IDENTIFIKASI KAPASITAS DAN KECEPATAN LALU LINTAS
DI JALAN IDA BAGUS MANTRA DENPASAR
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
1
IDENTIFIKASI KAPASITAS DAN KECEPATAN LALU LINTAS
DI JALAN IDA BAGUS MANTRA DENPASAR
Oleh :
Ir. A.A.Ngr.Agung Jaya Wikrama, MT Nyoman Karnata Mataram, ST,MT
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
i
KATA PENGANTAR
Puji syukur dihadapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas karunia-Nya, penelitian mandiri ini dapat terselesaikan tepat pada waktunya.
Tujuan dari pembuatan laporan ini adalah untuk implementasi ilmu Teknik Lalu Lintas khususnya mengenai Survei Spot Speed dan Survei Volume Lalu Lintas, dan juga untuk memenuhi persyaratan komponen penelitian dalam Tri Dharma Perguruan Tinggi Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana 2018.
Terimakasih penulis ucapkan kepada para mahasiswa peserta mata kuliah Teknik Lalu Lintas semester genap 2017/2018 beserta seluruh pihak yang telah membantu kelancaran penyelesaian tulisan ini. Karya tulis ini tentunya memiliki banyak kekurangan, karenanya saran dan kritik yang bersifat membangun penulis terima dengan tangan terbuka .
ii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ... i DAFTAR ISI ... ii BAB I PENDAHULUAN ... 1 1.1. Latar Belakang ... 1 1.2. Rumusan Masalah ... 3 1.3. Tujuan ... 3 1.4. Batasan Studi ... 4BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 5
2.1. Peak hour factor ... 5
2.2. Jam Puncak Lalu Lintas ... 5
2.3. Kapasitas Praktis ... 6
2.4. Kapasitas Sisa ... 7
2.5. Kapasitas Teoritis ... 7
2.5.1. Kapasitas Dasar (Co) ... 8
2.5.2. Faktor Penyesuaian Lebar Lajur (FCw) ... 9
2.5.3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp) ... 9
2.5.4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf) ... 10
2.5.5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) ... 11
2.6. Komposisi Arus Lalu Lintas ... 11
2.7. Spot Speed ... 12
2.8. Hambatan Samping ... 13
2.9. Potongan Melintang Jalan ... 14
2.10. Kebutuhan Data Sampel ... 17
2.11 Tipe Jalan ... 20
BAB III METODELOGI PENELITIAN ... 22
3. 1. Langkah Studi ... 22
3. 2. Pengumpulan Data ... 23
3. 3. Data Primer ... 23
3.3.1. Survei Kecepatan ... 24
3.3.2. Survei Volume ... 26
iii
3.3.4. Survei Hambatan Samping ... 28
3. 4. Data Sekunder ... 29
3.5 Analisis Data ... 30
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ... 32
4. 1. Analisis Peak Hour Factor ... 32
4. 2. Analisis Jam Puncak... 33
4. 3. Analisis Kapasitas Praktis ... 34
4. 4. Analisis Kapasitas Sisa... 35
4. 5. Analisis Kapasitas Teoritis ... 35
4. 6. Analisis Komposisi Arus Lalu Lintas ... 37
4. 7. Analisis Time Mean Speed ... 37
4. 8. Analisis Space Mean Speed ... 38
4. 9. Hambatan Samping ... 39
BAB V PENUTUP ... 40
DAFTAR PUSTAKA ... 41
LAMPIRAN A PETA LOKASI ... 42
LAMPIRAN B FORMULIR SURVEI ... 44
LAMPIRAN C REKAPITULASI DATA ... 48
iv
DAFTAR TABEL
Table 2.1 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan ... 8
Table 2.2 Faktor koreksi akibat penyesuaian pada lebar jalur ... 9
Table 2.3 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) ... 10
Table 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF) ... 10
Table 2.5 Faktor penyesuaian FCcs berkaitan ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan ... 11
Table 2.6 Kriteria Penilaian Kelas Hambatan Samping... 14
Table 2.7 Data pilot survei kecepatan ... 19
Table 2.8 Penentuan besar sampel ... 19
Table 3.1 Data Pilot Survei Kecepatan ... 24
Table 3.2 Penentuan Besar Sampel ... 25
Table 4.1 Data Volume Kendaraan ... 32
Table 4.2 Hasil Survei Volume ... 33
v
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Penampang Melintang Jalan ... 15
Gambar 2.2 Tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD) ... 20
Gambar 2.3 Tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2UD) ... 20
Gambar 2.4 Tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2D) ... 21
Gambar 2.5 Tipe jalan satu arah (2/1UD) ... 21
Gambar 3.1 Flow Chart Langkah Studi ... 22
Gambar 3.2 ilustrasi survei kecepatan ... 25
Gambar 3.3 Ilustrasi survei volume lalu lintas ... 27
Gambar 3.5 Ilustrasi survei Hambatan Samping ... 28
Gambar 4.1 Grafik Jam Puncak ... 34
Gambar A. 1. PETA LOKASI ... 43
Gambar D.1 Potongan melintang jalan ... 51
Gambar D.1 Survei Volume ... 53
Gambar D.2 Survei Volume ... 53
Gambar C.3 Survei Volume ... 53
Gambar C.4 Survei Hambatan Samping ... 53
Gambar C.5 Survey Geometrik Jalan ... 53
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Denpasar merupakan pusat pemerintahan bagi Provinsi Daerah Tingkat I Bali. Dengan Denpasar dijadikan pusat pemerintahan Tingkat I Bali, maka Denpasar mengalami pertumbuhan yang sangat cepat baik dalam artian fisik, ekonomi, maupun sosial budaya. Selain menjadi pusat pemerintahan, Denpasar juga menjadi pusat perdagangan, pusat pendidikan, pusat industri dan pusat pariwisata sehingga memberikan pengaruh yang sangat besar terhadap Kota Denpasar. Hal ini menyebabkan banyak warga desa atau kabupaten lain yang pindah bahkan menetap di kota untuk bekerja dan sekolah. Jumlah penduduk Kota Denpasar kini mencapai 863.600 jiwa dengan laju pertumbuhan penduduk sebesar 2,01% dan kepadatan penduduk sebesar 6622 jiwa per km2 (BPS,2014) jumlah ini akan bertambah setiap tahunnya, yang akhirnya menimbulkan berbagai permasalahan perkotaan yang harus diselesaikan dan diatasi oleh Pemerintah Kota Administratif, yang terbagi menjadi 4 Kecamatan, yaitu Kecamatan Denpasar Barat, Denpasar Timur, Denpasar Selatan dan Denpasar Utara.
Seiring dengan bertambahnya jumlah penduduk yang cukup tinggi di Kota Denpasar, permasalahan lalu lintas semakin meningkat dari hari ke hari. Masalah lalu lintas merupakan masalah yang sampai saat ini masih selalu menjadi bahan pemikiran hampir di seluruh kota-kota besar. Seringkalinya permasalahan lalu lintas yang ada disekitar seperti arus kendaraan pada jam-jam puncak yang terlalu banyak sehingga terjadi macet. Berbagai kebijakan telah dilaksanakan guna mengatasi kebutuhan transportasi serta masalah–masalah yang ditimbulkan melalui usaha pembangunan prasarana fisik dan peningkatan usaha manajemen lalu lintas. Dimana kebijakan pemerintah dalam mengatur permasalahan lalu intas
2
tersebut telah diatur dalam Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan Angkutan Jalan.
Kecamatan Denpasar Timur memiliki luas wilayah 22,32 Km² atau 2.232 Ha (BPS Denpasar,2014), terletak disebelah timur Kota Denpasar. Diantara keempat kecamatan di Kota Denpasar luas Kecamatan Denpasar Timur merupakan yang terkecil. Dalam perkembangannya, jumlah penduduk Bali terus bertambah dari waktu ke waktu. Aktivitas sosial, ekonomi, dan budaya ditandai dengan kegiatan konsumtif, produktif, pelayanan umum, jasa distribusi dan pemerintahan. Kegitan tersebut menimbulkan berbagai akibat, salah satunya adalah pergerakan lalu lintas yang tinggi. Pergerakan lalu lintas yang tinggi memerlukan jaringan jalan yang memadai untuk mendukung pergerakan tersebut Jumlah penduduk yang semakin banyak juga meningkatkan kebutuhan akan transportasi. Jalan sebagai prasarana untuk berpindah tempat dipenuhi oleh lalu lintas kendaraan (kendaraan pribadi maupun umum). Sehingga tidak menutup kemungkinan permasalahan lalu lintas mengalami peningkatan pesat dari hari ke hari.
