STANDAR PELAYANAN MINIMAL PADA RUAS JALAN TOL BELMERA (STUDI KASUS: RUAS JALAN TOL TANJUNG MORAWA-BELAWAN)

STANDAR PELAYANAN MINIMAL

PADA RUAS JALAN TOL BELMERA

(STUDI KASUS: RUAS JALAN TOL TANJUNG MORAWA-BELAWAN)

Oloan Sitohang

Dosen Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Santo Thomas SU, Jl.Setia Budi 479F Tj. Sari Medan Email: obed_sito@yahoo.com

ABSTRAK

Jalan tol adalah alternatif lintas jalan umum yang didesain sebagai fasilitas jalan dengan kecepatan tinggi, bebas hambatan, tingkat kecelakaan rendah, dioperasikan tanpa halangan pengatur lalu lintas dan kepada pemakainya dikenakan biaya. Tujuan penelitian ini adalah membandingkan standar pelayanan minimum yaitu kecepatan tempuh rata-rata dan aksesibilitas yang terjadi di jalur Belmera dengan standar pelayanan minimum yang telah ditetapkan oleh menteri pekerjaan umum tahun 2005, menghitung panjang antrian pada waktu pelayanan pada saat transaksi di gerbang tol. Metodologi yang digunakan dalam penelitian ini adalah melakukan survei di Gerbang Tol Tanjung Morawa, jalur tol dan non tol dengan menggunakan handycam untuk mendapatkan data-data yang dibutuhkan. Pendekatan matematis yang dilakukan adalah model Greenshields, Greenberg, dan Underwoods dan kemudian dianalisis dengan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Hasil analisis diperoleh untuk Aksesibilitas: Kecepatan transaksi rata-rata, Pintu Masuk terdiri dari Gardu 1 sebesar 5.50 dtk/kend, Gardu 3 sebesar 3.68 dtk/kend dan Pintu Keluar terdiri dari Gardu 2 sebesar 6.63 dtk/kend, Gardu 4 sebesar 6.09 dtk/kend, Gardu 6 sebesar 4.27 dtk/kend sedangkan untuk Kapasitas kendaraan yang dilayani, Pintu Masuk terdiri dari Gardu 1 sebesar 434 kendaraan, Gardu 3 sebesar 418 kendaraan, dan Pintu Keluar terdiri dari Gardu 2 sebesar 257 kendaraan, Gardu 4 sebesar 293 kendaraan, Gardu 6 sebesar 332 kendaraan. Sedangkan Standar Pelayanan Minimal Jalan tol untuk gerbang tol sistem tertutup adalah Kecepatan transaksi rata-rata: Gardu Masuk sebesar

£

7 detik setiap kendaraan, Gardu Keluar sebesar

£

11 detik setiap kendaraan, sedangkan Kapasitas kendaraan yang dilayani: Gardu Masuk sebesar

£

500 kendaraan per jam, Gardu Keluar sebesar

£

300 kendaraan per jam. Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol Tanjung Morawa-Belawan untuk kecepatan tempuh rata-rata adalah sebesar 1.71 > 1.6 kali kecepatan tempuh rata-rata jalan non tol.

Kata kunci: tol, model, standar pelayanan minimal PENDAHULUAN

1.

Jalan Tol ini menghubungkan kota pelabuhan Belawan dengan Kota Medan dan Tanjung Morawa. Jalan Tol pada bagian utama terletak di sebelah kiri dan hampir sejajar dengan jalan lama Medan-Belawan dan agak melingkari Kota Medan dan selanjutnya ke arah Selatan sampai Tanjung Morawa.

Peningkatan kebutuhan masyarakat terhadap penggunaan transportasi untuk memenuhi kebutuhannya sehari-hari, menuntut adanya peningkatan pelayanan kepada masyarakat khususnya dalam penggunaan jalan raya (Tol). Sebaliknya kenyataan yang terjadi di jalan tol tersebut terjadinya penurunan kapasitas jalan tol dan waktu tunggu pelayanan semakin meningkat sehingga antrian di pintu tol semakin panjang.

PERMASALAHAN 2.

