EVALUASI KINERJA BUS TRANS JOGJA TRAYEK 3A. : Hera Widiyastuti Ir. MT

(1)

EVALUASI KINERJA BUS TRANS JOGJA TRAYEK 3A

Nama Mahasiswa : Aldila Riana Prabawati

NRP : 3109 106 031 Jurusan Pembimbing : : Teknik Sipil

Hera Widiyastuti Ir. MT

Abstrak

Provinsi Daerah Istimewa Yogjakarta mengoperasikan bus Trans Jogja sebagai salah satu usaha untuk perbaikan sistem transportasi perkotaan. Setelah tiga tahun beroperasinya Trans Jogja maka perlu diadakan evaluasi ketepatan waktu.

Pembahasan dalam tugas akhir ini adalah menganalisis waktu tempuh rata-rata sepanjang rute, waktu selang keberangkatan antar armada (station hedway), menganalisis kapasitas kendaraan dan load factor kendaraan dan mengetahui load factor lima tahun yang akan datang. Sehingga perlu diadakan survei waktu selang keberangkatan antar armada,waktu tempuh,dan naik turun penumpang setiap shelter,untuk menngetahui load factor lima tahun yang akan datang digunakan metode furness.

Dari hasil analisa didapatkan waktu tempuh rata-rata Minggu pagi yaitu 115,75 menit,Minggu sore 122.25 menit,Senin pagi 121,5 menit. Senin sore 121,25 menit, waktu keberangkatan antar armada (station headway) hari Minggu adalah 15 menit (pagi) dan 15,16 menit (sore), Senin adalah 14,96 menit (pagi) dan 15 menit (sore). ,kapasitas total satu rangkaian armada Trans Jogja(Cv) 41 penumpang, standar kenyamanan tempat duduk r = 0,32 m2/space dan standar kenyamanan tempat berdiri σ = 0,152 m2/space, Load Factor (LF) Minggu adalah 0,74(pagi) dan 0,77 (sore), Senin adalah 0,60 (pagi) dan 0,54 (sore) dan dari peramalan pertambahan penumpang pengguna Trans Yogya didapatkan Matriks asal Tujuan pada 2016, sehingga dapat diketahui pembebanan untuk masing-masing ruas yaitu: Minggu adalah 0,89(pagi) dan 0,89 (sore), Senin adalah 0,75 (pagi) dan 0,65 (sore) .

Kata kunci : Trans Jogja, Kinerja, Waktu tempuh, Headway, Load factor

I. PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Daerah Istimewa Yogyakarta (DIY) adalah sebuah daerah otonomi setingkat propinsi di Indonesia. Ibukota propinsi DIY adalah Yogyakarta, sebuah kota dengan berbagai predikat, baik dari sejarah maupun potensi yang ada, seperti sebagai kota perjuangan, kota kebudayaan, kota pelajar, dan kota pariwisata. Demi memperlancar aktifitas dan mobilitasnya tersebut, kebutuhan transportasi semakin lama akan semakin dibutuhkan.

Dalam sistem transportasi, masyarakat Yogya relatif cenderung memilih kendaraan pribadi daripada menggunakan angkutan umum. Hal tersebut dikarenakan aspek

sarana dan prasarana yang masih belum mendukung aspek kenyamanan, keandalan, kemudahan serta ketepatan waktu yang relatif masih rendah. Oleh karena beberapa permasalahan tersebut, Pemerintah Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta merasa perlu mengadakan perbaikan sistem transportasi umum perkotaan dengan mengoperasikan Bus Trans Jogja.

Dengan peralihan sistem angkutan umum tersebut, diharapkan sarana angkutan perkotaan pada Daerah Istimewa Yogyakarta dapat menjadi lebih baik dan teratur. Namun untuk mencapai tujuan tersebut secara umum terdapat beberapa kendala yang menghambat kelangsungan angkutan umum perkotaan Trans Jogja berjalan sesuai dengan semestinya. Trans Jogja masih belum memiliki jalur sendiri

(2)

dikarenakan adanya beberapa faktor yaitu ruas jalan yang sempit dan pembangunan pertokoan atau pemukiman yang terlalu dekat dengan ruas jalan sehingga menyebabkan kelancaran perjalanan Trans Jogja terganggu. Selain itu, banyaknya peletakan shelter di pusat keramaian seperti di Jalan Malioboro juga dapat menimbulkan kemacetan jalan.

Menurut pengamatan penetapan jadwal operasi kendaraan (time table) bus Trans Jogja yang sudah ditetapkan Dinas Perhubungan DIY yaitu 122 menit untuk travel time dan 16 menit untuk headway dengan toleransi keterlambatan 5 menit dan kecepatan rata-rata 25km/jam, dalam pelaksanaannya diduga belum sesuai dengan jadwal yang telah ditetapkan, hal ini didipengaruhi oleh besarnya aktivitas masyarakat serta hambatan – hambatan yang dilalui sesuai rute atau jalurnya, karena bus Trans Jogja belum memiliki jalur sendiri atau busway. Oleh karena hal tersebut, penelitian mengenai time table ini dilakukan. Dalam pokok bahasan penelitian ini adalah mengetahui nilai load factor apakah sudah sesuai dengan rencana operasi dengan memperhatikan aspek kenyamanan yaitu 70%-100%, analisa waktu tempuh, analisa headway.

1.2. Perumusan Masalah

Rumusan masalah yang diangkat mengenai kinerja bus Trans Jogja trayek 3A ini adalah:

1. Apakah waktu tempuh perjalanan (Travel

Time) sesuai waktu rencana

2. Apakah waktu keberangkatan antar armada (Headway) sesuai jadwal rencana?

3. Berapa Load Factor kendaraan?

4. Berapa Load Factor Trans Jogja trayek 3A untuk 5 tahun yang akan datang?

1.3. Tujuan

Tujuan yang ingin dicapai dari penulisan Tugas Akhir ini adalah:

1.

Menghitung dan mengevaluasi waktu tempuh di lapangan.

2.

Menghitung dan mengevaluasi waktu keberangkatan antar armada (Headway).

3.

Menghitung Load Factor.

4.

Menganalisa kebutuhan (Demand) serta ketersediaan (Supply) untuk Trans Jogja 5 tahun yang akan datang.

1.4. Manfaat Penulisan

Penelitian tentang analisis Time Table&

Load Factor pada bus Trans Jogja dengan

studi kasus pada jalur 3 A diharapkan dapat menambah ilmu pengetahuan. Kegunaan lain dari hasil penelitian ini adalah dapat dimanfaatkan oleh pemerintah atau penentu kebijakan yang dalam hal ini oleh Dinas Perhubungan Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta sebagai bahan informasi dalam penentuan jadwal operasi (time table) bus Trans Jogja khususnya jalur 3A. Hasil penelitian ini juga dapat dimanfaatkan sebagai dasar pemikiran oleh peneliti lain yang berminat melakukan penelitian yang sejenis dengan penelitian ini.