Pembangunan fasilitas umum berupa jalan arteri yang menghubungkan timur Kota Denpasar, Kabupaten Gianyar dan Kabupaten Klungkung di provinsi Bali mempunyai tujuan untuk mempermudah mobilitas penduduk sekitar kawasan tersebut. Jalan arteri sepanjang Tohpati-Kusamba yang lebih dikenal dengan nama Jalan Ida Bagus Mantra, sejauh ini memang mampu memenuhi kepentingan masyarakat Bali, khususnya sebagai akses dari pusat kota menuju Bali Timur. Jalan Ida Bagus Mantra merupakan jalan dengan tipe empat lajur dua arah terbagi 4/2 D dengan geometrik jalan yang cukup lebar. Ditinjau dari klasifikasi fungsi jalan, Jalan ini merupakan jalan arteri. Dengan demikian jalan ini sangat berperan penting dalam melayani dan melewatkan arus lalu lintas yang cukup besar.Namun, masih saja, tidak terlepas dari permasalahan lalu lintas, permasalahan lalu lintas yang paling utama adalah masalah kemacetan lalu lintas.
3
Kemacetan yang terus meningkat pada jalan-jalan di provinsi Bali dapat disebabkan karena kurang baiknya perencanaan pada suatu ruas jalan.
Mengacu pada permasalahan lalu lintas tersebut, yang lalu lintasnya dari tahun ke tahun terus meningkat. Maka penting dilaksanakanya suatu tindakan untuk mengatasi peningkatan lalu lintas di jalan tersebut. Salah satunya adalah dengan membuat manajemen lalu lintas yang lebih baik. Untuk membantu hal itu diperlukan data-data yang akan digunakan dalam merencanakan manajemen lalu lintas yang lebih baik dan akurat serta memperhatikan efek jangka panjang. Di samping itu juga masih belum banyak orang yang melakukan survei pada ruas Jalan Ida Bagus Mantra. Maka dari itu kegiatan survey kami ini perlu dilaksanakan.
1.2. Rumusan Masalah
1. Berapakah Peak Hour Factor (PHF) pada jalan Ida Bagus Mantra ? 2. Kapankah terjadinya jam puncak pada jalan tersebut ?
3. Berapakah kapasitas praktis jalan tersebut ? 4. Berapakah kapasitas sisa jalan tersebut ?
5. Berapakah kapasitas sisa teoritis jalan tersebut ? 6. Bagaimana komposisi lalu lintas pada jalan tersebut ?
7. Berapakah Kecepatan Rata-Rata Waktu (TMS) jalan tersebut ? 8. Berapakah Kecepatan Rata-Rata Ruang (SMS) jalan tersebut ?
1.3. Tujuan
1. Menganalisis Peak Hour Faktor ( PHF) dari data hasil survei.
2. Menganalisis kapan terjadinya jam puncak di jalan Ida Bagus Mantra. 3. Menganalisis kapasitas praktis di jalan tersebut.
4. Menganalisis kapasitas sisa di jalan tersebut. 5. Menganalisis kapasitas teoritis di jalan tersebut.
4
6. Menganalisis komposisi lalu lintas di jalan tersebut. 7. Menganalisis Time Mean Speed (TMS) di jalan tersebut. 8. Menganalisis Space Mean Speed (SMS) di jalan tersebut.
1.4. Batasan Studi
Penelitian ini dibatasi pada ruang lingkup berikut:
1. Lokasi penelitian pada Tugas ini adalah Jalan Ngurah Rai dengan batas Timur Simpang Biaung dan batas Barat gapura Ida Bagus Mantra
2. Untuk Analisis lalu lintas pada studi ini digunakan panduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) yang dikeluarkan oleh (Dep.PU, 1997).
5
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Peak hour factor
Peak Hour atau jam puncak merupakan jam pada saat arus lalu lintas di dalam jaringan jalan berada pada kondisi maksimum. PHV menunjukan variasi arus tiap jamnya. Faktor jam puncak memiliki nilai maksimum sebesar 1 (100%) yang menandakan kapasitas maksimum yang terisi penuh. Misalkan nilai PHF sebesar 0,8 (80%) yang menyatakan bahwa masih ada kapasitas sisa sebesar 0,2 (20%). Makin besar nilai PHF maka akan mendekati kapasitas maksimum.
PHF dihitung dari rasio antara volume jan-an maksimum dengan volume equivalent jam-an maksimum. Volume suatu ruas jalan didapat dari jumlah kendaraan yang lewat dibagi dengan rentang waktu tertentu. Untuk mendapatkan nilai volume suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke dalam satuan smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Sedangkan volume jam-an maksimun sendiri merupakan jumlah kendaraan terbanyak dalam rentang waktu satu jam dari keseluruhan waktu survei.
Peak Hour Faktor dihitung dengan rumus :
PHF =
... (2)
2.2. Jam Puncak Lalu Lintas
Pada suatu ruas terdapat hubungan antara volume dan waktu. Volume lalu lintas pada suatu ruas jalan dipengaruhi oleh aktivitas pengguna jalan. Aktivitas tersebut antara lain seperti saat jam berangkat kerja, istirahat makan siang dan pulang kerja. Sehingga pada waktu-waktu tersebut volume lalu lintas
6
mencapai puncaknya. Saat lalu lintas pada suatu ruas jalan tampak padat bahkan sering terjadi kemacetan dapat menjadi pertanda waktu terjadinya jam puncak.
Adanya berbagai jenis aktivitas masyarakat pada suatu tempat dan terjadi pada waktu yang bersamaan menyebabkan peningkatan volume lalu lintas. Berdasarkan pembahasan di atas, waktu jam puncak dapat didefinisikan sebagai waktu dimana volume lalu lintas mencapai jumlah tertingginya. Waktu jam puncak ini diperoleh dalam rentang waktu satu jam dari keseluruhan waktu survei pada suatu ruas jalan yang ditinjau. Waktu jam puncak dapat digunakan sebagai dasar untuk design jalan raya.
2.3. Kapasitas Praktis
Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu. Kapasitas jalan dinyatakan dalam satuan kend/jam atau smp/jam. Kapasitas jalan dalam satuan kend/jam merupakan jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam. Apabila kapasitas jalan menggunakan satuan smp/jam maka kapasitas diperoleh dengan mempertimbangkan berbagai jenis kendaraan yang melalui suatu jalan. Dalam perhitungan kapasitas dengan satuan smp/jam diperlukan faktor konversi dari satuan kend/jam menjadi smp/jam yaitu ekivalen mobil penumpang (emp).
Kapasitas praktis adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati satu penampang pada suatu jalan selama 1 jam. Dengan melakukan studi volume pada suatu ruas jalan maka akan diperoleh kapasitas praktis. Kapasitas praktis terjadi dalam keadaan yang sedang berlaku sedemikian rupa sehingga kepadatan lalu lintas yang mengakibatkan kelambatan, bahaya dan gangguan pada kelancaran lalu lintas. Arus lalu lintas pada kapasitas praktis masih memberikan kecepatan yang dapat diterima atau arus lalu lintas maksimum dengan batas kenyamanan tertentu. Pada saat arus rendah, kecepatan lalu lintas kendaraan bebas tidak ada gangguan dari kendaraan lain, semakin banyak
7
kendaraan yang melewati ruas jalan, kecepatan akan semakin turun sampai suatu saat arus/volume lalu lintas tidak bisa bertambah lagi, disinilah kapasitas terjadi. Setelah itu kondisi arus akan berkurang terus sampai suatu saat kondisi macet total dimana arus tidak bergerak dan terjadi kepadatan tinggi.
2.4. Kapasitas Sisa
Volume kendaraan yang sangat tinggi hingga mencapai kapasitas maksimum akan menyebabkan terjadinya tundaan atau kemacetan. Pada saat volume lalu lintas mencapai puncaknnya, ruas jalan masih mempunyai kemampuan untuk menampung volume kendaraan. Volume kendaraan yang dapat ditampung tentu dalam jumlah yang sangat terbatas hingga batas maksimum. Pada perhitungan kapasitas sisa suatu ruas jalan, terlebih dahulu haruslah diketahui besarnya PHF ruas jalan tersebut. Dimana PHF dihitung dari rasio antara volume jam-an maksimum dengan volume equivalent jam-an maksimum.