Pada saat ini beberapa permasalahan yang dihadapi di jalan tol, baik di ruas maupun di pintu tol (masuk dan keluar) sangat memprihatikankan akibat pelayan dan panjang antrian yang semakin panjang.

TUJUAN PENELITIAN 3.

Penelitian ini dilakukan dengan tujuan:

a. Membandingkan Standar Pelayanan yaitu, kecepatan tempuh, tingkat pelayanan, aksesibilitas dan mobilitas yang terjadi di jalur Belemera dengan Standar Pelayanan Minimal yang telah ditetapkan oleh Menteri Pekerjaan Umum Tahun 2005

RUANG LINGKUP PEMBAHASAN 4.

Karena keterbatasan waktu dan dana yang terbatas maka yang dibahas tanpa mengurangi makna yang akan dicapai, maka pembahasan yang dilakukan adalah:

a. Pintu tol yang diteliti hanya Gerbang Tol Tanjung Morawa.

b. Ruas Tol yang diteliti adalah Tj. Morawa – Bandar Selamat – Belawan dan sebaliknya sedangkan non tol Jl. Sisingamangaraja KM.10 (antara Simp. Tol Amplas – Simp. Tol Tj. Morawa).

c. Waktu pengamatan dilaksanakan antara pukul 08.00 – 19.00 wib

d. Golongan Kendaraan yang diteliti adalah berdasarkan golongan yang ditetapkan oleh PT. Jasa Marga untuk Jalan Tol maupun Jalan Non Tol.

METODOLOGI PENELITIAN 5.

Metodologi penelitian yang digunakan adalah dimulai dari tahapan survey lapangan untuk mencari data primer dengan menggunakan kamera perekam. Data tersebut berupa: a). waktu tempuh dan jumlah kendaraan pada periode waktu tertentu di ruas jalan Tol dan non tol, b). volume kendaraan dan waktu antar kedatangan (headway) kendaraan yang memasuki pintu tol pada periode waktu tertentu dan c). Waktu pelayanan yang dibutuhkan oleh petugas pengumpul tol untuk melayani satu kendaraan. Sedangkan data sekunder, yaitu data pendukung yang diperoleh dari pihak-pihak terkait (PT. Jasa Marga Cabang Medan). Data sekunder ini sifatnya hanya sebagai pelengkap dalam pembahasan dan pemecahan masalah. Selanjutnya, hasil perhitungan dari data primer diuji dan divalidasi sesuai ilmu statistika untuk kemudian digunakan dalam melakukan kalibrasi ketepatan model yang digunakan. Hasil perhitungan kemudian dianalisa dengan menggunakan analisa pendekatan model Greenshields, Greenberg dan underwood untuk hubungan kecepatan, kerapatan dan volume serta analisa teori antrian sederhana untuk menghitung aksesibilitas di pintu gerbang tol. Berdasarkan hasil analisa tersebut diperoleh kesimpulan dan kemudian akan diberikan saran.

TINJAUAN PUSTAKA 6.

Pengertian jalan tol dan pintu tol

Jalan Tol adalah jalan umum yang kepada pemakainya dikenakan kewajiban membayar tol dan merupakan jalan alternative lintas jalan umum yang telah ada. Sedangkan Gerbang Tol atau pintu tol adalah tempat pelayanan transaksi tol bagi pemakai tol yang terdiri dari beberapa gardu dan sarana kelengkapan lainnya. (Info Tol, 2005). Menurut PP. No.15 Tahun 2005, Pasal 25 ayat 4, Gardu Tol adalah ruang tempat bekerja pengumpul tol untuk melaksanakan tugas pelayanan kepada pemakai jalan tol.

