran sesuai hasil penelitian tentang pengruh kecepatan terhadap umur rencana jalan studi kasus jalur pantura di jalan Rembang – Bulu STA 0+000 S/D 3+000.

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A.Regangan Horisontal (εt)

Hasil perhitungan dengan software BISAR: Tabel Nilai regangan horisontal εt

NO. Regangan Horisontal (εt)

1. 259

2. 20,3

3. 262

4. 166

Nilai dari hasil perhitungan tegangan horisontal (εt) dipilih yang terbesar = 262 B.Regangan Vertikal (εz)

Hasil perhitungan dengan software BISAR: Tabel. Nilai regangan vertikal (εz)

NO. Regangan Vertikal (εz)

1. 237,2

2. 225,4

VB =

=

10,99

log Ngagal = 15,8 log εt– k –(5,13 log εt– 14,39) log VB–(8,63 log εt – 24,2) .log SPr = -0,000198

Ngagal = 0,99954 MSA

D.Parameter Kumulatif Gandar Standar Dalam Penurunan (deformasi)

Ngagal = fr = 1. = 9,9532 MSA

E. Ekivalen (E) Lalu lintas Harian Rata-rata a. Perhitungan ekivalensi roda tunggal:

E roda tunggal =

-

3T = 0,1027

-

5T = 0,7921

-

6T = 1,6425

b. Perhitungan ekivalensi roda ganda: SN =

SN = (7,5 x 0,4) + (9,8 x 0,138) + (15,7 x 0,13) = 2,99 +1,38 + 2,05 = 6,42 (maka nilai SN yang digunakan adalah 6)

Dari pembacaan tabel diketahui nilai dan Ipt = 2 (Tabel III.2). Nilai SN dan Ipt digunakan untuk membaca ditabel lampiran M, sehingga diperoleh angka ekivalen roda ganda dengan cara interpolasi dapat dilihat pada Tabel di bawah ini.

Beban gandar satu sumbu tunggal

Ekivalensi Keterangan

Ton Kips

5 8 10 14

11 17,6

22 30,8

0,1209 0,6693 0,1580 0,7317

Single axles Single axles Tandem axles Tandem axles

1. Golongan 2 (1 + 1) T = 0,0013 + 0,0013 = 0,0025 2. Golongan 3 (1+2) T = 0,0013 + 0,0203 = 0,0215 3. Golongan 4 (2 + 5)T = 0,0203 + 0,7921 = 0,8124 4. Golongan 5a (3 + 5) T = 0,1027 + 0,7921 = 0,8947 5. Golongan 5b (3 + 5) T = 0,1027 + 0,1209 = 0,2236 6. Golongan 6a (5 + 8) T = 0,7921 + 5,1911 = 5,9832 7. Golongan 6b (5 + 8) T = 0,7921 + 0,6693 = 1,4614 8. Golongan 7a (6 + 7.7) T = 1,6425 + 0,7317 = 2,3742 9. Golongan 7b (6 + 7.7 + 5 + 5) T

= 1,6425 + 0,7317 + 0,1209 + 0,1209 = 2,6161 10. Golongan 7c (6 + 7.7 + 5.5) T

= 1,6425 + 0,7317 + 0,1580= 2,5322 d. Perhitungan jumlah lalu lintas ekivalen :

- Faktor distribusi arah (DD) = 0,5 - Faktor distribusi lajur (DL) = 100 % - Faktor pertumbuhan lalu lintas (i) = 5,66%

Besarnya beban gandar standar kumulatif (w18) masing-masing golongan kendaraan pertahun dapat dihitung sebagai berikut ini :

w18 = LHR x DD x DL x E

1. Golongan 2 (1 + 1) T = 2560 x 0,5 x 1 x 0,0025 = 3,244 2. Golongan 3 (1+2) T = 729 x 0,5 x 1 x 0,0215 = 7,853 3. Golongan 4 (2 + 5)T = 1316 x 0,5 x 1 x 0,8124 = 543,540 4. Golongan 5a (3 + 5) T = 212 x 0,5 x 1 x 0,8947 = 94,843 5. Golongan 5b (3 + 5) T = 716 x 0,5 x 1 x 0,2236 = 80,048 6. Golongan 6a (5 + 8) T = 1129 x 0,5 x 1 x 5,9832 = 3377,493 7. Golongan 6b (5 + 8) T = 1368 x 0,5 x 1 x 1,4614 = 1000,341 8. Golongan 7a (6 + 7.7) T = 1906 x 0,5 x 1 x 2,3742 = 2262,6 9. Golongan 7b (6+7.7+5+ 5)T = 1536 x 0,5 x 1 x 2,6161 = 1536,962 10.Golongan 7c (6 + 7.7 + 5.5) T = 779 x 0,5 x 1 x 2,5322 = 986,3 +

M. Umur Rencana (UR) Kondisi Fatique Kondisi Gagal : 999543,5786 = 3607754,576 . -

URgagal = 0,28 tahun

N. Umur Rencana (UR) Kondisi Deformasi Kondisi Gagal : 9953179,362 = 3607754,576 . -URgagal = 2,64 tahun

Tabel. Rekapitulasi hasil perhitungan variasi kecepatan

No Uraian Perhitungan Hasil Perhitungan

Kec.20 Kec.30 Kec.43 Kec.60 Kec.80

Temperatur Design (T) a. Kondisi fatique (˚C)

b. Kondisi deformasi (˚C)

Lama Pembebanan (detik)

Kekakuan Tanah Dasar (Mpa)

Kekakuan Lapis Granuler (Sg)

a. Lapis Pondasi Bawah (Mpa)

b. Lapis Pondasi Atas (Mpa)