1.5. Lokasi Studi

Studi kasus ini berada pada trayek 3A dengan jumlah 32 halte, untuk lebih jelasnya mengenai lokasi studi dapat dilihat pada Gambar 1.1

Ket: trayek 3A

Gambar 1.1 Rute Transjogja Trayek 3A (sumber. http://transjogja.com)

(3)

1.6. Batasan Masalah

Agar penulisan Tugas Akhir ini lebih terarah, maka dilakukan pembatasan terhadap hal-hal yang dibahas sebagai berikut ini :

1. Lokasi yang ditinjau untuk kinerja Trans Jogja adalah trayek 3A.

2. Objek survei adalah armada Trans Jogja disepanjang trayek 3A.

3. Lingkup pembahasan ini tidak memperhatikan biaya operasional kendaraan.

4. Tidak meninjau penumpang di halte (antrian).

II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Angkutan

Angkutan (transport) adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana (kendaraan)

2.1.1 Jenis-Jenis Angkutan Umum

Tujuan pelayanan jasa angkutan adalah menunjang kelancaran mobilitas orang dan barang antar daerah, harus menjadi pedoman utama dan bersama.Adapun jenis angkutan antara lain:

a. Angkutan antar kota adalah angkutan yang menghubungkan suatu kota dengan kota lainnya baik yang berada dalam satu wilayah administrasi propinsi maupun yang berada di propinsi lain

b. Angkutan perkotaan, membentuk jaringan pelayanan antar kota yang berada dalam daerah kota raya, sedangkan angkutan kota adalah angkutan dalam wilayah administrasi kota

c. Angkutan pedesaan adalah pelayanan angkutan penumpang yang ditetapkan melayani trayek dari dan ke terminal tipe C. Perbedaan angkutan pedesaan dengan yang lain adalah pelayanannya yang lambat. ( Warpani, 2002)

2.1.2 Ciri-Ciri Pelayanan Angkutan Umum

1. Trayek utama yang diselenggarakan dengan ciri- ciri pelayanan :

Mempunyai jadwal tetap.

Melayani angkutan antar kawasan utama.

Dilayani oleh mobil bus umum.

Pelayanan cepat dan lambat.

Jarak pendek.

Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

2. Trayek cabang yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :

Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antar kawasan pendukung dan kawasan pemukiman.

Dilayani dengan mobil bus umum.

Pelayanan cepat atau lambat.

Jarak pendek.

Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

3. Trayek ranting yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :

Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman.

Dilayani dengan mobil dan bus umum dan atau mobil penumpang umum

Pelayanan lambat.

Jarak pendek.

Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan.

4. Trayek langsung diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :

Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat massal dan langsung.

Dilayani oleh mobil bus umum.

Pelayanan cepat.

Jarak pendek.

Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

(4)

2.2 Jumlah Armada

Jumlah armada yang dioperasikan pada Trans Jogja adalah 8 buah armada pada setiap jalurnya. Penyediaan jumlah armada yang relatif biasa besar dari kebutuhan akan menguntungkan bagi penumpang. (Vuchic, 1981). ... (2.1) Dimana : N = Jumlah armada LR= Panjang rute (km)

v = Kecepatan tempuh rencana (km/jam)

h = Headway (menit)

2.3 Waktu Tempuh

Waktu tempuh adalah perjalanan bus pergi dan pulang yang dihitung dari lokasi keberangkatan awal hingga kembali ke lokasi pemberangkatan awal. Waktu tempuh dapat dapat dipengaruhi oleh kecepatan perjalanan, panjang rute perjalanan, waktu naik turun penumpang dan waktu tunggu terminal. maka dapat dirumuskan.

CT=LOT1+LOT2+L/V+B/A....(2.2) Dimana :

LOT=Waktu tempuh mencapai pemberhentian (jam)

L = Panjang rute (km)

V = Kecepatan tempuh (km/jam) B/A = Waktu untuk menarik dan

menurunkan penumpang (boarding/Ariving)(jam)

CT = Waktu tempuh (jam)

2.4 Headway

Headway adalah jarak antara kendaraan satu terhadap kendaraan berikutnya yang diatur pada terminal,dalam hal ini

digunakan satuan menit. (Vuchic, 1981). Biasanya hs yang lebih menentukan,

sehingga kapasitas:

C=Cv.N.3600/hsmin... (2. 3) Penentuan hsmin berdasarkan situasi stasiun atau halte (pemberhentian) tersibuk (terkritis). Pada pemberhentian tersibuk hubungan antara jarak dan waktu adalah:

Hs min = ts + ta + Dt + tr + tb…… (2.4) Dimana :

ts = Waktu berhenti

Dt = Waktu tambahan untuk safety ta = Waktu akselerasi

tr = Waktu tambahan akibat perbedaan reaksi

tb = Waktu pengereman

2.5 Kapasitas

Pengertiannya adalah daya angkut kendaraan yang dihitung berdasarkan jumlah tempat duduk penumpang.

2.6.1 Elemen Yang Berpengaruh Terhadap Kapasitas Kendaraan

1. Dimensi kendaraan

Meliputi panjang, lebar dan jumlah lantai dimana elemen tersebut menentukan luas lantai kotor kendaraan (Ag)

2. Ruang kendaraan yang berguna

Luas bersih kendaraan bermotor (An) yang dipakai oleh penumpang. 3. Standar Kenyamanan

Ditunjukan secara langsung oleh alokasi luasan oleh setiap tempat duduk yang bervariasi antara 0.3-0,5 m/tempat duduk. Untuk luasan berdiri, standartnya tidak dapat direncanakan, tergantung faktor kepadatan penumpang

2.6.2 Kapasitas Kendaraan

Kapasitas kendaraan dapat didefinisikan menjadi dua pengertian yaitu:

1. Total Kapasitas (Cv)

Adalah yang terdiri dari sejumlah tempat duduk (m) dan sejumlah tempat berdiri (m). Dengan rumus:

 

σ An m Cv   m _...(2.5) Dimana: Cv = kapasitas kendaraaan (pnp) M =jumlah tempat duduk

(space/vehicle)

An = luas lantai bersih (m2 /vehicle) Ρ = luas ruang untuk satu tempat

duduk (m2 /space)

Σ = luas ruang untuk satu tempat berdiri (m2 /space) h x v LR N  60

(5)

2. Kapasitas Tempat Duduk (m)

Kapasitas tempat duduk (m) berdasar pada jumlah tempat duduk yang tersedia. Dimana kapasitas total dan seating kapasitas ini dipengaruhi oleh faktor (Vuchic, 1981).

a. Vehicle dimensions, yang terdiri dari panjang, lebar dan banyak lantai yang disebut dengan gross vehicle area.

b. Luas bersih lantai kendaraan (An), dimana yang tidak ikut dihitung adalah tebal dinding kendaraan dan area yang tidak dipakai (misal : kabin dan tempat mesin). Dengan rumus:

An



mρ



m'

σ

...(2.6) Dimana :

m=jumlah tempat duduk (space/vehicle)

m’=Jumlah tempat berdiri (space/ vehicle)

ρ= luas ruang untuk satu tempat duduk (m2 /space)

σ = luas ruang untuk satu tempat berdiri (m2 /space)

c. Standar kenyamanan, yaitu faktor dalam menentukan kapasitas kendaraan.Yang terdiri dari :

oKenyamanan per tempat duduk.

r Ad m ...(2.7) Dimana : r = Standar kenyamanan (0,3-0,55 m2/space)

Ad = Luas tempat duduk total (m2) m = Jumlah tempat duduk (space) oKenyamanan tempat berdiri.

σ Ab m' ...(2.8) Dimana : σ = Standar kenyamanan (0,15-0,25 m2/space)

Ab = Luas tempat berdiri total (m2) m’ = Jumlah ruang berdiri (space)

oRasio, yaitu perbandingan antara jumlah tempat duduk dengan tempat berdiri. Dengan rumus :

berdiri tempat jumlah duduk tempat jumlah Rasio  ..(2.9) 2.6.3 Load Factor (LF)

Load Factor (LF) adalah

perbandingan antara jumlah penumpang yang terangkut dengan kapasitas tempat duduk yang disediakan, dinyatakan dalam persentase. (Vuchic, 1981). duduk tempat kapasitas terangkut penumpang jumlah LF ..(2.10)

2.6.4 Teori Analisa Untuk Demand dan Supply

Digunakan untuk memprediksi jumlah kenaikan penumpang bus Trans Jogja 5 tahun ke depan serta bagaimana penyedian sarana dan prasarananya. Apakah dalam 5 tahun ke depan terjadi kenaikan jumlah calon penumpang, atau terjadi penurunan jumlah penumpang.

