TUGAS AKHIR
ANALISIS TINGKAT PELAYANAN RUNWAY
BANDAR UDARA INTERNASIONAL SULTAN HASANUDDIN
Oleh :
MUH. APRIANSYAH A 45 15 041 049 Jurusan/Prodi Teknik Sipil
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS BOSOWA
MAKASSAR 2020
v
PERNYATAAN KEASLIAN TUGAS AKHIR
Saya yang bertanda tangan dibawah ini : Nama : MUH. APRIANSYAH A
NIM : 45 15 041 049
Fakultas/Jurusan : TEKNIK / TEKNIK SIPIL
Judul Tugas Akhir : ANALISIS TINGKAT PELAYANAN RUNWAY BANDAR UDARA INTERNASIONAL SULTAN HASANUDDIN
Menyatakan dengan sebenarnya bawah penulisan skripsi ini berdasarkan hasil penelitian, pemikiran, dan pemaparan asli dari saya sendiri, baik untuk naskah laporan maupun kegiatan programming yang tercantum sebagai bagian dari skripsi ini. Jika terdapat karya orang lain, saya akan mencantumkan sumber yang jelas.
Pernyataan ini saya buat dengan sesungguhnya dan apabila dikemudian hari terdapat penyimpangan dan ketidakbenaran dalam pernyataan ini, maka saya bersedia menerima sanksi akademik pencabutan gelar yang telah diperoleh karena karya tulis ini dan sanksi lain sesuai dengan peraturan yang berlaku di Universitas Bosowa.
Demikian pernyataan ini saya buat dalam keadaan sadar dan tanpa paksaan dari pihak manapun.
Makassar, 2020 Yang Menyatakan
MUH. APRIANSYAH A
vi
KATA PENGANTAR
Alhamdulillahirabbil Alamin. Segala puji dan syukur tiada
hentinya peneliti panjatkan kehadirat Allah SWT yang dengan keagungan- Nya telah melimpahkan segala rahmat, hidayah dan karunia-Nya sehingga peneliti dapat menyelesaikan skripsi ini dengan judul “Analisis Tingkat Pelayanan Runway Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin” sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan studi dan memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Fakultas Teknik Universitas Bosowa Makassar.
Berbagai kesulitan telah dilewati dalam rangka penyusunan skripsi ini, namun berkat bantuan dan dukungan berbagai pihak terkhusus Ibu saya Sulmi , Ayah saya Ir. Asmal dan Saudari saya Putri Fajriah SE sehingga akhirnya skripsi ini dapat selesai. Pada kesempatan ini izinkanlah peneliti menyampaikan terima kasih yang tulus kepada :
1. Bapak Prof. Dr. Ir. M. Saleh Pallu, M.Eng selaku Rektor Universitas Bosowa Makassar.
2. Bapak Dr. Ridwan ST. MT. M.Si selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Bosowa Makassar.
3. Ibu Nurhadijah Yunianti ST. MT selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil.
4. Bapak Dr. Ir. M. Natsir Abduh , M.Si dan Ibu Hj. Savitri Prasandi M, ST. MT yang dengan penuh kesabaran dan pengertian membimbing peneliti untuk menyelesaikan skripsi ini mulai dari
vii
pemilihan judul, pelaksanaan penelitian, sampai dengan penyelesaian skripsi ini.
5. Seluruh dosen dan staf Fakultas Teknik Universitas Bosowa Makassar.
6. Saudari saya Putri Fajriah SE yang selalu menyemangati dan memberikan saran serta masukan kepada saya selama proses pembuatan skripsi ini.
7. Bapak Wahyudi selaku General Manager PT. Angkasa Pura I Makassar yang telah mengizinkan peneliti untuk melaksanakan penelitian dan pengambilan di Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar.
8. Bapak Abdul Wahid Bangun, Bapak Dandi Ruhmana Nawir , Bapak Sefri dan Ibu Ani selaku pihak Entry Officier PT. Angkasa Pura I yang telah membantu dalam pengambilan data penellitian ini .
9. Ibu Fitriani Akib selaku Karyawan Otoritas dan Bapak Ammang selaku Karyawan salah satu Masakapai Penerbangan Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar.
10. Sahabat – Sahabat saya, teman – teman seperjuangan di Fakultas Teknik khususnya jurusan Teknik Sipil dan teman – teman KKN Desa Lero , Pinrang yang telah banyak mendukung saya dalam mengerjakan skirpsi ini.
viii
11. Seluruh pihak yang telah memberikan sumbangsih baik berupa materi, tenaga, dan pikiran sehingga proses pembuatan skripsi ini berjalan dengan lancar .
Semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi semua pihak. Akhir kata, semoga Allah SWT senantiasa bersama kita dan meridhoi jalan hidup kita.
Aamin.
Wassalamualaikum Warahmatullahi Wabarakatu
Makassar, Maret 2020
Peneliti
ix ABSTRAK
Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui bagaimana kondisi eksisting runway serta mengetahui bagaimana tingkat pelayanan runway pada Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin saat ini. Menurut jenis data dan analisisnya, jenis penelitian yang digunakan adalah penelitian Kuantitatif. Data yang digunakan berupa data pergerakan pesawat di runway pada jam puncak (waktu sibuk local time) serta data hasil kuesioner penumpang pesawat Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin. Dengan pengelolaan data menganalisis tingkat kepadatan runway menggunakan faktor muatan dan analisis deskriptif menggunakan kategori jawaban responden. Berdasarkan hasil penelitian untuk tingkat kepadatan pergerakan pesawat di runway , terdapat beberapa waktu puncak yang jumlah pergerakan pesawatnya melebihi kapasitas runway dengan nilai load faktor rata-rata melebihi 100% yakni sebesar 101,6666%. Kemudian berdasarkan hasil kuesioner , tingkat pelayanan runway berada pada kategori baik dengan persentase 61% . Dari kondisi tersebut apabila tidak adanya penambahan kapasitas runway , tidak menutup kemungkinan tingkat pelayanan runway akan menurun di masa yang akan datang.
Kata kunci : bandara, runway, tingkat pelayanan
x ABSTRACT
This research was conducted to find out how The exsisting conditions of runway and find out how the level of service of runway International Sultan Hasanuddin Airport. According to the type of data and anlysis, the type of research used is quantitative research. Data used in this research is the data of aircraft movement on runway during peak hours and aircraft passenger questionnaire result data in International Sultan Hasanuddin Airport. The data management analyzes the runway density using the load factor and descriptive analyzes used the respondent’s answer categories. Based on research results for the level of service of aircraft movements on the runway, there are some peack times, where the number of aircraft movements exceeds the runway capacity with the average load factor value exceeding 100% , that is 101.6666%.
Then based on the results of the questionnaire , the runway service level is ini good category with percentage 61%. From this condititon if there is not increase runway capacity, it is possible that runway service level will decrease in the future.