Teori antrian

Beberapa parameter penting dalam teori anrian adalah sebagai berikut:

a. Tingkat kedatangan (

l

), adalah jumlah kendaraan atau manusia yang bergerak menuju satu atau beberapa tempat pelayanan dalam satu satuan waktu tertentu (kendaraan/jam).

b. Tingkat Pelayanan (

m

), jumlah kendaraan atau manusia yang dapat dilayani oleh satu tempat pelayanan dalam satu satuan waktu tertentu (kendaraan/jam atau orang/menit).

c. Waktu Pelayanan (WP), waktu yang dibutuhkan oleh satu tempat pelayanan untuk dapat melayani satu kendaraan atau satu orang (menit/kendaraan atau menit/orang)

WP =

1

/

l

(1)

Nisbah (

r

) =

l

m

£

1

(2)

Analisa Proses Antrian di Pintu Tol

Displin antrian FIFO memberikan beberapa persamaan berikut:

(

m l

)

r

(

r

)

l - = -= -1 n (3)

(

m l

)

r

(

r

)

m l - = -= -1 2 2 q (4)

(

m -l

)

= -1 d (5)

(

m l

)

m l -= -w (6)

Disiplin antrian FVFS berasumsi bahwa terdapat 1 antrian (lajur tunggal) dimana kendaraan yang berada pada antrian teredepan akan dilayani oleh suatu tempat pelayanan yang pertama kosong (vacant). Persamaan berikut menghitung parameter antrian, yakni:

( )

l m m m l m l -÷÷ ø ö çç è æ + ú ú û ù ê ê ë é ÷÷ ø ö çç è æ =

å

= = k k k n p _k k n n ! 1 ! 1 1 0 1 0 (7)

(

)

(

) (

)

( )

m l l m m l lm ₊ -= -0 ! 1 2 p k k n k (8)

(

)

(

1

) (

!

)

2 p

( )

0 k k q k l m m l lm -= - ₍₉₎

(

)

(

) (

m l

)

( )

m m l m 1 0 ! 1 _- 2 + -= -p k k d k (10)

(

)

(

_k 1

) (

! _k

)

2 p

( )

0 w k l m m l m -= (11)

Hubungan antara Volume, Kecepatan dan Kerapatan

Dalam sebuah aliran lalu lintas pada suatu ruas jalan raya terdapat 3 (tiga) variable utama yang digunakan untuk mengetahui karakteristik arus lalu lintas yaitu: Volume, Kecepatan dan Kerapatan. Hubungan ketiga variable tersebut dinyatakan sebagai berikut:

V = D .

Us

- (12)

dengan: V = Volume (kend./jam),

Us

- = kecepatan rata-rata ruang (km/jam) dan D = Kerapatan (kend./km). Studi hubungan variabel kecepatan, volume dan kerapatan

Model linier menurut Greenshields

Model ini merupakan model yang paling cocok untuk arus lalu lintas yang bergerak bebas tanpa hambatan (steady state condition). Model ini dapat dijabarkan sebagai berikut:

D Dj Uf Uf Us / ÷. ø ö ç è æ -= - -- (13) dengan:

-Uf

= Kecepatan keadaan arus bebas dan Dj = Jam density (kerapatan pada saat macet).

Dari pers 12. dan pers 13. di atas dapat dibuat hubungan antara ketiga parameter, seperti yang terlihat pada rumus berikut; V = _{Uf .D Uf /Dj D}2 ÷ ø ö ç è æ - -(14) Persamaan ini merupakan persamaan parabola V = f(

Us

- ), dan

V = Dj. - - _÷ -ø ö ç è æ - _{Dj /Uf .Us}2 Us (15)

Persamaan ini juga merupakan fungsi parabola V = f(

Us

- )

Dengan mendifrensiasikan pers.14 dan pers.15 akan diperoleh Dm dan Um sehingga volume maksimum (Vm) adalah:

Vm = Dj.Uf/4 (15a)

Model Logaritmic Greenberg

Pemodelan ini sangat cocok untuk kondisi kerapatan sangat tinggi karena dapat menghasilkan harga kecepatan pada saat terjadi kerapatan dan kemacetan total (Dj = D).

(

C D

)

dD dx

dt

Us- / =- / / (16)

Hubungan antara ketiga variable dapat dilihat pada persamaan berikut;

(

Dj D

)

Um Us- = - .ln / (17)

(

/ )

)

ln . .D Dj D Um V = (18)

)

/

.(

exp

.

.