Pola sebaran digambarkan dengan Matrik Asal Tujuan (MAT), yang kemudian digunakan untuk pemodelan kebutuhan dan perancangan transportasi.

MAT merupakan matrik berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besar pergerakan antarzona di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriknya menunjukkan besarnya arus dari zona asal ke zona tujuan. Bentuk umum MAT dapat dilihat Tabel 2.1 di bawah ini :

Tabel 2.1 Bentuk Umum MAT

Halte 1 2 3 4 5 Oi 1 2 3 4 5 Dj T Dimana :

Di = Jumlah pergerakan yang berasal dari zona asal i

(6)

Dj = Jumlah pergerakan yang menuju ke zona tujuan j

T = Total Matrix

Untuk memprediksi jumlah kenaikan penumpang 5 tahun mendatang digunakan Metode Furness. Metodenya sangat sederhana dan mudah digunakan. Pada metode ini sebaran pergerakan pada saat sekarang diulangi ke total pergerakan pada saat sekarang diulangi ke total pergerakan pasa masa yang akan datang secara bergantian antara total penjumlahan pergerakan (baris dan kolom). Secara matematis Metode Furness dapat dinyatakan ebagai berikut. (Tamin 2000)

T_id t_id.E_i

Pada metode ini, pergerakan awal (masa sekarang) pertama kali dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona asal secara bergantian sampai total sel matriks asal tujuan untuk setiap arah kira – kira sama dengan total sel matriks asal tujuan yang diinginkan.

III. METODOLOGI 3.1 Identifikasi Masalah

Dalam tahapan ini, membahas tentang permasalahan pada BAB I yang diangkat pada Trans Jogja trayek 3A

3.2 Studi Literatur

Studi pustaka ini dapat diperoleh dari buku teks, jurnal-jurnal, dan laporan penelitian (tugas akhir) yang berkaitan dengan tugas akhir ini,antara lain mengenai:

1. Jumlah Armada

Jumlah armada yang dioperasikan pada bus Trans Jogja yang digunakan untuk menganalisa headway.

2. Waktu tempuh

Waktu tempuh adalah waktu yang diperlukan bis dalam menempuh satu siklus rute perjalanan yang dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti rata-rata waktu tempuh antar shelter,waktu berhenti pasa setiap shelter,dan delay. 3. Headway

Headway adalah selang waktu yang diperlukan antara kendaraan yang satu

dengan lain nya yang menyusul di belakangnya

4. Load Factor

Analisis load factor dimaksudkan untuk mengukur kapasitas penumpang setiap kali perjalanan, sehingga dari data load factor nantinya dapat diketahui apakah setiap kendaraan dari setiap trayek mampu mengangkut penumpang dalam kapasitas maksimal setiap kendaraan tersebut.

1. Metode Furness

Metode ini digunakan untuk peramalan jumpah penduduk dimasa mendatang,dalam hal ini penulis menghitung untuk lima tahun yang akan datang yaitu tahun 2016

2. Metode Pengumpulan Data

Dalam penyusunan Tugas Akhir ini dibutuhkan data-data, baik data primer maupun sekunder, maka diperlukan suatu teknik dalam pengumpulan data tersebut.

3.3 Pengumpulan Data

Pengumpulan data dan informasi yang diperlukan dalam tugas akhir ini dilakukan dengan metode sebagai berikut:

3.3.1Data Primer

Data primer adalah data yang langsung didapat dari pengamatan. Data ini didapat dengan cara pengamatan atau survei yang dilakukan.

Sebelum melakukan survei untuk mendapatkan data primer harus dipersiapkan form untuk kuesioner, jumlah surveyor, peralatan, dan sebagainya.

Pelaksanaan survey :

• Survei Station Headway dan Travel Time

Tahapan-tahapan yang perlu dilakukan saat melakukan survei station headway yaitu:

- Menentukan jumlah surveyor yang dibutuhkan, dalam survey headway ini dibutuhkan 4 orang surveyor untuk mencatat dan melihat waktu kedatangan bus .

(7)

- Surveyor berada di empat bis trayek 3A yaitu berawal dari terminal giwangan karena di shelter ini biasanya diadakan pergantian pengemudi dan peristirahatan bis sementara, lokasi awal survey dapat dilihat pada gambar 3.1

Gambar 3.1 Lokasi Survey Headway (Sumber: http://transjogja.com)

- Surveyor mencatat waktu kedatangan

dan keberangkatan

- Survei ini dilakukan pada waktu peak hour (06.30-09.00) pagi hari dan peak hour sore hari. pada jam (16.00-18.30) pada hari kerja dan hari libur - Form survei station headway dan

Travel Time dapat dilihat pada Tabel 3.1

Tabel 3.1 Form Survei Station Headway dan Travel Time

• Survei Naik-Turun Penumpang Tahapan-tahapan yang perlu dilakukan saat melakukan survei naik turun penumpang yaitu:

- Menentukan jumlah surveyor yang dibutuhkan(4 orang).

- Surveyor berada di dalam bus Trans Jogja selama melakukan survei mulai dari halte keberangkatan awal sampai halte pemberhentian terakhir.

- Surveyor mendukumentasikan kemudian mencatat penumpang naik dan turun selama perjalanan dari halte awal keberangkatan sampai halte terakhir pemberhentian. - Form survei naik turun penumpang

dapat dilihat pada Tabel 3.2. lokasi

(8)

Tabel 3.2 Form Survei Naik Turun Penumpang

3.3.2 Data Sekunder

Dalam pengerjaan Tugas Akhir ini data sekunder yang digunakan adalah data yang tersedia dari literatur, internet yang berkaitan tentang jasa angkutan Trans Jogja. Data lain berasal dari media cetak yang memuat rubrik tentang jasa angkutan Trans Jogja, dan Badan Layanan Umum Trans Jogja.

Data-data yang nantinya dikumpulkan berupa:

• Data spesifikasi badan bus Trans Jogja • Kapasitas kendaraan.

• Waktu tempuh antar selter. • Peta trayek 3A

• Data PDRB dan jumlah penduduk DIY

3.4 Tahap Pengolahan Data

Data yang telah didapatkan kemudian dikumpulkan lalu data tersebut diolah. Hasil dari pengolahan data tersebut yaitu :

3.4.1 Waktu Tempuh

Tahap ini diperoleh setelah melakukan survei waktu tempuh. Hal ini memberikan gambaran di lapangan mengenai lamanya waktu tempuh apakah sesuai perkiraan rencana yang telah ditetapkan pada awal

diresmikannya Trans Jogja Trayek 3A yaitu 122 menit

3.4.2 Waktu Selang Keberangkatan

Tahap ini diperoleh setelah melakukan survei station headway. Hal ini dilakukan untuk mengetahui lamanya selang keberangkatan antar armada yang terjadi di lapangan.

3.4.3 Load Factor

Tahap ini dilakukan setelah menganalisis kapasitas kendaraan dan terlebih dahulu mengetahui data volume penumpang naik turun, dari hasil tersebut dapat dicari Load Factor (LF) dengan cara membagi volume penumpang yang terangkut dengan kapasitas kendaraan trans jogja.

3.4.4 Analisa Demand dan Supply

Analisa ini digunakan untuk peramalan jumlah penumpang bus Trans Yogya pada lima tahun yang akan datang yaitu tahun 2016. Matrik Asal Tujuan didapatkan dari data yang digunakan untuk analisa load factor

Metodologi dalam penyelesaian Tugas Akhir ini secara ringkas dapat dilihat pada Gambar 3.2 Bagan Alir Analisa Pengerjaan Tugas Akhir.