Keyword : airport, runway, level of service
xi DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ... i
HALAMAN SAMPUL DALAM ... ii
LEMBAR PENGAJUAN UJIAN AKHIR ... iii
LEMBAR PENGESAHAN ... iv
PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI ... v
KATA PENGANTAR ... vi
ABSTRAK ... ix
ABSTRACT ... x
DAFTAR ISI ... xi
DAFTAR TABEL ... xiv
DAFTAR GAMBAR ... xvi
DAFTAR NOTASI ... xviii
DAFTAR LAMPIRAN ... xix BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ... I-1 1.2 Rumusan Masalah ... I-3 1.3 Tujuan Penelitian ... I-3 1.4 Batasan Masalah ... I-3 1.5 Manfaat Penelitian ... I-4 1.6 Sistematika Penulisan ... I-5 BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Bandar Udara ... II-1 2.1.1 Pengertian Bandar Udara ... II-1 2.1.2 Fungsi Bandar Udara ... II-4 2.1.3 Jenis-jenis Bandar Udara ... II-9 2.1.4 Sistem Bandar Udara ... II-10 2.1.5 Fasilitas Bandar Udara ... II-15
xii
2.2 Runway ( Landasan Pacu ) ... II-17 2.2.1 Faktor yang Mempengaruhi Panjang Runway ... II-23 2.2.2 Kemiringan Runway ... II-27 2.2.3 Tipe Konfigurasi Runway ... II-30 2.2.4 Fasillitas Runway ... II-32 2.3 Alat Bantu Pendaratan ... II-38 2.3.1 Marka ... II-39 2.3.2 Airfield Lighting System ( AFL ) ... II-39 2.4 Faktor Muat (Load Factor) ... II-43 2.5 Kualitas Layanan ... II-44 2.4.1 Dimensi Kualitas Layanan ( Service Quality ) ... II-44 2.4.2 Kepuasaan ... II-46
BAB III METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian ... III-1 3.2 Jenis Penelitian ... III-2 3.3 Populasi dan Sampel ... III-2 3.4 Tahap Penelitian ... III-4 3.5 Metode Analisis Data ... III-6 3.6 Dasar Penilaian Standar Pelayanan ... III-8 3.7 Definisi Variabel Peneltian ... III-9 3.8 Diagram Alur Penelitian ... III-13 BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Kondisi Eksisting Runway Bandar Udara Internasional
Sultan Hasanuddin ... IV-1 4.1.1 Runway Bandar Udara Internasional Sultan
Hasanuddin ... IV-1 4.1.2 Fasilitas Penunjang Runway ... IV-1 4.1.3 Fasilitas Alat Bantu Pendaratan pada Runway ... IV-2 4.1.4 Pesawat Kritis Kondisi Eksisting ... IV-3
xiii
4.1.5 Pergerakan Pesawat dan Penumpang ... IV-4 4.2 Analisis Pelayanan Runway ... IV-5 4.2.1 Analisis Tingkat Kepadatan Runway ... IV-5 4.2.2 Analisis Responden Penumpang Bandara ... IV-8 4.2.3 Tingkat Pelayanan Runway ... IV-23 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan ... V-1 5.2 Saran... V-2
DAFTAR PUSTAKA ... V-3
xiv
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Lebar Runway Berdasarkan Annex 14... II-21 Tabel 2.2 Pengaruh Angin Permukaan ... II-25 Tabel 2.3 Aerodrome Reference Code ... II-27 Tabel 2.4 Efective Gradient ICAO ... II-28 Tabel 2.5 Longitudinal Slope Per Section ICAO ... II-28 Tabel 2.6 Longitudinal Slope Change ICAO... II-29 Tabel 2.7 Runway Shoulder ICAO ... II-34 Tabel 2.8 Syarat Runway Strip ICAO ... II-35 Tabel 2.9 Dimensi Stopway ICAO ... II-36 Tabel 2.10 Dimensi RESA ICAO ... II-37 Tabel 2.11 Turning area ICAO ... II-37 Tabel 3.1 Skala Likert ... III-6 Tabel 3.2 Rumus 3 Kategori ... III-8 Tabel 4.1 Fasilitas Penunjang Runway ... IV-2 Tabel 4.2 Data Pesawat... IV-3 Tabel 4.3 Pergerakan Pesawat Tahun 2014-2018 ... IV-4 Tabel 4.4 Pergerakan Penumpang Tahun 2014-2018 ... IV-5 Tabel 4.5 Perhitungan Load Faktor ... IV-7 Tabel 4.6 Karakteristik Responden Berdasarkan Usia ... IV-9 Tabel 4.7 Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin ... IV-9 Tabel 4.8 Karakteristik Responden Berdasarkan Tingkat
Pendidikan Terakhir ... IV-10 Tabel 4.9 Variabel Tangible ... IV-11 Tabel 4.10 Variabel Reliability ... IV-12 Tabel 4.11 Variabel Responsivenes ... IV-13 Tabel 4.12 Variabel Assurance ... IV-13 Tabel 4.13 Variabel Empathy ... IV-14 Tabel 4.14 Hasil Uji Validitas ... IV-15 Tabel 4.15 Hasil Uji Reliabilitas... IV-16
xv
Tabel 4.16 Penilaian Responden Terhadap Variable Tangible ... IV-17 Tabel 4.17 Penilaian Responden Terhadap Variable Reliability ... IV-19 Tabel 4.18 Penilaian Responden Terhadap Variable
Responsivenes ... IV-20 Tabel 4.19 Penilaian Responden Terhadap Variable Assurance .... IV-21 Tabel 4.20 Penilaian Responden Terhadap Variable Empathy ... IV-22 Tabel 4.21 Tingkat Pelayanan Runway... IV-24
xvi
DAFTAR GAMBAR
2.1 Sistem Bandar Udara ... II-14 2.2 Tampak Atas Unsur-unsur Runway ... II-19 2.3 Longitudinal Slope per Section ... II-28 2.4 Longitudinal Slope Change ICAO ... II-29 2.5 Single Runway ... II-30 2.6 Parallel Runway ... II-31 2.7 Cross Runway ... II-31 2.8 V-Shapped Runway ... II-32 2.9 Runway Strip ... II-34 3.1 Lokasi Sultan Hasanuddin Airport ... III-1 3.2 Diagram Variabel Peneltiian ... III-12 4.1 Grafik Pergerakan Pesawat Pada Jam Puncak Bulan Januari
Sampai Desember ... IV-6 4.2 Diagram Persentase Penilaian ... IV-18 4.3 Diagram Persentase Penilaian ... IV-19 4.4 Diagram Persentase Penilaian ... IV-20 4.5 Diagram Persentase Penilaian ... IV-21 4.6 Diagram Persentase Penilaian ... IV-22
xvii
DAFTAR NOTASI
A = luas drainase (hektar); area dapat ditentukan dari survey lapangan, peta topografi, atau foto udara.
C = limpasan koefisien
DGPS = Differential Global Positioning System DME = Distance Measuring Equipment
DVOR = Dopller VHF Omni Range Fe = Koreksi Untuk Elevasi
Fg = Koreksi Untuk Kelandaian (gradient) Ft = Koreksi Untuk Temperatur
G = Gradient Efektif Runway(%) Gmax = Gradient Maks
h = Elevasi Bandar Udara (m) H = Elevasi Bandar Udara (m) ILS = Instrument Landing System La = Panjang Aktual Runway (m) Lb = Panjang Basic Runway (m) NDB = Non Directional Beacon Q = limpasan (cfs)
Qmax = debit maksimum (m3/detik) RADAR = Radio Detection and Ranging RVR = Runway Visual Range
RWY = Runway
R1 = Equivalent Annual Depature
R2 = Konversikan Tipe Roda pesawat yang akan dilayani ke Tipe Roda Pesawat Rencana
Ta ataan e peratur arian Tm e peratur a si u arian Tt = Temperatur Bandara/Aerodrome
W1 = beban satu roda pada main gear dengan menganggap beban pada main gear 95% dari MTOW pesawat rencana
xviii
W2 = beban satu roda pada main gear dengan menganggap beban pada main gear 95% dari MTOW pesawat
∆G Slope hange
xix
DAFTAR LAMPIRAN
1. Layout Runway Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin
2. Pergerakan Movement Pesawat di Runway (WAKTU SIBUK Local Time)
3. Tabulasi Responden ( MS. Excel ) 4. Kuesioner Penelitian
I-1 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang
Indonesia merupakan salah satu Negara yang memiliki banyak pulau, hal ini menjadikan sebuah obyek halangan tetap ( Fixed Obstacle Object ) dalam pengembangan prasarana transportasi udara. Bandar Udara merupakan fasilitas transportasi udara yang sangat penting baik di Negara yang sudah maju maupun yang masih berkembang, sehingga diperlukan sarana dan prasarana transportasi yang memadai baik dari segi kuantitas maupun kualitas.
Daerah timur Indonesia umumnnya dan Sulawesi Selatan khususnya merupakan daerah cukup maju bila ditinjau dari beberapa aspek dan bila dibandingkan dengan daerah-daerah lainnya. Di Sulawesi Selatan, Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin selain sebagai pintu gerbang utama ( Gate Way ) antara embarkasi haji juga merupakan pintu gerbang utama Kawasan Timur Indonesia sehingga jumlah penerbangan yang beroperasi cukup padat.
Jumlah pergerakan pesawat dan pergerakan penumpang di Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin dalam 5 tahun terakhir yaitu tahun 2014 sampai tahun 2018 mengalami peningkatan setiap tahunnya.
Meningkatnya jumlah pesawat dan penumpang menyebabkan fungsi landasan pacu (runway) haruslah mampu melayani setiap pergerakan yang ada ataupun yang akan terjadi dimasa depan.
I-2
Meningkatnya jumlah orang yang memilih untuk menggunakan transportasi udara mengakibatkan permintaan pesawat yang cukup besar.
