PERANCANGAN SELF PROPELLED BARGE (SPB) SEBAGAI
SARANA TRANSPORTASI ANGKUTAN KAYU PENGGANTI
TONGKANG RUTE KALIMANTAN – SEMARANG
Bayu Handoyo **, Prof. Ir. Djauhar Manfaat, M.Sc., Ph.D.*
* Staf Pengajar Jurusan Teknik Perkapalan** Mahasiswa Jurusan Teknik Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya Sukolilo – Surabaya (60111)
Email : mazt_bay@na.its.ac.id
ABSTRAK
Transportasi mempunyai peranan penting dalam semua kehidupan terlebih dari segi ekonomi, tidak terkecuali peranan transportasi dalam pemenuhan bahan untuk pengolahan kayu yang diproduksi oleh industri di Semarang dan sekitarnya. Karena kayu adalah bahan baku penting yang digunakan, maka perencanaan transportasi pendukung untuk memenuhi kayu tersebut haruslah diperhatikan. Perencanaan transportasi yang dilakukan ini merupakan usaha pemenuhan kebutuhan yang aman dan tepat waktu sesuai standart klasifikasi. Hal yang menjadikan alat transportasi ini digunakan adalah biaya yang murah dalam hal pengoperasian dan pembuatannya.
Melihat keadaan saat ini banyak terjadi perubahan kondisi alam yang semakin tidak bersahabat, pemilihan mengunakan moda transportasi tongkang harus dievaluasi ulang. Dengan kondisi seperti itu banyak terjadi perubahan waktu pengangkutan. Kondisi alam yang semakin sering tidak menentu menyebabkan waktu terbuang sia-sia kerena tongkang tidak bisa berlayar pada kondisi seperti itu.
Tujuan dari perancangan ini nantinya akan didapatkan ukuran utama self propelled barge pengangkut kayu yang sesuai dengan permintaan owner, dan biaya terendah pembangunan serta operasional dari proses optimisasi. Melalui perancangan ini diharapkan distribusi kayu dari Pulau Kalimantan khususnya Sampit ke Semarang dan sekitarnya dapat dilakukan dengan aman. Sehingga ketersediaan kayu PT. Kayu Lapis Indonesia di Kendal tetap terjaga.
Dari proses perancangan ini didapat ukuran SPB yang optimal adalah Lpp = 74,08 m, B = 15,85 m, H = 4,87 m, T = 3,60 m.
Kata Kunci : self propelled barge, kayu lapis, kayu ABSTRACT
Transport has a key role in all of life especially in terms of economy, not least the role of transportation in fulfillment materials for wood processing produced by industry in Hyderabad and surrounding areas. Because wood is an important raw material used, the transportation planning support to meet the wood must be considered. Transportation planning is conducted is a business needs a safe and timely manner according to standard classification. Things that make this transportation tool used is a low cost in terms of operation and manufacture.
Looking at the current state of many changes in natural conditions increasingly hostile, the election using barge transportation modes should be reevaluated. With conditions like that a lot of changes in transport time. Natural conditions that are increasingly uncertain lead time is wasted because they could not sail barge in such conditions.
The purpose of this design will be found the main measure of self-propelled barge timber carrier according to owner demand, and prices of the lowest building and operasional from optimization process. Through this design are expected distribution of wood from the island of Borneo to Semarang in particular Sampit and surrounding areas can be done safely. So the availability of wood PT. Kayu Lapis Indonesia in Kendal is maintained.
From this design process obtained the optimal size of the SPB is Lpp = 74.08 m, B = 15.85 m, H = 4.87 m, T = 3.60 m.
1. PENDAHULUAN
Seiring dengan meningkatnya proses produksi pengolahan kayu, maka kebutuhan jumlah bahan baku dasar juga semakin meningkat. Pulau Kalimantan merupakan tempat penghasil kayu terbesar di Indonesia. Sedangkan kayu ini sendiri sangat dibutuhkan pabrik-pabrik pengolahan kayu di Pulau Jawa untuk proses produksi. Yang menjadi permasalahan adalah proses pengiriman bahan baku pengolahan kayu dari Pulau Kalimantan ke Pulau Jawa yang dipisahkan oleh Laut Jawa. Untuk memenuhi kebutuhan kayu ini maka perencanaan transportasi pendukung pengiriman perlu diperhatikan. Perencanaan transportasi yang dilakukan ini merupakan perencanaan dalam penentuan kapasitas pengiriman kayu dan jumlah armada yang diperlukan dalam usaha pemenuhan kebutuhan.