Kapasitas sisa adalah kapasitas yang masih tersisa saat volume lalu lintas mencapai puncaknya. Besarnya nilai kapasitas sisa diperoleh dari nilai kapasitas maksimum dikurangi besarnya PHF.Kapasitas sisa dinyatakan dalam satuan %. Maka dari itu, besar nilai kapasitas sisa adalah 100% dikurangi PHF. Semakin besar nilai PHF maka kapasitas sisa ruas jalan semakin kecil. Dapat dihitung dengan rumus:
Kapasitas sisa = 100% - Peak Hour Faktor………...(3)
2.5. Kapasitas Teoritis
Kapasitas Teoritis dapat diperoleh dengan tanpa melakukan studi volume pada ruas jalan. Dalam perhitungan kapasitas teoritis, nilai kapasitas diperoleh dari data-data ruas jalan sebelumnya. Kapasitas teoritis dapat diperoleh dengan menggunakan data sekunder. Data-data tersebut meliputi data lebar lajur ruas jalan yang ditinjau, data tipologi jalan, data hambatan samping dan data
8
jumlah penduduk. Data -data tersebut akan menjadi faktor koreksi dari kapasitas dasar yang mana kapasitas dasar ini ditentukan berdasarkan tipe jalan.
Berdasarkan Departemen Pekerjaan Umum (1997), kapasitas dapat dihitung dengan persamaan (4) dibawah. Perhitungan kapasitas untuk setiap jenis jalan memiliki sedikit perbedaan dalam persamaannya. Dimana untuk jalan kota, semua komponen diperhitungkan. Sedangkan untuk jalan luar kota, faktor ukuran kota tidak diperhitungkan. Kemudian untuk jalan bebas hambatan, faktor hambatan samping dan faktor ukuran kota tidak diperhitungkan. Sehingga Kapasitas teoritis dapat dihitung dengan persamaan berikut:
C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs………(4) Keterangan :
C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) FCw = Faktor penyesuaian lebar lajur FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
2.5.1. Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan nilai kapasitas dasar dengan variabel masukan tipe jalan, yang dapat dilihat pada tabel berikut. (Dep.PU, 1997)
Table 2.1 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan
Tipe Jalan Kapasitas Dasar
(smp/jam) Keterangan
Empat lajur terbagi atau jalan satu arah
(4/2 D) 1650 Per lajur
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) 1500 Per lajur Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)
2900 Total dua arah
9
2.5.2. Faktor Penyesuaian Lebar Lajur (FCw)
Faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) ditentukan berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc) seperti pada tabel berikut.( Dep.PU, 1997)
Table 2.2 Faktor koreksi akibat penyesuaian pada lebar jalur
Tipe Jalan
Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (Wc)
(m)
FCw
Empat lajur terbagi (4/2 D) atau jalan satu arah
Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 Dua lajur dua arah tak terbagi
(2/2 UD)
Total dua arah 5 6 7 8 9 10 11 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Sumber: Dep.PU, 1997
2.5.3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)
Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) hanya untuk jalan tak terbagi. MKJI 1997 memberikan faktor penyesuaian pemisah arah untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan digunakann nilai 1,00. Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) diperoleh dari tabel berikut ini.
10
Table 2.3 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)
Pemisah arah SP %-% 50- 50 60 – 40 70 - 30 80 - 20 90 - 100 100 – 0
FCsp
Dua lajur dua arah
(2/2) 1,00 0,94 0,88 0,82 0,75 0,70 empat lajur dua
arah(4/2) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85 Sumber: Dep.PU ,1997
2.5.4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)
Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping untuk ruas jalan yang mempunyai kereb didasarkan pada 2 faktor yaitu lebar kereb (Wk) dan kelas hambatan samping. Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ini dapat dilihat pada tabel berikut:
Table 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF)
Tipe Jalan
Kelas hambatan
samping
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kerb penghalang (FCSF)
Jarak kerb (WK) (m) ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0 4/2 D Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01 Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00 Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98 Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95 Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92 4/2 UD Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01 Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00 Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97 Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93 Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90 2/2 UD atau jalan satu arah Sangat Rendah 0,93 0,95 0,97 0,99 Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97 Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94 Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88 Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82 Sumber: Dep.PU ,1997
11
2.5.5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)
Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan berdasarkan jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) diperoleh dari tabel berikut ini.
Table 2.5 Faktor penyesuaian FCcs berkaitan ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan
Ukuran Kota (Juta Jiwa) Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota FCCS < 0,1 0,86 0,1 ≤ x < 0,5 0,90 0,5 ≤ x < 1,0 0,94 1,0 ≤ x < 3,0 1,00 ≥ 3,0 1,04
Sumber : Dep. PU, 1997
2.6. Komposisi Arus Lalu Lintas
Dalam manual, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekuivalen mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris. Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam. Menurut MKJI (1997) nilai ekivalen mobil penumpang (emp) merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan, untuk kendaraan ringan ekivalensi mobil penumpang (emp) adalah 1. Ekivalen mobil penumpang bisa ditentukan berdasarkan metode waktu perjalanan, metode jam kendaraan, metode headway, dan metode kapasitas.
12
Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota berdasarkan MKJI 1997 , yang pertama adalah kendaraan ringan (LV) yaitu kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 m –3,0 m (termasuk kendaraan penumpang, angkot, pick-up, dan truk kecil). Setelah itu Kendaraan berat (HV) yaitu kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari empat, (meliputi : bis, truk dua as, truk tiga as ). Tipe kendaraan yang ketiga adalah Sepeda motor (MC) yaitu Kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (termasuk sepeda motor). Yang terakhir adalah kendaraan tak bermotor (UM) Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda (meliputi sepeda, becak, kereta kuda sesuai klasifikasi bina marga )
2.7. Spot Speed
Spot Speed merupakan metode survei kecepatan yang diukur pada saat
kendaraan melintas suatu titik dijalan. Dalam suatu aliran lalu lintas yang bergerak setiap kendaraan mempunyai kecepatan yang berbeda sehingga aliran lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yang tunggal akan tetapi dalam bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit, suatu nilai rata–rata atau tipikal digunakan untuk mengidentifikasikan aliran lalu lintas secara menyeluruh. Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu :
a. Time Mean Speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu. Kecepatan terdistribusi dalam waktu, sedangkan lokasinya tetap.
TMS = ... (5)
Keterangan :
Vt = Time Mean Speed
Vi = kecepatan pada kendaraan ke-i n = jumlah kendaraan
13
b. Space Mean Speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.
SMS = ( ... (6)
Keterangan :
Vs = space mean speed n = jumlah kendaraan d = panjang segmen
ti = waktu yang ditempuh kendaraan
2.8. Hambatan Samping
Hambatan samping adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan terhadap kinerja lalu lintas. Tingginya aktivitas samping jalan berpengaruh besar terhadap kapasitas dan kinerja jalan pada suatu wilayah perkotaan. Diantaranya seperti pejalan kaki, penyeberang jalan, PKL (Pedagang Kaki Lima), kendaraan berjalan lambat (becak, sepeda, kereta kuda), kendaraan berhenti sembarangan (angkutan kota, bus dalam kota), parkir dibahu jalan (on street parking), dan kendaraan keluar-masuk pada aktivitas guna lahan sisi jalan. Salah satu penyebab tingginya aktivitas samping jalan yaitu disebabkan oleh perkembangan aktivitas penduduk yang setiap tahunnya tumbuh dan berkembang diwilayah perkotaan.
Perkembangan aktivitas penduduk berpengaruh besar terhadap fasilitas dan pemenuhan kebutuhan namun hal tersebut belum diimbangi oleh penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai sehingga munculnya permasalahan transportasi pada ruas jalan perkotaan. Tingginya nilai hambatan samping pada suatu ruas jalan akan menyebabkan penurunan pada kinerja jalan. Besarnya hambatan samping sangat berpengaruh terhadap kapasitas ruas jalan dan kecepatan kendaraan. Hambatan samping yang umumnya sangat mempengaruhi kapasitas jalan,terdapat pada Tabel 2.6 :
14
Table 2.6 Kriteria Penilaian Kelas Hambatan Samping
Tipe Kejadian
Hambatan Samping Bobot
Frekuensi Kejadian
Frekuensi Bobot
Pejalan Kaki 0,5 /jam, 200m
Parkir, Kendaraan berhenti 1,0 /jam, 200m Kendaraan Masuk + Keluar 0.7 /jam, 200m
Kendaraan Melambat 0,4 /jam, 200m
Total Bobot Kelas Hambatan Samping
Sumber: Dep. PU , (1997)
2.9. Potongan Melintang Jalan
Penampang melintang jalan adalah suatu potongan jalan yang tegak lurus pada sumbu jalan yang menunjukkan bentuk serta susunan bagian-bagian jalan yang bersangkutan dalam arah melintang. Penampang melintang yang digunakan harus sesuai dengan klasifikasi jalan dan kebutuhan lalu lintas yang bersangkutan, demikian pula lebar badan jalan, drainase dan kebebasan pada jalan raya harus disesuaikan dengan peraturan yang berlaku. Pada potongan melintang tersebut dapat dilihat bagian-bagian jalan. Bagian-bagian jalan tersebut meliputi Ruang Manfaat Jalan, Ruang Milik Jalan, dan Ruang Pengawasan Jalan.
