ANALISIS POTENSI LIKUIFAKSI PADA SEKTOR RUNWAY DAN TAXIWAY BANDAR UDARA MEDAN BARU ABSTRAK

(1)

ANALISIS POTENSI LIKUIFAKSI PADA SEKTOR RUNWAY DAN TAXIWAY

BANDAR UDARA MEDAN BARU

Alexander Leonard Siringoringo1, Rudi Iskandar2

1

Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU Medan Email: [email protected]

2

Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU Medan Email: [email protected]

ABSTRAK

Salah satu dampak yang dihasilkan oleh gempa bumi adalah peristiwa likuifaksi atau peristiwa hilangnya kekuatan tanah akibat adanya getaran. Likuifaksi biasanya terjadi pada tanah pasir yang bersifat lepas (Loose).Pada wilayah pembangunan Runway dan Taxiway Bandar Udara Medan Baru, perlu dilakukan analisis potensi likuifaksi dikarenakan adanya lapisan tanah pasir yang bersifat lepas.Analisis ini bertujuan untuk mengetahui potensi terjadinya likuifaksi pada lokasi Runway dan Taxiway, sehingga hasilnya dapat dijadikan masukan bagi pihak pengembang Bandar udara Medan Baru dalam perencanaan Runway dan Taxiway.Analisis dilakukan dengan mengumpulkan data sejarah gempa yang pernah terjadi di radius 500 km dari Runway dan Taxiway Bandar Udara kemudian mengumpulkan data lapisan tanah pada daerah penelitian.Dari data tersebut, kemudian dapat dihitung nilai Cyclic Stress Ratio (CSR) dan nilai Cyclic Resistant Ratio (CRR).Berdasarkan analisa perhitungan yang dilakukan, disimpulkan bahwa area Runway Bandar Udara Medan Baru memiliki lapisan tanah yang berpotensi terlikuifaksi pada kedalaman 4 hingga 11 meter.Pada area Taxiway, memiliki lapisan tanah yang berpotensi terlikuifaksi yaitu pada kedalaman 3 hingga 11 meter dan pada kedalaman 18 meter.

Kata kunci: likuifaksi, simplified procedure, cyclic stress ratio, cyclic resistant ratio

ABSTRACT

One of the result due to earthquake is liquefaction or loss of thesoil strength due to vibration. Liquefaction almost happens in loose sandy soil. In Runway and Taxiway of the Medan Baru Airport is important to analyze liquefaction potential because of the loose sand. This analyzing is made to know liquefaction potential in the runway and taxiway zone. And it is made by collecting the record of the earthquake at the past in radius of 500 km from the center of the runway and taxiway of the airport then, collecting the parameter of the soil layer. From them, Cyclic Stress Ratio (CSR) and Cyclic Resistance Ratio (CRR) can be determined. Based from the analyzing, it can be concluded that soil layer from Runway of the Medan Baru Airport potentially can be liquefied at 4-11 m depth. Soil layer from thezone of the Taxiway potentially liquefied at 3-11 m depth.

The keywords: liquefaction, simplified procedure, cyclic stress ratio , cyclic resistant ratio

1. PENDAHULUAN

Indonesia merupakan sebuah negara berkembang yang sedang tumbuh baik dari segi penduduk maupun dari segi ekonomi.Untuk mencapai pertumbuhan ekonomi yang baik dan merata, maka pemerintah perlu melakukan pembangunan di setiap sektor.Salah satu sektor pembangunan yang penting adalah pembangunan infrastruktur.Salah satu infrastruktur yang penting untuk dibangun adalah bandara. Dan bagian bandara yang paling penting yang harus direncanakan secara cermat dan matang adalah runway.Indonesia juga merupakan daerah pertemuan empat lempeng tektonik yaitu Eurasia, Hindia-Australia, Fillipina, dan Pasifik.Oleh karena itu, Indonesia termasuk Negara yang

(2)

rawan terkena gempa akibat adanya pergerakan lempeng tersebut.Salah satu kegagalan yang dapat terjadi akibat gempa adalah likuifaksi. Likuifaksi adalah proses hilangnya kekuatan tanah akibat bertambahnya tegangan air pori yang ditimbulkan oleh beban siklis (berulang). Akibat pertambahan tegangan air pori, maka tegangan total hampir sama dengan tegangan air pori. Likuifaksi secara umum terjadi pada lapisan tanah pasir lepas (loose sand).