Proses mendatangkan kayu ini membutuhkan transportasi laut dikarenakan memang paling efektif. Karena melewati Laut Jawa maka dipilih kapal / tongkang yang mampu menyesuaikan dengan lingkungan sekitar dengan karakteristik ombak yang cenderung tinggi. Ada 3 kemungkinan pemilihan kapal yang digunakan, yaitu barge-tug boat, self propeller barge dan log carrier. Dalam pemilihan jenis transportasi yang digunakan adalah self propeller barge. Alat transportasi SPB ini dirancang unutuk menggantikan tug-barge yang kurang bisa difungsikan setiap waktu, utamanya ketika gelombang besar dan angin yang kencang. Juga kurang efisien dari segi pengiriman ketika masalah cuaca buruk. Maka akan didesain SPB yang aman sesuai peraturan dan optimal dalam penggunaannya.
Selain itu dihitung juga tentang analisa ekonomisnya dari kapal ini sehingga didapatkan SPB yang efisien dari segi harga pembuatan dan dari segi operasional untuk menghindari keterlambatan pengiriman.
2. TINJAUAN PUSTAKA
Dalam proses menterjemahkan permintaan pemilik kapal kedalam bentuk gambar, spesifikasi dan data lainnya untuk membangun sebuah kapal. Proses dalam desain sebuah kapal adalah saling berhubungan, yang dibagi lagi dalam beberapa tahap selama desain belum pada tahap detail desain. Secara khusus,
permintaan pemilik kapal menetapkan misi dimana kapal baru tersebut harus sesuai dengan permintaan seperti kecepatan yang diminta, kebutuhan bahan bakar, kapasitas daya angkut. Secara umum, biaya pembangunan dan biaya operasional harus dibatasi oleh kemampuan
owner. Proses desain kapal melibatkan studi
banding secara numerik untuk mencapai kemampuan yang dinginkan dan masih dalam batasan biaya yang ditetapkan.
Secara umum, batasan seperti halnya kebutuhan yang dikenakan terhadap designer oleh pihak owner. Biaya baik dalam desain dan pembangunan kapal maupun dalam operasi kapal, biasanya dibatasi. Dua elemen yang paling dasar dari biaya operasi yaitu awak kapal dan bahan bakar, sehingga biasanya pihak owner selalu menekankan untuk mengurangi jumlah crew maupun konsumsi bahan bakar. Batasan fisik yang mungkin dikenakan dalam desain berhubungan dengan konstruksi, operasional maupun pemeliharaan. Batasan berat atau ukuran mungkin dikenakan jika kapal beroperasi pada daerah tertentu. Kondisi daerah tersebut dapat dimasukkan dalam batasan ukuran.
2.1 Pendekatan Desain
Proses pada desain kapal adalah proses yang berulang. Berbagai analisis dilakukan secara berulang untuk mendapatkan detail yang maksimal ketika proses desain dikembangkan, hal ini disebut sebagai desain spiral (Evans ,1959) yang secara umum digambar pada Gambar berikut. Desain spiral dibagi dalam 5 bagian yaitu :
2.1.1. Design Statement
Design statement merupakan tahap
awal dari proses desain yang digunakan untuk mendefinisikan atau memberi gambaran tentang tujuan atau kegunaan dari kapal tersebut. Hal ini juga sangat berguna bagi pemesan kapal (owner requirement) dan untuk mengarahkan desainer dalam menentukan perbandingan desain selama proses desain.