(9)

Gambar 3.2. Bagan Alir Analisa Pengerjaan Tugas Akhir

IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1 PENDAHULUAN

Analisa data yang diperlukan dalam penelitian ini terbagi menjadi dua, yaitu data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dengan melakukan survey on bus trans jogja jalur 3A, sedangkan data sekunder dilakukan tanpa melakukan survey langsung, melainkan dari sumber – sumber lain yang terkait dengan penelitian ini. Sumber data sekunder diperoleh melalui dinas dan institusi pemerintah yaitu Dinas Perhubungan Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta dan pengelola Trans Jogja yaitu PT. Jogja Tugu Trans. Pengumpulan data dalam penelitian mendapatkan data sekunder dan data primer yang merupakan dasar untuk memperoleh hasil penelitian.

4.2 WAKTU TEMPUH

Waktu tempuh adalah lama waktu kendaraan mulai menunggu di terminal dan sampai tiba kembali ke terminal. Berdasarkan ketentuan Dishubkominfo Yogyakarta waktu sirkulasi setiap satu kali putaran atau Round Trip Time (RTT) adalah 2 jam 2 menit atau 122 menit (ketetapan waktu sirkulasi untuk jalur 3A). Dengan waktu sirkulasi ketetapan tersebut jalur 3 A mengoperasikan 8 buah armada bus. Waktu beroperasi armada dimulai pukul 05.30 – 21.30 WIB. Ketentuan waktu tempuh (travel time) perjalanan antar shelter berdasarkan data sekunder yang didapat dari Dinas Perhubungan Daerah Istimewa Yogyakarta dan PT Jogja Tugu Trans. Dengan berdasar data sekunder waktu tempuh yang telah ditetapkan, dan dari data primer waktu tempuh hasil survey on

bus akan lebih mudah menganalisa faktor

keterlambatannya.

Karena keterbatasan waktu,survei hanya dilakukan selama dua hari untuk peak hour pagi dan sore yaitu tanggal 7 Agustus 2011 dan 8 Agustus 2011. Minggu pagi survei dilakukan pada pukul 6.34-9.13 minggu sore 15.46-18.31 sedangkan senin pagi 6.22-9.08 dan senin sore 15.42-18.27.

(10)

Pada Tabel 4.1 adalah ketetuan waktu tempuh yang telah ditentukan oleh Dishub Tabel 4.1 Ketentuan Waktu Tempuh dan Jarak Tempuh

Terminal Giwangan 0 0.00

Tegal gendu 1 5 1.62

(Dep.khutanan)gedong kuning 6 1.90

Gedong kuning JEC 5 2.10

Jalan Solo (janti) 5 1.80

Jalan Solo (alfa) 3 0.82

Jalan Solo (maguwoharjo) 4 0.90

Bandara Adisucipto 3 1.20

Ringroad Utara (disnaker) 6 2.40

Ringroad Utara (instiper 2) 3 1.22

Ringroad Utara (UPN) 3 0.75

Terminal Condongcatur 5 1.50

Ringroad Utara (manggung) 4 1.50

FK UGM 10 3.14

Jln Kaliurang (kopma UGM) 3 0.75

Cik Di Tiro 1 4 0.82 Yos Sudarso (SMP 5) 4 0.60 Kota Baru 2 0.65 Jend Sudirman 2 1 0.55 Dipnegoro 3 1.35 Tentara Pelajar 2 2 1.14 Jlagran 2 1.24 Malioboro 1 6 2.12 Malioboro 2 2 0.45 A. Yani 2 0.55 A. Dahlan 4 0.85 Ngabean 2 0.65 Haryono 1 6 1.90 Sugiono 1 4 1.70 Lowano 4 1.20 Wirogenen 2 0.70 Tegal Turi 2 0.80 Terminal giwangan 5 0.75 jumlah 122 39.62 jarak tempuh (km)

halte waktu ketepatan lama _{perjananan (menit)}

Tabel 4.2 Waktu Tempuh Minggu Pagi

time travel 1 time travel 2 time travel 3 time travel 4 Ketetapan

(menit) (menit) (menit) (menit) (menit)

1 Terminal Giwangan 0 0 0 0 0

2 Tegal gendu 1 4 4 4 5 5

3 (Dep.khutanan)gedong kuning 9 9 9 10 11

4 Gedong kuning JEC 12 13 13 14 16

5 Jalan Solo (janti) 16 16 17 18 21

6 Jalan Solo (alfa) 18 19 20 21 24

7 Jalan Solo (maguwoharjo) 21 22 23 24 28

8 Bandara Adisucipto 25 26 27 28 31

9 Ringroad Utara (disnaker) 32 33 34 34 37

10 Ringroad Utara (instiper 2) 35 36 37 37 40

11 Ringroad Utara (UPN) 38 39 40 40 43

12 Terminal Condongcatur 43 44 45 45 48

13 Ringroad Utara (manggung) 46 47 48 48 52

14 FK UGM 54 55 56 57 62

15 Jln Kaliurang (kopma UGM) 58 59 60 61 65

16 Cik Di Tiro 1 61 62 63 64 69 17 Yos Sudarso (SMP 5) 65 66 67 68 73 18 Kota Baru 67 68 69 71 75 19 Jend Sudirman 2 71 72 73 74 76 20 Dipnegoro 74 75 76 77 79 21 Tentara Pelajar 2 76 77 78 79 81 22 Jlagran 77 78 80 81 83 23 Malioboro 1 83 83 85 86 89 24 Malioboro 2 84 85 87 88 91 25 A. Yani 87 88 90 90 93 26 A. Dahlan 91 92 94 94 97 27 Ngabean 94 94 96 96 99 28 Haryono 1 99 99 100 101 105 29 Sugiono 1 101 102 104 105 109 30 Lowano 104 105 107 108 113 31 Wirogenen 106 107 109 110 115 32 Tegal Turi 109 110 112 113 117 33 Terminal giwangan 113 115 117 118 122 Halte No

Dari Tabel 4.2 dapat diketahui waktu tempuh untuk minggu pagi juga ketentuan

waktu tempuh. Dalam grafik 4.1 dapat dilihat perbandingan waktu tempuh di lapangan dengan waktu tempuh yang telah ditetapkan yaitu 122 menit

0 20 40 60 80 100 120 140 1 2 3 4 5 6 7 8 910 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 Ti m e Tr a v el (m e n it ) Halte Time Travel 1 Time Travel 2 Time Travel 3 Time Travel 4 ketetapan

Gambar 4.1 Grafik Waktu Tempuh Trans Yogya Minggu Pagi

Dilihat dari grafik 4.1 untuk perjalanan minggu pagi tidak ada yang mengalami keterlambatan. Sesuai dengan hasil survei nilai rata-rata dari waktu tempuh perjalanan bisa dilihat dalam tabel 4.19 dibawah ini

Tabel 4.3 Waktu Tempuh Bus Trans Jogja Minggu Pagi

Untuk  Batas Atas Batas Bawah

115.75 116 4.917 2.217 5% 120.568 110.932

115.75 116 4.917 2.217 10% 119.880 111.595

Selang Kepercayaan

rata-rata median varian standar _deviasi

Berdasarkan waktu tempuh yang didapatkan dari hasil survei pada saat

peak hour minggu pagi diketahui rata-rata

perjalanan 115,75 menit. Dengan selang kepercayaan 90% didapatkan batas atas 119,88 dan batas bawah 111,595 sedangkan untuk selang kepercayaan 95% didapatkan batas atas 120,568 dan batas bawah 110,932. Untuk selang kepercayaan 90% dan 95% baik batas atas maupun batas bawah Waktu tempuh bisa dikatakan layak karena on time dari waktu ketentuan yaitu 122 menit

(11)