2. TUJUAN

Mengetahui perubahan nilai percepatan gempa dari batuan dasar sampai ke permukaan tanah di lokasi runway dan taxiway Bandar Udara Medan Baru dan untuk mengetahui tingkat potensi likuifaksi pada lokasi Penelitian

3. METODE

Langkah pertama dalam analisis likuifaksi adalah menentukan apakah tanah mempunyai kemampuan untuk terlikuifaksi selama gempa.Jenis analisis yang paling sering dipakai dalam menentukan potensi likuifaksi adalah dengan menggunakan Standard Penetration Test (SPT).Analisis itu berdasarkan Metode Simplified yang dikembangkan oleh Seed dan Idriss (1971). Langkah-langkah prosedurnya adalah sebagai berikut :

 Penentuan jenis tanah  Penentuan Muka air tanah

 CSR (Cyclic Stress Ratio) akibat gempa  CRR (Cyclic Resistance Ratio) dari data SPT

 Analisa Likuifaksi dengan menggunakan Grafik Seed et al

Profil Lapisan Tanah pada Sektor Runway dan Taxiway Bandar Udara Medan Baru

(3)

Gambar 2. Lapisan tanah sektor Taxiway Bandar Udara Medan Baru

Tabel 1. Parameter Tanah yang Digunakan Parameter Tanah

Jenis Tanah Soft clay Loose Sand Medium Dense

Sand Dense Sand Very Dense Sand N-SPT Rata-rata 1 8 20 42 60 γ dry (kN/m3) 13 14.2 15.3 18.1 20.6 γ wet (kN/m3) 15 16 17 20 22 k (m/hari) 0.08 1 1 0.8 0.5 E (kN/m2) 2100 19000 23000 55000 170000 υ 0.2 0.21 0.33 0.35 0.4 c (kN/m2) 7 1 1 1 1 φ 2 25 30 35 39 ψ 0 0 0 5 9

Sumber :Sandi dan Harni (2008)

4. HASIL DAN PEMBAHASAN

Hasil pengolahan dan analisis data, baik data gempa maupun data tanah didaptkanhasil seperti berikut : Percepatan Gempa di Batuan Dasar

Percepatan gempa batuan dasar di lokasi penelitian didapatkan dengan menggunakan fungsi atenuase. Fungsi atenuase adalah suatu fungsi yang menggambarkan korelasi antara intensitas gerakan tanah setempat (a) yang berupa kecepatan, percepatan, displacement, magnetude gempa (M) serta jarak dari suatu titik dalam daerah sumber gempa (r). Faktor- faktor yang mempengaruhi fungsi atenuase adalah mekanisme gempa, jarak episenter, dan kondisi lokasi setempat.Dalam tulisan ini penulis mencari percepatan gempa batuan dasar dengan Fungsi Atenuase Joyner & Boore dan Fungsi Atenuase Crouse.

(4)

Fungsi Atenuase Joyner &Boore : r r w M a100.710.23( 6)log( )0.0027 Fungsi Crouse :









_













     R e M h PGA 6.36 1.76 2.73ln 1.58 0.608 0.00916 n

l

Dari hasil perhitungan, fungsi atenuase joyner & Boore menghasilkan percepatan sebesar 0.269 g sedangkan fungsi Atenuase Crouse menghasilkan percepatan sebesar 0.131 g.

Percepatan Gempa di Permukaan Tanah

Percepatan gempa di permukaan tanah diperoleh dengan bantuan program Edushake dengan memasukkan parameter tanah yang diperoleh dari tiap lapisan tanah pada masing-masing BH, lalu dengan memasukkan data percepatan gempa sebagai berikut:

- Percepatan gempa dengan Fungsi Atenuase Joyner-Boore dengan karakteristik Gempa El-Centro ( Kasus 1) - Percepatan gempa dengan Fungsi Atenuase Crouse dengan karakteristik Gempa El-Centro ( Kasus 2) Berikut adalah grafik percepatan gempa di permukaan tanah untuk titik BH-1 berdasarkan output Edushake.