2.1.2. Concept design
Concept design adalah tahap pertama
dalam proses desain yang menterjemahkan
mission requirement atau permintaan pemilik
kapal ke dalam ketentuan-ketentuan dasar dari kapal yang akan direncanakan sehingga menghasilkan ukuran utama seperti panjang, lebar, tinggi, sarat, finnes dan fullness power, karakter lainnya dengan tujuan untuk memenuhi kecepatan, range (endurance), kapasitas, deadweight.
2.1.3. Preliminary Design
Langkah kelanjutan dari concept design mencek kembali ukuran dasar kapal yang dikaitkan dengan performance (Evans,1959). Pemeriksaan ulang terhadap panjang, lebar, daya mesin, deadweight yang diharapkan tidak banyak merubah pada tahap ini. Hasil diatas merupakan dasar dalam pengembangan rencana kontrak dan spesifikasi.
2.1.4. Contract design
Tahap merencanakan/menghitung lebih teliti hull form (bentuk badan kapal) dengan memperbaiki lines plan, tenaga penggerak dengan menggunakan model test, seakeeping dan maneuvering karakteristik, pengaruh jumlah propeller terhadap badan kapal, detail konstruksi, estimasi berat dan titik berat yang dihitung berdasarkan posisi dan berat masing-masing item dari konstruksi. General
Arrangement detail dibuat juga pada tahap
ini. Kepastian kapasitas permesinan, bahan bakar, air tawar dan ruang-ruang akomodasi. Kemudian dibuat spesifikasi rencana standart kualitas dari bagian badan kapal serta peralatan.
2.1.5. Detail Design
Tahap akhir dari perencanaan
kapal adalah pengembangan detail gambar kerja (Evans,1959). Hasilnya dari langkah ini adalah berisi petunjuk/instruksi mengenai instalsi dan detail konstruksi kepada tukang pasang (fitter), tukang las (welder), tukang perlengkapan (outfitter), tukang pelat, penjual mesin, tukang pipa dan lain-lainnya. Langkah ini perubahan dari engineer (ahli teknik) untuk tukang, oleh karena itu tidak bisa diinterpelasikan (dirubah).
2.2 Sistem Pengangkutan
Penentuan jenis dan kapasitas kapal sangat tergantung dari jenis dan jumlah komoditi barang yang dimuat atau dibongkar serta kondisi infrastruktur dan fasilitas di pelabuhan.
Seperti dijabarkan pada bab awal bahwa komoditi barang yang diangkut adalah kayu, maka tipe kapal yang memungkinkan untuk melaksanakan pengangkutan kayu antara lain:
Tug and Barge atau kapal tunda yang menarik tongkang
Self Propelled Barge (SPB) atau kapal tongkang yang memiliki tenaga penggerak (tongkang bermesin)
Log Carrier atau kapal pengangkut kayu
Analisa perbandingan tug-barge dan SPB Tug-barge SPB Segi geografis sungai di Kalimantan (lebar, panjang, kedalaman sungai) Bagus, tapi manuvering harus dibantu tug boat Bagus, mampu bermanuveri ng dengan baik Biaya pembuatan dan operasional Murah, tapi membutuhkan tagboat Murah (1/3 harga pembuatan LC) Performa di laut Jawa Kurang bagus ketika cuaca buruk dan gelombang besar karena sulit dikendalikan Bagus (walau cuaca dan gelombang besar masih mampu melintas dan dapat dikendalikan
Analisa keuntungan (kurun waktu 1 tahun) Cukup (pengiriman hanya terbatas saat cuaca baik)
Bagus (bisa mengirim setiap hari sehingga pasokan terpenuhi) Secara umum dapat digambarkan bahwa
Self Propelled Barge (SPB) adalah kapal yang
mempunyai bentuk seperti tongkang namun menggunakan tenaga pendorong sendiri. Apabila dibandingkan dengan biaya pembangunan kapal pada umumnya terlebih dengan kapal bulk
carier, SPB mempunyai biaya pembangunan
yang lebih rendah 1/3 kali dari kapal bulk carier [Harryadi Mulya, 2006], sehingga dapat disimpulkan pula bahwa biaya operasional SPB lebih rendah dibandingkan dengan kapal bulk
carier.