Dj

Us

Um

Us

V

=

-

(19) Volume maksimum (Vm) Vm = (Dj.Um)/e (20)

Model eksponensial Underwood

Menurut model ini hubungan antara kecepatan dan kerapatan berbentuk eksponensial, dengan persamaan: ) / exp( . D Dm Uf Us- = - - (21)

Untuk mendapatkan nilai konstanta

Uf

- dan Dm persamaan 10 dapat diubah menjadi persamaan linier y = a + bx sebagai berikut. Dm D Uf Us ln / ln - = - - (22)

dengan, Dm = Kerapatan pada saat volume maksimum dan D = Kepadatan lalu lintas. Maka:

V = D.

Uf

.

exp(

-

D

/

Dm

)

(23)

V = Us- .Dm.ln(Uf- /Us- ) (24)

Volume maksimum (Vm)

Vm = Dj x

Uf

- /e (25)

a. Analisa Regresi Linier

Bila variable tidak bebas linier terhadap variable bebas, maka hubungan dari kedua variable itu dikenal dengan analisa regeresi linier. Bila hubungannya lebih dari dua variable bebas disebut sebagai analisa linier berganda. Besarnya nilai intersep a dan b dapat dicari dengan persamaan di bawah ini:

(

)

å

å

å

å

å

-= ₂ 2 _xi xi n yi xi xiyi n b (26) -= yi b xi a (27)

dengan; yi- =

_å

yi /n ; Yi = Variabel tak bebas, n = jumlah sampel; b = konstanta regresi xi- =

_å

xi /n ;

xi = Variabel bebas, a = nilai intersep dari persamaan regresi b. Analisa Korelasi ( r )

Pengukuran untuk mengetahui sejauh mana ketepatan fungsi regresi adalah dengan melihat nilai koefisien determinasi (r2_{) yang didapat dengan mengkuadratkan nilai koefisien korelasi.}

(

)

{

}

{

(

)

}

[

å

å

å

å

]

å

å å

-= 2 2 2 2 _{xi n yi yi} xi n yi xi xiyi n r (28)

c. Hubungan Kapasitas dan Tingkat Pelayanan

Kapasitas diartikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat ditampung atau melintasi suatu penampang tertentu pada suatu jalan raya dalam satuan waktu tertentu.

C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS ……..……….(29) dengan: C = Kapasitas (smp/jam), Co = Kapasitas dasar (smp/jam), FCW = Faktor penyesuain lebar jalan, FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah, FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan dan FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota.

Tingkat Pelayanan (Level of Service) merupakan ukuran kualitatif pada suatu jalan, yang telah merangkum banyak faktor antara lain kecepatan perjalanan, interupsi lalu lintas, kebebasan maneuver, keamanan serta kenyaman dalam mengemudi. Dalam bidang transportasi tingkat pelayanan ditentukan dalam suatu skala interval

yang terdiri dari 6 tingkat. Tingkat-tingkat ini disebut A, B, C, D, E dan F, dimana A tingkat pelayanan yang tertinggi. Apabila volume meningkat maka tingkat pelayanan menurun karena kecepatan biasanya berkurang, kebebasan maneuver berkurang serta mengurangi kenyamanan.

d. PHF (Peak Hour Factor)

Untuk menghitung volume pelayanan/Service Flow Rates (SFR) dengan rumus sebagai berikut:

15

v V

PHF = (30)

dengan; v15 = Volume sibuk periode 15 menit, pada kedua jurusan dalam smp dan V = Volume per jam untuk kedua arah dalam smp.

e. Pengertian Standar Pelayanan Minimal (SPM) Jalan Tol

Standar Pelayanan Minimal (SPM) adalah ukuran yang harus dicapai dalam pelaksanaan penyelenggaraan jalan tol. SPM jalan tol meliputi substansi pelayanan antara lain: kondisi jalan tol, kecepatan tempuh rata-rata, aksessibilitas (kemudahan), mobilitas (pergerakan), keselamatan dan unit pertolongan/penyelamatan dan bantuan pelayanan.