Gambar 3. Garafik hubungan kedalaman tanah dan percepatan gempa pada laipsan tanah pada titik BH-1 Pada gambar 4.4 grafik percepatan gempa di permukaan tanah, percepatan gempa memiliki perbedaan yang cukup besar.Ini disebabkan oleh adanya perbedaan percepatan gempa batuan dasar yang cukup besar pula. Percepatan gempa di permukaan tanah lebih besar diakibatkan kecepatan gelombang permukaan akan semakin besar ketika semakin dekat dengan permukaan tanah. Kenaikan percepatan gempa juga dipengaruhi jenis tanah.semakin padat tanah, maka redaman terhadap gempa juga semakin baik.

(5)

Berikut adalah percepatan gempa pada setiap titik BH pada runway dan taxiway Bandar Udara Medan Baru Tabel 2. Percepatan gempa pada tiap lapisan tanah pada runway

Titik BH Kedalaman (m) Kasus I Kasus II

BH-1 0 0.507 0.281 -4 0.452 0.23 -13.5 0.262 0.128 -20 0.269 0.131 BH-2 0 0.323 0.204 9.5 0.371 0.192 13.25 0.264 0.129 -20 0.269 0.131 BH-3 0 0.391 0.241 -7.5 0.252 0.126 -20 0.269 0.131 BH-4 0 0.402 0.239 -7 0.256 0.127 -20 0.269 0.131 BH-5 0 0.412 0.218 -4.75 0.286 0.136 -6.75 0.261 0.127 -9 0.253 0.128 -20 0.269 0.131 BH-6 0 0.301 0.21 -5 0.313 0.159 9 0.264 0.132 -13.25 0.262 0.128 -20 0.269 0.131 BH-7 0 0.507 0.29 -3.75 0.462 0.196 -11.25 0.256 0.125 -25 0.269 0.131 BH-8 0 0.389 0.238 -7.5 0.254 0.128 -25 0.269 0.131 BH-9 0 0.375 0.232 -7.5 0.247 0.123 -25 0.269 0.131 BH-10 0 0.472 0.241 -5.25 0.305 0.145 -17 0.259 0.128 -25 0.269 0.131 BH-11 0 0.484 0.285 -4 0.288 0.17 -10.5 0.263 0.13 -12.5 0.253 0.124 -25 0.269 0.131

(6)

Tabel 3. Percepatan gempa pada tiap lapisan tanah pada taxiway

Titik BH Kedalaman (m) Kasus I Kasus II

BH-12 0 0.376 0.204 -4 0.334 0.144 -11.75 0.252 0.124 -20 0.269 0.131 BH-13 0 0.336 0.215 -9 0.378 0.221 -11.75 0.265 0.13 -20 0.269 0.131 BH-14 0 0.392 0.241 -7.5 0.272 0.13 -9.5 0.26 0.129 -20 0.269 0.131 BH-15 0 0.503 0.26 -1 0.346 0.191 -7 0.252 0.126 -20 0.269 0.131 BH-16 0 0.375 0.23 -8 0.262 0.131 -8.5 0.258 0.128 -20 0.269 0.131 BH-17 0 0.505 0.308 -2 0.371 0.194 -5.5 0.249 0.127 -20 0.269 0.131

Nilai Cyclic Stress Ratio (CSR)

Nilai tegangan geser rata-rata atau sering disebut dengan CSR dapat dihitung sebagai berikut : ) / max )( ' / ( 65 , 0 ' / _v _v a g d r v cyc CSR      Dimana :

amax = percepatan gempa maksimum di permukaan tanah σvo = tegangan vertikal total

σ’vo = tegangan vertikal efektif rd = faktor reduksi kedalaman g = percepatan (gravitasi) Berikut adalah nilai CSR untuk Titik BH-1