2.3. Metode Optimisasi
Optimisasi merupakan suatu proses untuk mendapatkan satu hasil yang relatif lebih baik dari beberapa kemungkinan hasil yang memenuhi syarat berdasarkan batasan-batasan tertentu (Setijoprajudo, 1999).
Dalam optimisasi selalu melibatkan hal-hal sebagai berikut:
Variabel adalah harga harga yang akan dicari dalam proses optimisasi.
Contoh : L, B, H, T, Diameter propeller, Ae/Ao dll
Parameter adalah harga harga yang tidak berubah besarnya selama satu kali proses optimisasi karena syarat syarat tertentu (misal dari peraturan suatu ketetapan ketetapan rule internasional lainnya) atau dapat juga suatu variable yang diberi harga tertentu. Harga tersebut dapat diubah setelah satu kali proses optimisasi untuk menyelediki kemungkinan terdapatnya hasil yang lebih baik.
Konstanta adalah harga harga yang tidak berubah besarnya selama proses optimisasi berlangsung tuntas.
Contoh : Berat jenis air, gravitasi bumi Batasan adalah harga-harga batas yang telah
ditentuan baik perencanaan, pemesan, biro klasifikasi, peraturan keselamatan pelayaran, kondisi perairan, maupun oleh persyaratan-persyaratan lainnya.
2.4. Analisa Investasi
Perbandingan terhadap nilai investasi dengan nilai dari penerimaan uang dimasa mendatang (future cash flow) ini akan dapat dipakai sebagai pedoman kebijakan investasi tersebut. Hasil perbandingan itu akan menjadi informasi bagi kita untuk menilai ekonomis tidaknya suatu rencana investasi.
Dalam menilai untung tidaknya investasi ada beberapa kriteria yang digunakan, Adapun criteria penilaian investasi dapat digolongkan menjadi dua golongan, yaitu :
Kriteria investasi yang mendasarkan pada konsep keuntungan / profit adalah average
rate of return / accounting rate of return
Kriteria investasi yang mendasarkan pada konsep cash flow yang dapat dirinci sebagai berikut :
a. Konsep cash flow yang tidak
memperhitungkan nilai waktu dari uang atau faktor diskonto (non discount cash
flow) yaitu metode pay back period.
b. Konsep cash flow yang memperhatikan nilai waktu dan uang atau faktor diskonto (discounted cash flow), antara lain :
a) Net present value (NPV) b) Profitability index (PI)
c) Internal Rate of Return (IRR)
Dalam investasi analisa ekonomi yang dilakukan untuk menilai kelayakan suatu investasi adalah dalam hal pengadaan armada kapal baru, digunakan criteria penilaian investasi dengan Net Present Value (NPV), Profitability
Index (PI) dan Internal Rate of Return (IRR).
3. TINJAUAN DAERAH 3.1 Sekilas Kalimantan Tengah
Secara geografis, Provinsi Kalimantan Tengah dengan ibukota Palangka Raya berada di 0°45’ LU; 3°30’ LS dan 111° - 116°BT. Luas wilayah adalah 153.564 km2. Batas wilayah administrasi Provinsi Kalimantan Tengah sebagai berikut:
Sebelah Utara : Provinsi Kalimantan Timur dan Kalimantan Barat,
Sebelah Timur : Provinsi Kalimantan Timur dan Kalimantan Selatan,
Sebelah Selatan : Laut Jawa,
Sebelah Barat : Provinsi Kalimantan Barat.
Tipologi masyarakat Kalimantan Tengah adalah menggantungkan hidupnya kepada sungai. Oleh karena itu, sungai merupakan urat nadi perekonomian masyarakat yang mempengaruhi pola kehidupan, yaitu menempatkan sungai sebagai lahan mata pencaharian sekaligus prasarana transportasi.
