Sistem multi bandara di Indonesia Tinjau

(1)

__________________

1_{Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan; ref: Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 tahun 2009 tentang Penerbangan Pasal 206} 2_{Informasi Terkini per 5 Mei 2015 di laman Direktorat Jenderal Perhubungan Udara}

SISTEM MULTI-BANDARA DI INDONESIA | Amalia Defiani S.T, M.Sc.

1

SISTEM MULTI-BANDARA DI INDONESIA : TINJAUAN DARI

SUDUT PANDANG KEBIJAKAN

(STUDI KASUS: BANDAR UDARA SOEKARNO HATTA DAN

BANDAR UDARA BARU KARAWANG)

AMALIA DEFIANI, S.T., M.Sc.

Perencana Fasilitas Bandar Udara / Penyusun Norma, Standar, Peraturan dan Kriteria (NSPK)

Prasarana Bandar Udara

Direktorat Bandar Udara – Kementerian Perhubungan

Gedung Karya Lt. 24, Jl. Medan Merdeka Barat No. 8 Jakarta Pusat 10110

INDONESIA

[email protected] http://hubud.dephub.go.id/

Abstrak: - Untuk mengatasi bertambahnya beban lalu lintas udara dan sulitnya mengatasi kelebihan kapasitas dapat dibuat suatu sistem multi-bandara yang dapat berfungsi ganda yaitu mengurangi beban bandara eksisting dan mengembangkan kawasan baru. Dari kasus pengembangan Bandar Udara Soekarno – Hatta, didapat bahwa lahan eksisting dan perencanaan pengembangannya tidak mampu mencukupi kebutuhan sehingga diusulkan pengembangan bandara baru di wilayah Karawang, yang akan menjadi satu sitem dengan bandara eksisting Soekarno – Hatta. Untuk pengembangan bandara baru, diperlukan perhatian khusus dari sudut pandang kebijakan, finansial-ekonomis, dan perencanaan infrasruktur.

Kata kunci: Bandar udara, bandara, multi-bandara

1 Pendahuluan

Bandar udara atau disingkat dengan bandara adalah merupakan pintu gerbang suatu daerah atau bahkan negara. Peran perencanaan dan desain kawasan bandara akan berpengaruh besar pada pertumbuhan kawasan secara berkesinambungan dan dapat berfungsi sebagai katalis atau malah jadi penghambat pertumbuhan kawasan.

Menurut Horonjeff, dkk. (2010) perkembangan radikal transportasi udara menciptakan banyak masalah baru seperti kebutuhan atas pengamanan ruang udara atau KKOP1, lahan dan pengembangan, serta akses menuju area metropolitan.

Seiring dengan kondisi area perkotaan yang semakin lama semakin jenuh, bandar udara mengalami kesulitan dalam pengembangan yang berbanding terbalik dengan semakin tingginya lalulintas penerbangan. Oleh karena itu, sistem multi-bandara dapat menjadi pilihan. De Neufville (1995) mendeskripsikan sistem ini sebagai kumpulan bandar udara yang melayani lalu lintas (udara) pada suatu area metropolitan. Pada suatu kawasan perkotaan dapat diadakan pelayanan oleh dua bandar udara atau lebih.

Analisis terhadap sistem ini dapat dikaji dari dua sudut pandang strategis yaitu finansial-ekonomis dan perencanaan infrastruktur (Fasone V., dkk., 2012), selain dari sudut pandang kebijakan. Semua menjadi elemen penting untuk meningkatkan daya saing lokal dan efeknya sistem ini dapat menjadi

model industri yang memiliki tujuan sosial dan ekonomi yang seimbang.

2 Perumusan masalah

Permasalahan terberat yang dialami di Indonesia pada bidang perhubungan udara adalah terus bertambahnya beban lalu lintas udara dan sulitnya mengatasi kelebihan kapasitas.

2.1 Gambaran secara nasional

Pertumbuhan jumlah penumpang baik domestik maupun internasional pada akhir kuartal pertama tahun 2015 di Indonesia naik masing-masing sebesar 8,35 persen dan dan 11,86 persen dibanding pertengahan kuartal tersebut2.