Tabel 1. Standar Pelayanan Minimal (SPM) Jalan Tol

No _Pelayanan Substansi Standar Pelayanan Minimal

Indikator Cakupan/Lingkup Tolok Ukur

1 Kecepatan tempuh

rata-rata Kecepatan rata-rata tempuh Jalan Tol Dalam Kota Jalan Tol Luar Kota

³

1,6 kali kec. tempuh rata-rata jalan non tol

³

1,8 kali kec. tempuh rata-rata jalan non tol

2 Aksesibilitas Kecepatan transaksi rata-rata

Jumlah Gardu Tol

Gerbang Tol sistem terbuka Gerbang tol sistem tertutup:

· Gardu masuk · Gardu keluar Kapasitas sistem terbuka Kapasitas sistem tertutup: · Gardu masuk · Gardu keluar

£

8 detik setiap kendaraan

£ 7 detik setiap kendaraan

£ 11 detik setiap kendaraan 450 kend./jam/gardu

£ 500 kendaraan/jam

£

300 kendaraan/jam PENYAJIAN DATA

7.

Tabel 2. Persamaan Tiga Model (Greenshields, Greenberg, Underwoods)

Lokasi Arah _{Greenshields Greenberg} Model _Underwoods

Tj. Morawa-B. Selamat Kiri Us = 78,161-0,033D V =2368,51.Us-30,3Us2 V=78,161D-0,033D2 Us = 21,07.ln(361,08/D) V=361,098.Us.e-Us/21.07 V=21,07D.ln(361,098/D) Us = 79,281.e-D/333,33 V=333,33Us.ln(79,281/US) V=79,281D.e-D/333,33 Kanan Us = 84,700-0,182D V =465,38.Us-5,494Us2 V=84,700D-0,182D2 Us = 45,06.ln(2,395.1080_/D) V=2,41.1080_.Us.e-Us/45,06 V=45,06D.ln(2,395.1080_/D) Us = 84,520.e-D/370,37 V=370,37Us.ln(84,520/US) V=84,520D.e-D/370,37 B. Selamat-Belawan Kiri Us = 81,382-0,494D V =164,741.Us-2,024Us2 V=81,382D-0,494D2 Us = 20,01.ln(7,815.1017_/D) V=7,185.Us.e-Us/20,01 V=20,01D.ln(7,815.1017_/D) Us = 94,916.e-D/31,25 V=31,25Us.ln(94,916/US) V=94,916D.e-D/31,25 Kanan Us = 79,380-0,013D V =6,106.Us-76,923Us2 V=79,380D-0,013D2 Us = 25,02.ln(1,086.1023_/D) V=1,086.1023_.Us.e-Us/25,02 V=25,02D.ln(1,086.1023_/D) Us = 79,360.e-D/714,28 V=714,28Us.ln(79,360/US) V=79,360D.e-D/714,28 Non Tol Kiri Us = 47,347-0,011D

V =4304,27.Us-90,909Us2 V=47,347D-0,011D2 Us = 42,76.ln(1,654.1049_/D) V=1,654.1049_.Us.e-Us/42,76 V=42,76D.ln(1,654.1049_/D) Us = 48,327.e-D/714,28 V=714,28Us.ln(48,327/US) V=48,327D.e-D/714,28 Kanan Us = 47,912-0,113D V =424.Us-8,849Us2 V=47,912D-0,113D2 Us = 23,54.ln(1,014.1016_/D) V=1,014.1016_.Us.e-Us/23,54 V=23,54D.ln(1,014.1016_/D) Us = 48,231.e-D/303,03 V=303,03Us.ln(48,231/US) V=48,231D.e-D/303,03

Tabel 3. Perhitungan V/C dan Tingkat Pelayanan Pada Peak Hour dan Off Peak

Nama Jalan MKJI’97

V C V/C

Tj. Morawa-B. Selamat Kiri 898,2 521,9 2300 2300 0,39 0,27 Kanan 923,5 504,6 2300 2300 0,40 0,22 B. Selamat-Belawan Kiri 675,9 394,8 2300 2300 0,29 0,13 Kanan 565,9 400,4 2300 2300 0,25 0,17 Jl. Sisingamangaraja Km 10 Medan (Non Tol) Kiri 1035