Sebagai prasarana transportasi, sungai-sungai di Kalimantan Tengah mempunyai simpul-simpul layaknya prasarana jalan, yang mana simpul-simpul ini saling menghubungkan dari satu sungai ke sungai lainnya. Simpul ini dalam jaringannya disebut sub sistem. Adapun sub-sistem transportasi sungai di Provinsi Kalimantan Tengah adalah sebagai berikut: sub-sistem Sungai Barito - Kapuas - Kahayan bagian hilir, sub-sistem Sungai Barito, sub-sistem Sungai Kapuas Hulu, sub-sistem Sungai Kahayan, sub-sistem Sungai Sebangau, sub-sistem Sungai Katingan, sub-sistem Sungai Mentaya, sub-sistem Sungai Seruyan, sub-sistem Sungai Kumai, sub-sistem Sungai Arut, sub-sistem Sungai Lamandau, dan sub-sistem Sungai Jelai.
Keberadaan sungai-sungai di Provinsi Kalimantan Tengah sebagai prasarana transportasi sangat dipengaruhi oleh musim, terutama musim kemarau. Pada musim kemarau kondisi kedalaman beberapa sungai tidak memungkinkan untuk dilayari sampai ke hulu, sehingga tingkat aksesibilitas berkurang, dan hanya setengah panjang sungai yang dapat dilayari.
Kondisi alur pelayaran pelabuhan-pelabuhan di Kalimantan Tengah, yang sebagian berada di sungai khususnya alur pelayaran pelabuhan Sampit, Kumai dan Pulang Pisau telah mengalami pendangkalan sehingga rata-rata kedalaman -2 m s/d -3 m LWS. Pendangkalan yang relatif cepat sangat menggangu kelancaran lalu lintas dan keselamatan pelayaran. Fasilitas keselamatan pelayaran meliputi Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) baik kuantitas dan kualitasnya belum memenuhi standar kecukupan dan keandalan bila dibandingkan dengan luas cakupan alur pelayaran yang harus dilayani.
3.2. Laut Jawa Sebagai Penghubung Indonesia
Indonesia yang merupakan negara kepulauan dan sebagian besar wilayah Indonesia
adalah perairan maka dapat dipastikan bahwa transportasi laut mempunyai peran yang sangat penting. Perairan yang sangat berperan sekali dalam perhubungan antar daerah yaitu Laut Jawa, ini dikarenakan terpusatnya pembangunan yang terjadi yaitu di Pulau Jawa sehingga wilayah lain di Indonesia sangat tergantung dari Pulau Jawa. Laut Jawa yang berbatasan dengan Pulau Jawa di sebelah utara sangatlah berperan penting dalam sarana transportasi laut yang menuju pulau jawa. Terlebih lagi kondisi Laut Jawa yang mempunyai perairan yang sangat tenang. Gelombang tertinggi yang mungkin terjadi berkisar pada bulan Februari dengan tinggi gelombang mencapai 3m. Apabila pada bulan normal lainnya gelombang yang terjadi mencapai 1-1,5 m. Kontur pantai yang landai dan sedikit karang membuat Laut Jawa aman di lalui oleh berbagai jenis kapal.
3.3. Sekilas Tentang PT. Kayu Lapis Indonesia
PT. Kayu Lapis Indonesia Group mewakili sekelompok Perusahaan yang bisnis utama adalah Industri Kayu Terpadu. Produk kayu penghasil ketiga negara valuta asing terbesar, setelah minyak, gas dan tekstil. Keadaan ini memberikan tantangan untuk Kayu Lapis Indonesia Group dalam meningkatkan kontribusinya terhadap Pertumbuhan Ekonomi Indonesia dengan menambahkan nilai tambah lebih dan lebih produk untuk jangkauan kami ekspor.
Bahan baku yang digunakan oleh KLI adalah jenis floater, sinker, dan veneer. Floater adalah log yang terapung. Sinker adalah log yang tenggelam. Sedangkan veneer adalah kayu yang sudah diolah, biasanya dalam bentuk kotak dan sudah berupa kayu lapis.