Dengan peningkatan tersebut maka sering terjadi kelebihan kapasitas pada runway yang mengakibatkan antrian atau delay pergerakan pesawat.
Pelayanan yang maksimal pada lalulintas udara dipandang perlu untuk meningkatkan sarana dan prasarana yang ada pada Bandar udara.
Semakin meningkatnya jumlah penumpang yang datang dan yang berangkat dari tahun ketahun, menyebabkan fungsi dari landasan pacu (runway) haruslah mampu melayani segala jenis pesawat khususnya pesawat yang berbadan lebar yang akan beroperasi pada Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin .
Landasan pacu ( runway) merupakan bagian dari Bandar udara yang fungsinya untuk pergerakan pesawat pada saat landing maupun take off. Landasan pacu merupakan elemen yang sangat penting dari suatu bandara, maka perlu pelayanan dengan optimal untuk menjaga tingkat keamanan dan kenyamanan penerbangan dan penumpang pesawat.
Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin saat ini memiliki dua runway yaitu RWY 13-31 dan RWY 03-21. Namun hanya satu yang sering digunakan untuk kegiatan lalu lintas udara yaitu RWY 03-21 .Kondisi ini diduga kurang layak mengingat lalu lintas pesawat yang keluar masuk sangat ramai bahkan tiap tahun maskapai –maskapai penerbangan membuka rute baru dari dan ke Bandar Udara Internasional
I-3
Sultan Hasanudddin serta membuat antrian pesawat baik di darat maupun di udara semakin lama semakin panjang. Hal ini menjadi salah satu penyebab jadwal penerbangan biasanya delay atau tidak sesuai jadwal.
Berdasarkan hal tersebut penulis mengangkat tugas akhir / skripsi yang berjudul :“ANALISIS TINGKAT PELAYANAN RUNWAY BANDAR UDARA INTERNASIONAL SULTAN HASANUDDIN” .
1.2 Rumusan Masalah
1. Bagaimanakah kondisi eksisting runway Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin ?
2. Bagaimanakah tingkat pelayanan runway Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin saat ini ?
1.3 Tujuan Penelitian
Dari masalah pokok yang dirumuskan diatas, maka yang menjadi tujuan penelitian adalah:
1. Untuk mengetahui kondisi eksisting runway Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin.
2. Untuk mengetahui tingkat pelayanan runway Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin saat ini.
1.4 Batasan Masalah
Mengingat terbatasnya waktu serta terbatasnya kemampuan penulis dalam menghimpun data maka penulis hanya memberikan batasan pada :
I-4
1. Bandara yang ditinjau adalah Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin khususnya pada landasan pacu (runway).
2. Data yang digunakan diperoleh dari PT. Angkasa Pura I sebagai pengelola Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin, berupa data total pergerakan pesawat dan penumpang 5 tahun terakhir dan data pergerakan pesawat di runway pada jam sibuk tahun 2019 .
3. Landasan pacu (runway) yang ditinjau adalah RWY 03-21 yang sering digunakan untuk kegiatan penerbangan.
4. Kondisi eksisting yang ditinjau yaitu kondisi landasan pacu RWY 03-21 yang terdiri dari fasilitas penunjang dan pergerakan pesawat pada jam sibuk untuk menentukan tingkat kepadatan landasan pacu (runway).
5. Rumus dan grafik yang digunakan merupakan kutipan dari berbagai literature yang digunakan.
1.5 Manfaat Penelitian
Dengan ada nya penelitian ini, penulis mengharapkan dapat memberikan manfaat berupa :
1. Penelitian ini dapat dipergunakan sebagai sarana untuk menambah pengetahuan, wawasan dan pegalaman, sebagai penerapan teori-teori yang didapat dibangku kuliah dan dapat menjadi bekal ilmu kedepannya.
I-5
2. Hasil penelitian ini dapat bermanfaat sebagai pengembangan ilmu dan informasi.
3. Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat bagi pengelola Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin dalam upaya untuk lebih meningkatkan pelayanan landasan pacu (runway).
1.6 Sistematika Penulisan
Untuk memberikan gambaran tentang keseluruhan dari penulisan ini, yaitu bab-bab yang merupakan uraian dalam tugas akhir ini maka sistematika penulisan diuraikannsebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisi latar belakang masalah, rumusan masalah, tujuan penelitian, batasan masalah , manfaat penelitian dan sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini merupakan landasan teori yang menyajikan teori dasar tentang bandara ,landasan pacu (runway) dan metode untuk analisa data.
BAB III METODE PENELITIAN
Bab ini berisi lokasi penelitian, jenis penelitian, metode analisis data dan tahapan penelitian.
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
Bab ini merupakan hasil pembahasan yang berisikan kondisi eksisting landasan pacu (runway) , tinjauan bagaimana tingkat
I-6
pelayanan landasan pacu (runway) dan tinjauan bagaimana kebutuhan landasan pacu (runway) untuk masa yang akan datang pada Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin.
BAB V PENUTUP
Bab ini merupakan bab terakhir yang membahas tentang kesimpulan dan saran sesuai hasil penulisan dan pembahasan.
II-1 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Bandar Udara
2.1.1 Pengertian Bandar Udara
Bandar udara ( disingkat bandara ) atau pelabuhan udara merupakan sebuah fasilitas tempat pesawat terbang dapat lepas landas dan mendarat. Bandar udara yang paling sederhana minimal memiliki sebuah landas pacu namun bandara-bandara besar biasanya dilengkapi berbagai fasilitas lain, baik untuk operator layanan penerbangan maupun bagi penggunanya. Pada masa awal penerbangan, bandar udara hanyalah sebuah tanah lapang berumput yang bisa didarati pesawat dari arah mana saja tergantung arah angin.
Di masa Perang Dunia I, bandar udara mulai dibangun permanen seiring meningkatnya penggunaan pesawat terbang dan landas pacumulai terlihat seperti sekarang. Setelah perang, bandar udara mulai ditambahkan fasilitas komersial untuk melayani penumpang. Sekarang, bandar udara bukan hanya tempat untuk naik dan turun pesawat. Dalam perkembangannya, berbagai fasilitas ditambahkan seperti toko-toko, restoran, pusat kebugaran, dan butik-butik merek ternama apalagi di bandara-bandara baru. Kegunaan bandar udara selain sebagai terminal lalu lintas manusia / penumpang juga sebagai terminal lalu lintas barang.
Untuk itu, di sejumlah bandar udara yg berstatus bandar udara internasional ditempatkan petugas bea dan cukai. Di indonesia bandar
II-2
udara yang berstatus bandar udara internasional antara lain Bandara Kualanamu (Medan), Bandara Soekarno-Hatta (Cengkareng), Bandara Ngurah Rai (Bali) , Bandara Djuanda (Surabaya), Bandar Sepinggan (Balikpapan), Bandara Hasanudin (Makassar), dan masih banyak lagi.
Secara umum Bandar Udara adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjangnya. Menurut Annex 14 dari ICAO ( International Civil Aviation Organization ) Bandar udara adalah area tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan peralatan) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian untuk kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat.
Sedangkan definisi bandar udara menurut PT (persero) Angkasa Pura adalah lapangan udara, termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal untuk menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat.
Definisi tersebut secara garis besar sebuah bandara memiliki fasilitas tempat pesawat terbang dapat lepas landas dan mendarat.
Bandar udara yang paling sederhana minimal memiliki sebuah landasan pacu namun bandar udara-bandar udara besar biasanya dilengkapi berbagai fasilitas lain, baik untuk operator layanan penerbangan maupun
II-3
bagi penggunanya. Bandar udara juga harus memiliki peran sebagai pintu gerbang kegiatan perekonomian dalam upaya pembangunan, pertumbuhan, dan stabilitas ekonomi sehingga memunculkan keselarasan pembangunan nasional dalam pembangunan suatu daerah yang menjadi lokasi dan wilayah di sekitar Bandar udara yang menjadi pintu masuk dan keluar kegiatan ekonomi.
Suatu Bandar Udara mencakup suatu kumpulan kegiatan yang luas yang mempunyai kebutuhan – kebutuhan yang berbeda dan terkadang saling bertentangan antara satu kegiatan dengan kegiatan lainnya.