2.1.1 Pertumbuhan penumpang domestik

Sumber data: http://hubud.dephub.go.id

(2)

__________________

3_{Definisi ada pada PM 69 tahun 2013 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional Pasal 17}

4_{Dominasi penerbangan domestik di Indonesia adalah imbas dari maraknya penerbangan berbiaya murah atau LCC (Low-Cost Carrier);}

untuk referensi lebih lanjut perihal pengaruh LCC pada pasar domestik dapat dilihat pada tulisan dari O’Connel dan Williams (2005)

2

Perbandingan persentase pertumbuhan jumlah penumpang domestik pada kuartal pertama 2015 di beberapa bandar udara pengumpul3 pada gambar 1 menunjukkan bahwa peningkatan jumlah penumpang domestik terbesar pada kuartal pertama 2015 adalah pada Bandar Udara Sultan Hasanuddin – Makassar. Dari sumber data yang sama, Bandara Soekarno-Hatta memiliki jumlah penumpang domestik terbesar, yaitu mencapai 1,5 juta orang atau 29,03 persen dari total penumpang domestik, diikuti Bandara Juanda – Surabaya dengan 501,7 ribu orang atau 9,78 persen. Jumlah penumpang angkutan udara domestik selama kuartal pertama 2015 mencapai 15,3 juta orang, atau naik 13,07 persen dari periode sama tahun 2014 sebanyak 13,5 juta orang. Jumlah penumpang terbesar terjadi di Bandara Soekarno-Hatta Jakarta mencapai 4,5 juta orang atau 29,52 persen dari seluruh penumpang domestik diikuti Bandara Juanda – Surabaya sebanyak 1,5 juta orang atau 10,08 persen.

Gambar 2. Pembagian total penumpang domestik kuartal pertama 2015 (dalam persen)

2.1.2 Pertumbuhan penumpang internasional Perbandingan persentase pertumbuhan jumlah penumpang internasional pada beberapa bandar udara pengumpul adalah sebagai berikut:

Gambar 3. Pertumbuhan penumpang internasional kuartal pertama 2015 (dalam persen)

Peningkatan jumlah penumpang Internasional terbesar adalah pada Bandar Udara Juanda - Surabaya namun terdapat penurunan persentase pertumbuhan penumpang pada Bandar Udara Ngurah Rai – Bali sebesar 4,86 persen. Jumlah penumpang internasional terbesar melalui Bandara Soekarno-Hatta mencapai 554,6 ribu orang atau 49,99 persen dari seluruh penumpang internasional, disusul Ngurah Rai sebanyak 316,9 ribu orang atau 28,56 persen.

Gambar 4. Pembagian total penumpang internasional kuartal pertama 2015 (dalam persen)

2.2 Membagi beban Jakarta

Jakarta menempati posisi ke-12 kota dengan bandara tersibuk di dunia tahun 2014 (lihat tabel di bawah)

Tabel 1. Bandar udara tersibuk di dunia tahun 2014 (dari jumlah total penumpang tahunan)

Sumber: http://www.aci.aero/

(3)

__________________

5 _{hasil studi ITOCHU corp. et. al untuk Ministry of Economy, Trade and Industry, 2012.}

6_{bandar udara dibagi menjadi dua bagian secara fungsi pelayanan yaitu sisi udara yang bersinggungan langsung atau dekat}

dengan pesawat udara (mis: landas pacu, landas hubung, dan landas parkir) dan sisi darat yang berhubungan dengan penumpang dan atau manusia (mis: bangunan terminal penumpang, terminal kargo, bangunan operasional, dll.)

7 _{pembangunan bandara selalu dikerjakan secara bertahap sesuai dengan hasil Studi Rencana Induk Bandar Udara. Biasanya}

terdiri dari beberapa fase/tahapan pengerjaan dan diakhiri pada fase ultimate / terakhir.

3

2.2.1 Kondisi eksisting Bandara Soekarno-Hatta Pada tahun 2010 pertumbuhan penumpang di Bandara Soekarno – Hatta sudah mencapai empat kali lipat jumlah penumpang pada tahun 2000 yaitu mencapai 44 juta penumpang per tahun, jauh melebihi kapasitas terminal yang hanya sanggup menampung 22 juta penumpang per tahun5. Kelebihan kapasitas / overcapacity ini mengakibatkan banyak permasalahan baik di sisi darat maupun sisi udara bandara6, seperti: jenuhnya bangunan terminal, kepadatan di landas parkir pesawat, penuhnya areal parkir kendaraan serta permasalahan lain yaitu kerugian di bidang ekonomi karena tidak optimalnya peluang bisnis, sulitnya mengamankan area bandara, serta fasilitas yang mulai mengalami penyusutan nilai / menua.