Rumaja atau ruang manfaat jalan adalah ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan dan digunakan untuk badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya. Rumija atau ruang milik jalan adalah ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar manfaat jalan yang diperuntukkan bagi ruang manfaat jalan, pelebaran jalan,
15
penambahan jalur lalu lintas di masa datang serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan dan dibatasi oleh lebar, kedalaman dan tinggi tertentu. Ruwasja atau ruang pengawasan jalan adalah ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang penggunaannya diawasi oleh penyelenggara jalan agar tidak mengganggu pandangan bebas pengemudi, konstruksi jalan, dan fungsi jalan.
Gambar 2.1 Penampang Melintang Jalan
Yang dimaksud kondisi geometrik menurut Dep.PU (1997) antara lain:
1. Jalur gerak yaitu bagian jalan yang direncanakan khusus untuk kendaraan bermotor lewat, berhenti dan parkir (termasuk bahu).
2. Jalur jalan yaitu seluruh bagian dari jalur gerak, median dan pemisah luar. 3. Median jalan yaitu daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu
16
4. Lebar jalur yaitu lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk bahu.
5. Lebar jalur efektif yaitu lebar rata-rata yang tersedia bagi gerak lalu lintas setelah dikurangi untuk parkir tepi jalan, atau halangan lain sementara yang menutup jalan.
6. Kerb yaitu batas yang ditinggikan dari bahan kaku antara pinggir jalur lalu lintas dan trotoar.
7. Trotoar yaitu bagian jalan yang disediakan bagi pejalan kaki yang biasanya sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kerb.
8. Jarak penghalang kerb yaitu jarak dari kerb ke penghalang di trotoar (misalnya pohon, tiang lampu).
9. Lebar bahu yaitu lebar bahu di sisi jalur jalan yang disediakan untuk kendaraan berhenti kadang-kadang, pejalan kaki dan kendaraan yang bergerak lambat.
10. Lebar bahu efektif yaitu lebar bahu yang benar-benar tersedia untuk digunakan, setelah pengurangan akibat penghalang seperti pohon, kios, dsb. 11. Panjang jalan yaitu panjang segmen jalan yang dipelajari.
12. Ruang manfaat jalan yaitu ruas sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi dan kedalaman ruang bebas tertentu yang ditetapkan oleh Pembina Jalan dan diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan, pemisahan jalur, bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman timbunan dan galian gorong-gorong perlengkapan jalan dan bangunan pelengkap lainnya. 13. Ruang milik jalan yaitu merupakan ruas sepanjang jalan yang dibatasi oleh
lebar dan tinggi tertentu yang dikuasai oleh Pembina Jalan guna peruntukkan daerah manfaat jalan dan perlebaran jalan maupun menambahkan jalur lalu lintas dikemudian hari serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan. 14. Ruang pengawasan jalan yaitu Merupakan ruas disepanjang jalan di luar
Daerah Milik Jalan yang ditentukan berdasarkan kebutuhan terhadap pandangan pengemudi, ditetapkan oleh Pembina Jalan.
17
2.10. Kebutuhan Data Sampel
Sampel adalah sebagian dari jumlah karakteristik yang memiliki populasi, sedangkan populasi adalah totalitas semua nilai yang mungkin, baik dari hasil menghitung maupun pengukuran kuantitas/kualitas dari karakteristik tertentu mengenai sekumpulan objek yang lengkap dan jelas. Analisis statistic mengenai perhitungan jumlah sampel yang respresentatif dimaksudkan untuk mengetahui besarnya sampel yang harus disurvei agar dapat mempersentasikan karakteristik dari populasi daerah studi. Langkah – langkah perhitungan statistic diuraikan sebagai berikut:
1. Melakukan pilot survei untuk memeriksa apakah metode sudah sesuai untukdata yang dibutuhkan.
2. Berdasarkan besaran parameter tersebut dapat dihitung dengan rumus:
a) Rata Rata (mean) sampel
X = ……… (7 )
Dimana : X = Nilai rata – rata
Xi = Nilai sampel
n = Jumlah sampel
b) Standar Deviasi
Untuk jumlah populasi yang besarnya terhingga:
S = ………. ( 8 )
Untuk jumlah populasi yang besarnya tak terhingga :
18
c) Spesifikasi tingkat ketelitian yang diinginkan sebesar 95% yang berarti bahwa besarnya tingkat kesalahan sampling ditolerir tidak lebih dari 5%, ditunjukkan dalam Tabel Distribusi Normal adalah 1,96% dari acceptable sampling error.
d) Pada tingkat ketelitian 95% maka besarnya acceptable sampling
error (Se) adalah 5% dari rata – rata sampel, sehingga :
Se = 0,05 x mean parameter yang dikaji
Dengan demikian, besarnya acceptable sampling error adalah :
Se(x) = Se/1,96
e) Secara matematis, besarnya jumlah sampel dari suatu populasi dapat dirumuskan sebagai berikut :
i. Untuk populasi yang besarnya tak terhingga :
n = ………..(10)
ii. Untuk populasi yang besarnya terhingga :
n = ………. (11)
Dimana :
n’ = Jumlah sampel representatife untuk populasi yang besarnya tak terhingga n = Jumlah sampel representatife untuk populasi yang besarnya terhingga N = Jumlah data
S = Standar Deviasi
Untuk menentukan jumlah sampel dalam penelitian ini telah dilakukan pengambilan data melalui pilot survei. Data yang diambil yaitu data waktu tempuh kendaraan sebanyak lima buah data. Dari survei dengan jarak tempuh 50
19
meter didapat waktu tempuh kendaraan dan kecepatan kendaraan dapat dihitung. Data tersebut dapat dilihat pada Tabel 2.8 berikut:
Table 2.7 Data pilot survei kecepatan
Jarak (m) Waktu
tempuh (s) Kecepatan (m/s) Kecepatan (km/jam)
50 4.03 12.41 44.67
50 3.53 14.16 50.99
50 4.49 11.14 40.09
50 5.15 9.71 34.95
50 5.90 8.47 30.51
Dari data kecepatan (km/jam) pada tabel diatas akan dihitung besarnya jumlah sampel yang diperlukan. Dengan menggunakan persamaan – persamaan yang telah dijabarkan diatas, hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel 2.9. Pada perhitungan populasi besarnya terhingga karena jumlah populasi terbatas terhadap waktu.
Table 2.8 Penentuan besar sampel
Parameter Besaran Satuan
Rata – rata (x) 40.24 Km/jam
Standar deviasi (s) 7.18 -
Se 2.01 -
Se (x) 1.03 -
n’ 49 Kendaraan
N 33 Kendaraan
Dari hasil perhitungan pada tabel diatas, untuk populasi terhingga didapat jumlah sampel yang diperlukan yaitu 33 kendaraan. Untuk menghindari ada data yang tidak layak pada saat pengumpulan data, maka data yang diambil lebih besar dari data yang diperlukan, sehingga data yang diambil ditetapkan sebanyak 50 sampel. Selanjutnya jumlah tersebut di proporsikan secara proporsional ke masing – masing arah pergerakan lalu lintas dan jenis kendaraan. Dengan proporsi sepeda motor sebanyak 70%, kendaraan ringan 25% dan kendaraan berat 5%.
20
2.11 Tipe Jalan
Tipe jalan ditunjukkan dengan potongan melintang jalan yang ditunjukkan oleh jumlah lajur dan arah pada setiap segmen jalan. Bebagai tipe jalan akan menunjukan kinerja yang berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu. Macam -macam tipe jalan yaitu:
1. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)
Gambar 2.2 Tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD)
2. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)
21
3. Jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D)
Gambar 2.4 Tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2D)
4. Jalan satu arah (2/1UD)
22
BAB III
METODELOGI
3. 1. Langkah Studi
Langkah-langkah pelaksanaan studi dilakukan sebagaimana terlihat pada Gambar 3.1 di bawah ini :
Gambar 3.1 Flow Chart Langkah Studi Pengumpulan Data Data Primer : Data Sekunder Analisis Data Survei Kecepatan
Survei Volume Lalu Lintas Survei Geometrik Jalan Survei Hambatan samping
Data Jumlah Penduduk Peta Lokasi Survei
23
3. 2. Pengumpulan Data
Survei adalah metode pengumpulan data primer dan data sekunder. Survei penting dilakukan untuk mendapatkan informasi mengenai karakteristik lalu lintas. Informasi tersebut dapat berupa prasarana, lalu lintas yang bergerak diatasnya, serta perilaku pengguna. Pengumpulan data dilakukan karena tidak adanya informasi mengenai karakteristik lalu lintas pada lokasi survei. Data yang akan diambil saat survei harus mencukupi baik dari segi jumlah ataupun kualitas. Oleh karena itu sebelum melakukan survei utama, perlu dilakukan survei pendahuluan dengan mengambil data-data sampel dalam jumlah kecil.