Tabel 4.4 Waktu Tempuh Minggu Sore

6 Jalan Solo (alfa) 24 24 23 25 24

14 FK UGM 57 57 57 57 62

16 Cik Di Tiro 1 63 63 63 64 69 17 Yos Sudarso (SMP 5) 68 68 69 69 73 18 Kota Baru 70 70 70 73 75 19 Jend Sudirman 2 75 75 75 76 76 20 Dipnegoro 78 78 78 79 79 21 Tentara Pelajar 2 81 81 81 81 81 22 Jlagran 84 84 84 85 83 23 Malioboro 1 88 88 89 89 89 24 Malioboro 2 90 90 91 92 91 25 A. Yani 95 95 94 96 93 26 A. Dahlan 98 98 97 99 97 27 Ngabean 100 100 98 101 99 28 Haryono 1 105 105 104 106 105 29 Sugiono 1 110 110 109 110 109 30 Lowano 114 114 114 114 113 31 Wirogenen 116 116 116 116 115 32 Tegal Turi 119 119 119 118 117 33 Terminal giwangan 123 123 122 121 122 No Halte

Dari Tabel 4.4 dapat diketahui waktu tempuh untuk minggu sore juga ketentuan waktu tempuh. Dalam grafik 4.2 dapat dilihat perbandingan waktu tempuh di lapangan dengan waktu tempuh yang telah ditetapkan yaitu 122 menit

0 20 40 60 80 100 120 140 1 2 3 4 5 6 78 910 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 T im e Tr av el ( m en it ) Halte Time Travel 1 Time Travel 2 Time Travel 3 Time Travel 4 Ketentuan

Gambar 4.2 Grafik Waktu Tempuh Trans Yogya Minggu Sore

Dilihat dari grafik 4.2 untuk perjalanan minggu sore ada beberapa yang mengalami keterlambatan seperti travel time 4 pada halte A.yani mengalami keterlambatan 3 menit dikarenakan adanya kemacetan yang disebabkan oleh trafic light pada 0 km Yogyakarta. Sesuai dengan hasil survei nilai rata-rata dari waktu tempuh perjalanan bisa dilihat dalam tabel 4.5 dibawah ini

Tabel 4.5 Waktu Tempuh Bus Trans Jogja Minggu Sore

Untuk  Batas Atas Batas Bawah 122.25 122.5 0.9167 0.957427108 5% 123.1483333 121.3516667 122.25 122.5 0.9167 0.957427108 10% 123.02 121.4754167 rata-rata median varian standar _deviasi Selang Kepercayaan

Berdasarkan waktu tempuh yang didapatkan dari hasil survei pada saat peak

hour minggu sore diketahui rata-rata

perjalanan 122,25 menit. Dengan selang kepercayaan 90% didapatkan batas atas 123,02 dan batas bawah 121,475 sedangkan untuk selang kepercayaan 95% didapatkan batas atas 123,148 dan batas bawah 121,351. Untuk selang kepercayaan 90% dan 95% baik batas atas maupun batas bawah Waktu tempuh bisa dikatakan layak dari waktu ketentuan yaitu 122 menit tidak melebihi waktu toleransi yaitu 5 menit keterlambatan

Tabel 4.6 Waktu Tempuh Senin Pagi

6 Jalan Solo (alfa) 22 22 21 21 24

14 FK UGM 58 56 57 57 62

Dari Tabel 4.6 dapat diketahui waktu tempuh untuk senin pagi juga ketentuan waktu tempuh. Dalam grafik 4.2 dapat dilihat perbandingan waktu tempuh di lapangan dengan waktu tempuh yang telah ditetapkan yaitu 122 menit.

(12)

0 20 40 60 80 100 120 140 1 2 3 4 5 6 7 8 910 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 T im e T ra v el (m en it ) Halte Time Travel 1 Time Travel 2 Time Travel 3 Time Travel 4 Ketetapan

Gambar 4.3 Grafik Waktu Tempuh Trans Yogya Senin Pagi

Dilihat dari grafik 4.3 untuk perjalanan senin pagi ada beberapa yang mengalami keterlambatan dimulai dari halte A.yani mengalami keterlambatan antara 1-3 menit dikarenakan adanya kemacetan yang disebabkan oleh trafic light pada 0 km Yogyakarta. Sesuai dengan hasil survei nilai rata-rata dari waktu tempuh perjalanan bisa dilihat dalam tabel 4.7 dibawah ini

Tabel 4.7 Waktu Tempuh Bus Trans Jogja Senin Pagi

121.5 121.5 0.3333 0.577350269 5% 121.8266667 121.1733333

121.5 121.5 0.3333 0.577350269 10% 121.78 121.2183333

Selang Kepercayaan

rata-rata median varian standar _deviasi

peak hour senin pagi diketahui rata-rata

perjalanan 121,5 menit. Dengan selang kepercayaan 90% didapatkan batas atas 121,78 dan batas bawah 121,218 sedangkan untuk selang kepercayaan 95% didapatkan batas atas 121,826 dan batas bawah 121,173. Untuk selang kepercayaan 90% dan 95% baik batas atas maupun batas bawah Waktu tempuh bisa dikatakan layak dari waktu ketentuan yaitu 122 menit tidak mengalami keterlambatan.

Tabel 4.8 Waktu Tempuh Senin Sore

6 Jalan Solo (alfa) 22 22 22 23 24

14 FK UGM 59 60 59 59 62

Dari Tabel 4.8 dapat diketahui waktu tempuh untuk senin sore juga ketentuan waktu tempuh.

Tabel 4.9 Waktu Tempuh Bus Trans Jogja Senin Sore

Untuk  Batas Atas Batas Bawah 121.25 121 0.25 0.5 5% 121.495 121.005 121.25 121 0.25 0.5 10% 121.46 121.03875 rata-rata median varian standar _deviasi Selang Kepercayaan

peak hour senin sore diketahui rata-rata

perjalanan 121,25 menit. Dengan selang kepercayaan 90% didapatkan batas atas 121,46 dan batas bawah 121,038 sedangkan untuk selang kepercayaan 95% didapatkan batas atas 121,495 dan batas bawah 121,005. Untuk selang kepercayaan 90% dan 95% baik batas atas maupun batas bawah Waktu tempuh bisa dikatakan layak dari waktu ketentuan yaitu 122 menit tidak mengalami keterlambatan.

(13)

4.3 WAKTU KEBERANGKATAN ANTAR ARMADA

Waktu keberangkatan antar armada (headway) yaitu selang waktu kedatangan bus pertama dengan bus berikutnya pada rute tertentu dalam waktu tertentu.

Data headway yang diperoleh adalah data headway yang ditinjau dari rata – rata semua shelter jalur 3A. Jarak waktu antara bus Trans Jogja sudah ditentukan oleh Dinas Perhubungan DIY yaitu sebesar 16 menit.

Data primer mengenai headway Trans Jogja berdasarkan waktu tiba di setiap

shelter. Dalam survey yang di lakukan

dalam 2 hari (Minggu dan Senin ), dapat diketahui waktu kedatangan yang tidak selalu seragam.Berikut adalah data hasil analisa survei station headway yang dilaksanakan pada halte yang ada pada trayek 3A dengan durasi rata-rata 1 jam

Tabel 4.10 Selisih Kedatangan Antar Armada Minggu Pagi

Headway1 Headway2 Headway3 Ketetapan

(menit) (menit) (menit) (menit)