Secara geografis Kabupaten Kendal terletak pada posisi 109º40’-110º 18’ Bujur Timur dan 6º 32’-7º 24’ Lintang Selatan dengan luas wilayah keseluruhan sekitar 1.002,23 km2 atau 100.223 hektar. dengan ketinggian diatas permukaan laut berkisar antara 4–641meter. Batas wilayah Kabupaten Kendal secara administratif dapat diuraikan sebagai berikut: Sebelah Utara : Laut Jawa
Sebelah Timur : Kota Semarang
Sebelah Selatan : Kabupaten Semarang dan Sebelah Barat : Kabupaten Batang
4. ANALISA DAN PEMBAHASAN 4.1. Owner Requirement
Pada tahun 2011, Jumlah permintaan yang diminta PT. Kayu Lapis Indonesia pada tahun 2011 adalah 35.000 m3/bulan yang akan dijadikan dasar perhitungan untuk mencari kebutuhan ton per bulan.
Dalam satu kali trip, owner meminta muatan yang dikirim adalah :
Floater logs = 3657,74 m3 Sinker logs = 1038,63 m3 Veneer = 409,0572 m3
Total muatan sekali pengiriman 5105,4272 m3. Muatan yang dikirim adalah jenis pinus, sengon dan karet. Dengan memperhatikan massa jenis kayu 0,56 ton/m3, maka muatan yang diminta sebesar 2859,039 ton sekali pengiriman. Untuk memenuhi kebutuhan kayu perbulan maka dibutuhkan 7 kali pengiriman.
4.2. Penentuan Ukuran utama
Penentuan ukuran utama dengan mencari kapal pembanding yang sejenis. Data ini digunakan untuk menentukan nilai batasan maksimum dan minimum. Proses penentuan ukuran utama kapal dicari melalui proses optimisasi. Optimisasi ukuran utama dicari untuk menentukan ukuran utama yang paling efisien dan optimum dari segi pembuatan dan segi operasional kapal sekali pengiriman.
Proses optimisasi dilakukan dengan menggunakan solver. Dari proses iterasi ini yang berfungsi sebagai variabel adalah panjang, lebar, tinggi, sarat kapal.
Hasil optimasi dari program solver yang ada di perangkat lunak microsoft excel 2007, ditemukan ukuran utama :
L : 74,08 m B : 15,85 m H : 4,87 m T : 3,6 m
Sebelum model iterasi solver dibuat, terlebih dahulu dilakukan perhitungan – perhitungan yang nantinya digunakan sebagai dasar penentuan batasan dalam proses iterasi. Perhitungan tersebut adalah :
1. Perhitungan Freeboard
Perhitungan yang digunakan mengacu pada peraturan PGMI ( Peraturan Garis Muat Indonesia ).
2. Perhitungan stabilitas
Yaitu perhitungan untuk mencari besarnya lengan stabilitas kapal dari ukuran utama kapal dan koefisien-koefisiennya.
3. Perhitungan Berat Baja
Untuk perhitungan berat baja dilakukan dengan menggunakan pendekatan Parametric Design, Chapter 11 hal II-22. setiap profil dan pelat yang diperlukan dalam proses perancangan dihitung sesuai rumus yang ada dan kemudian ditotal jumlahnya.
4. Perhitungan kekuatan memanjang
Berdasarkan rule dari ABS, maka untuk pemeriksaan kekuatan memanjang dilakukan sebatas pemeriksaan modulus penampang dan momen inersia hull girder. Dimana nilai sesungguhnya tidak boleh kurang dari nilai hasil perhitungan dengan menggunakan rumus yang diberikan.
5. Perhitungan Equipment dan Outfitting
Untuk perhitungan berat baja dilakukan dengan menggunakan pendekatan Parametric Design, Chapter 11 hal II-22.
6. Perhitungan Trim
Trim dapat didefinisikan sebagai gerakan kapal yang mengakibatkan tidak terjadinya even keel atau gerakan kapal mengelilingi sumbu Y secara tepatnya. Trim ini terjadi akibat dari tidak meratanya momen statis dari penyebaran gaya berat. Trim dibedakan menjadi dua yaitu trim haluan dan trim buritan. Trim haluan yaitu sarat haluan lebih tinggi daripada sarat buritan sedangkan trim buritan kebalian dari trim haluan.
7. Perhitungan Koreksi Displasemen
Koreksi displasemen dilakukan untuk memastikan bahwa berat kapal dan muatanya tidak melebihi gaya apung yang mampu disediakan oleh barge, sehingga kapal masih tetap dalam kondisi terapung.
