INVESTIGASI KEKESATAN PERKERASAN JALAN MENGGUNAKAN WESSEX SKID TESTER
(Investigation of Skid Resistance of Road Pavement Using the Wessex Skid Tester)
Suwardo1
ABSTRACT
Skid resistance of road pavement represent the resistance condition between surfaces of pavement and tire so that vehicle do not slipped whether at the time of wet or dry road surfaces. This article aim to explain the result of measurement of skid resistance of road using the Wessex Skid Tester.
Statistical Analysis is made to evaluate the skid resistance level of road pavement and to compare the level of skid resistance among three types of road pavement structure in different location. Three types of structure of road pavement therewith the location successively are asphalt concrete (Kaliurang Street), concrete block (Teknika Selatan - Kesehatan- Bhineka Street) and hot rolled sheet (HRS) in Yacaranda Street.
The result of analysis is level of skid resistance related to each types of road and comparison of three road structure types. Here, the rate of skid resistance of asphalt concrete, concrete block and HRS successively are 45,29 (standard deviation of 3,55), 48,18 (standard deviation of 3,57), and 60,05 (standard deviation of 6,66). Concrete block paving own the higher level of skid resistance than asphalt concrete. The level of skid resistance of HRS is higher than the concrete block caused by the HRS condition at the time of that measurement was medium damage.
Keywords: skid resistance, slip, and pavement.
PENDAHULUAN
Kekesatan permukaan perkerasan jalan dapat mempengaruhi keselamatan dan kenyamanan pengguna jalan. Kekesatan merupakan kondisi tahanan gesek antara permukaan jalan dan ban kendaraan sehingga tidak mengalami selip atau tergelincir baik pada kondisi basah (waktu hujan) ataupun kering. Syarat utama lapis perkerasan jalan adalah aman, nyaman, dan ekonomis (Sukirman, 1992). Aman berarti perkerasan jalan harus cukup kuat memikul berat kendaraan serta menahan gaya gesek dan keausan karena roda kendaraan. Nyaman berarti permukaan jalan harus rata sehingga tidak menimbulkan goncangan bagi pengguna jalan. Kekasaran permukaan (surface roughness), kekesatan (skid resistance), kemiringan permukaan dan sifat pemantulan sinar merupakan syarat fungsional permukaan lapis perkerasan. Lapisan permukaan juga berfungsi sebagai lapis aus dan kedap (wearing course) agar jalan tahan terhadap kerusakan akibat air dan hujan. Jenis lapis permukaan yang umum dikenal antara lain :
hot roll sheet (HRS), hot rolled asphalt (HRA), dan asphalt concrete (AC). Jenis tersebut banyak digunakan dalam pemeliharaan jalan untuk meningkatkan daya tahan/mutu perkerasan sehingga menambah masa pelayanan konstruksi.
Survei kondisi lapis perkerasan perlu dilakukan secara periodik untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan yang ada. Pemeriksan kondisi struktur perkerasan dapat dilakukan baik secara destruktif (mengakibatkan kerusakan perkerasan jalan) maupun non-destruktif (tanpa berakibat rusaknya perkerasan jalan). Pemeriksaan non-struktural (fungsional) bertujuan untuk memeriksa kekasaran (roughness), kedalaman tekstur permukaan (texture), kekesatan (skid resistance).
Selanjutnya tulisan ini akan memusatkan pembahasan pada sifat kekesatan lapis permukaan perkerasan jalan. Alat yang digunakan untuk pemeriksaan kekesatan adalah Wessex
Skid Tester. Tujuan penulisan adalah : (1) membahas pengukuran dan analisis tingkat kekesatan
permukaan perkerasan dengan alat Wessex Skid Tester, (2) menganalisis dan membandingkan kekesatan tiga jenis struktur perkerasan jalan (beton aspal, concrete block dan HRS).
KEKESATAN PERMUKAAN PERKERASAN JALAN
Permukaan memiliki kekesatan cukup bila tahanan gesek antara ban dan permukaan jalan tersedia cukup dan permukaan tidak licin sehingga pada kondisi kering atau basah tidak mengakibatkan ban yang halus mudah selip. Permukaan perkerasan yang basah lebih berbahaya bagi kendaraan dengan permukaan ban halus daripada kondisi permukaan kering. Nilai tahanan gesek minimum yang disarankan (kondisi basah) disajikan pada Tabel 1.