Gambar 5. Pertambahan jumlah penumpang di Bandara Soekarno-Hatta

Sumber: ITOCHU Corporation, et. al. (2012)

2.2.2 Solusi pengembangan bandara eksisting Kapasitas akan mampu ditingkatkan pada fase ultimate7 menjadi 70 juta penumpang per tahun dengan penambahan landas pacu ketiga yang dikonfigurasikan secara close-paralel dengan landas pacu utara eksisting, pengembangan terminal 3 dan pembangunan baru terminal 4 (lokasi di timur terminal 1). Pengembangan sudah mulai dilakukan tahun ini, dimulai dari pengembangan terminal 3. Pengembangan landas pacu mengalami kesulitan dalam hal pembebasan lahan.

Bila melihat secara empirik pertumbuhan yang ada, tahun 2014 jumlah penumpang per tahun sudah hampir mencapai 60 juta penumpang (lihat juga tren pertumbuhan pesawat udara pada gambar 6), sehingga muncul keraguan apakah pengembangan pada bandara yang sudah jenuh akan bisa memberikan solusi atas kebutuhan penambahan kapasitas. Diperlukan solusi lain selain pengembangan di lokasi eksisting.

Gambar 6. Forecast jumlah pergerakan pesawat udara di Bandara Soekarno-Hatta tahun 2000-2040

Sumber: ITOCHU Corporation, et. al. (2012)

3 Pembahasan

3.1 Sudut pandang kebijakan

Terkait pengembangan kawasan Jabodetabek, Pemerintah Republik Indonesia telah menandatangani perjanjian kerjasama (memorandum of cooperation) dengan Pemerintah Jepang pada tahun 2010 dan studi rencana induk untuk pengembangan infrastruktur di Jabodetabek telah dibuat oleh JICA (Japan International Cooperation Agency) dengan sembilan sektor prioritas yang diantaranya adalah fasilitas/prasarana bandar udara serta rencana induk pengembangan bandara.

Gambar 7. Lokasi bandara-bandara di sekitar Jakarta

Sumber: JICA (2011)

(4)

__________________

8 _{Dari studi}_{JICA, Master Plan Study on Multiple-Airport Development for Greater Jakarta Area in the Republic of Indonesia:}

Summary of Interim Report, 2011

9_{Bila mengikuti pola pengelolaan yang sama seperti eksisting, bandara baru kemungkinan besar akan dikelola oleh PT.}

Angkasa Pura II, kecuali amanat UU No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan dan PP Nomor 40 tahun 2012 tentang Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup Bandar Udara dan Perpres nomor 38 tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur telah efektif dilaksanakan.

4

tidak dapat difungsikan secara optimal sebagai bandar udara umum untuk penerbangan komersial berjadwal sehingga tidak memungkinkan untuk menjadi alternatif pengembangan sistem multi-bandara.

Studi pra-kelayakan yang telah dilakukan oleh JICA bersama dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara pada tahun 2011 menunjuk pada hasil alternatif kawasan yang terletak di area E48 (lihat gambar 8) yang sekarang masih berfungsi sebagai kawasan hutan produksi.

Gambar 8. Lokasi-lokasi alternatif pembangunan bandara baru Jakarta

Gambar 9. Studi ruang udara bandara-bandara eksisting dan lokasi-lokasi alternatif pembangunan bandara baru Jakarta

Terkait alih fungsi lahan hutan produksi, diperlukan justifikasi tertulis dari Kementerian Perhubungan kepada Kementerian Kehutanan perihal penggantian lahan hutan untuk kepentingan umum yang juga akan melibatkan Perum Perhutani karena area tersebut adalah kawasan hutan produksi. Untuk keperluan ini diperlukan rencana induk kawasan pengembangan dan rencana kawasan pengganti. Langkah pertama yang perlu dilakukan adalah penetapan lokasi oleh Menteri Perhubungan, setelah sebelumnya memasukkan pengembangan wilayah Karawang ke dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional.