8. Perhitungan Biaya Pembuatan dan Operasional
Dari harga material dapat diestimasi dari perhitungan berat baja dan E&O. Dari total berat baja dikalikan harga baja per ton, maka didapat harga material baja dari barge tersebut. Sementara untuk E&O dilakukan penjumlahan total berat masing – masing item, yang kemudian dikalikan dengan estimasi harga per ton. Biaya operasional adalah kebutuhan DWT yang meliputi biaya bahan bakar, biaya pelumas, biaya air tawar, biaya kebutuhan cadangan.
4.3. Analisa Ekonomi
Analisa ekonomi yang dimaksud disini adalah suatu analisa untuk menilai kelayakan suatu investasi dengan melihat profitabilitas dari Investasi tersebut. Analisa ini akan dimulai dengan menaksir arus kas selama periode pinjaman (10 tahun) dan kemudian menentukan tingkat bunga yang dipandang layak. Selanjutnya arus kas dan tingkat bunga tersebut digunakan untuk menilai Profitabilitas Investasi dengan menggunakan metode-metode sebagai berikut :
Net Present Value (NPV) Profitability Index (PI) Internal Rate of Return (IRR)
Biaya investasi adalah biaya pembangunan kapal yang terdiri dari biaya material untuk struktur bangunan kapal, biaya peralatan, biaya permesinan, biaya pekerja, model cost, trials cost, asuransi dan lain-lain. Nilai investasi ini berasal dari objective function.
Objective Function merupakan fungsi dari Biaya Pembuatan Kapal dan Biaya Operasional Kapal. Objective Function ini digunakan sebagai panduan untuk memilih kapal yang akan dipakai atau output (keluaran). Output yang dipilih nanti harus yang memiliki nilai Objective Function yang paling minimal (rendah).
Perencanaan pendapatan yang dilakukan adalah perencanaan pendapatan / tahun dengan kombinasi persentase operasional kapal dalam 1 tahun dengan bunga pertahun 14%. Penentuan tarif muatan berdasarkan PT. KLI sebesar Rp. 20.000,00/m3.
Dapat diketahui dalam jangka waktu berapa lama peneriman keuntungan. Nilai BEP didapat dari :
Dari perhitungan didapatkan analisa sebagai berikut :
Sehingga didapatkan prediksi :
4.4. Rencana Garis
Untuk merancang sebuah kapal maka yang pertama dilakukan adalah pembuatan rencana garis. Dalam pembuatan rencana garis ini digunakan software Maxsurf. Caranya adalah dengan perpaduan antara maxsurf dengan AutoCad.
Rencana garis untuk barge ini dibuat dengan memodelkan desain awalnya dengan membuat surface model box. Kemudian membuat model menjadi desain yang diinginkan dengan tidak mengurangi dasar-dasar gambar barge. Sehingga diperoleh gambaran karakteristik awal model. Dari model kemudian
dimasukkan ukuran yang diinginkan, maka bentuk lines baru telah didapatkan. Penggunaan metode ini harus memperhatikan beberapa aspek. Yaitu tipe kapal, Cb, dan Lcb.
4.5. Rencana Umum
Setelah rencana garis selesai dibuat, selanjutnya adalah pembuatan rencana umum. Rencana umum berisi perencanaan peletakan muatan, peletakan perlengkapan dan peralatan, pembagian sekat, dan sebagainya.
4.6. Pemeriksaan Kekuatan Memanjang
Barge dengan L < 76 meter, pemeriksaan kekuatan memanjang hanya dilakukan sebatas pemeriksaan modulus penampang dan momen inersia hull girder (ABS, 2009). Perhitungan dilakukan dengan menghitung modulus penampang dan momen inersia dari profil – profil yang menunjang kekuatan secara memanjang. Diantaranya adalah pelat geladak, pelat sisi, pelat alas, pembujur sisi, pembujur alas, pembujur geladak, dan sekat memanjang. Ukuran profil untuk modulus pembujur menggunakan rule BKI 2006.