821,15 2300 2300 0,45 0,36 Kanan 676,8 434,5 2300 2300 0,29 0,18

Tabel 4. Kecepatan dan Waktu Tempuh Rata-rata Perjalanan di Jalan Tol dan Non Jalan Tol

Lokasi Waktu Tempuh (menit) Kec. Rata-rata perjalanan (km/jam) Perbandingan Waktu Tempuh %-ase Waktu Tempuh Perbnadingan Kec. Tol Terhadap

Kec. Non Tol

Syarat Minimal

³

1,6 Gol. I-IIA Gol. IIB Gol. I-IIA Gol. IIB Gol. I-IIA Gol. IIB Gol. I-IIA Gol. IIB Gol. I-IIA Gol. IIB Jalan Tol 1. Tj.Morawa-B.SelamatBelawan 2. Belawan-B.Selamat-Tj.Morawa 21,98 22,0 29,8 28,64 81,42 80,11 62,47 59,27 1: 2,4 1: 2,3 1:3,1 1:3,0 42,19 44,45 32,33 33,22 80,36 : 47:11= 1,71 74,13 : 41.54 = 1.78 Ok Ok Non Tol 1. Jl. Sp. Masuk Tol Amplas-Simp. Tol Tj. Morawa 2. Jl. Sp. Masuk Tj. Morawa-Simp. Tol Amplas 9,66 9,29 9,90 9,26 40,99 42,58 40,00 42,85 Catatan: - Jarak tol = 29,4 km - Jarak non tol = 6,6 km

ANALISIS 8.

Analisa model hubungan kecepatan, kerapatan dan volume

Grafik 1. Hubungan antara Volume, kecepatan dan kerapatan

Volume (Q) Kerapatan (D) Grafik hubungan D vs Q y = -0.5276x + 62.461 R² = 0.949 Kecepatan (Us) Kerapatan (D) Grafik Hubungan Us-vs-D

Kecepatan (Us

=km/jam)

Volume (Q=smp/jam)

Berdasarkan hasil Tabel 2 dan Gambar 1, bahwa nilai korelasi r2 _{yang terbaik untuk seluruh ruas adalah model} Greenshields dengan r2 _{berturut-turut sebagai berikut: Tj. Morawa – Bandar Selamat r}2 _{= 0,584 (kiri) dan r}2 _{= 0,956} (kanan), B. Selamat-Belawan, r2 _{= 0,806 (kiri) dan r}2 _{= 0,593 (kanan) dan Jl. Sisingamangaraja Km. 10, r}2 _{= 0,561} (kiri) dan r2 _{= 0,787 (kanan).}

Analisa tingkat pelayanan

Kapasitas (C, smp/jam) adalah kapasitas ideal (Co) dikalikan dengan faktor-faktor koreksi dan jumlah lajur setiap arah dan hasilnya dapat diperhatikan pada Tabel 3 di atas.

Pada Ruas Jalan Tol Tanjung Morawa – Bandar Selamat – Belawan diperoleh kecepatan rata-rata masing-masing golongan untuk setiap lajur, diperoleh kecepatan gol. I = 85,49 km/jam, gol II A_{= 78,18 km/jam dan gol. IIB = 77,41} km/jam. Sehingga kecepatan rata-rata gabungan untuk ketiga golongan tersebut = 80,36 km/jam. Sedangkan Ruas Jalan Non Tol, yakni: kecepatan rata-rata untuk gol. I = 47,41 km/jam, gol II A_{= 46,82 km/jam dan gol. IIB = 47,09} km/jam.

Volume puncak yang diperoleh adalah sebesar 504,6 smp/jam dimana volume puncak ini dikonversi menjadi Volume maksimum sebesar V15x 4 atau 504,6 x 4 = 923,5 smp/jam (lihat Tabel 3). Dengan kapasitas, C = 2300 smp/jam, maka V/C = 0,40. Berdasarkan grafik hubungan antara kecepatan operasional dan rasio V/C, maka diperoleh Tingkat Pelayanan Jalan Tol adalah B artinya adalah bahwa kondisi arus lalu lintas bergerak stabil. Untuk Jalan non tol dilakukan dengan hal yang sama seperti pada jalan Tol. Pada Jalan Non Tol, Volume maksimum = 821,15 smp/jam sehingga diperoleh Vmaks = V15 x 4 = 1035 smp/jam. Dengan C = 2300 smp/jam maka diperoleh V/C = 0,45. Berdasarkan grafik hubungan antara kecepatan operasional terhadap V/C, maka Tingkat Pelayanan adalah B artinya arus stabil dan gangguan dapat diterima.