(7)

Tabel 4. Nilai CSR pada titik BH-1 untuk kasus I

Kedalaman (m) Jenis

Tanah Stratifikasi Tanah ’ Rd a max CSR

CSR M=7.5 0 ML Soft Clay 0 0 0 1.00 0.507 0.00 0.00 -1 Soft Clay 13 0 13 0.99 0.498 0.32 0.27 -2 Soft Clay 26.8 3.92 22.88 0.98 0.482 0.36 0.30 -3 Soft Clay 41.8 13.72 28.08 0.96 0.470 0.44 0.37 -4 Soft Clay 56.8 23.52 33.28 0.95 0.452 0.48 0.40 -5 SM Loose sand 72.8 33.32 39.48 0.94 0.435 0.49 0.41 -6 Loose sand 88.8 43.12 45.68 0.93 0.412 0.48 0.41 -7 Loose sand 104.8 52.92 51.88 0.92 0.392 0.47 0.40 -8 Loose sand 120.8 62.72 58.08 0.90 0.372 0.45 0.38 -9 Loose sand 136.8 72.52 64.28 0.89 0.354 0.44 0.37 -10 Loose sand 152.8 82.32 70.48 0.88 0.332 0.41 0.35 -11 Loose sand 168.8 92.12 76.68 0.87 0.330 0.41 0.34 -12 Loose sand 184.8 101.92 82.88 0.86 0.291 0.36 0.30 -13 Loose sand 200.8 111.72 89.08 0.84 0.271 0.34 0.28 -14 SP

Very dense Sand 219.8 121.52 98.28 0.83 0.261 0.32 0.27 -15 Very dense Sand 241.8 131.32 110.48 0.82 0.264 0.31 0.26 -16 Very dense Sand 263.8 141.12 122.68 0.81 0.265 0.30 0.25 -17 Very dense Sand 285.8 150.92 134.88 0.80 0.266 0.29 0.25 -18 Very dense Sand 307.8 160.72 147.08 0.78 0.267 0.28 0.24 -19 Very dense Sand 329.8 170.52 159.28 0.77 0.268 0.28 0.23 -20 Very dense Sand 351.8 180.32 171.48 0.76 0.269 0.27 0.23

Tabel 5. Nilai CSR pada titik BH-1 untuk kasus II

Tanah Stratifikasi Tanah ’ Rd a max CSR

CSR M=7.5 0 ML Soft Clay 0 0 0 1.00 0.281 0.00 0.00 -1 Soft Clay 13 0 13 0.99 0.270 0.17 0.13 -2 Soft Clay 26.8 3.92 22.88 0.98 0.255 0.19 0.14 -3 Soft Clay 41.8 13.72 28.08 0.96 0.242 0.23 0.17 -4 Soft Clay 56.8 23.52 33.28 0.95 0.230 0.24 0.18 -5 SM Loose sand 72.8 33.32 39.48 0.94 0.220 0.25 0.19 -6 Loose sand 88.8 43.12 45.68 0.93 0.210 0.25 0.19 -7 Loose sand 104.8 52.92 51.88 0.92 0.198 0.24 0.18 -8 Loose sand 120.8 62.72 58.08 0.90 0.188 0.23 0.17 -9 Loose sand 136.8 72.52 64.28 0.89 0.175 0.22 0.16 -10 Loose sand 152.8 82.32 70.48 0.88 0.165 0.20 0.16 -11 Loose sand 168.8 92.12 76.68 0.87 0.155 0.19 0.15 -12 Loose sand 184.8 101.92 82.88 0.86 0.145 0.18 0.14 -13 Loose sand 200.8 111.72 89.08 0.84 0.132 0.16 0.12 -14 SP

Very dense Sand 219.8 121.52 98.28 0.83 0.128 0.15 0.12 -15 Very dense Sand 241.8 131.32 110.48 0.82 0.129 0.15 0.11 -16 Very dense Sand 263.8 141.12 122.68 0.81 0.129 0.15 0.11 -17 Very dense Sand 285.8 150.92 134.88 0.80 0.130 0.14 0.11 -18 Very dense Sand 307.8 160.72 147.08 0.78 0.130 0.14 0.11 -19 Very dense Sand 329.8 170.52 159.28 0.77 0.131 0.14 0.10 -20 Very dense Sand 351.8 180.32 171.48 0.76 0.131 0.13 0.10

(8)

Nilai Cyclic Resistance Ratio (CRR)

Merupakan suatu variabel yang mendefenisikan kapasitas tanah sebagai tahanan likuifaksi yang diperoleh berdasarkan hasil pengujian lapangan.