Misalnya kegiatan keamanan membatasi sedikit mungkin hubungan ( pintu – pintu ) antara sisi darat ( land side ) dan sisi udara ( air side ), sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari sisi darat ke sisi udara agar pelayanan berjalan lancar.
Kegiatan – kegiatan itu saling tergantung satu sama lainnya sehingga suatu kegiatan tunggal dapat membatasi kapasitas dari keseluruhan kegiatan.
Sebelum tahun 1960-an rencana induk Bandara dikembangkan berdasarkan kebutuhan-kebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana tersebut telah digabungkan ke dalam suatu rencana induk Bandara yang tidak hanya memperhitungkan kebutuhan- kebutuhan di suatu daerah, wilayah, provinsi atau negara. Agar usaha- usaha perencanaan Bandara untuk masa depan berhasil dengan baik, usaha-usaha itu harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat
II-4
berdasarkan pada rencana induk dan sistem Bandara yang menyeluruh, baik berdasarkan peraturan FAA, ICAO , Annex 14 ataupun Peraturan Dirjen Perhubungan Udara No. KP 29 Tahun 2014 dan Kepmen Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional.
2.2.2 Fungsi Bandar Udara
Fungsi Bandar udara yaitu untuk menunjang kelancaran, kelancaran dan ketertiban arus lalu lintas pesawat udara, kargo dan/atau pos, keselamatan penerbangan, tempat perpindahan intra dan/atau moda serta mendorong perekonomian baik daerah maupun secara nasional ( Peraturan Dirjen Perhubungan Udara No. SKEP/77/IV/2005 ).
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 71 Tahun 1996 tentang kebandarudaraan , fungsi Bandar udara adalah sebagai berikut :
1. Simpul dalam jaringan transportasi udara sesuai dengan hierarki dan fungsinya.
2. Pintu gerbang kegiatan perekonomian nasional dan internasional.
3. Tempat kegiatan alih moda transportasi.
Bandar Udara berdasarkan fungsinya merupakan tempat penyelenggaraan kegiatan pemerintahan sehingga bandar udara merupakan tempat unit kerja instansi pemerintah dalam menjalankan tugas dan fungsinya terhadap masyarakat sesuai peraturan perundang – undangan dalam urusan antara lain :
II-5 1. Pembinaan kegiatan penerbangan 2. Kepabeanan
3. Keimigrasian 4. Kekarantinaan
Secara umum peran angkutan udara adalah memperkokoh kehidupan politik, pengembangan ekonomi, sosial dan budaya serta keamanan dan pertahanan. Di bidang pengembangan ekonomi, sosial dan budaya, angkutan udara memberikan kontribusi yang cukup besar antara lain, di bidang transportasi, pengembangan ekonomi daerah, pertumbuhan, pariwisata dan ketenagakerjaan.
A. Peran Bandara di Bidang Ekonomi
Angkutan udara di bidang pengembangan ekonomi daerah adalah melakukan kegiatan lalu lintas orang maupun barang untuk membantu membuka akses, menghubungkan dan mengembangkan potensi ekonomi daerah yang pertumbuhan ekonominya masih rendah serta menghidupkan dan mendorong pembangunan wilayah khususnya daerah- daerah yang masih terpencil, sehingga penyebaran penduduk, pemerataan pembangunan dan distribusi ekonomi dapat terlaksana sesuai dengan yang diharapkan.
B. Peran Bandara di Bidang Politik
Pada umumnya fasilitas bandar udara milik pemerintah dan untuk mendukung kepentingan pemerintahan, namun dalam peoperasiannya dilakukan bersama berbagai pihak swasta. Kepentingan pemerintah, yang
II-6
ingin dipenuhi melalui pembangunan Bandar udara terutama keefektifan pelaksanaan administrasi pemerintah, kelancaran pemenuhan kebutuhan masyarakat, serta menjamin keamanan dan keselamatan. Kepentingan- kepentingan tersebut diwujudkan di bandar udara bersama-sama pihak swasta dan pihak pemerintah. Adapun untuk menjaga ketertiban lalu-lintas barang dan orang ke/dari luar negeri serta menjamin keamanan dan keselamatan, bandar udara bersama-sama badan lainnya menyelenggarakan pengurusan bea cukai, imigrasi, dan karantina; serta system keamanan Bandar udara.
C. Peran Bandara di Bidang Pariwisata
Peran angkutan udara untuk mendukung sektor pariwisata dalam rangka meningkatkan pendapatan devisa Negara tidak dapat dipungkiri.
Kontribusi angkutan udara dalam mengangkut wisatawan luar negeri kurang lebih 90% sehingga dapat dikatakan, sektor pariwisata Indonesia akan semakin berkembang apabila didukung oleh pertumbuhan angkutan udaranya.
D. Peran Bandara di Bidang Ketenagakerjaan
Peran Angkutan udara di bidang ketenagakerjaan adalah menciptakan lapangan kerja baik langsung maupun tidak langsung dalam rangka membantu pemerintah dalam pemenuhan lapangan kerja khususnya di bidang industri angkutan udara. Menurut Air Transport Action Group (ATAG), yaitu sebuah organisasi independen internasional yang terdiri dari beberapa kelompok perusahaan khususnya yang
II-7
berkiprah di bidang industri angkutan udara, kontribusi angkutan udara di bidang ketenagakerjaan secara langsung adalah penciptaan lapangan kerja industri dari angkutan udara itu sendiri dan secara tidak langsung adalah menciptakan lapangan kerja di bidang pengadaan barang dan jasa untuk memenuhi kebutuhan operasional / produksi angkutan udara.
Selain itu peran Bandar udara juga sebagai berikut :
1) Simpul dalam jaringan transportasi udara yang digambarkan sebagai titik lokasi bandar udara yang menjadi pertemuan beberapa jaringan dan rute penerbangan sesuai hierarki bandar udara.
2) Pintu gerbang kegiatan perekonomian dalam upaya pemerataan pembangunan, pertumbuhan dan stabilitas ekonomi serta keselarasan pembangunan nasional dan pembangunan daerah yang digambarkan sebagai lokasi dan wilayah di sekitar bandar udara yang menjadi pintu masuk dan keluar kegiatan perekonomian.
3) Tempat kegiatan alih moda transportasi, dalam bentuk interkoneksi antar moda pada simpul transportasi guna memenuhi tuntutan peningkatan kualitas pelayanan yang terpadu dan berkesinambungan yang digambarkan sebagai tempat perpindahan moda transportasi udara ke moda transportasi lain atau sebaliknya.
4) Pendorong dan penunjang kegiatan industri, perdagangan dan/atau pariwisata dalam menggerakan dinamika pembangunan nasional, serta keterpaduan dengan sektor pembangunan lainnya, digambarkan
II-8
sebagai lokasi bandar udara yang memudahkan transportasi udara pada wilayah di sekitarnya.
5) Pembuka isolasi daerah, digambarkan dengan lokasi bandar udara yang dapat membuka daerah terisolir karena kondisi geografis dan/atau karena sulitnya moda transportasi lain.
6) Pengembangan daerah perbatasan, digambarkan dengan lokasi bandar udara yang memperhatikan tingkat prioritas pengembangan daerah perbatasan Negara Kesatuan Republik Indonesia di kepulauan dan/atau di daratan.
7) Penanganan bencana, digambarkan dengan lokasi bandar udara yang memperhatikan kemudahan transportasi udara untuk penanganan bencana alam pada wilayah sekitarnya.
8) Prasarana memperkokoh Wawasan Nusantara dan kedaulatan negara, digambarkan dengan titik-titik lokasi bandar udara yang dihubungkan dengan jaringan dan rute penerbangan yang mempersatukan wilayah dan kedaulatan Negara Kesatuan Republik Indonesia.
Bandara memiliki peranan yang cukup penting bagi peningkatan pendapatan suatu daerah. Bandara berfungsi sebagai unsur penunjang bagi sektor lain seperti pariwisara melalui jasa transportasinya. Dalam sektor pariwisata, bandara memiliki fungsi sebagai pintu masuk bagi para wisatawan baik lokal maupun mancanegara. Selain itu bandara juga berperan dalam menggerakkan dinamika pembangunan melalui kegiatan
II-9
perekonomian yang ada di dalamnya. Saat ini penggunaan transportasi udara mulai menunjukkan pergerakan yang cukup signifikan seiring meingkatnya jumlah peminat yang mulai menggunakan jasa penerbangan ini. Meningkatnya jumlah peminat berimbas pada bertambahnya jumlah maskapai yang harus disediakan. Banyaknya peminat yang berubah menggunakan jasa bandara ini dipengaruhi oleh beberapa hal yaitu waktu yang lebih efektif dan efisien serta dapat menjangkau daerah yang jauh meskipun harganya mahal. Oleh karena seiring banyaknya penumpang yang mulai menggunakan transportasi udara maka aktivitas di bandara pun semakin meningkat. Meningkatnya aktivitas bandara akan meningkatkan pendapatan bandara.