Tabel 1. Nilai Resistensi Gesek Minimum yang Disarankan (Kondisi Basah)
Kategori Tipe lokasi Angka
kekesatan A Lokasi-lokasi yang sulit seperti :
1. Bundaran
2. Belokan berjari-jari < 150 m pada jalan bebas hambatan. 3. Kemiringan, 1:20 atau lebih curam, dengan panjang > 100m 4. Lengan pendekat simpang bersinyal pada jalan bebas hambatan.
65
B Jalan utama/cepat, menerus dan jalan kelas 1 dan jalan berlalulintas berat di perkotaan ( > 2000 kendaraan per hari)
55
C Lokasi-lokasi lainnya 45
Sumber : Operation Instruction of Wessex Skid Tester (2000), Overseas Road Notes 18 (1999). Menurut Willey (1935) pada waktu kering semua jalan mempunyai tahanan gesek yang besar, sedangkan pada musim dingin bila permukaan jalan tertutup lapisan lumpur, salju, es, atau lainnya maka tahanan gesek tidak tersedia cukup. Tahanan gesek dipengaruhi oleh faktor-faktor seperti variasi bentuk profil permukaan dan kondisi ban, tekstur permukaan jalan, kondisi cuaca dan kondisi mengemudi. Tahanan gesek diperlukan untuk memberikan tambahan gaya traksi, gaya pengereman, kendali arah dan tahanan gaya ke samping. Kekesatan permukaan jalan bergantung juga pada jenis tekstur perkerasan. Tekstur yang kasar memberikan kekuatan yang lebih dibandingkan permukaan yang licin. Perkerasan jalan perlu direncanakan dengan memperhatikan tekstur permukaan agar tersedia kekesatan yang memadai. Penelitian yang
dilakukan TRRL (1977) menunjukkan bahwa tekstur permukaan mempengaruhi kekesatan pada perubahan kecepatan antara 50 km/jam - 130 km/jam (Tabel 2).
Tabel 2. Pengaruh Tekstur Permukaan terhadap Penurunan Kekesatan
Kedalaman Tekstur Perkerasan
Lentur
Perkerasan Kaku
Penurunan kekesatan dengan perubahan kecepatan dari 50 km/jam - 130 km/jam
(%) 2,0 1,5 1,0 0,5 0,8 0,7 0,5 0,4 0 10 20 30
Sumber : TRRL Report No. SR.340, tahun 1977 ANALISIS STATISTIK
Gambaran sifat sekumpulan data dapat disajikan dalam bentuk tabel dan grafik. Parameter statistik yang digunakan untuk analisis data adalah (Sudjana, 1992) :
a. Rata-rata (Mean, Χ); Sejumlah n data kuantitatif dapat dinyatakan dengan variabel X1, X2, X3, X4, …, Xn. Simbol rata-rata untuk sampel adalah Χ (baca : eks garis).
Rumus : n X ... X X X= 1+ 2 + + n atau n X X n 1 i 1
∑
= = atau n X X =∑
i b. Rentang data (Range, R); Ukuran variasi yang paling mudah ditentukan adalahrentang data dengan rumusnya : R = nilai maksimum – nilai minimum.
c. Simpangan Baku (Standard Deviation, S); Untuk sampel digunakan simbol S. Jika terdapat sampel berukuran n dengan data X1, X2, X3, X4, …, Xn dan rata-rata X ,
maka dapat dihitung besarnya variansi S2 dengan rumus :
(
)
1 n X X S 2 i 2 − − =
∑
.Simpangan baku S adalah harga akar positif dari variansi. Rumusnya adalah :
(
)
1 n X X S 2 i − − =∑
atau(
)
1 n n X X S 2 i 2 i − − =∑
∑
Hasil analisis statistik (nilai rentang, rata-rata dan deviasi standar) disusun dalam tabel dan grafik kemudian dilakukan evaluasi dan pembahasan untuk diambil kesimpulan.