60

50 ,

0 )

'

/

100 (

60

60 )

1 (

N



N

C

_n





_v

N

r

C

m

E

b

C

N

1 ,

67

60 )

(



Dimana :

(N1)60 = Nilai N SPT yang dikoreksi terhadap prosedur pengujian lapangan Em = efesiensi hammer,

Cb = korelasi diameter borelog. N = hasil test SPT

Cr = panjang rod

Berikut akan disajikan nilai CSR untuk Lokasi I

Tabel 6. Nilai CRR pada titik BH-1

kedalaman (m) Jenis Tanah N-SPT N(60) CN N1(60)

0 Soft Clay - 0.00 0.00 0.00 -1 Soft Clay - - 2.77 - -2 Soft Clay 4 4.38 2.09 9.15 -3 Soft Clay - - 1.89 - -4 Soft Clay - - 1.73 - -5 Loose sand 7 7.66 1.59 12.20 -6 Loose sand 10 10.95 1.48 16.20 -7 Loose sand - - 1.39 - -8 Loose sand 3 3.28 1.31 4.31 -9 Loose sand - - 1.25 - -10 Loose sand 6 6.57 1.19 7.82 -11 Loose sand - - 1.14 - -12 Loose sand 7 7.66 1.10 8.42 -13 Loose sand - - 1.06 -

-14 Very dense Sand 60 65.68 1.01 66.25

-15 Very dense Sand - - 0.95 -

-16 Very dense Sand 60 65.68 0.90 59.30

-18 Very dense Sand 60 65.68 0.82 54.16

(9)

Analisis Potensi Likuifaksi

Potensi likuifaksi dapat diketahui dari hubungan antara nilai CSR dengan nilai CRR dalam grafik Seed et al. pada grafik tersebut, nilai CSR dan nilai CRR dihubungkan dengan kurva fines 12 % untuk jenis tanah SM dan fines <5% untuk jenis tanah SP

Berikut adalah analisis potensi likuifaksi pada titik BH-1

Gambar 4.Grafik hubungan antara nilai CSR dengan nilai CRR untuk titik BH-1

Tabel 7. Hasil analisa potensi likuifaksi pada titik BH-1

Tanah Stratifikasi Tanah Kasus 1 Kasus 2

0 ML Soft Clay* NL NL -1 Soft Clay* NL NL -2 Soft Clay* NL NL -3 Soft Clay* NL NL -4 Soft Clay* NL NL -5 SM Loose sand L L -6 Loose sand L NL -7 Loose sand L NL -8 Loose sand L L -9 Loose sand L L -10 Loose sand L L 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0 10 20 30 40 50 60 N il ai C S R Nilai CRR Kasus I Kasus II Percent fines 35 15 12 ≤5 Tidak Terlikuifaksi terlikuifaksi

(10)

-11 Loose sand L L

-12 Loose sand L L

-13 Loose sand L L

-14

SP

Very dense Sand NL NL

-15 Very dense Sand NL NL

* kedalaman 1-4 m tidak mengalami likuifaksi karena merupakan jenis tanah kohesif dan memiliki nilai LL 65 (>35)

Analisa potensi likuifaksi pada runway dan taxiway Bandar Udara Medan Baru

Tabel 8. Potensi likuifaksi Pada Runway dan Taxiway untuk kasus I

Titik BH Lapisan tanah terlikuifaksi (m) BH-1 5-11 BH-2 10-13 BH-7 4-10 BH-10 8-9 BH-11 5-6 BH-12 5-11 BH-13 10-11 BH-17 3-4