1 Terminal Giwangan 14 13 14 16

2 Tegal gendu 1 14 13 15 16

3 (Dep.khutanan)gedong kuning 14 13 15 16

4 Gedong kuning JEC 15 13 15 16

5 Jalan Solo (janti) 14 14 15 16

6 Jalan Solo (alfa) 15 14 15 16

7 Jalan Solo (maguwoharjo) 15 14 15 16

8 Bandara Adisucipto 15 14 15 16

9 Ringroad Utara (disnaker) 15 14 14 16

10 Ringroad Utara (instiper 2) 15 14 14 16

11 Ringroad Utara (UPN) 15 14 14 16

12 Terminal Condongcatur 15 14 14 16

13 Ringroad Utara (manggung) 15 14 14 16

14 FK UGM 15 14 15 16

15 Jln Kaliurang (kopma UGM) 15 14 15 16

16 Cik Di Tiro 1 15 14 15 16 17 Yos Sudarso (SMP 5) 15 14 15 16 18 Kota Baru 15 14 16 16 19 Jend Sudirman 2 15 14 15 16 20 Dipnegoro 15 14 15 16 21 Tentara Pelajar 2 15 14 15 16 22 Jlagran 15 15 15 16 23 Malioboro 1 14 15 15 16 24 Malioboro 2 15 15 15 16 25 A. Yani 15 15 14 16 26 A. Dahlan 15 15 14 16 27 Ngabean 14 15 14 16 28 Haryono 1 14 14 15 16 29 Sugiono 1 15 15 15 16 30 Lowano 15 15 15 16 31 Wirogenen 15 15 15 16 32 Tegal Turi 15 15 15 16 33 Terminal giwangan 16 15 15 16 Halte No

Tabel 4.11 Analisa Selisih Kedatangan Antar Armada Minggu Pagi

14.9469697 15 0.646021282 0.803754491 5% 15.07422776 14.81971164

14.9469697 15 0.646021282 0.803754491 10% 15.05669731 14.83724208

rata-rata median varian standar deviasi Selang Kepercayaan

Berdasarkan analisa didapatkan rata-rata kedatangan antar armada adalah 14,94 menit, dengan selang kepercayaan 90% untuk batas atas 15,05 batas bawah 14,83 dan untuk selang kepercayaan 95% batas atas 15,07 batas bawah 14,81. Baik batas atas maupun batas bawah keberangkatan antar armada bisa dikatakan layak dari waktu ketentuan yaitu 16 menit tidak mengalami keterlambatan Tabel 4.12 Selisih Kedatangan Antar Armada Minggu Sore

2 Tegal gendu 1 15 15 15 16

14 FK UGM 15 14 15 16

16 Cik Di Tiro 1 15 16 14 16 17 Yos Sudarso (SMP 5) 16 14 15 16 18 Kota Baru 15 16 16 16 19 Jend Sudirman 2 15 16 14 16 20 Dipnegoro 15 16 14 16 21 Tentara Pelajar 2 15 15 14 16 22 Jlagran 15 15 15 16 23 Malioboro 1 16 15 14 16 24 Malioboro 2 16 15 15 16 25 A. Yani 14 16 15 16 26 A. Dahlan 14 16 15 16 27 Ngabean 13 17 15 16 28 Haryono 1 14 16 15 16 29 Sugiono 1 14 15 15 16 30 Lowano 15 15 14 16 31 Wirogenen 15 15 14 16 32 Tegal Turi 15 15 13 16 33 Terminal giwangan 14 15 13 16 No Halte

Tabel 4.13 Analisa Selisih Kedatangan Antar Armada Minggu Sore

15.1666667 15 0.704834606 0.839544284 5% 15.30551021 15.02782312

15.1666667 15 0.704834606 0.839544284 10% 15.2863838 15.04694953

standar deviasi Selang Kepercayaan

(14)

Berdasarkan analisa didapatkan rata-rata kedatangan antar armada minggu sore adalah 15,166 menit, dengan selang kepercayaan 90% untuk batas atas 15,28 batas bawah 15,04 dan untuk selang kepercayaan 95% batas atas 15,30 batas bawah 15,02. Baik batas atas maupun batas bawah keberangkatan antar armada bisa dikatakan layak dari waktu ketentuan yaitu 16 menit tidak mengalami keterlambatan

Tabel 4.14 Selisih Kedatangan Antar Armada Senin Pagi

2 Tegal gendu 1 14 15 16 16

14 FK UGM 16 14 15 16

Tabel 4.15 Analisa Selisih Kedatangan Antar Armada Senin Pagi

14.969697 15 0.731899144 0.855511043 5% 15.11387189 14.82552205

14.969697 15 0.731899144 0.855511043 10% 15.09401106 14.84538288

Berdasarkan analisa didapatkan rata-rata kedatangan antar armada senin pagi adalah 14,96 menit, dengan selang kepercayaan 90% untuk batas atas 15,09 batas bawah 14,84 dan untuk selang kepercayaan 95% batas atas 15,11 batas bawah 14,82. Baik batas atas maupun batas bawah keberangkatan antar armada bisa dikatakan layak dari waktu ketentuan yaitu 16 menit tidak mengalami keterlambatan

Tabel 4.16 Selisih Kedatangan Antar Armada Senin Sore

2 Tegal gendu 1 15 15 15 16

14 FK UGM 15 14 15 16

Tabel 4.17 Analisa Selisih Kedatangan Antar Armada Senin Sore

15 15 0.589174185 0.767576827 5% 15.34333262 15.11121283

15 15 0.589174185 0.767576827 10% 15.33178241 15.13430295

Berdasarkan analisa didapatkan rata-rata kedatangan antar armada senin pagi adalah 15 menit, dengan selang kepercayaan 90% untuk batas atas 15,33 batas bawah 15,13 dan untuk selang kepercayaan 95% batas atas 15,34 batas bawah 15,11. Baik batas atas maupun batas bawah keberangkatan antar armada bisa dikatakan layak dari waktu ketentuan yaitu 16 menit tidak mengalami keterlambatan.

(15)

4.4 Analisa Kenyamanan Tempat Duduk dan Berdiri, Analisa Kapasitas Kendaraan (Cv) dan Load Factor (Lf)

Kemampuan sistem angkutan umum untuk memindahkan sejumlah penumpang pada kondisi tertentu harus memenuhi karakteristik kinerja angkutan umum seperti kenyamanan tempat duduk,kapasitas dan

load factor.

4.4.1 Analisa Kenyamanan Tempat Duduk dan Berdiri

Salah satu parameter kelayakan kapasitas kendaraan adalah standar kenyamanan duduk dan berdiri. Gambar 4.4 adalah gambar dimensi bus Trans Yogya.

Gambar 4.9 Dimensi Armada Trans Yogya Jumlah tempat duduk (m) dan tempat berdiri (m’) masing-masing penumpang dapat dilihat pada gambar di atas (Gambar 4.4). Kapasitas total bus Trans Yogja adalah 41 orang,dengan 22 duduk dan 19 berdiri. Dari itu dapat dicari nilai kenyamanan per tempat duduk (r) dan tempat berdiri (σ) dengan perhitungan sebagai berikut : Ad m Ab 3,6x0,8 m' 19 0,152 m²/space σ = = (0,8x1,2) + (0,8x0,8) + (0,8x2,4) + (0,8x2) + (0,8x2,4) 22 r = = r = 0,32 m²/space

Dari perhitungan diatas didapat standar kenyamanan duduk adalah 0,32 dengan demikian memenuhi standar kenyamanan

yang telah ditetapkan yaitu 0,30-0,55 m2_{/space. Karena m = 22 sudah memenuhi} standar kenyamanan tempat duduk, maka perhitungan kapasitas total (Cv) digunakan m = 22. Begitu juga untuk standar kenyamanan berdiri dari hasil analisa didapat 0.152 m2_/space _{dengan demikian} memenuhi stándar kenyamanan tempat berdiri telah sesuai dengan ketentuan yaitu antara 0,15-0,25 m2_/space.

4.4.2 Analisa Kapasitas Kendaraan (Cv)

Kapasitas total kendaraan adalah kemampuan maksimal kendaraan untuk mengangkut penumpang. Untuk itu perlu diketahui jumlah tempat duduk dan berdiri. Cv = m + m’

= 22 + 19 = 41 penumpang

Dari perhitungan di atas dapat diketahui bahwa 1 (satu) armada Trans Yogja dapat mengangkut penumpang sebanyak 41 penumpang atau kapasitas total angkut Trans Yogja adalah 41 penumpang. Sehingga kapasitas total (Cv) untuk 1 (satu) armada adalah 41 penumpang

4.4.3Analisa Load factor (LF)

Load Factor memperhitungkan tempat

duduk dan tempat berdiri sebangai salah satu parameter kinerja Trans Yogja. Karena keterbatasan waktu maka survei hanya dilakukan selama dua hari yaitu hari minggu untuk mewakili hari libur dan hari Senin mewakili hari kerja,masing-masing survei dilakukan saat peak hour pagi dan

peak hour sore.