Analisa waktu tempuh

Perbendaan waktu tempuh dapat dilihat pada Tabel 4, Panjang jal tol Belmera Medan adalah 29,4 km dan jarak untuk non tol 6,6 km. Hasilnya perbedaan waktu tempuh adalah sebagai berikut; untuk Gol. I (1 : 2,3); Gol II A (1 : 2,2) dan Gol II B ( 1 : 3,0) dengan %-ase perbedaan berturut dari Gol I dan Gol. IIA (44,45%) dan Gol IIB (33,22%). Sedangkan perbandingan kecepatan tempuh rata-rata tol dengan jalan non tol adalah 1,71. Artinya bahwa kecepatan tempuh perjalanan di jalan tol

³

1,6 kali kecepatan tempuh rata-rata perjalanan non tol (masih memenuhi Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol No. 392/PRT/M/2005).

Aksesibilitas

Grafik 2 Pendekatan distribusi Poisson (kedatangan) dan distribusi Eksponensial negatif (keberangkatan) Teori menyatakan bahwa analisa antrian yang terjadi di pintu tol harus diuji dengan tingkat kedatangan mendekatu distribusi Poisson dan tingkat keberangkatan adalah distribusi ekponensial negatil. Hasil menunjukkan bahwa kedua distribusi tersebut dapat dibuktikan seperti tercantum pada gambar diatas. Apabila jumlah kedatangan kendaraan ( r) naik dari nol, maka peluang melewati gardu juga naik. Namun apabila jumlah kedatangan kendaraan ( r ) terus naik, akan dicapai suatu titik maksimum (nilai maksimum adalah 0,0779) dimana akan menyebabkan penurunan peluang untuk melewati gardu tol atau bahkan tidak ada pergerakan (nilainya kembali ke nol). Grafik 2b ini adalah salah satu Grafik Distribusi Eksponensial Negatif P(s>t) Gerbang Tol Tanjung Morawa yang menunjukkan terjadi penurunan tingkat pelayanan (peluang dilayani 0,110080 pada saat waktu pelayanan adalah 32) seiring dengan semakin lamanya waktu terpakai ( peluang dilayani tidak ada atau nol pada saat waktu pelayanan 233).

Karena pendekatan kedatangan kendaraan ke pintu tol adalah distribusi Poisson dan keberangkatan dengan pendekatan eksponensional negative dapat terbukti, bahwa aksesibilitas berupa kecepatan transaksi rata-rata, Pintu Masuk terdiri dari Gardu 1 sebesar 5.50 dtk/kend, Gardu 3 sebesar 3.68 dtk/kend dan Pintu Keluar terdiri dari Gardu

Pr

r

GRAFIK HUBUNGAN Pr dan r GERBANG TOL TANJUNG

MORAWA G A R D U 2

GRAFIK DISTRIBUSI EKSPONENSIAL NEGATIF P(s>t) UNTUK GARDU 1

0.0000 0.0100 0.0200 0.0300 0.0400 0.0500 0.0600 0.0700 0.0800 0.0900 0.1000 0.1100 0.1200 25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 125 135 145 155 165 175 t (waktu) P( s> t)

2 sebesar 6.63 dtk/kend, Gardu 4 sebesar 6.09 dtk/kend, Gardu 6 sebesar 4.27 dtk/kend sedangkan untuk Kapasitas kendaraan yang dilayani, Pintu Masuk terdiri dari Gardu 1 sebesar 434 kendaraan, Gardu 3 sebesar 418 kendaraan, dan Pintu Keluar terdiri dari Gardu 2 sebesar 257 kendaraan, Gardu 4 sebesar 293 kendaraan, Gardu 6 sebesar 332 kendaraan. Sedangkan Standar Pelayanan Minimal Jalan tol untuk gerbang tol sistem tertutup adalah Kecepatan transaksi rata-rata: Gardu Masuk sebesar