PELAKSANAAN PENELITIAN
Survei pengukuran kekesatan jalan dilakukan sesuai dengan diagram alir pada Gambar 1, sedangkan cara pengoperasian alat Wessex Skid Tester mengikuti diagram alir pada Gambar 2. Alat utama survei adalah Wessex Skid Tester (Gambar 3) dan termometer (suhu udara dan
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tampak Depan Tampak Belakang
Knob B Knob A Cincin C Cincin D Pengatur Jarak Nivo Skrup leveling Karet Penggeser Pendulum Tombol Klem
Pointer (jarum pembaca)
permukaan jalan). Perlengkapan survei yang digunakan meliputi : papan rambu survei, meteran gulung, spidol/kapur tulis, lakban, dan semprotan air.
Gambar 1. Diagram Alir Survei Pengukuran Tingkat Kekesatan
Gambar 2. Diagram Alir Pengoperasian Alat
Wessex Skid Resistance
Gambar 3. Wessex Skid Tester
Mulai
Studi ref erensi/pustaka
Persiapan alat kerja di lapangan
Penentuan lokasi dan w aktu pengukuran
Persiapan tim survei
Persiapan alat Wessex Skid Resistance
Pencatatan data (nilai kekesatan, suhu udara
dan permukaan)
Rekap dan pengolahan hasil pengukuran Output Tabel Output Graf ik Hasil pembahasan
Kesimpulan dan saran
Selesai
Mulai
Pengaturan alat ke posisi tegak lurus dan vertikal
Mengatur pointer sejajar kaki alat dan lurus ke baw ah
Kalibrasi pointer dengan mengatur cincin C dan D
Pengaturan karet penggeser ke posisi tepat menyentuh permukaan (just touch). Jarak 2 titik sentuh karet penggeser pada sisi aw al-akhir
kira-kira 125 - 127 mm
Alat siap digunakan pada kondisi permukaan jalan basah
Selesai Cek 3 kali ayunan
tetap ke angka 0 Tidak
Gambar 4. Pelaksanaan Survei di Lapangandengan Skid Resistance
Pengukuran kekesatan dilakukan di 3 lokasi jalan dengan jenis lapis perkerasan yang berbeda, seluruhnya sepanjang 3,1 km, yaitu Jalan Kaliurang (beton aspal, AC), Jalan Teknika Selatan – Jalan Kesehatan (concrete block), Jalan Yacaranda (HRS). Gambar 4 menunjukkan contoh pengukuran di lokasi Jalan Kaliurang. Denah lokasi pengukuran lengkap dapat dilihat pada Lampiran. Titik-titik pengukuran dibuat setiap interval 100 m. Pengukuran pada Jalan Kaliurang dimulai dari perempatan Mirota menuju ke Utara dan titik terakhir mendekati perempatan Jalan Kaliurang - Jalan Teknika Selatan. Pengukuran pada Jalan Teknika Selatan - Jalan Kesehatan dimulai dari Jalan Teknika Selatan melewati jalan Kesehatan dan berakhir di perempatan Jalan Bhinneka – Jalan Yacaranda. Pengukuran pada Jalan Yacaranda dimulai dari perempatan Jalan Bhinneka – Jalan Yacaranda sampai di depan Program Diploma Teknik Elektro sebelah Selatan.
Pengukuran dilakukan pada jam 09.00–13.00 WIB dengan kondisi suhu udara antara 30– 40oC. Pengukuran dilakukan selama 5 hari pada tanggal 11, 12, 13, 14, 15 Oktober 2003 dengan keadaan musim kemarau. Pengukuran di satu titik (5 kali bacaan) memakan waktu sekitar 6-8 menit. Kalibrasi alat dilakukan di laboratorium sebelum memulai pengukuran.
HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Dari survei di lapangan dapat dirangkum informasi karakteristik survei dan pengukuran data kekesatan seperti pada Tabel 3 di bawah. Panjang keseluruhan jalan yang disurvei adalah 3.100 m dengan interval setiap 100 m. Jumlah titik pengukuran ketiga lokasi adalah 56 titik (2 arah). Analisis dilakukan dengan tidak memperhatikan sifat hari kerja atau libur sehingga pengaruh hari libur ataupun kerja tidak dibedakan. Cuaca pada hari pemeriksaan umumnya cerah karena pada bulan tersebut belum memasuki musim penghujan. Suhu udara berkisar 29-39 oC.