2.1.3 Jenis – Jenis Bandar Udara
Di dalam UU no. 1 tahun 2009 tentang penerbangan, menyebutkan 6 jenis Bandar udara, yaitu :
A. Bandar Udara Umum adalah Bandar udara yang digunakan untuk melayani kepentingan umum..
B. Bandar Udara Khusus adalah bandar udara yang hanya digunakan untuk melayani kepentingan sendiri untuk menunjang kegiatan usaha pokoknya .
C. Bandar Udara Domestic adalah bandar udara yang ditetapkan sebagai bandar udara yang melayani rute penerbangan dalam negeri.
D. Bandar Udara Internasional adalah Bandar udara yang ditetapkan sebagai Bandar udara yang melayani rute penerbangan dalam negeri
II-10
Dan rute penerbangan dari dan keluar negeri.
E. Bandar Udara Pengumpul ( Hub ) adalah bandar udara yang mempunyai cakupan pelayanan yang luas dari berbagai bandar udara yang melayani penumpang dan/atau kargo dalam jumlah besar dan mempengaruhi perkembangan ekonomi secara nasional atau berbagai provinsi.
F. Bandar Udara Pengumpan adalah Bandar udara yang mempunyai cakupan pelayanan dan mempengaruhi perkembangan daerah local dan perkembangan ekonomi local.
2.1.4 Sistem Bandar Udara
Sistem Bandar Udara merupakan komponen-komponen yang menjadi inti dari sebuah bandar udara. Sistem bandar udara meliputi : A. Sistem pesawat udara adalah Sistem mengambil bagian yang penting
dari sistem bandara, karena tanpa pesawat udara operasional bandara tidak akan berjalan. Bagian – bagian dari sistem pesawat udara diantaranya maintenance pesawat, hangar (tempat penyimpanan atau perbaikan pesawat udara) biasanya dimiliki oleh bandara – bandara besar, misalnya Sukarno Hata dan Juanda Airport International, komponen-komponen pesawat, ahli – ahli maintenance.
B. Sistem kelayakan bandara adalah sistem yang paling utama dalam sistem bandara, karena apabila sistem kelayakan tidak terpenuhi maka bandara tidak dapat dioperasikan, sistem ini mencakup semua sarana dan prasarana yang terdapat di bandara akan kelayakannya biasanya
II-11
standar kelayakan ditetapkan dan diatur dalam undang-undang dan dibuat oleh pemerintah.
C. Sistem komunikasi bandara menyangkut penyediaan alat komunikasi dibandara, sistem komunikasi diantaranya penyediaan telpon umum dan informasi – informasi mengenai jadwal kedatangan pesawat, keberangkatan pesawat, delay pesawat, cancel pesawat, komunikasi antar pesawat udara dengan bagian control tower dibandara menggunakan radar, sistem navigasi.
D. Sistem hangar hanya dimiliki oleh bandara – bandara berstatus internasional dan bandara – bandara yang besar, karena diperlukan lahan yang luas untuk membangun sebuah hangar dan perlengkapan – perlengkapan lain yang menunjang. Hangar merupakan bangunan yang digunakan untuk menyimpan pesawat yang memerlukan penanganan maintenance baik inspeksi kecil ataupun overhaul.
E. Sistem terminal bandara adalah bagian yang menghubungkan sisi darat dan sisi udara pada bandara, sistem terminal dibagi menjadi dua bagian besar yaitu terminal keberangkatan dan terminal kedatangan.
F. Sistem elektronika dan listrik biasanya merupakan salah satu hal penting didalam bandara, penyediaan alat – alat elektronika sampai sistem navigasi yang menggunakan peralatan elektronika dan membutuhkan aliran listrik.
G. Sistem jaringan transportasi merupakan hubungan antara Bandara yang satu dengan bandara yang lain baik domestik maupun
II-12 Internasional.
H. Sistem lalulintas bandara adalah sistem yang mengatur arus kedatangan dan keberangkatan pesawat agar tidak terjadi kecelakaan/
tabrakan pesawat udara baik pada saat di landasan atau diuadara.
Sistem ini dilengkapi dengan alat navigasi dan radar yang terhubung langsung pada pesawat-pesawat udara yang akan landing atau take- off dari dan ke bandara tersebut. Bagian dari sistem ini adalah Air Traffic Control, Air Movement Control, Navigasi, Radar.
I. Sistem operasional bandara sangat penting dalam memajukan bandara dan kelangsungan bandara. Bagian – bagian dari sistem operasional bandara adalah: sistem komunikasi, sistem navigasi, sistem pemantauan penerbangan, sistem pemarkiran pesawat, sistem penyimpanan pesawat, sistem tempat reklame, sistem parkir pengunjung , sistem konsesi, sistem airport tax, dan pas bandara, sistem penangan penumpang.
J. Sistem penanganan ground handling adalah penanganan tata operasi darat di bandara. Dari sistem parkir pesawat, sistem pengisian bahan bakar, sistem pengangkutan bagasi ke pesawat atau sebaliknya, sistem penggunaan towing car untuk mendorong pesawat dan sistem penanganan barang. Sistem penanganan barang dibandara biasanya kerjasama antara pihak bandara dan airlaine masing – masing maskapai. Aturan barang yang boleh dibawa oleh penumpang biasanya ditetepkan oleh maskapai masing-masing. Sitem Danger
II-13
Goods (bagasi yang sangat membahayakan penerbangan dan penanganannya harus khusus, seperti bahan kimia). Sistem bagasi:
bagasi kabin biasanya bagasi yang boleh dibawa ke kabin dan tidak membahayakan keselamatan jiwa orang-orang yang ada dikabin, bagasi Cuma-Cuma yang dimiliki oleh penumpang dan dilakukan penimbangan dan penumpang harus membayar kelebihan bagasi.
K. Sistem antar moda transportasi Lain dibandara adalah penyediaan jalur – jalur yang dipergunakan untuk mempermudah akses menuju bandara, adanya stasiun kereta api, halte bis, taxi, becak, ojek dan untuk daerah – daerah pesisir kedekatan dengan pelabuhan juga akan lebih mempermudah akses perjalanan.
L. Sistem keamanan bandara adalah bagian yang terpenting di bandara karena apabila keamanan tidak diutamakan maka keselamatan penerbangan akan terganggu. Sistem keamanan pemeriksaan penumpang oleh security dan alat pendeteksi logam serta x-ray untuk barang – barang yang dibawa penumpang.
M. Sistem kelayakan bandara adalah sistem yang paling utama dalam sistem bandara, karena apabila sistem kelayakan tidak tercapai maka bandara tidak dapat dioperasikan, sistem ini mencakup semua sarana dan prasarana yang terdapat di bandara akan kelayakannya, biasanya standar kelayakan ditetapkan dan diatur dalam undang-undang dan dibuat oleh pemerintah . sistem kelayakan tersebut meliputi sistem
II-14
keamanan, sistem kebersihan, sistem tanda/ signal di bandara, sistem terminal, sistem perijinan dan sistem komunikasi dibandara.
Untuk lebih jelasnya hubungan antara sistem bandar udara dapat dilihat pada gambar 2.1 berikut :
Gambar 2.1 Sistem Bandar Udara
Sistem Bandar Udara
II-15 2.1.5 Fasilitas Bandar Udara
Berdasarkan KM 48 tahun 2002 tentang penyelenggaraan bandar udara umum, ditetapkan daerah lingkungan kerja Bandara untuk kepentingan penyelenggaraan bandar udara. Daerah lingkungan kerja tersebut difungsikan sebagai :
A. Fasilitas Pokok Bandar udara
1. Fasilitas sisi udara atau air side meliputi , landasan pacu, penghubung landasan pacu, tempat parkir pesawat, runway strip, fasilitas pertolongan kecelakaan penerbangan dan pemadam kebakaran serta marka dan rambu.