Survei pendahuluan dilakukan dengan pengamatan langsung yang dilakukan di beberapa ruas jalan untuk menemukan pemasalahan pada lokasi penelitian. Karakteristik lalu lintas bersifat dinamis, yaitu dapat berubah sesuai perkembangan masyarakat. Oleh karena itu survei pendahuluan dilakukan untuk memperoleh data– data awal pada kondisi saat ini, dimana dalam survei ini akan diketahui kondisi lalu lintas. Selain itu tujuan dari survei pendahuluan adalah untuk menentukan parameter data yang akan disurvei dan juga menentukan metode yang diperlukan untuk mengumpulkan data. Setelah melakukan survei pendahuluan maka pengumpulan data primer maupun sekunder dapat dilakukan.
3. 3. Data Primer
Data primer diperoleh dengan mengadakan pengamatan atau survei di lokasi penelitian secara langsung. Pengumpulan data ini dilakukan di Jalan Ida Bagus Mantra yang masuk wilayah Denpasar. Sebelum menentukan waktu pelaksanaan survei ini terdapat beberapa pertimbangan. Hal itu adalah jam puncak arus lalu lintas serta waktu luang karena masih dalam suasana perkuliahan. Maka diputuskan pengumpulan data ini dilakukan pada Jumat tanggal 20 April 2018 pada pukul 07.00 pagi – sampai selesai.
24
Kegiatan pengumpulan data primer ini ada dua yaitu pengamatan dan survei. Pengamatan yang dilakukan adalah mengamati kondisi geometrik jalan. Sedangkan Surveinya terdiri atas survei volume, survei kecepatan, dan survei hambatan samping. Maka diperlukanlah pembagian tugas surveior dengan tempat dan tugasnya masing-masing. Surveior ini terdiri dari anggota kelompok kami yang berjumlah enam orang.
3.3.1. Survei Kecepatan
Pengukuran kecepatan kendaraan dilakukan untuk mengetahui kecepatan sesaat (Spot speed) dan kecepatan rata-rata kendaraan yang melewati sepanjang jalan Ida Bagus Mantra. Pengukuran dilakukan dengan membuat dua garis berjarak 50 meter pada jalan dengan lakban sebagai tanda awal dan akhir pengukuran waktu tempuh. Survei dilakukan oleh dua orang, dengan membawa formulir survei, alat tulis, stopwatch, dan bendera sebagai alat bantu pemberi sinyal. Pencatatan dimulai apabila roda depan kendaraan yang akan diambil datanya menyentuh garis akhir. Data hasil pengamatan dicatat pada formulir survei kecepatan.
Survei kecepatan dilakukan pada Jumat, 20 April 2018. Survei dilakukan dengan membuat dua garis berjarak 50 meter pada Jalan Ida Bagus Mantra dengan lakban sebagai tanda awal dan akhir pengukuran waktu tempuh. Untuk arah pergerakan lalu lintas dari barat menuju ke timur, surveior 1 (S1) bertugas memberi tanda dengan mengangkat bendera saat kendaraan melintasi garis mulai, kemudian surveior 2 (S2) yang membawa stopwatch menghitung dan mencatat waktu tempuh kendaraan yang diamati sampai melintasi garis akhir. Sampel yang digunakan dihitung dengan cara berikut:
Table 3.1 Data Pilot Survei Kecepatan
Jarak (m) Waktu Tempuh (s) Kecepatan (m/s) Kecepatan (km/jam)
50 4,91 10,18 36,66
50 5,25 9,52 34,29
50 5,37 9,31 33,52
50 7,84 6,38 22,96
50 7,87 6,35 22,87
25
Dari data kecepatan (km/jam) pada tabel diatas akan dihitung besarnya jumlah sampel yang diperlukan. Dengan menggunakan persamaan-persamaan yang telah dijabarkan diatas, hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 3.4. Pada perhitungan populasi besarnya terhingga karena jumlah populasi terbatas terhadap waktu.
Table 3.2 Penentuan Besar Sampel
Parameter Besaran Satuan
Rata-rata (x) 30,06 Km/jam Satandar Deviasi (s) 6,62 - Se 1,50 - Se (x) 0,77 - n’ 75 Kendaraan N 31 Kendaraan
Sumber : Hasil analisis, 2018
Menurut perhitungan diatas , didapatkan jumlah sampel minimal adalah 31 kendaraan. Namun dikarenakan antisipasi tentang data sampah yang mungkin saja didapat, maka diambilah jumlah sampel sebesar 50 kendaraan.
26
3.3.2. Survei Volume
Untuk mendapatkan informasi besaran arus lalu lintas perlu dilakukan survei volume.Survei volume dilakukan untuk mengetahui besarnya jumlah kendaraan yang melewati suatu segmen ruas jalan. Survei ini dilakukan dengan cara manual, yaitu perhitungan lalu lintas dengan cara menghitung jumlah kendaraan pada ruas jalan berdasarkan jenis dan arah pergerakan kendaraan yang disesuakan dengan periode waktu survei. Dalam survei ini kendaraan digolongkan menjadi tiga macam, yaitu:
1. Kendaraan ringan (KR) yaitu kendaraaan bermotor yang memiliki 4 roda. 2. Kendaraan berat (KB) yaitu kendaraaan bermotor yang memiliki 6 roda atau
lebih.
3. Sepeda motor (SM) yaitu kendaraan bermotor yang memiliki 2 atau 3 roda.
Survei volume dilakukan pada Sabtu, 20 April 2018 selama 3 jam yaitu dari pukul 07.00 WITA sampai pukul 18.00 WITA. Peralatan yang digunakan pada saat survei adalah formulir survei volume lalu lintas, alat tulis, papan alas, alat penghitung, dan alat bantu lainnya. Pengamatan diilustrasikan seperti berikut pada Gambar 3.2 diatas. Survei volume pada ruas Jalan Ida Bagus Mantra dilakukan oleh 2 orang surveyor yang dilengkapi dengan formulir survei dan alat tulis. Pencataan dilakukan dengan metode manual. Surveyor 3 (S3) mencatat jumlah sepeda motor dan Surveyor 4 (S4) mencatat jumlah kendaraan ringan. Pencatatan dilakukan setiap interval waktu 15 menit dan dicatat dalam formulir survei volume lalu lintas yang dapat dilihat pada Lampiran B (Hal. 46).Survei volume pada ruas jalan Ida Bagus Mantra dilakukan sepanjang 50 meter oleh 2 orang surveior dengan pembagian sebagai berikut:
a. 1 orang surveior bertugas untuk meghitung volume SM pada arah Barat-Timur yaitu Surveior 3 (S3)
b. 1 orang surveior bertugas untuk menghitung volume KR dan KB pada arah Barat-Timur yaitu Surveior 4 (S4)
27
Gambar 3.3 Ilustrasi survei volume lalu lintas
Survei volume ini dilakukan selama 3 jam yaitu dari pukul 07.00 sampai pukul 10.00 pagi. Pengambilan waktu survei ini didasarkan pada observasi pendahuluan, dimana diketahui waktu puncak arus lalu lintas terjadi pukul 07.00-10.00 WITA. Secara visual dapat diketahui pada jam-jam tersebut di hari kerja volume kendaraan yang melewati ruas jalan ini lebih padat, sehingga dapat diketahui volume pada jam-jam puncak. Surveior akan menghitung volume lalu lintas yang melewati titik pengamatan kemudian mengisi formulir yang telah tersedia seperti pada table.
3.3.3. Survei Geometrik Jalan
Survei geometri dilakukan untuk mengetahui ukuran-ukuran penampang melintang jalan, panjang ruas jalan, median jalan, bahu jalan, serta berbagai fasilitas pelengkap yang ada di jalan Ida Bagus Mantra sehingga bisa didapatkan kapasitas dari jalan yang diteliti. Metode yang digunakan dalam survei geometrik jalan adalah metode manual. yaitu dengan mengukur masing-masing parameter yang akan diukur dan mencatat pada formulir survei. Peralatan yang diperlukan pada saat survei yaitu formulir survei geometrik jalan, alat tulis, papan alas, pita ukur, meteran, dan alat bantu lainnya. Survei ini dilakukan pada keadaan sangat sepi sehingga tidak mengganggu lalu – lintas dan menjamin keamanan surveior dari kecelakaan.
Survei dilaksanakan pada Jumat, 20 April 2018. Pada saat melakukan pengukuran lebar jalan, lebar lajur dan bahu jalan diperlukan empat orang surveyor.