Tabel 3. Karakteristik Survei dan Hasil Pengukuran Data Kekesatan
Jl. Kaliurang Jl. Teknika – Kesehatan Jl. Yacaranda
Parameter
Sisi Barat Sisi Timur Sisi Timur Sisi Barat Sisi Timur Sisi Barat
I. Karakteristik survei 1. Hari Minggu, Senin Minggu, Senin Selasa, Rabu Selasa,
Rabu Sabtu Sabtu
2. Tgl. Survei 12-10-03 13-10-03 12-10-03 13-10-03 14-10-03 15-10-03 14-10-03 15-10-03 11-10-03 11-10-03 3. Waktu 09.00-13.00 09.00-13.00 09.00-13.00 09.00-13.00 09.00-13.00 09.00-13.00
4. Cuaca Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah
5. Suhu udara 29-38,5 oC rata-rata = 34,1oC 29-36 oC rata-rata = 32,4oC 30-39 oC rata-rata = 34,8oC 6. Suhu permukaan 30-43 oC rata-rata = 37,5oC 29,5-38 oC rata-rata = 33,6oC 31-42 oC rata-rata = 36,6oC
7. Jenis struktur Beton aspal (AC) Concrete block HRS
8. Panjang segmen (m) 1.000 1.000 1.100 1.100 450 450 9. Jarak titik pengukuran dari tepi perkerasan 2-2,5 m 2-2,5 m 2-2,5 m 2-2,5 m 2-2,5 m 2-2,5 m 10. Jml. Titik pengukuran 10 10 12 12 6 6
II. Karakteristik data Kekesatan
1. Minimum 36,2 40,8 41,2 42,6 54,4 47,6 2. Maksimum 50 51,6 51,4 55,8 57,8 75,2 3. Rentang 13,8 10,8 10,2 13,2 3,4 27,6 4. Rata-rata 44,72 45,86 46,30 50,07 56,37 63,73 5. Standar Deviasi 3,84 3,27 3,05 4,09 1,36 11,96 6. Standar Error 2,38 2,03 1,73 2,31 1,09 9,57
Sumber : Hasil analisis (2003)
Tabel 4. Karakteristik Statistik Hasil Pengujian Kekesatan Perkerasan Jalan
Parameter Jl. Kaliurang Jl. Teknika -
Kesehatan Jl. Yacaranda
1. Rentang 36,2-51,6 41,2-55,8 47,6-75,2
2. Rata-rata 45,29 48,18 60,05
3. Standar deviasi 3,55 3,57 6,66
4. Standar Error 2,20 2,02 5,33
5. Suhu udara (oC) 34,1 32,4 34,8
6. Suhu permukaan (oC) 37,5 33,5 36,6
Sumber : Hasil analisis (2003)
Dari Tabel 4 secara ringkas diperoleh bahwa Jalan Kaliurang dengan jenis lapis perkerasan beton aspal (AC), yang umumnya disebut laston, mempunyai nilai kekesatan yang paling rendah di bawah Jalan Teknika Selatan – Kesehatan (concrete block) dan Jalan Yacaranda (HRS). Kekesatan perkerasan AC rendah karena memiliki tekstur permukaan yang lebih halus dibandingkan perkerasan concrete block.. Permukaan halus memiliki kenyamanan yang tinggi bagi kendaraan tetapi bila licin akan mudah menimbulkan selip bagi kendaraan yang permukaan bannya sudah halus. Permukaan concrete block memiliki tekstur lebih kasar sehingga kekesatan
0 20 40 60 80 0+ 000 0+ 100 0+ 200 0+ 300 0+ 400 0+ 500 0+ 600 0+ 700 0+ 800 0+ 900 1+ 000 1+ 100 Stasioning A ngk a K e ke s a tan
Sisi kiri (Lajur Barat) Sisi kanan (Lajur Timur) Rata-rata kiri = 44.72 Rata-rata kanan = 45.86
(tahanan gesek) tinggi, akibatnya pola profil permukaan ban kendaraan lebih cepat aus dan kenyamanannya rendah bagi kendaraan, berbeda sebaliknya dengan perkerasan beton aspal.