Survei dilakukan selama satu jam dengan headway 15 menit sehingga yang disurvei masing-masing peak hour adalah empat armada bis Trans Yogya.

Dari survei didapatkan matrik asal tujuan dan bisa langsung dilakukan perhitungan pembebanan tiap ruas tanpa faktor pengali karena survei sudah dilakukan per jam sibuk ,perhitungan load

factor tiap segmen dan load factor rata-rata

(16)

Tabel 4.18 Pembebanan Antar Ruas dan Load

Factor Hari Minggu Pagi

Jarak Antar Halte (km) 0.6402 1.62 1.90 0.80 0.75 0.74 0.85 0.65 1.90 1.70 1.20 0.70 1.35 1.14 1.24 2.12 0.45 0.55 3.14 0.75 0.82 2.10 1.80 0.82 0.90 LF rata-rata 0.4878 155 105 111 0.3902 0.2378 0.872 0.9878 0.9695 0.60 0.65 0.55 1.20 2.40 1.22 0.75 1.50 1.50 0.3659 0.872 0.8476 0.9573 1.0122 0.9817 0.9634 0.9451 0.9146 0.7195 0.7866 0.7988 0.4878 0.5549 143 131 129 118 105 91 Jalan Solo (janti)

Gedong kuning JEC

Jend Sudirman 2 Tegal Turi 164 39 59 0.3598 0.811 0.7683 0.6768 0.6402 0.5915 0.5244 0.9085 0.9146 0.939 0.878 157 159 162 144 154 150 149 150 158 161 166 64 80 86 97 A. Dahlan A. Yani Malioboro 2 Malioboro 1 Jlagran Tentara Pelajar 2 Wirogenen Lowano Sugiono 1 Haryono 1 Ngabean Ringroad Utara (UPN) Ringroad Utara (instiper 2) Ringroad Utara (disnaker) Bandara Adisucipto Halte Terminal Giwangan Tegal gendu 1 LF Kapasitas Jalur (pnp/jam) Headway (menit) Frekuensi (kend/jam) Jumlah Penumpang (orang) 80 126 133 139 143 Dipnegoro 4 16 Terminal giwangan Jalan Solo (maguwoharjo)

Jalan Solo (alfa)

(Dep.khutanan)gedong kuning 60

Kota Baru Yos Sudarso (SMP 5)

Cik Di Tiro 1 Jln Kaliurang (kopma UGM)

FK UGM Ringroad Utara (manggung)

Terminal Condongcatur

Tabel 4.19 Pembebanan Antar Ruas dan Load

Factor Hari Minggu Sore

0.70 Wirogenen 76 0.80 Tegal Turi 55 0.75 Terminal giwangan 105 1.90 Haryono 1 106 1.70 Sugiono 1 95 1.20 Lowano 85 5.3125 0.463415 0.646341 0.579268 Jlagran 178 2.12 145 0.45 Malioboro 2 122 0.55 A. Yani 112 0.85 A. Dahlan 108 0.65 Ngabean 0.640244 0.682927 0.658537 1.50 Ringroad Utara (manggung)

125 3.14

FK UGM

124 0.75

Jln Kaliurang (kopma UGM)

129 0.82 Cik Di Tiro 1 129 0.60 Yos Sudarso (SMP 5) 142 0.65 Kota Baru 146 0.55 Jend Sudirman 2 154 0.786585 0.786585 0.762195 0.756098 1.35 Dipnegoro 165 1.14 Tentara Pelajar 2 166 1.24 0.865854 0.890244 0.939024 2.10 Gedong kuning JEC

83 1.80

Jalan Solo (janti)

92 0.82

Jalan Solo (alfa)

105 0.90

64

Jalan Solo (maguwoharjo)

1.20 Bandara Adisucipto

121 2.40

Ringroad Utara (disnaker)

125 1.22

Ringroad Utara (instiper 2)

126 0.75

Ringroad Utara (UPN) 130 0.768293 114 1.50 Terminal Condongcatur 119 0.72561 Malioboro 1 LF rata-rata Terminal Giwangan ₂₆ 164 1.62 0.76 Tegal gendu 1 42 1.90 (Dep.khutanan)gedong kuning 0.335366 0.792683 0.695122 0.737805 0.762195 0.560976 0.640244 0.256098 0.390244 0.506098 Jarak Antar Halte (km) 4 16 0.158537 1.085366 0.884146 0.743902 1.006098 1.012195

Halte Jumlah Penumpang _(orang) _(kend/jam)Frekuensi Headway _(menit) Kapasitas Jalur _(pnp/jam) LF

Tabel 4.20 Pembebanan Antar Ruas dan

Load Factor Hari Senin Pagi

Halte Jumlah Penumpang _(orang) _(kend/jam)Frekuensi Headway _(menit) Kapasitas Jalur _(pnp/jam) LF Jarak Antar Halte (km)

0.82 Jalan Solo (alfa)

82 0.5 0.90

96 0.585366 1.20

Bandara Adisucipto

94 0.573171 2.40

101 0.615854 1.22 LF rata-rata Terminal Giwangan ₂₃ 4 16 164 0.140244 1.62 0.59 Tegal gendu 1 35 0.213415 1.90 (Dep.khutanan)gedong kuning 51 0.310976 2.10

Gedong kuning JEC

59 0.359756 1.80

Jalan Solo (janti)

73 0.445122

116 0.707317 0.75

Ringroad Utara (UPN)

113 0.689024 1.50

112 0.682927 1.50

Ringroad Utara (manggung)

130 0.792683 3.14

FK UGM

112 0.682927 0.75

102 0.621951 0.82 Cik Di Tiro 1 103 0.628049 0.60 Yos Sudarso (SMP 5) 88 0.536585 0.65 Kota Baru 95 0.579268 0.55 Jend Sudirman 2 102 0.621951 1.35 Dipnegoro 106 0.646341 1.14 Tentara Pelajar 2 109 0.664634 1.24 Jlagran 104 0.634146 2.12 Malioboro 1 112 0.682927 0.45 Malioboro 2 109 0.664634 0.55 A. Yani 107 0.652439 0.85 A. Dahlan 98 0.597561 0.65 Ngabean 88 0.536585 1.90 Haryono 1 79 0.481707 1.70 Sugiono 1 66 0.402439 1.20 Lowano 61 3.8125 0.70 Wirogenen 55 0.335366 0.80 Tegal Turi 46 0.280488 0.75 Terminal giwangan

Tabel 4.21 Pembebanan Antar Ruas dan

Load Factor Hari Senin Sore

LF rata-rata Terminal Giwangan ₂₀ 4 16 164 0.121951 1.62 0.53 Tegal gendu 1 32 0.195122 1.90 (Dep.khutanan)gedong kuning 45 0.27439 2.10

Gedong kuning JEC

56 0.341463 1.80

Jalan Solo (janti)

63 0.384146 0.82

0.75

Ringroad Utara (UPN)

85 0.518293 1.50

86

Halte Jumlah Penumpang

(orang) Frekuensi (kend/jam) Headway (menit) Kapasitas Jalur (pnp/jam) LF Jarak Antar Halte (km) 0.55 Jend Sudirman 2 101 0.615854 1.35 Dipnegoro 102 0.621951 1.14 Tentara Pelajar 2 105 0.640244 1.24

Jalan Solo (alfa)