28
Surveior tersebut adalah Surveior 4 (S4) dan Surveior 5 (S5) bertugas melakukan pengukuran dengan meteran. Kemudian, satu orang surveyor yaitu Surveior 3 (S3) mengamati dan mengatur lalu lintas. Dan satu surveior lainya yaitu Surveior 2 (S2) melakukan pencatatan. Selanjutnya diukur juga kelengkapan jalan seperti trotoar. Semua hasil pengamatan dan pengukuran dicatat pada formulir survei geometrik jalan yang dapat dilihat pada Lampiran B (Hal. 42). Tujuan dilaksanakannya survei geometrik jalan adalah untuk mengetahui bagaimana gambar potongan melintang dari ruas jalan.
3.3.4. Survei Hambatan Samping
Pengumpulan data hambatan samping bertujuan untuk mengetahui banyaknya hambatan samping yang melintas pada ruas jalan. Data rinci yang diambil penentuan kelas hambatan samping sesuai dengan manual kapasitas jalan indonesia (Dep. PU, 1997) adalah:
• Jumlah pejalan kaki yang berjalan atau menyebrang tidak pada jalur pejalan kaki.
• Jumlah kendaraan berhenti dan parkir
• Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke / dari lahan samping jalan dan sisi jalan.
•
Arus kendaraan tak bermotor yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda, becak, delman, dan sebagainya.Ilustrasi survey hambatan samping dapat dilihat pada gambar 3.5 berikut
29
Segmen jalan yang diamati ditentukan 200 meter. Surveior yang dibutuhkan sebanyak 2 orang yang dilengkapi dengan jam tangan, formulir survei dan alat tulis. Pencatatan dilakukan dengan metode manual. Surveior 1 (S1) mencatat data hambatan samping sepanjang 100 meter dari garis pengamatan ke timur arah pergerakan dari timur ke barat. Surveior 2 (S2) mencatat data hambatan samping sepanjang 100 meter dari garis pengamatan ke barat arah pergerakan timur ke barat. Pencatatan dilakukan pada hari kerja selama satu jam. Hasil pengamatan dicatat pada formulir survei hambatan samping. Pencatatan dilakukan pada Jumat, 20 April 2018 yaitu dari pukul 08.00 sampai pukul 09.00. Hasil dari pengamatan dicatat pada formulir survei hambatan samping yang dapat dilihat pada Lampiran B4 (Hal 47).
3. 4. Data Sekunder
Data sekunder merupakan data yang telah ada, yang telah di analisis dan di survei. Data ini kami gunakan untuk menunjang data primer. dimana data ini di dapat dari sumber atau instansi-instansi terkait yang berhubungan dengan survei. Dan beberapa juga kami dapat di internet.
a) Data Jumlah Penduduk
Jumlah penduduk disini sangat berpengaruh terhadap volume lalu lintas di kota Denpasar. Semakin bertambah jumlah penduduk, maka semakin meningkat pengguna kendaraan dan semakin meningkat pula volume kendaraan. Data jumlah penduduk Jumlah Penduduk Kecamatan Denpasar Timur sampai bulan Desember 2013 sesuai dengan data dari Badan Pusat Statistik Kota Denpasar adalah 146.510 jiwa, laki-laki sebanyak 74.460 jiwa dan perempuan sebanyak 146.510 jiwa. Kepadatan penduduk Kecamatan Denpasar Timur adalah 6.567 jiwa/ Km².
b) Peta Lokasi Survei
30
3.5 Analisis Data
Pengolahan dan analisis data merupakan langkah terpenting dalam sebuah penelitian, dimana setiap data dianalisis dan dilakukan kajian secara ilmiah untuk mendapatkan simpulan yang menjawab permasalahan yang telah diajukan, dalam penelitian ini yang dianalisis adalah kapasitas dan kecepatan lalu lintas. Data yang diolah dan dianalisis meliputi:
• Data hasil survei volume lalu lintas • Data hasil survei kecepatan perjalanan. • Data hasil survei geometrik jalan. • Data hasil survei hambatan samping.
Tahahapan dalam melakukan analisis data dapat dijabarkan sebagai berikut : 1. Peak Hour Factor (PHF)
Peak Hour Factor dihitung berdasarkan Pers.(2.1) dengan menggunakan data
hasil survei volume lalu lintas dan data volume 1 arah. 2. Jam puncak
Jam puncak didapat berdasarkan data survei volume 1 arah yang memiliki volume jam-an dan ekivalen 1 jam terbesar selama 1 jam.
3. Kapasitas praktis
Kapasitas praktis didapat berdasarkan ekivalen 1 jam terbesar yang dilihat melalui data hasil survei volume 1 arah.
4. Kapasitas sisa
Kapasitas sisa dihitung berdasarkan Pers. (2.2) dengan menggunakan hasil perhitunan Peak Hour Factor (PHF) yang diubah ke dalam persen.
5. Kapasitas teoritis
Kapasitas teoritis dihitung berdasarkan Pers. (2.3) dengan sebelumnya mencari kapasitas dasar (Co) sesuai dengan Tabel 2.1, faktor penyesuaian lebar jalur (FCw) berdasarkan Tabel 2.2, faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) berdasarkan Tabel 2.3, faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) berdasarkan Tabel 2.4 , faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) berdasarkan Tabel 2.5.
31
6. Komposisi arus lalu lintas
Komposisi arus lalu lintas ditentukan dengan sebelumnya menghitung kebutuhan sampel. Untuk menentukan jumlah sampel dalam penelitian ini telah dilakukan pengambilan data melalui pilot survei. Data yang diambil yaitu data waktu tempuh kendaraan sebanyak lima buah data. Dari survei dengan jarak tempuh 50 meter didapat waktu tempuh kendaraan dan kecepatan kendaran dapat dihitung. Data tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.3 berikut :
7. Analisis Spot Speed
Dari Tabel D1 yang terlampir pada lampiran D cari data kecepatan kumulatif dan waktu kumulatif. Lalu hitung SMS dengan menggunakan Pers. (2.5) Sedangkan TMS menggunakan Pers. (2.6)
32
BAB IV
PENGOLAHAN DATA DAN PEMBAHASAN
4. 1. Analisis Peak Hour Factor
Data volume kendaraan hasil survei sebagaimana ditampilkan pada Tabel 4.1 Data tersebut kemudian dikonversi dalam satuan smp berdasarkan pada Tabel 2.6.
Table 4.1 Data Volume Kendaraan
WAKTU
Tipe Kendaraan (kend) Jumlah total kendaraan (kend) Jumlah Total Kendaraan (smp) SM KR KB 07.00-07.15 598 373 11 982 535,7 07.15-07.30 428 302 12 742 423,4 07.30-07.45 388 312 18 718 430,6 07.45-08.00 402 329 10 741 441,5 08.00-08.15 382 326 11 719 434,7 08.15-08.30 339 330 15 684 432,75 08.30-08.45 319 252 57 628 400,15 08.45-09.00 261 280 44 585 398,05 09.00-09.15 273 292 60 625 432,25 09.15-09.30 285 294 45 624 419,25 09.30-09.45 277 285 42 604 404,65 09.45-10.00 274 284 35 593 394,5 TOTAL 4256 3659 360 7645 5147,5
Tabel 4.2 menampilkan data volume kendaraan berdasarkan Tabel 4.1. Dihitung ekivalen 1 jam berdasarkan data yang tersaji. Volume ekivalen adalah volume yang didapat dari data jumlah kendaraan dalam rentang 15 menit lalu dikali 4. Dalam Tabel 4.2 juga menampilkan volume jam-an kendaraan yang didapat dari penjumlahan volume dalam rentang 1 jam.
33
Table 4.2 Hasil Survei Volume
Dari tabel diatas dapat diketahui puncak arus pada segmen Jalan Ida Bagus Mantra terjadi pada pukul 07.00 – 07.15 WITA dan volume ekivalen jam-an saat jam puncaknya sebesar 2.142,8 smp, sedangkan volume jam-an terbesar terjadi pada pukul 07.00-08.00 WITA, sebesar 1.831,2 smp, yang didapat dari penjumlahan volume kendaraan rentang pukul 07.00-08.00 WITA.
Berdasarkan persamaan 2.1 diperoleh :
4. 2. Analisis Jam Puncak
Dari hasil survei dari jam puncak di jalan Iada Bagus Mantra dan berdasarkan Tabel 4.1 maka jika ditampilkan dalam bentuk grafis adalah seperti Gambar 4.1 dengan judul grafik jam puncak.