Secara umum lapis perkerasan lentur (campuran beraspal) memiliki permukaan lebih halus daripada perkerasan kaku (beton semen, termasuk concrete block) sehingga kekesatan perkerasan lentur lebih rendah daripada perkerasan kaku. Pada penelitian ini terjadi kenyataan sebaliknya (Lihat Tabel 4) yaitu perkerasan HRS (campuran beraspal bergradasi seragam) pada Jalan Yacaranda memiliki kekesatan lebih tinggi daripada concrete block. Hal ini terjadi karena pada waktu dilakukan pengamatan dan pengukuran kondisi perkerasan di Jalan Yacaranda mengalami kerusakan ringan yang tersebar sepanjang ruas dan banyak tambalan (tidak rata). Kondisi saat itu (Oktober 2003) berbeda dengan kondisi pada akhir Nopember 2003 yang sudah dilakukan overlay sehingga permukaan memiliki tekstur yang halus dan rata. Uraian tersebut dapat lebih jelas dipahami dengan melihat lebih lanjut visualisasi hasil analisis seperti disajikan pada Gambar 5 sampai 8 di bawah ini.
Gambar 5. Pola Sebaran dan Karakteristik Angka Kekesatan di Jalan Kaliurang
Gambar 6. Pola Sebaran dan Karakteristik Angka Kekesatan di Jalan Teknika – Kesehatan 0 20 40 60 80 0+ 000 0+ 100 0+ 200 0+ 300 0+ 400 0+ 500 0+ 600 0+ 700 0+ 800 0+ 900 1+ 000 1+ 100 Stasioning A ngk a K e ke s a tan
Sisi kiri (Lajur Timur) Sisi kanan (Lajur Barat) Rata-rata kiri = 46.3 Rata-rata kanan = 50.07
Gambar 7. Pola Sebaran dan Karakteristik Angka Kekesatan di Jalan Yacaranda
Gambar 8. Perbandingan Angka Kekesatan di 3 Lokasi Pengukuran
Faktor suhu dalam pengukuran kekesatan ini sangat penting sehingga setiap titik pengukuran direkam besarnya suhu udara dan permukaan perkerasan dalam derajat Celsius. Hasil pencatatan suhu dari sepanjang titik pengukuran divisualisasikan secara grafis pada Gambar 9 sampai 11 dan hasil ringkasnya pada Tabel 5. Garis trend (regresi linier) dibuat dengan maksud untuk mengamati pola distribusi besarnya suhu udara dan permukaan sepanjang ruas pengukuran. Dari Gambar 9 dan 11 menunjukkan bahwa pada perkerasan lentur (campuran beraspal) bila suhu (udara dan permukaan) turun maka angka kekesatannya meningkat.
Tabel 5. Pola Distribusi Suhu dan Angka Kekesatan
Lokasi
Parameter Jl. Kaliurang Jl.
Teknika-Kesehatan Jl. Yacaranda
1. Suhu (oC) suhu (udara &
permukaan) turun
suhu (udara & permukaan) naik
suhu (udara & permukaan) turun 2. Angka Kekesatan Angka kekesatan naik Angka kekesatan naik Angka kekesatan naik
Sumber : Hasil Analisis (2003) 0 20 40 60 80 0+ 000 0+ 100 0+ 200 0+ 300 0+ 400 0+ 500 0+ 600 0+ 700 0+ 800 0+ 900 1+ 000 1+ 100 Stasioning A ngk a K e ke s a tan Jl. Kaliurang Jl. Teknika-Kesehatan Jl. Yacaranda 0 20 40 60 80 0+ 0 0 0 0+ 1 0 0 0+ 200 0+ 3 0 0 0+ 400 0+ 5 0 0 0+ 6 0 0 0+ 7 0 0 0+ 8 0 0 0+ 900 1+ 0 0 0 1+ 1 0 0 Stasioning A ngk a K e ke s a ta n
Sisi kiri (Lajur Timur) Sisi kanan (Lajur Barat) Rata-rata kiri = 56.37 Rata-rata kanan = 63.73
Hal itu erat kaitannya dengan sifat campuran beraspal yang mudah lembek bila suhu naik sehingga bersifat mudah membentuk permukaan yang rata dan licin, sebaliknya mengeras dan kesat bila suhu menurun sehingga kekesatannya meningkat.
Kondisi kekesatan perkerasan kaku (beton semen, termasuk concrete block) berbeda dengan perkerasan lentur seperti tampak pada Gambar 10. Hal ini dapat dijelaskan karena sifat beton semen tidak secara langsung berubah sifat fisiknya karena perubahan suhu. Permukaan beton semen yang kering dan bersih lebih bersifat kesat (kekesatan tinggi) dibandingkan dengan permukaan beton semen yang basah (yang mudah berlumut) dan bersifat licin.