2. Fasilitas sisi darat atau landside facility meliputi , Bangunan Terminal Penumpang, Bangunan Terminal Kargo, Bangunan operasi, Menara pengawas lalu lintas udara (ATC tower), Bangunan VIP, Bangunan meteorologi, Bangunan SAR, Jalan Masuk ( access road), Depo pengisian bahan bakar pesawat udara, Bangunan administrasi / perkantoran, serta Marka dan rambu.
3. Fasilitas navigasi penerbangan meliputi, Non Directional Beacon (NDB), Doppler VHF Omni Range (DVOR), Distance Measuring Equipment (DME), Runway Visual Range (RVR), Instrument Landing System (ILS), Radio Detection and Ranging (RADAR), Very High Frequency-Direction Finder (VHF-DF), Differential Global Positioning System (DGPS), Automatic Dependent Surveillance (ADS), Satelite,
II-16
Navigation System, Aerodrome Surface Detection Equipment dan Very High Frequency Omnidirectional Range.
4. Fasilitas alat bantu pendaratan visual meliputi, Marka dan rambu, Runway lighting, Taxiway lighting, Threshold lighting, Runway end lighting , Apron lighting, Prescision Approach path indicator (PAPI) / Visual Approach slope indicator (VASI), Rotating beacon , Apron flood light , Approach lighting system, Indicator and signaling device , Circling guidance light, Sequence flashing light, Runway lead in lighting system, Runway guard light, dan Road holding position light 5. Fasilitas komunikasi penerbangan meliputi , Komunikasi antar stasiun
penerbangan (Aeronautical Fixed Service/AFS) yang terdiri dari, Very high frequency (VHF) air ground communication, Automatic Message Switcing Center (AMSC), Aeronautical fixed telecommunication Network (TELEX/AFTN), High Frequency-Single Side Band (HF-SSB), Direct peech dan Teleprinter. Untuk Peralatan komunikasi lalu lintas penerbangan (Aeronautical Mobile Service/AMS) terdiri dari , High Frequency Air Ground Comminication, Very High Frequency Aier Ground Communication, Voice Switching Communication System, Controller pilot data link communication, Very High Frequency Digital link, Integrated Remote Control and monitoring System dan Aerodrome terminal information system . Sedangkan untuk alat nagivasi berupa transmisi meliputi Radio Link dan VSAT.
II-17 B. Fasilitas penunjang Bandar udara
Adapun fasilitas penunjang pada Bandar udara meliputi, Penginapan / hotel, Penyediaan toko dan restoran, Fasilitas penempatan kendaraan bermotor, Fasilitas perawatan pada umumnya (antara lain perawatan gedung / perkantoran, perawatan operasional), Fasilitas Pergudangan, Fasilitas perbengkelan pesawat udara, Fasilitas hangar Fasilitas pengelolaan limbah, dan Fasilitas lainnya yang menunjang secara langsung maupun tidak langsung kegiatan Bandar udara.
2.2 Runway atau Landasan Pacu
Runway atau landasan pacu adalah fasilitas yang berupa suatu perkerasan yang disiapkan untuk pesawat melakukan kegiatan pendaratan dan lepas landas. Elemen dasar runway meliputi perkerasan yang secara structural cukup untuk mendukung beban pesawat yang dilayaninya , bahu runway, runway strip, landas pacu buangan panas mesin ( blast pad ) , runway End Safety Area ( RESA ) , Stopway dan clearway. Kelengkapan data yang merupakan aspek penilaian meliputi runway designation / number / azimuth yang merupakan nomor atau angka yang menunjukkan penomoran landasan pacu dan arah kemiringan landasan pacu tersebut. Data ini merupakan data yang ditetapkan sejak awal perencanaan dan pembangunan Bandar udara . Bagian berikutnya adalah dimensi landasan pacu yang meliputi panjang dan lebar landasan pacu . Panjang landasan pacu dipengaruhi oleh pesawat kritis yang dilayani, temperature udara sekitar, ketinggian lokasi, kelembapan Bandar
II-18
udara, kemiringan landasan pacu dan karakteristik permukaan landasan pacu . Fasilitas landasan pacu ini mempunyai beberapa bagian yang masing – masing mempunyai persyaratan tersendiri . Uraian dari sistem runway ( dapat dilihat pada gambar 2.2 ) adalah sebagai berikut :
a. Perkerasan struktur mendukung pesawat sehubungan dengan beban struktur, kemampuan manuver, kendali, stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi lainnya.
b. Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan struktur menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan dan keadaan darurat.
c. Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencegah erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung- ujung runway yang menerima hembusan jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO menetapkan panjang bantal hembusan 100 feet (30 m), namun dari pengalaman untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120 m). Lebar bantal hembusan harus mencakup baik lebar runway maupun bahu landasan.
d. Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila disediakan. Daerah ini selain harus
II-19
mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan dan dalam keadaan darurat juga harus mampu mendukung pesawat seandainya pesawat karena sesuatu hal keluar dari landasan.
Gambar 2.2 Tampak atas unsur-unsur runway
( Sumber : Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik )
Pembuatan landasan pacu harus memenuhi persyaratan teknis maupun persyaratan operasional yang telah ditentukan oleh ICAO ( International Civil Aviation Organization ) yang tertuang dalam Annexs 14 dari konvensi Chicago . Dipandang dari aspek keselamatan persyaratan yang bersifat mutlak dan harus dipenuhi dalam perencanaan Bandar udara , yaitu :
a. Persyaratan Teknis :
Kemiringan slope terdiri dari :
1. Kemiringan memanjang efektif maximum 1%
2. Kemiringan melintang efektif maximum 1.5%
3. Jarak perubahan antara kemiringan / slope runway, minimum 45 m, disarankan jarak direncanakan 100-300 m agar tidak bergelombang, perubahan kemiringan lebih halus dan nyaman.
b. Persyaratan operasional
Sudut pendaratan pesawat udara :
II-20 1. 2% untuk pesawat udara jenis jet
2. 4% untuk pesawat udara jenis baling – baling Bidang transisi ( Transisional Slope ) :
1. 1 : 7 untuk pesawatn jenis jet
2. 1 : 5 untuk pesawat udara jenis baling – baling
Bidang batas halangan ( obstruction limitation surface ) merupakan ruang udara diatas Bandar udara yang dikontrol Bandar udara , tempat pesawat menunggu giliran untuk mendarat.
c. Faktor dasar perencanaan runway
1. Azimuth landasan pacu guna penulisan Nomor landasan pacu 2. Kemiringan melintang dan memanjang landasan pacu
3. Jenis perkerasan landasan pacu
4. Kekuatan dan daya dukung landasan pacu 5. Panjang landasan pacu
6. Lebar Landasan Pacu
Dalam melakukan analisa lebar landas pacu (runway) baik untuk perencanaan pembangunan baru, maupun untuk perencanaan pengembangan landas pacu (runway) beberapa ketentuan klasifikasi lebar runway harus dipenuhi sebagai standar perencanaan Bandar Udara yaitu ketentuan- ketentuan yang dikeluarkan oleh International Civil Aviation Organization ( ICAO ). Lebar landas pacu yang direkomendasikan diperlihatkan dalam tabel 2.1 berikut ini.
II-21
Tabel 2.1 Lebar landasan pacu ( runway ) berdasarkan Annex 14
Disamping memenuhi persyaratan teknis dan operasional juga harus mempunyai suatu nilai yang menyatakan karakteristiknya yaitu :
1. Daya dukung / bearing capacity diuji dengan alat HWD 2. Kekesatan / skid resistace diuji dengan MU meter, grip tester 3. Kekerasan / roughness diuji dengan alat profilometer
4. Kerataan diuji dengan alat NAASRA
Keadaan sekeliling bandara juga mempengaruhi panjang pendeknya runway. Keadaan ( condition ) yang penting diperhatikan adalah :
1. Temperature
Keadaan temperature Bandara pada masing-masing tempat tidak sama. Makin tinggi temperatur di Bandara makin panjang runwaynya.
Sebab semakin tinggi temperatur maka densitynya makin kecil yang mengakibatkan thrust ( kekuatan mendesak ) pesawat ( untuk lari diatas landasan) itu berkurang. Sehingga dengan kondisi seperti ini akan dituntut runway yang panjang.