Waktu Volume Ekivalen
1 jam (WITA) (smp) (smp) 07.00-07.15 535,7 2.142,8 07.15-07.30 423,4 1.693,6 07.30-07.45 430,6 1.722,4 07.45-08.00 441,5 1.766,0 08.00-08.15 434,7 1.738,8 08.15-08.30 432,75 1.731,0 08.30-08.45 400,15 1.600,6 08.45-09.00 398,05 1.592,2 09.00-09.15 432,25 1.729,0 09.15-09.30 419,25 1.677,0 09.30-09.45 404,65 1.618,6 09.45-10.00 394,5 1.578,0 Volume Jam-an (smp) 1.831,2 1.730,2 1.739,5 1.709,1 1.665,6 1.663,2 1.649,7 1.654,2 1.650,6
34
Gambar 4.1 Grafik Jam Puncak
Berdasarkan Tabel 4.2 dan Gambar 4.1 dalam kurun waktu 3 jam tersebut terjadi 1 jam dengan jumlah kendaraan maksimum yaitu terjadi pada pukul 07.00 – 08.00 dan volume jam-an saat jam puncaknya sebesar 1.831 smp, karena pada kurun waktu tersebut terjadi fluktuasi arus lalu lintas maksimum. Jumlah total kendaraan diperoleh dari jumlah sepeda motor, kendaraan ringan, dan kendaraan berat. Untuk menghitung jam puncak diperlukan data volume jam-an maks dan arus ekuivalen. Arus ekuivalen ditentukan dari jumlah kendaraan terbanyak sebesar 2.142 smp.
4. 3. Analisis Kapasitas Praktis
Kapasitas praktis dan sisa didapat berdasarkan data survei volume. Data survei volume tiap 15 menit disetarakan menjadi 1 jam dengan cara dikali 4 sehingga dieproleh volume ekivalen jam-an. Dari volume ekivalen 1 jam-an terbesar diketahui jumlah kendaraan terbanyak yang dapat dilewatkan oleh suatu ruas jalan. Besarnya dapat dilihat dari data yang tersaji pada Tabel 4.2.. Tepatnya pada volume ekivalen jam-an terbesar yang terjadi di pukul 07.00-08.00 yaitu sebesar 2.142 smp/jam /perjalur. Hal itu sama dengan 1.071 smp/jam/lajur
Arus lalu lintas pada kapasitas praktis masih memberikan kecepatan yang dapat diterima atau arus lalu lintas maksimum dengan batas kenyamanan tertentu.
35
Pada saat arus rendah, kecepatan lalu lintas kendaraan bebas tidak ada gangguan dari kendaraan lain. Semakin banyak kendaraan yang melewati ruas jalan, kecepatan akan semakin turun sampai suatu saat tidak bisa lagi arus/volume lalu lintas bertambah, disinilah kapasitas terjadi. Setelah itu kondisi arus akan berkurang terus sampai suatu saat kondisi macet total dimana arus tidak bergerak dan terjadi kepadatan tinggi.
4. 4. Analisis Kapasitas Sisa
Dari data Tabel 4.4 diatas telah ditentukan besar nilai dari volume jam-an maks adalah 1.831smp/jam. Arus ekuivalen dari data diatas adalah sebesar 2.142smp/jam. Kapasitas sisa membutuhkan hasil presentase PHF yang sudah di hitung pada Sub Bab 4.4. PHF memiliki satuan dalam bentuk persen (%).Dari hasil perhitungan diatas telah didapatkan nilai PHF sebesar 85,45 %.
Kapasitas sisa dinyatakan dalam satuan %. Maka dari itu, besar nilai kapasitas sisa adalah 100% dikurangi PHF. Semakin besar nilai PHF maka kapasitas sisa ruas jalan semakin kecil. Dari besarnya PHF yang didapat dari perhitungan sebelumnya, dapat diketahui berapa kapasitas sisa pada Jalan Ida Bagus Mantra. Kapasitas sisa dihitung berdasarkan persamaan 2.2. Persamaan tersebut diuraikan pada perhitungan berikut.
Berdasarkan persamaan 2.2 diperoleh :
Kapasitas sisa (%)
Berdasarkan hasil tersebut, maka ruas jalan masih mampu menampung kapasitas sisa sebesar 15%
4. 5. Analisis Kapasitas Teoritis
Berdasarkan data yang telah diperoleh dan dasar teori yang ada didapat kapasitas teoritis. Kapasitas teoritas dipengaruhi oleh banyak koefisien yang bersumber dari banyak data dan beberapa survei. Sebagai contoh, survei hambatan
36
samping yang digunakan untuk mendapatkan nilai faktor koefisien hambatan samping. Data-data tersebut disesuaikan pada tabel yang telah dibahas sebelumnya sehingga mendapatkan besaran koefisien yang sesuai. Penjelasan mengenai masing-masing faktor koefisien diuraikan berikut.
Jalan Ida Bagus Mantra tergolong jalan dengan enam lajur terbagi, maka berdasarkan Tabel 2.1 diperoleh kapasitas dasar 1650 smp/jam. Jalan Ida Bagus Mantra memiliki lebar 2 lajur 5 meter, maka berdasarkan Tabel 2.2, faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) didapat 1,04. Tergolong jalan dua arah terbagi maka berdasarkan Tabel 2.3, faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) adalah 1. Berdasarkan data jumlah penduduk pada subbab 3.4, jumlah penduduk kota Badung berada pada kisaran 146.510 penduduk, maka berdasarkan Tabel 2.5 faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) adalah 0,9
SCF = PED + PSV + EEV + SMV
= 1 + 0.8 + 18.9 + 7
= 27.7
Dari hasil perhitungan diperoleh SCF sebesar 27,7. Berdasarkan Tabel 2.9 dapat disimpulkan bahwa kelas hambatan samping di Jalan Ida Bagus Mantra rendah . Jarak antara kereb dan penghalang di lokasi studi kurang dari 0,5 m. Maka berdasarkan Tabel 2.4 faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) adalah 0,98.
Berdasarkan data-data diatas, didapat kapasitas teoritis dihitung dengan Pers. (2.3) sebagai berikut.
Kapasitas Teoritis = C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs = 1650 × 1,04 × 1 × 0,98 × 0,9 = 1513,5 smp/jam
≈ 1514 smp/jam
Berdasarkan hasil tersebut, berarti bahwa secara teoritis, Jalan Ida Bagus Mantra memiliki kapasitas 1514 smp/jam.
37
4. 6. Analisis Komposisi Arus Lalu Lintas
Menurut Departemen Pekejaan Umum (1997), nilai arus lalu lintas mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Satuan mobil penumpang (smp) merupakan sebuah besaran yang menyatakan ekivalensi pengaruh setiap jenis kendaraan yang dibandingkan terhadap jenis kendaraan penumpang. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp). Dengan besaran ini, setiap komposisi lalu lintas dapat dinilai.
Berdasarkan kapasitas praktis Jalan Ida Bagus Mantra yaitu sebesar 3928 kend/jam. Maka, komposisi lalu lintas di Jalan Ida Bagus Mantra didapat sepeda motor sebesar 2569 kend/jam (65,4%) dan kendaraan ringan sebesar 1359 kend/jam (34,6%). Maka didapat komposisi lalu lintas pada jalan tersebut dapat dihitung sebagai berikut:
Maka didapat komposisi lalu lintas pada jalan tersebut terdiri atas sepeda motor sebesar 65 % dan kendaraan ringan sebesar 35 %.
4. 7. Analisis Time Mean Speed
Untuk menghitung analisis Time Mean Speed data awal yang harus diketahui adalah jumlah dri ∑Vi dan jumlah n. Dimana ∑Vi adalah jumlah total dari kecepatan kendaraan dan n adalah volume sampel kendaraan pada saat survei. Adapun satuan yang dipakai pada ∑Vi ialah dalam km/jam. Dari Tabel D1 yang terlampir pada lampiran D maka didapat kecepatan kumulatif sebesar 2611,69 km/jam dengan
38
jumlah waktu 292,1 detik dan jumlah data 50. Dengan menggunakan Pers. (2.5) didapat nilai TMS sebagai berikut.
• Time Mean Speed (TMS)
Hasil TMS tersebut menunjukkan bahwa kecepatan rata-rata dari kecepatan total kendaraan di Jalan Pantai Kuta selama periode waktu survei adalah 52,24 km/jam.
4. 8. Analisis Space Mean Speed
Untuk menghitung Space Mean Speed data awal yang dibutuhkan adalah nilai dari jumlah n, nilai dari besar x, dan nilai dari jumlah total waktu (dtk). Berdasarkan data pada Tabel D1 yang terlampir pada lampiran D diketahui kumulatif waktu 185,47 detik, panjang jalan 50 m, dan jumlah data 50. Maka besar SMS dapat dihitung dengan menggunakan Pers. (2.6) sebagai berikut.