Suhu udara dan permukaan jalan dipengaruhi oleh waktu dan kondisi cuaca, redup/teriknya sinar matahari, kondisi penutupan vegetasi/perindang sepanjang ruas jalan. Suhu udara pada umumnya lebih rendah daripada suhu permukaan disebabkan permukaan benda lebih lama menyimpan panas dan sulit mengeluarkan panas dibandingkan udara. Secara umum sifat udara lebih cepat berubah panas dan lebih cepat pula menjadi dingin.
Gambar 9. Pola Distribusi Suhu dan Angka Kekesatan di Lokasi Jl. Kaliurang
Gambar 10. Pola Distribusi Suhu dan Angka Kekesatan di Lokasi Jl. Teknika – Kesehatan 0 10 20 30 40 50 60 0+ 000 0+ 100 0+ 200 0+ 300 0+ 400 0+ 500 0+ 600 0+ 700 0+ 800 0+ 900 1+ 000 1+ 100 Stasioning A ngk a K e ke s a tan 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 S uhu ( o C ) Kekesatan Udara Permukaan Linear (Permukaan) Linear (Udara) Linear (Kekesatan) 0 10 20 30 40 50 60 0+ 000 0+ 100 0+ 200 0+ 300 0+ 400 0+ 500 0+ 600 0+ 700 0+ 800 0+ 900 1+ 000 1+ 100 Stasioning A ngk a K e ke s a ta n 0 5 10 15 20 25 30 35 40 S u hu ( o C ) Kekesatan Udara Permukaan Linear (Permukaan) Linear (Udara) Linear (Kekesatan)
Gambar 11. Pola Distribusi Suhu dan Angka Kekesatan di Lokasi Jl. Yacaranda KESIMPULAN
Kesimpulan yang dapat diambil dari penelitian ini antara lain :
1. Jalan Kaliurang dengan perkerasan beton aspal mempunyai kekesatan paling rendah di bawah Jalan Teknika Selatan – Kesehatan (concrete block) dan Jalan Yacaranda (HRS). 2. Perkerasan concrete block memiliki tekstur permukaan lebih kasar sehingga kekesatan
(tahanan gesek) tinggi, akibatnya pola profil permukaan ban kendaraan lebih cepat aus dan kenyamanannya rendah bagi kendaraan, berbeda sebaliknya dengan perkerasan beton aspal. 3. Secara umum lapis perkerasan lentur (campuran beraspal) memiliki permukaan lebih halus
daripada perkerasan kaku (beton semen, termasuk concrete block) sehingga kekesatan perkerasan lentur lebih rendah daripada perkerasan kaku.
4. Pola distribusi besarnya suhu udara dan permukaan sepanjang ruas pengukuran menunjukkan bahwa pada perkerasan lentur (campuran beraspal) bila suhu (udara dan permukaan) turun maka angka kekesatannya meningkat.
5. Kekesatan perkerasan kaku (beton semen, termasuk concrete block) berbeda dengan perkerasan lentur dikarenakan sifat beton semen tidak secara langsung berubah sifat fisiknya akibat perubahan suhu. Permukaan beton semen yang kering dan bersih lebih bersifat kesat (kekesatan tinggi) dibandingkan dengan permukaan beton semen yang basah (yang mudah berlumut) dan bersifat licin.
SARAN
Beberapa saran penting yang perlu dikemukakan adalah :
1. Tekstur permukaan jalan perlu dimonitor dan dievaluasi secara rutin selama masa pelayanan karena kondisinya akan berubah sesuai fungsi waktu dan beban lalulintas, disamping suhu.