Tabel 9. Potensi likuifaksi Pada Runway dan Taxiway untuk kasus II

Titik BH Lapisan tanah terlikuifaksi (m) BH-1 8-11 BH-2 10-11 BH-7 4-5 BH-12 8-9 BH-13 10-11

Analisis dampak Likuifaksi Terhadap Permukaan Tanah

Untuk mengetahui apakah likuifaksi pada lapisan tanah dapat memberikan dampak pada permukaan tanah, maka kita dapat menghubungkan nilai tebal lapisan tanah yang terlikuifaksi terhadap lapisan permukaan tanah diatasnya pada grafik Ishihara (1985).

(11)

Gambar 5. Analisis dampak likuifaksi pada kasus

I

Tabel 10. Resume dampak likuifaksi terhadap permukaan tanah untuk kasus I

Titik BH Lapisan permukaan tanah (m) Lapisan tanah terlikuifaksi (m) Percepatan gempa yang terjadi Dampak likuifkasi terhadap permukaan tanah BH-1 4 6 0.452 Terjadi kerusakan

BH-2 9 3 0.371 Tidak terjadi kerusakan

BH-7 3 6 0.462 Terjadi kerusakan

BH-17 2 1 0.371 Terjadi kerusakan 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 te b al la p is an t a n ah t e e rl ik u if ak si

Tebal lapisan permukaaan tanah

a max ≈ 0.2 g _{a max ≈ 0.3 g} a max ≈ 0.4 - 0.5 g m e n ye b a b ka n k e ru sa ka n p ad a p e rm u ka a n t a n a h

(12)

Gambar 6. Analisis dampak likuifaksi pada kasus

II

Tabel 11. Resume dampak likuifaksi terhadap permukaan tanah untuk kasus II

Titik BH Lapisan permukaan tanah (m) Lapisan tanah terlikuifaksi (m) Percepatan gempa yang terjadi

Dampak likuifkasi terhadap permukaan tanah

5. KESIMPULAN

Berdasarkan hasil analisa pada Runway dan Taxiway Bandara Medan Baru, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Tanah pada Runway dan Taxiway Bandar Udara memiliki variasi sebagai berikut:  Pada kedalaman dangkal berjenis lempung halus

 Pada kedalaman dalam berjenis pasir lepas hingga pasir sangat padat

2. Percepatan gempa di batuan dasar berdasarkan frekuensi gempa antara tahun 1973-2012 adalah :  0.269g dengan menggunakan Fungsi Atenuase Joyner and Boore

 0.131g dengan menggunakan Fungsi Atenuase Crouse 3. Percepatan gempa maksimum di permukaan tanah :

 BH-1 = 0.507g BH-11 = 0.484g  BH-2 = 0.323g BH-12 = 0.376g  BH-3 = 0.391g BH-13 = 0.336g  BH-4 = 0.402g BH-14 = 0.392g 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 te b al la p is a n t an a h t ee rl ik u if ak si

Tebal lapisan permukaaan tanah

a max ≈ 0.2 g _{a max ≈ 0.3 g} a max ≈ 0.4 - 0.5 g m e n ye b ab ka n k e ru sa ka n p ad a

(13)

 BH-5 = 0.412g BH-15 = 0.503g  BH-6 = 0.301g BH-16 = 0.375g  BH-7 = 0.507g BH-17 = 0.505g  BH-8 = 0.389g  BH-9 = 0.375g  BH-10 = 0.472g

4. Kesimpulan Hasil Analisa Potensi Likuifaksi Pada Runway dan Taxiway. Tanah yang berpotensi terlukuifaksi adalah : a) Kasus I  BH-1 kedalaman 5-11 m  BH-2 kedalaman 10-13 m  BH-7 kedalaman 4-10 m  BH-10 kedalaman 8-9 m  BH-11 kedalaman 5-6 m  BH-12 kedalaman 5-11 m  BH-13 kedalaman 10-11 m  BH-17 kedalaman 3-4 m b) Kasus II  BH-1 kedalaman 8-11 m  BH-2 kedalaman 10-11 m  BH-7 kedalaman 4-5 m  BH-12 kedalaman 8-9 m  BH-13 kedalaman 10-11 m