• Space Mean Speed (SMS) x 3600
Hasil SMS tersebut menunjukkan bahwa kecepatan rata-rata dari semua kendaraan yang ada sepanjang 50 m di lokasi survei adalah 48,53 km/jam selama periode survei. Dalam praktiknya untuk keperluan apapun, kecepatan SMS inilah yang digunakan.
39
4. 9. Hambatan Samping
Table 4.3 Hasil Survei Hambatan Samping
Waktu Pejalan Kaki (orang)
Kend. Henti (kendaraan)
Kend. Masuk dan Keluar Sisi Jalan
(kendaraan) Kend. Tak Bermotor (kendaraan) 07.00 -07.15 1 2 3 1 07.15 -07.30 1 1 10 0 07.30 -07.45 0 3 4 1 07.45 -08.00 0 1 9 0
Dari Tabel 4.8 dapat didapatkan hasil survei hambatan samping kumulatif untuk pejalan kaki sebanyak 2 orang, hambatan samping kumulatif untuk kendaraan henti sebanyak 5 kendaraan, hambatan samping kumulatif untuk kendaraan parkir sebanyak 4 kendaraan, hambatan samping kumulatif untuk kendaraan keluar masuk sisi jalan sebanyak 26 kendaraan, dan hambatan samping kumulatif untuk kendaraan tidak bermotor sebanyak 2 kendaraan. Hasil kumulatif hambatan samping di atas digunakan untuk menghitung Kelas Hambatan samping (SFC). sehingga dapat dihitung sebagai berikut.
SCF = PED + PSV + EEV + SMV = 1 + 0.8 + 18.9 + 7 = 27.7
Dari hasil perhitungan diperoleh SCF sebesar 27.7. Berdasarkan Tabel 2.9 Nilai Kelas Hambatan Samping dapat disimpulkan bahwa ruas Jalan Ida Bagus Mantra termasuk ke dalam kelas hambatan samping sangat rendah karena nilai dari SCF yang diperoleh < 100. Ruas Jalan Ida Bagus Mantra ini memiliki kelas hambatan samping yang sangat rendah karena merupakan jalan arteri.
40
BAB V
SIMPULAN Simpulan
Setelah melakukan pengamatan dan analisis diatas, hal yang dapat disimpulkan adalah sebagai berikut :
1. Besarnya PHF di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 0,8545.
2. Jam puncak di Jalan Ida Bagus Mantra terjadi pada pukul 07.00-08.00. 3. Besarnya kapasitas praktis di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 1.071 smp/jam. 4. Besarnya kapasitas sisa di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 15%.
5. Besarnya kapasitas teoritis di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 1.514 smp/jam. 6. Komposisi lalu lintas di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 65 % sepeda motor ,
35 % kendaraan ringan dan
7. Besarnya Time Mean Speed di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 52,24 km/jam. 8. Besarnya Space Mean Speed di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 48,53 km/jam.
41
DAFTAR PUSTAKA
BPS Kodya Denpasar. 2010. Data Penduduk Kabupaten Badung.
https://denpasarkota.bps.go.id/. Diakses tanggal 2 April 2018.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Direktorat Bina Jalan Kota. Jakarta.
Habib. 2010. Kapasitas Ruas Jalan.
https://www.google.co.id/amp/s/habib00ugm.wordpress.com/2010/07/03/kapasi
tas-ruas-jalan/amp. Diakses tanggal 2 Mei 2018.
Jupri. 2011. Analisa Kapasitas Ruas Jalan di Indonesia.
https://www.google.co.id/amp/s/transportasijupri.wordpress.com/2011/02/17/an
alisa-kapasitas-ruas-jalan-di-indonesia/amp/. Diakses tanggal 2 Mei 2018
Lalenoh, Rusdianto. 2015. Analisa Kapasitas Ruas Jalan Sam Ratulangi Dengan
Metode MKJI 1997 dan PKJI 2014. Jurnal Sipil Statik Universitas Sam
Ratulangi.
Muhammad, Adam. 2014. Studi Kapasitas Jalan Soekarno-Hatta Kota Palembang
Menggunakan Metode Greenshild pada siang hari dan malam hari dengan pencahayaan lampu jalan. Jurnal Teknik Sipil dan Lingkungan Universitas
Sriwijaya.
Putra, IW Hadi. 2018. Studi Pengelolaan Lalu Lintas Jalan Ngurah Rai Kabupaten
Tabanan dengan Pendekatan Manajemen Kapasitas. Proposal Tugas Akhir
Universitas Udayana.
Suprapto, Edy. 2005. Analisis Kapasitas dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur. Tesis Universitas Muhammadiyah Surakarta.
Tamin, Ofyar. 1992. Hubungan Volume, Kecepatan, dan Kepadatan Lalu Lintas di
42
LAMPIRAN A
PETA LOKASI
43 Sumber: Google Maps (2018)
44
LAMPIRAN B
45
FORMULIR SURVEI VOLUME LALU-LINTAS
LOKASI NamaJalan Kab/Kota/Kec ArahPergerakan Cuaca Surveyor Tanggal
Waktu Kend Ringan (KR) Kend. Berat (KB) Sepeda Motor (MC)
46
FORMULIR SURVEI KECEPATAN
LOKASI Nama Jalan Kab/Kota/Kec Arah Pergerakan Panjang Segmen 50 m Cuaca Surveyor Tanggal Kend.
Ke- WaktuTempuh (s) Kecepatan (m/s) Kecepatan (km/jam)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
47
FORMULIR SURVEI HAMBATAN SAMPING
LOKASI Nama Jalan : Kab/Kota/Kec : Arah Pergerakan : Panjang Segmen : Cuaca : Tanggal :
Waktu Pejalan Kaki Kend Henti dan Kend Parkir
Kend Masuk dan Keluar Sisi Jalan
Kend Tak Bermotor
48
LAMPIRAN
C
49
Hasil Survei Spot Speed Kend. Ke Jenis Kendaraan Waktu Tempuh (dt) Kecepatan (m/dt) Kecepatan (km/jam) 1 SM 5.08 9.84 35.43 2 SM 2.92 17.12 61.64 3 SM 3.62 13.81 49.72 4 SM 3.55 14.08 50.70 5 SM 4.28 11.68 42.06 6 SM 3.06 16.34 58.82 7 SM 2.99 16.72 60.20 8 SM 4.36 11.47 41.28 9 SM 4.20 11.90 42.86 10 SM 3.48 14.37 51.72 11 SM 3.28 15.24 54.88 12 SM 2.95 16.95 61.02 13 SM 3.52 14.20 51.14 14 SM 3.41 14.66 52.79 15 SM 3.16 15.82 56.96 16 SM 3.33 15.02 54.05 17 SM 3.70 13.51 48.65 18 SM 4.03 12.41 44.67 19 SM 2.53 19.76 71.15 20 SM 2.96 16.89 60.81 21 SM 4.17 11.99 43.17 22 SM 3.32 15.06 54.22 23 SM 3.63 13.77 49.59 24 SM 3.86 12.95 46.63 25 SM 2.93 17.06 61.43
50 26 SM 3.95 12.66 45.57 27 SM 3.33 15.02 54.05 28 SM 3.80 13.16 47.37 29 SM 4.66 10.73 38.63 30 SM 4.70 10.64 38.30 31 SM 4.01 12.47 44.89 32 SM 5.52 9.06 32.61 33 SM 4.40 11.36 40.91 34 SM 3.62 13.81 49.72 35 SM 3.46 14.45 52.02 36 KR 3.73 13.40 48.26 37 KR 4.06 12.32 44.33 38 KR 2.45 20.41 73.47 39 KR 2.59 19.31 69.50 40 KR 2.56 19.53 70.31 41 KR 2.93 17.06 61.43 42 KR 3.53 14.16 50.99 43 KR 3.72 13.44 48.39 44 KR 3.48 14.37 51.72 45 KR 4.23 11.82 42.55 46 KR 4.19 11.93 42.96 47 KR 2.92 17.12 61.64 48 KB 10.6 15.87 57.14 49 KB 10.47 10.08 36.29 50 KB 10.21 11.85 42.65
51
Gambar D.1 Potongan melintang jalan Sumber: Hasil Survei (2018)
Hasil Survei Geometrik Jalan
Jenis Data Keterangan
Tipe Jalan Jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD)
Lebar Rumija 10 m
Lebar Jalur 7,5 m
Lebar Lajur 3,75 m
Lebar Median 6 m
Lebar Bahu 0,5 m
Lebar Trotoar (Utara) 0,8 m Lebar Trotoar (Selatan) 0,8 m
52
LAMPIRAN D
DOKUMENTASI
53
Gambar D.1 Survei Volume
54
Gambar C.3 Survei Volume
55
Gambar C.5 Survey Geometrik Jalan