0 10 20 30 40 50 60 70 0+ 0 0 0 0+ 1 0 0 0+ 2 0 0 0+ 3 0 0 0+ 4 0 0 0+ 4 5 0 Stasioning A ngk a K e ke s a ta n 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 S uhu ( o C ) Kekesatan Udara P ermukaan Linear (P ermukaan) Linear (Udara) Linear (Kekesatan)
2. Pemeriksaan rutin dapat dilakukan berdasarkan skala prioritas sesuai kelas dan fungsi jalan serta berdasarkan potensi kerawanan kecelakaan akibat kondisi permukaan jalan yang jelek. 3. Kelandaian memanjang jalan perlu dipertimbangkan dalam analisis tingkat kekesatan
perkerasan jalan pada penelitian selanjutnya karena kelandaian jalan berpengaruh pada besarnya gaya traksi dan pengereman kendaraan dalam kaitannya dengan tingkat kekesatan yang harus tersedia cukup bagi keamanan dan kenyamanan kendaraan.
UCAPAN TERIMA KASIH
Terima kasih dan penghargaan tinggi disampaikan kepada tim survei yaitu Yulis Prastiono, Mujiharjo dan kawan-kawan, atas ketekunan dan kesungguhannya menyiapkan dan melaksanakan survei ini. Penulis membuka kritik dan saran untuk penyempurnaan mendatang. DAFTAR PUSTAKA
AASHTO, 1998, Standard Methods of Sampling and Testing, Part II, Washington D.C.
Anonim, Operating Instruction of Wessex Skid Tester S 885, Wessex Engineering and Metalcraft Ltd., United Kingdom.
Sudjana, 1992, Metode Statistika, Penerbit TARSITO, Bandung.
Sukirman, S., 1992, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Badan Penerbit Nova, Bandung.
Willey, C.C., 1935, Principles of Highway Engineering, 2nd Edition, McGraw-Hill, New York. LAMPIRAN 1
CONTOH FORMULIR PENGUKURAN Tabel 6.
PEMERIKSAAN TAHANAN GESEK PERKERASAN (Skid Resistance) (Metode British Standar)
Lokasi Pekerjaan : Jl. Yacaranda Jenis Perkerasan : HRS
Pemeriksa/operator : Yulis Prastiono Lembar 1 dari 3 lembar
Hasil Pemeriksaan Suhu (oC) No Tanggal
Pemeriksaan Lokasi Pengukuran 1 2 3 4 5 Rata - rata Udara Permukaan
Sta 0+000 (kiri) 57 54 55 54 52 54,4 38 42 1 11Oct 2003 Jalan Yacaranda (knn) 76 72 70 68 69 71 39 40.5 Sta 0+100 (kiri) 59 55 57 56 60 57,4 37 38.5 2 11 Oct 2003 Jalan Yacaranda (knn) 68 65 60 64 65 64,4 38 41 Sta 0+200 (kiri) 60 54 58 58 59 57,8 35 37.5 3 11 Oct 2003 Jalan Yacaranda (knn) 46 51 47 58 51 50,6 36 38 Sta 0+300 (kiri) 59 57 57 55 56 56,8 36 37 4 11 Oct 2003 Jalan Yacaranda (knn) 48 49 48 46 47 47,6 36 38.5 Sta 0+400 (kiri) 60 55 52 52 56 55 30 31 5 11 Oct 2003 Jalan Yacaranda (knn) 75 75 75 75 76 75,2 31.5 32
LAMPIRAN 2
Gambar 10. Denah Lokasi Survei
Jl. Teknika Selatan
Jl. Bhineka
Jl. C. Simanjuntak
Jl. Sardjito
U
Jl. Kaliurang0+100 Show room Wisno 0+200 Depan Kopma UGM 0+300 Depan Kios Istana Wangi 0+400 Lembaga Javanologi 0+500 Perempatan Jl. Bhineka - Kaliurang 0+600 Fakultas Ilmu Budaya 0+700 Graha Saba Pramana 0+800 Depan Fak. Farmasi (Utara GSP) 0+900 D3 Elins FMIPA 1+000 Lab. Kimia FMIPA 1+100 Depan Lab. Fak. Biologi 0+000
U
0+000 0+100 0+200 1+100 1+000 0+900 0+800 0+700 0+600 0+500 0+400 0+300 J l. Kes ehatan Jl. Bhineka Jl. Teknika SelatanDepat apotek Kencana Depan pintu masuk RSUP (Selatan) Depan RSUP Sardjito Dekat pintu masuk pengunjung RSUP Depan pintu masuk FT Depan tempat parkir Teknik Mesin Dekat lukisan kompleks di dinding FT Jl. Bhineka Jl. Yacaranda Jl. Sardjito