Recovered Penetration Index (PIr)

a. AC-Base Modified

b. AC-BC Modified

c. AC-WC Modified Softening Point (SPr) a. AC-Base Modified(˚C) 2) Kondisi Deformasi (Mpa)

b. AC-BC Modified

1) Kondisi fatique(Mpa) 2) Kondisi Deformasi (Mpa)

8. 2) Kondisi Deformasi (Mpa)

Kekakuan Campuran Elastik (Sme)

a. AC-Base Modified

Gandar Standar Kumulaif (N)

a. Kondisi fatique

1) Kondisi kritis (MSA)

2) Kondisi gagal (MSA)

b. Kondisi Deformasi

1) Kondisi kritis (MSA)

2) Kondisi gagal (MSA)

Jumlah Lalu Lintas Ekivalen

a. Kondisi fatique (SA/tahun) b. Kondisi deformasi (SA/tahun) Umur Rencana

a. Kondisi fatique

1) Kondisi kritis (tahun)

2) Kondisi gagal (tahun)

b. Kondisi Deformasi

1) Kondisi kritis (tahun)

2) Kondisi gagal (tahun)

O. Pembahasan

Dari hasil penelitian ini diperoleh semakin tinggi kecepatan kendaraan maka semakin besar juga kekakuan aspal dan kekakuan aspal elastis pada pekerasan jalan, meskipun jalan dalam keadan fatique cracking dan deformasi permanen, Seperti tabel Rekapitulasi kekakuan aspal dan campuran aspal dibawah ini.

Dari hasil analisa tentang pengaruh kecepatan kendaraan terhadap umur pekerasan jalan dapat dijelaskan dengan grafik berikut :

Gambar. Grafik antara kecepatan dan umur jalan dalam keadaan fatique.

Gambar Grafik antara kecepatan dan umur jalan dalam keadaan deformasi. Dari gambar diperoleh bahwasanya semakin rendah laju kecepatan kendaraan yang melewati perkerasan jalan, maka berpengaruh menjadi lebih cepat terjadinya kondisi fatique cracking (retak lelah) maupun permanent deformation

(deformasi permanen), sehingga umur perkerasan jalan dapat berakibat semakin yang singkat. Hal ini terkait dengan perkerasan jalan yang bersifat viscoelastis

aspal dimana terjadi kecepatan rendah (loading time yang tinggi) akan menyebabkan regangan yang terjadi menjadi besar dan mengurangi kekakuan campuran aspal.

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Berdasarkan Hasil analisis pengaruh kecepatan kendaraan terhadap umur rencana jalan berdasarkan metode analitis (Nottingham Design Method) dengan alat bantu program BISAR (Bitumen Stress Analisis in Roads) 3.0, bahwa kecepatan kendaraan berpengaruh terhadap umur jalan. yang ditunjukkan dengan persamaan regresi. Untuk kriteria retak lelah pengaruh kecepatan terhadap umur rencana jalan dapat ditunjukkan dengan persamaan regresi:

a. y = 0,000x + 0,012 (kondisi kritis) b. y = 0,004x + 0,072 (kondisi gagal)

Sedangakan untuk kriteria deformasi, pengaruh kecepatan terhadap umur rencana dapat ditunjukkan dengan persamaan regresi:

a. y = 0,001x + 0,294 (kondisi kritis) b. y = 0,007x + 2,261 (kondisi gagal) Dengan: x =kecepatan (km/jam)

y = umur rencana (tahun)

B. Saran

1. Penelitian ini bisa dikembangkan lagi dengan metode yang sama dengan lokasi yang berbeda, sehingga dapat diketahui perbandingannya.

DAFTAR PUSTAKA

_______, 1987, Peraturan Perkerasan Lentur Jalan Raya Berdasarkan Metode Analisa Komponen, Bina Marga (SKBI.2.3.26.1987), Jakarta.

______, 2001, Pedoman Penyusun Laporan Kerja Praktek, Usulan Tugas Akhir dan Laporan Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Surakarta, Surakarta.

, 2002, Direktorat Jenderal Bina Marga, Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

, 2005, Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metoda Lendutan, No. Pd T-05-2002-B, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

Brown, SF. and Brunton JM. 1986. “An Introduction to the Analytical Design of Bituminous Pavements”, 3rd Edition, University of Nottingham, UK.

Herfanda, A.F., 2010, Evaluasi Umur Sisa Ruas Jalan Kartasura – Klaten.

Pemerintah Kabupaten Rembang Provinsi Jawa Tengah, 2011, Kondisi Geografis, www.rembang.go.id, (diakses tanggal 21-20-2012)

Kementrian Pekerjaan Umum, 2008, Paket 11 – Perencanaan Teknik Jalan dan Jembatan, Direktorat Jenderal Bina Marga, Semarang

Pardosi, R, 2010, Studi Pengaruh Beban Belebih (overload) Terhadap Pengurangan Umur Rencana Perkerasan Jalan. Tugas Akhir. Universitas Sumatera Utara.

Sudarsono, D.U., 1979, Konstruksi Jalan Raya, Badan Penerbit Pekerjaan Umum, Bandung.

Sukirman, S, 1992, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Bandung.

Sukirno, Herry., 2005, Analisa Kerusakan Jalan Akibat Overloading Ruas Jalan Bawen – Krasak Jawa Tengah. Tesis, Program Magister Universitas Muhammadiyah Surakarta.

Sunarjono, Sri, 2011, Stiffness, Fatigue, dan Permanent Deformation, Surakarta. Prasetyo, Agung, 2012, Analisa Pengaruh Beban Berlebih Terhadap Umur