5. Kesimpulan Hasil analisis dampak Likuifaksi terhadap permukaan tanah pada Runway dan Taxiway. Tanah yang mengalami kerusakan pada permukaan tanah adalah :

1. Kasus I

 BH-1, BH-7, dan BH-12 dapat mengalami kerusakan pada permukaan tanah 2. Kasus II

 BH-1 dapat mengalami kerusakan pada permukaan tanah

6. Berdasarkan hasil diatas terjadi perbedaan ketahanan likuifaksi pada lapisan tanah diakibatkan oleh adanya perbedaan input percepatan gempa yang signifikan. Semakin tinggi percepatan gempa yang terjadi, maka lapisan tanah akan semakin berpotensi untuk terlikuifaksi

7. Likuifaksi dapat memberikan dampak pada struktur yang dibangun diatas permukaan tanah tergantung pada kedalaman lapisan tanah yang terlikuifaksi dan juga tebal lapisan tanah yang terlikuifaksi.

6. SARAN

Dalam pembangunan Bandar Udara Medan Baru perlu dilakukan kajian terhadap potensi likuifaksi diakibatkan adanya lapisan pasir dengan gradasi sedang hingga buruk serta bersifat lepas.. Dan untuk mengurangi potensi likuifaksi perlu dilakukan perbaikan tanah seperti pemadatan dalam.Pemadatan dalam dilakukan karena potensi likuifaksi terdapat pada kedalaman lebih dari 4 m. untuk memadatkan tanah pada kedalaman tersebut, dapat dilakukan pemadatan dengan menggunakan getaran (Vibration). Pada titik BH-1, BH-7 dan BH-12 jenis tanah yang terlikuifaksi adalah tanah pasir berlanau dengan gradasi sedang (SM) pada kedalaman 5-11 m, sehinga pemadatan yang terbaik yang dapat dilakukan adalah dengan Vibro-replacement. Tetapi alternatif lain yang dapat dilakukan adalah dengan teknik Vibro-compaction, karena lebih murah dan lebih aman dari segi keamanan struktur tanah asli.Dengan adanya perbaikan tersebut diharapkan kerapatan tanah bertambah sehingga dapat menurunkan potensi likuifaksi pada lapisan tanah.

(14)

7. DAFTAR PUSTAKA

Chen, Fu H, Soil Engineering: Testing Design and Remediation, Florida, CRC Press LLC, 2000 Das, Braja M, Principles Of Geotechnical Engineering, Stamford, Cengage Learning Publishing, 2010 Das, Braja M, Principles Of Soil Dynamic, Boston, PWS-KENT Publishing Company, 1993

Das, Braja M, Mekanika Tanah (Prinsip-Prinsip Rekayasa Geoteknik) I, Jakarta, Erlangga, 1995 Day, Robert W, Geotechnical Earthquake Engineering Handbook, New York, McGRAW-HILL, 2002 Edupro C.S., User Guide Edushake, Washington: Redmont

Irsyam, Masyhur, Pengantar Dinamika Tanah dan Rekayasa Gempa, Bandung: ITB, 2006

Mabrur, M, Tugas akhir: Analisa Potensi Likuifaksi Pada Area Apron Bandar Udara Medan Baru, Medan: Departemen Teknik Sipil USU, 2008

Seed, H.B., dan Idriss, I.M., Simplified Procedure for Evaluating Soil Liquifaction Potential, Geotech.Div., ASCE 97(9) 1249-1273, 1971

Steven L.Kramer, Geotechnical Earthquake Engineering, New Jersey, Uppersaddle river, 1994 Taylor, dan Francis, The Foundation Engineering Handbook, Boca Raton, CRC Press, 2006

Terzaghi, K., dan Peck, R.B., Soil Mechanic in Engineering Practice 3th Edition, New York, A Wiley-Interscience Publication, 1996