£

7 detik setiap kendaraan, Gardu Keluar sebesar

£

11 detik setiap kendaraan, sedangkan Kapasitas kendaraan yang dilayani: Gardu Masuk sebesar

£

500 kendaraan per jam, Gardu Keluar sebesar

£

300 kendaraan per jam. Panjang antrian dalam detik adalah 16,949.

KESIMPULAN DAN SARAN 9.

Kesimpulan

Kesimpulan yang dapat ditarik dari penelitian ini adalah:

1. Kecepatan rata-rata tempuh kendaraan di jalan tol adalah 80,36 km/jam dan di jalan non tol adalah 47,41 km/jam pada saat kondisi puncak sehingga perbedaan kecepatan tempuh rata-rata adalah 1,71

³

1,6 kali kecepatan tempuh rata-rata perjalanan non tol (masih memenuhi Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol No. 392/PRT/M/2005).

2. Tingkat Pelayanan untuk Jalan Tol B dan Jalan non tol juga B yang artinya karakteristik lalu lintas stabil gangguan bisa diterima.

3. Aksesibilitas berupa kecepatan transaksi rata-rata adalah: Pintu Masuk terdiri dari Gardu 1 sebesar 5.50 dtk/kend, Gardu 3 sebesar 3.68 dtk/kend dan Pintu Keluar terdiri dari Gardu 2 sebesar 6.63 dtk/kend, Gardu 4 sebesar 6.09 dtk/kend, Gardu 6 sebesar 4.27 dtk/kend sedangkan untuk Kapasitas kendaraan yang dilayani, Pintu Masuk terdiri dari Gardu 1 sebesar 434 kendaraan, Gardu 3 sebesar 418 kendaraan, dan Pintu Keluar terdiri dari Gardu 2 sebesar 257 kendaraan, Gardu 4 sebesar 293 kendaraan, Gardu 6 sebesar 332 kendaraan

4. Kecepatan transaksi pada semua pintu memenuhi standar pelayanan minimal

£

7 detik setiap kendaraan untuk pintu masuk dan

£

11 detik setiap kendaraan untuk pintu keluar

5. Panjang antrian dalam detik adalah 16,949. Saran

Berdasarkan pengamatan dan hasil analisis bahwa kondisi ini akan berubah lebih cepat ke depan jika Bandara Kuala Namu dioperasionalkan. Maka perlu diantisipasi system dan metode pelayanan yang dilakukan agar yang ada sekarang diubah atau ditingkatkan terutama pada pintu keluar.

DAFTAR PUSTAKA

Martin, B.V. and Whol, M. (1967). “Traffic System Analysis for Engineer and Planner’, Cetakan Keempat, Erlangga, Jakarta PT. Elex Media Komputindo, Jakarta

Morlok, Edward K. (1998). “Pengantar Teknik Perencanaan Transportasi”.Eralangga ,Jakarta. Oglesby. C.H dan Hick R. G. (1991), “Teknik Jalan Raya”, Erlangga, Jakarta

PT. Jasa Marga. (1998). “Jalan Tol Belmera”, Jakarta

Salter, R.J. (1980), “Highway Traffic Analysis and Design”. The MacMillan Ltd-London Sweroad, (1997). “Manual Kapasitas Jalan Raya”, Bina Marga

Tamin, O.Z. (2003), “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi”, Edisi Kedua, Departemen Teknik Sipil, ITB, Bandung

Tamin, O.Z. (2003), “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi: contoh soal dan aplikasi”, Edisi Kedua, Departemen Teknik Sipil, ITB, Bandung

Transportation research Board. (1985), “Highway Capacity Manual, Special Report: 209, National Research Council-Washington, D.C

Warpani, S. (1985), ”Rekayasa Lalu Lintas”, Edisi Kesatu, Bhrata Aksara-Jakarta.