II-22 2. Surface wind
Panjang runway sangat ditentukan oleh arah angin. Dibedakan atas 3 keadaan yaitu :
a. Keadaan arah angin sama dengan arah pesawat , hal ini akan memperpanjang landasan.
b. Keadaan arah angin berlawanan dengan arah pesawat , hal ini akan memperpendek landasan.
c. Keadaan arah angin tegak lurus arah pesawat, hal ini tidak mungkin dipakai pada suatu perencaan landasan.
3. Runway gradient ( kemiringan runway )
Kemiringan ini juga mempengaruhi panjang pendek landasan.
Tanjakan landasan akan menyebabkan tuntutan panjang yang lebih jika dibandingkan apabila panjang landasan itu datar ( rata ).
Landasan yang menurun juga mempengaruhi panjang runway dimana panjang runway akan menjadi lebih pendek ( memperpendek panjang runway yang dituntut ). Hubungan kemiringan dan pertambahan panjang mendekati linear, sebagai perbandingan panjang, maka : a. Untuk runway yang melayani jenis pesawat turbo jet maka tiap 1 %
dari kemiringan akan menuntut 7 – 10 % pertambahan panjang.
b. Pada peraturan – peraturan penerbangan maka kemiringan yang dipakai pada ummnya kemiringan “ average – uniform gradient “ ( kemiringan rata – rata yang sama ), walaupun kemiringan tanah itu tidak sama ( tidak uniform gradient ).
II-23 4. Altitude of the airport ( ketinggian )
Bila bandara letaknya semakin tinggi dari permukaan laut maka hawanya lebih tipis dari hawa laut ( temperatur semakin kecil ) sehingga pada landasan membutuhkan runway yang lebih panjang.
Makin tinggi letak runway dari permukaan laut maka ada perpanjangan runway yaitu setiap naik 1000ft perpanjangannya 7 %.
5. Condition of the runway surface
Adanya genangan air akan menyebabkan runway lebih panjang karena pada waktu take off pesawat mengalami hambatan – hambatan kecepatan dengan adanya genangan air tersebut. Dengan adanya genangan – genangan air tersebut juga menyebabkan percikan – percikan air yang membahayakan bagian – bagian mesin pesawat.
2.2.1 Faktor – Faktor yang Mempengaruhi Panjang Runway
Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah temperatur, angin permukaan ( surface wind ), kemiringan runway ( effective gradient ), elevasi runway dari permukaan laut ( altitude ) dan kondisi permukaan runway. Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization ( ICAO ) bahwa perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi Bandara. Metoda ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field Length ( ARFL ). Menurut International Civil Aviation Organization ( ICAO ), Aeroplane Reference Field Length ( ARFL ) adalah runway minimum yang dibutuhkan untuk
II-24
lepas landas pada maximum sertificated take off weight, elevasi muka laut, kondisi standard atmosfir, keadaan tanpa ada angin, runway tanpa kemiringan ( kemiringan = 0 ). Jadi didalam perencanaan persyaratan - persyaratan tersebut harus dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal. Adapun uraian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut :
A. Koreksi Ketinggian ( Elevasi )
Menurut International Civil Aviation Organization ( ICAO ) bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300 m ( 1000 ft ) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut.
Rumusnya adalah :
Dengan Fe = Faktor koreksi elevasi
h = Elevasi diatas permukaan laut (m) B. Koreksi Temperature
Pada temperatur yang lebih tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab temperatur tinggi akan menyebabkan kepadatan ( density ) udara yang rendah, menghasilkan output daya dorong yang rendah. Suhu temperatur standar adalah 15⁰C atau 59°F. Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1⁰C. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaaan laut temperatur akan turun 6.5 derajat C.
II-25
Dengan dasar ini International Civil Aviation Organization ( ICAO ) menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan rumus :
Ft = 1 + 0,01 { T – ( 15 – 0,0065 x h )}
Dengan FT = Faktor koreksi temperature T = Temperature di bandara (°C) C. Koreksi Kemiringan Runway
Kemiringan ( slope ) memerlukan runway yang lebih panjang untuk setiap kemiringan 1%, maka panjang runway harus ditambah dengan 10%. Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut :
Fs = 1 + ( 0.1 S )
Dengan FS = Faktor koreksi kemiringan S = Kemiringan runway ( % ) D. Koreksi Angin Permukaan ( Surface Wind )
Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway yang diperlukan lebih panjang. Angin buritan ( tail wind ) maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots.
Tabel 2.2 Pengaruh angin permukaan terhadap panjang runway
II-26
Untuk perencanaan bandara diiinginkan tanpa tiupan angina tetapi tiupan angin lemah masih baik.
E. Kondisi Permukaan Runway
Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya genangan tipis air ( standing water ) karena membahayakan operasi pesawat. Genangan air mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang membuat daya pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1,27 cm. Oleh karena itu drainase Bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin. Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut :
ARFL = PL ÷ ( Fe x Ft x Fs )
Dengan PL = Panjang Runway Aktual Fe = Faktor Koreksi Temperatur Ft = Faktor Koreksi Elevasi Fs = Faktor Koreksi Kemiringan
Kontrol dengan ARC atau Aerodrome Reference Code dibedakan menjadi 2 kode yaitu kode element 1 dan kode element 2 berdasarkan standar ICAO Annex 14 atau Peraturan Dirjen Perhubungan dapat dilakukan pada tabel 2.3 berikut :
II-27
Tabel 2.3 Aerodrome Reference Code
2.2.2 Kemiringan Runway
A. Kemiringan Memanjang ( Longitudinal ) 1. Efective Gradient
Efective gradient adalah adalah kemiringan yang dihitung dengan membagi perbedaan antara elevasi maksimum dan elevasi minimum dengan panjang runway.
G= {(Elevasi Maksimal – Elevasi Minimal)÷Panjang Runway)} x 100%
Dengan :
G = Gradient efektif landasan pacu ( % )
II-28 Elevasi maksimal bandara ( m ) Elevasi minimum bandara ( m ) Panjang runway ( m )
Tabel 2.4 Efective Gradient ICAO
2. Longitudinal Slope Per Section
Longitudinal slope per section adalah pembagian porsi kelandaian memanjang runway tidak boleh melebihi ketentuan yang sudah ada dari ICAO , yaitu sebagai berikut
Tabel 2.5 Longitudinal Slope per Section ICAO
Gambar 2.3 Longitudinal Slope per Section
II-29 3. Longitudinal Slope Change
Apabila perubahan kelandaian tidak dapat dihindari maka perubahan kelandaian antara kedua kelandaian beruntun, ΔG tidak boleh melebihi sebagai berikut :
Tabel 2.6 Longitudinal Slope Change ICAO
Gambar 2.4 Longitudinal Slope Change
B. Kemiringan Melintang ( Transversal )
Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu kemiringan melintang pada landasan dengan ketentuan berdasarkan ICAO adalah sebagai berikut :
1. 1.5% pada landasan kode huruf B, C, D, dan E 2. 2% pada landasan kode huruf A
II-30 2.2.3 Tipe Konfigurasi Runway
Ada berbagai macam konfigurasi yang diterapkan pada masing- masing bandar udara. Akan tetapi, pada umumnya konfigurasi runway yang digunakan mengacu pada beberapa bentuk dasar yaitu :
A. Landasan pacu tunggal ( Single Runway )
Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana.
Kapasitas runway jenis ini dalam kondisi Visual Flight Rule (VFR) berkisar diantara 45 sampai 100 operasi per jam, sedangkan dalam kondisi Instrument Flight Rule (IFR) kapasitasnya berkurang menjadi 40 sampai 50 operasi per jam, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia. Satu pergerakan adalah satu kali take off atau satu kali landing.
Gambar 2.5 Single Runway B. Landasan pacu dua jalur ( Parallel Runway )
Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Menurut ICAO dalam Annex 14 Aerodromes Volume 1 (2004), jarak antara parallel non-instrument runway dapat dibagi menjadi tiga, yaitu berdekatan (close), menengah (intermediet), dan
II-31
jauh (far). Runway berdekatan (close) memiliki jarak minimum antara sumbu ke sumbu sejauh 120 m (394 ft). Runway menengah (intermediet) memiliki jarak minimum antara sumbu ke sumbu sejauh 150 m (492 ft). Runway jauh (far) memiliki jarak minimum antara sumbu ke sumbu sejauh 210 m (689 ft).