66 0.402439 0.90

75 0.457317 1.20

Bandara Adisucipto

69 0.420732 2.40

FK UGM

99 0.603659 0.75

89

0.52439 1.50

Ringroad Utara (manggung)

92 0.560976 3.14 0.640244 0.45 Malioboro 2 105 0.640244 0.55 A. Yani 97 0.591463 0.85 A. Dahlan 85 0.518293

73 0.445122 1.22

89 0.542683 0.65 Ngabean 83 0.506098 1.90 Haryono 1 0.542683 0.82 Cik Di Tiro 1 95 0.579268 0.60 Yos Sudarso (SMP 5) 88 0.536585 0.65 Kota Baru 94 0.573171 74 0.45122 1.70 Sugiono 1 65 0.396341 Lowano 67 4.1875 0.70 Wirogenen 65 0.396341 0.80 Tegal Turi 55 0.335366 0.75 Terminal giwangan Jlagran 114 0.695122 2.12 Malioboro 1 105 1.20

(17)

4.5 Analisa Demand dan Supply

Analisa ini digunakan untuk peramalan jumlah penumpang bus Trans Yogya pada lima tahun yang akan datang yaitu tahun 2016. Matrik Asal Tujuan didapatkan dari data yang digunakan untuk analisa load

factor yang terdapat dalam lampiran

Dengan menggunakan Metode Furness akan didapatkan jumlah penumpang dimasa depan apakah mengalami kenaikan atau penurunan yaitu pertama kali pergerakan awal (masa sekarang) dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona asala secara bergantian sampai total sel matrik asal tujuan untuk setiap arah kira-kira sama dengan total sel matriks asal tujuan yang di inginkan,dengan faktor pertumbuhan penduduk dan PDRB yang didapat dari BPS mulai dari tahun 2005 sampai dengan tahun 2010 akan didapatkan regresi untuk tahu rencana (2016)

Untuk pembagian zona wilayah halte Trans Yogya trayek 3A dapat dilihat dalam Tabel 4.22

Tabel 4.22 Data Pembagian Zona Wilayah

Terminal Giwangan Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Tegal gendu 1 Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta (Dep.khutanan)gedong kuning Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Gedong kuning JEC Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Jalan Solo (janti) Kab. Sleman Kab. Sleman Jalan Solo (alfa) Kab. Sleman Kab. Sleman Jalan Solo (maguwoharjo) Kab. Sleman Kab. Sleman Bandara Adisucipto Kab. Sleman Kab. Sleman Ringroad Utara (disnaker) Kab. Sleman Kab. Sleman Ringroad Utara (instiper 2) Kab. Sleman Kab. Sleman Ringroad Utara (UPN) Kab. Sleman Kab. Sleman Terminal Condongcatur Kab. Sleman Kab. Sleman Ringroad Utara (manggung) Kab. Sleman Kab. Sleman FK UGM Kab. Sleman Kab. Sleman Jln Kaliurang (kopma UGM) Kab. Sleman Kab. Sleman Cik Di Tiro 1 Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Yos Sudarso (SMP 5) Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Kota Baru Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Jend Sudirman 2 Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Dipnegoro Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Tentara Pelajar 2 Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Jlagran Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Malioboro 1 Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Malioboro 2 Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta A. Yani Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta A. Dahlan Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Ngabean Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Haryono 1 Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Sugiono 1 Kab.Bantul Kab.Bantul Lowano Kab.Bantul Kab.Bantul Wirogenen Kab.Bantul Kab.Bantul Tegal Turi Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Terminal giwangan Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta halte Faktor Pertumbuhan _Penduduk Faktor PDRB

Persamaan regresi nilai pertumbuhan penduduk dan PDRB dapat dicari dengan bantua software mocrosoft excel dengan hasil sebagai berikut:

Tabel 4.23 Data Penduduk Yogyakarta

Kota Yogyakarta Kab. Sleman Kab.Bantul

2005 388627 996219 846658 2006 389685 1015521 859729 2007 390783 1035032 872866 2008 391812 1054751 886061 2009 392799 1074673 899312 2010 393815 1093110 911503 Jumlah Penduduk Tahun y = 1,037.45714x - 1,691,441.71429 R² = 0.99967 388000 389000 390000 391000 392000 393000 394000 395000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Jum la h P e nduduk ( Ji w a) Tahun

Gambar 4.10 Grafik Regresi Linier Penduduk Kota Yogyakarta y = 19,475.14286x - 38,051,464.95238 R² = 0.99991 980000 1000000 1020000 1040000 1060000 1080000 1100000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Jum la h P e nduduk ( Ji w a) Tahun

Gambar 4.11Grafik Regresi Linier Penduduk Kab.Sleman

(18)

y = 13,033.40000x - 25,285,195.66667 R² = 0.99986 840000 850000 860000 870000 880000 890000 900000 910000 920000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Jum la h P e nduduk ( Ji w a) Tahun

Gambar 4.12 Grafik Regresi Linier Penduduk Kab.Bantul

Tabel 4.23Hasil Regresi Penduduk Yogyakarta

2005 388627 996219 846658 2006 389685 1015521 859729 2007 390783 1035032 872866 2008 391812 1054751 886061 2009 392799 1074673 899312 2010 393815 1093110 911503 2011 394885 1113047 924972 2012 395922 1132522 938005 2013 396959 1151998 951039 2014 397997 1171473 964072 2015 399034 1190948 977105 2016 400072 1210423 990139 f penduduk 1.013 1.087 1.070 Jumlah Penduduk Tahun

Tabel 4.24 Data PDRB Yogyakarta

2005 11170104 5099846 3819928 2006 11640823 5227916 3838006 2007 12190262 5365624 3951292 2008 12848944 5535188 4083308 2009 13459207 5675733 4203155 2010 14167676 5830337 4353170 Tahun PDRB y = 602,905.543x - 1,197,753,374.619 R² = 0.996 0 2000000 4000000 6000000 8000000 10000000 12000000 14000000 16000000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 P D R B Tahun

Gambar 4.13 Grafik Regresi Linier PDRB Kota Yogyakarta y = 147,584.9x - 290,820,826.7 R² = 1.0 5000000 5100000 5200000 5300000 5400000 5500000 5600000 5700000 5800000 5900000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 P D R B Tahun

Gambar 4.14 Grafik Regresi Linier PDRB Kab.Sleman y = 111,247.8x - 219,288,482.0 R² = 1.0 3700000 3800000 3900000 4000000 4100000 4200000 4300000 4400000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 P D R B Tahun

Gambar 4.15 Grafik Regresi Linier PDRB Kab.Bantul

(19)

Tabel 4.25 Hasil Regresi PDRB Yogyakarta

2005 11170104 5099846 3819928 2006 11640823 5227916 3838006 2007 12190262 5365624 3951292 2008 12848944 5535188 4083308 2009 13459207 5675733 4203155 2010 14167676 5830337 4353170 2011 14689673 5972408 4430898 2012 15292579 6119993 4542146 2013 15895484 6267578 4653393 2014 16498390 6415163 4764641 2015 17101295 6562748 4875889 2016 17704201 6710332 4987137 f PDRB 1.205 1.124 1.126 Tahun PDRB

Dengan cara membagi jumlah penduduk pada tahun rencana dengan jumlah penduduk tahun ini,maka akan didapatkan f penduduk begitu juga dengan PDRB,ini digunakan untuk perhitungan analisa furness

f penduduk kota Yogyakara = 1.013 f penduduk kab.Sleman = 1,087 f penduduk kab.Bantul = 1,070 f PDRB kota Yogyakarta = 1,205 f PDRB kab.Sleman = 1,124 f PDRB kab.Bantul = 1,126 Setelah didapatkan f penduduk dan f PDRB untuk masing-masing wilayah maka dapat disusun dalam Matrik Asal Tujuan dan dilakukan iterasi. Setelah mendapatkan MAT pada tahun rencana (2016) dapat dihitung pembebanan ditiap-tiap rute.