Dengan menggunakan penampang melintang midship, didapatkan perhitungan sebagai berikut :
5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil perhitungan dan analisa, didapat ukuran utama self propelled barge (SPB) untuk pengangkut kayu rute Kalimantan Semarang yaitu :
L (panjang) : 74,08 m B (lebar) : 15,85 m H (tinggi) : 4,87 m T (sarat) full load : 3,6 m
Dari kondisi muatan yang diberikan, diketahui bahwa SPB tersebut memenuhi persyaratan teknis dari pembangunan sebuah kapal yaitu batasan trim, freeboard (PGMI), displasemen, dan stabilitas IMO.
Setelah dilakukan pemeriksaan kekuatan memanjang, barge tersebut telah memenuhi standar klas ABS. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa self propelled barge (SPB) tersebut dapat digunakan sebagai pengangkut kayu dengan aman.
Perhitungan investasi pembangunan Self Propelled Barge pengangkut kayu ini adalah Rp 22.164.512.248,03. Dapat dihitung periode payback dari investasi adalah 7 tahun untuk muatan full loaded.
5.2 Saran
Mengingat masih banyaknya perhitungan yang dilakukan dengan pendekatan estimasi sederhana, maka agar lebih sempurna disarankan untuk memperhatikan beberapa proses perencanaan mengenai :
Perencanaan sistem bongkar muat untuk direncanakan dengan lebih detail. Sehingga diketahui lamanya bongkar muat yang mempengaruhi waktu tempuh perjalanan.
Penyempurnaan perhitungan berat konstruksi badan kapal dengan menggunakan metode section. Sehingga didapat berat konstruksi yang mendekati sesungguhnya. Dan juga perhitungan berat perlengkapan dan peralatan serta permesinan.
Perhitungan biaya pembangunan dan biaya operasional secara riil untuk lebih diperjelas, karena menyangkut biaya investasi dan keuntungan yang didapat ketika barge ini beroperasi.
6. DAFTAR PUSTAKA
ABS. 2009. “Rules For Building And Classing Steel Barge”.
Schneekluth, H and V. Bertram . 1998 . Ship
Design Efficiency and Economy, Second edition . Oxford, UK :
Butterworth Heinemann.
Tabaczek, Tomas. 2007. “Analysis of hull resistance of pushed barges in shallow water”. POLISH MARITIME RESEARCH 1(51) 2007 Vol 14; pp.
10-15 DOI: 10.2478/v10012-007-0002-4.
Manning. 1968. The Theory and Technique of
Ship Design. The Massachusetts
Institute of Tecnology and John wiley & sons Inc, New york.
Departemen Perhubungan. 2007. “Laporan Akhir. PEKERJAAN : Pradesain Pelabuhan Sungai di DAS Kahayan”. Parsons, Michael G. . 2001 . Chapter 11,
Parametric Design . Univ. of
Michigan: Dept. of naval Architecture and Marine Engineering.
Watson, David G.M . 1998 . Practical ship
Design, Volume I . Oxford, UK :
Elsevier Science Ltd.
Setijoprojudo. 1991. Ship Design Economics. Surabaya.
Lewis, E. V. 1989. Principles of Naval
Architecture Volume II. 601 Pavonia
Avenue, Jersey City, USA: SNAME Amelio D’Arcangelo.1969. Ship Design and
Construction. SNAME, Jersey City,
1969
IMO. 1983. International Conference on
Tonnage Measurement of Ship 1969.
London, UK : IMO
Fathurahim, Gilang, Perancangan Barge Untuk
Angkutan CNG (Compressed Natural Gas) Di Perairan Dangkal; Jalur Pelayaran Sembakung – Nunukan,
Tugas Akhir, Jurusan Teknik Perkapalan, FTK, ITS, Surabaya, 2010 Prasetiyo, Hari, Analisa Teknis & Ekonomis
Perancangan Kapal / Tongkang Yang Dilengkapi Dengan Alat Keruk (Sampah / Lumpur) Untuk Dioperasikan Di Sungai Ciliwung Jakarta, Tugas Akhir, Jurusan Teknik