Gambar 2.6 Parallel Runway C. Landasan pacu bersilang ( Cross Runway )
Kapasitas runway yang bersilangan sangat bergantung pada letak persilangannya dan pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi lepas landas atau mendarat. Semakin jauh letak titik silang dari ujung runway dan ambang pendaratan, maka makin rendah.
Gambar 2.7 Cross Runway
II-32
D. Landasan pacu V-terbuka ( V-Shapped Runway )
Landasan pacu v-terbuka merupakan runway yang arahnya memencar tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi v- shaped runway.
Gambar 2.8 V-Shapped Runway 2.2.4 Fasilitas Runway
Fasilitas Sisi Udara Runway merupakan bagian yang penting pada suatu runway . Fasilitas sisi udara tersebut adalah :
A. Runway Designation/Number/Azimuth
Penomoran pada landas pacu harus dilengkapi dalam membantu pergerakan pesawat yang akan melintas . Penomoran ditandai dengan warna putih dalam bentuk 2 angka atau kombinasi 2 angka dan 1 huruf tertentu yang ditulis di runway sebagai identitas runway.
1. Untuk 2 paralel runway = L, R 2. Untuk 3 paralel runway = L, C, R 3. Untuk 4 paralel runway = L, R, L, R
4. Untuk 5 paralel runway = L, C, R, L atau L, C, L, R
II-33
5. Untuk 6 paralel runway = L, C, R, L, C, R
( Keterangan : L = Left, R = Right, dan C = Centre )
Sedangkan untuk azimuth runway dibulatkan menjadi puluhan derajat yaitu sebagai berikut :
1. 1°, 2°, 3°, 4° dibulatkan ke bawah 2. 5°, 6°, 7°, 8°, 9° dibulatkan ke atas B. Dimention ( length, width )
Panjang landas pacu harus memadai untuk memenuhi keperluan operasional pesawat sebagai mana runway yang dikehendaki . Menentukan panjang runway / RFL adalah : panjang runway yang diperhitungkan pabrik untuk menunjang peawat yang akan mendarat.
Tergantung dari : 1. Ketinggian attitude 2. Temperature 3. Kemiringan
C. Runway shoulder / Bahu runway
Bahu landasan harus dibuat secara simetris pada masing – masing sisi dari runway dan kemiringan melintang maksimum pada permukaan bahu landasan pacu adalah 2.5% . Runway yang melayani pesawat Jet – Propeller , dimana mesin pesawat ketika bergerak posisinya melebihi tepi landasan maka permukaan bahu landasan ( runway ) harus dibuat perkerasan bitumen ( paved shoulder ). Untuk standar runway shoulder dapat dilihat pada tabel 2.7 berikut ini :
II-34
Tabel 2.7 Runway Shoulder ICAO
D. Runway strips / jalur landas pacu
Runway strips strips merupakan area yang disiapkan bagi pesawat yang tergelincir agar tetap aman atau suatu bidang persegi panjang yang diratakan bersih tanpa benda benda yang mengganggu, diberi drainasi dan mencakup landas pacu, daerah henti dan dipergunakan untuk mendukung peralatan pemeliharaan serta dalam keadaan darurat harus mampu mendukung pesawat bila keluar dari landas Untuk lebih jelasnya bentuk runway strips dapa dilihat pada gambar 2.10 berikut :
Gambar 2.9 Runway Strip
II-35
Untuk penentuan dimensi runway strip dapat dilakukan berdasarkan standar ICAO pada tabel 2.8 dibawah ini :
Tabel 2.8 Syarat Runway Strip ICAO
E. Stopway / overrun / jalur untuk berhenti
Lebar stopway sama dengan lebar runway . Syarat kemiringan memanjang dan melintang adalah seperti runway , kecuali :
1. Syarat 0.8% pada kedua ujung landasan tidak berlaku untuk overrun / stopway.
2. Jari-jari peralihan runway, jalur untuk berhenti maksimum 0.3% per
II-36
30 m ( minimum radius kura 10.000 m ) untuk penggolongan pesawat III, IV, V dan VI )
3. Kekuatan / permukaan mampu memikul beban pesawat yang direncanakan dalam keadaan dalam keadaan Take Off dibatalkan tanpa merusak struktur pesawat.
Berikut dalah syarat untuk ukuran stopway sesuai dengan standar ICAO :
Tabel 2.9 Dimensi Stopway ICAO
F. Runway end safety area ( RESA )
Runway end safety area ( RESA ) merupakan suatu daerah simetris yang merupakan perpanjangan dari garis tengah landasan pacu dan membatasi bagian ujung runway strip yang ditujukan untuk mengurangi resiko kerusakan pesawat yang sedang menauhi atau mendekati landasan pacu saat melakukan kegiatan pendaratan maupun lepas landas. Daerah ini harus bersih tanpa benda-benda yang mengganggu , diberi drainase, , rata dan mencakup perkerasan struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah pemberhentian
II-37
apabila disediakan. Untuk Bandar udara Code number 3 dan 4 panjang minimum RESA adalah 90 m, sedang untuk kondisi tertentu ( lainnya ) panjang minimum adalah 60 m. Syarat dimensi RESA menurut ICAO dapat dilihat pada tabel berikut ini :
Tabel 2.10 Dimensi RESA ICAO
G. Turning area / area untuk berputar
Area putaran untuk pesawat dilengkapi beberapa titik di runway, leabr dari area putaran harus terbebas dari rintangan terutama roda pesawat yang digunakan di runway sampai dengan tepi dari titik area putaran, dan itu tidak kurang dari ketetapan jarak. Minimum daerah bebas rintangan diantara roda dan tepi dari putaran dapat dilihat pada tabel berikut ini :
Tabel 2.11 Turning area ICAO
II-38 2.3 Alat Bantu Pendaratan
Didalam FAR part 77 dan ICAO Annex 14 part IV membicarakan ruangan imaginer. Bandar Udara dengan luas tertentu untuk kepentingan operasi pesawat dan navigasi udara. Di dalam part 77 Bandar Udara diklasifikasikan sebagai berikut :
1. Landasan Visual adalah landasan yang semata – mata hanya untuk operasi pesawat dengan menggunakan prosedur visuil approach. Alat – alat bantu navigasi penerbangan untuk landas pacu yang dilengkapi dengan alat bantu navigasi penerbangan Non Directional Beacon (NDB).
2. Landasan Non - Precision Instrument adalah landasan yang mempunyai prosedur pendaratan dengan instrument, dengan tuntunan horizontal atau dengan peralatan navigasi tipe area. Alat – alat bantu navigasi penerbangan untuk landas pacu yang dilengkapi dengan alat bantu navigasi penerbangan Doppler Very High Frequency Directional Omni Range ( DVOR ).
3. Landasan precision Instrument adalah landasan dengan prosedur pendaratan instrument, menggunakan sebuah Instrument Landing System ( ILS ) atau pendaratan tepat dengan radar ( Precision Approach Radar/PAR ). Dengan tujuan menentukan apakah sebuah benda merupakan halangan bagi navigasi udara dibuat beberapa permukaan imaginer di sekeliling di atas Bandara dengan pandangan sentral landasan.
II-39 2.3.1 Marka Runway
Berdasarkan keputusan Direktorat Jendral Perhubungan Udara dan Direktorat Keselamatan Udara melalui modul yang berjudul Safety Regulation yang dimaksud dengan marka adalah suatu tanda yang dituliskan atau digambarkan diatas permukaan daerah pergerakan pesawat dengan maksud untuk memberikan suatu petunjuk, menginformasikan suatu kondisi ( gangguan/larangan ) atau menggambarkan batas – batas.
Bandar Udara wajib menerapkan persyaratan marka, memelihara kondisi marka yang terdapat didaerah pergerakan sehingga dapat terlihat jelas dan memberikan informasi dengan jelas sesuai dengan standar. Marka didaerah pergerakan dituliskan atau digambarkan atau dibuat / ditempatkan pada permukaan runway, taxiway, dan apron. Marka runway terdiri dari :
1. Runway Side Stripe Marking 2. Runway Designation Marking 3. Threshold Marking
4. Runway Centre Line Marking 5. Aiming Point Marking
6. Touchdown Zone Marking 2.3.2 Airfield Lighting System
Airfield Lighting System ( AFL ) merupakan alat bantu navigasi udara yang berfungsi membantu dan melayani pesawat terbang selama