Kapasitas yang direncanakan untuk pembangunan bandara baru tersebut adalah 90 juta penumpang per tahun dengan empat landas pacu. Diusulkan untuk memulai tahapan konstruksi pada tahun 2019 dengan mengakomodasi dua landas pacu close-paralel dan terminal penumpang dengan kapasitas 30 juta penumpang per tahun untuk tahap pertama. Pada tahun 2017 direncanakan Bandar Udara Internasional Jawa Barat (BIJB) di Kertajati, Majalengka akan dioperasikan sehingga diperlukan juga kajian pengaruh bandara ini kepada lalulintas udara dari dan ke bandara-bandara eksisting atau yang akan direncanakan yang lokasinya berdekatan. Permasalahan yang utama selain komitmen pemerintah untuk realisasi usulan ini adalah aksesibilitas dan transportasi intermodal yang memerlukan kajian lebih lanjut. Pada kondisi eksisting, akses utama adalah jalan tol yang diperkirakan tidak akan sanggup untuk menampung aliran penumpang dari dan menuju Jakarta. Pembebasan lahan dan kesiapan infrastruktur untuk moda transportasi alternatif mutlak diperlukan sebagai penunjang pengembangan kawasan.

3.2 Pandangan lain

Penerapan sistem multi-bandara juga dapat dilihat dari sudut pandang finansial-ekonomis dan perencanaan infrastruktur. Dalam implementasinya akan lebih mudah saat operator bandara-bandara yang terlibat dalam sistem ini adalah perusahaan yang sama9_{sehingga koordinasi akan lebih}

sederhana.

3.2.1 Finansial-ekonomis

Kombinasi pertumbuhan ekonomi dan territorial akan menjadi faktor penarik untuk pengembangan kawasan baru bandara. Sejak efektif diberlakukan otonomi daerah tahun 1999, setiap daerah berlomba-lomba memajukan daerah masing-masing, khususnya dalam hal ekonomi. Karawang yang sejak dulu dikenal sebagai lumbung padi sekarang sudah beralih menjadi pusat industri. Keberadaan bandara baru akan semakin membuka kawasan ini dan akan mendorong pertumbuhan perekonomian.

(5)

__________________

10 _{Proyek bandara umum di Indonesia sebagian besar masih didanai oleh APBN (Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara)}

namun belakangan mulai dibagi dengan operator BUMN (Badan Usaha Milik Negara) seperti PT. AP I dan AP II apabila mereka akan/sudah menjadi operator bandara tersebut, meski terbatas pada pembangunan fasilitas sisi darat (fasilitas sisi udara tetap dibiayai APBN)

11 _{Faktor keamanan penerbangan semakin menjadi perhatian sejak kasus 9/11 sedangkan faktor lingkungan adalah isu yang}

marak seiring dengan tren bangunan hijau dan sustainability (keberlangsungan hidup).

5

Gambar 10. Struktur Ekonomi Kabupaten Karwang atas dasar Harga Berlaku tahun 2013

Sumber: Booklet Gambaran Umum Kabupaten Karawang tahun 2013

Tabel 2. Struktur Ekonomi Kabupaten Karawang tahun 2011-2013 atas dasar Harga Berlaku (persen)

Menurut Horonjeff, dkk. (2010), evaluasi kelaikan finansial dan ekonomis dari proyek dapat ditinjau dari identifikasi benefits and costs (keuntungan/manfaat dan biaya yang dikeluarkan) juga analisis revenue (pendapatan) dari setiap pengeluaran pada proyek. Akan terdapat manfaat langsung dan tidak langsung baik kepada penumpang maupun masyarakat sekitar dengan adanya proyek ini. Bagi pengguna bandara baru, manfaat yang dirasakan adalah peningkatan pelayanan karena kapasitas yang sesuai, sedangkan bagi masyarakat sekitar maupun non-penumpang, aktivitas ekonomi akan meningkat, kebutuhan tenaga kerja akan bertambah, serta kebutuhan barang dan jasa akan meningkat.

Akan ada hubungan timbal balik dari pemerintah pusat sebagai penyedia dana proyek10 dengan pemerintah daerah yang dikembangkan. Pemerintah Daerah menyediakan lahan pengembangan dan menyesuaikan Rencana Tata Ruang Wilayah setempat sedangkan Pemerintah Pusat akan menyiapkan perencanaan dan pendanaan secara keseluruhan. Sistem transportasi nasional akan lebih berjalan dengan dukungan Pemerintah Daerah seiring dengan bertumbuhnya ekonomi lokal.

3.2.2 Perencanaan infrastruktur

Perencanaan bandara bersifat rumit karena banyaknya aktivitas yang berlangsung di kawasan bandara tersebut yang kadang saling bersinggungan atau bahkan bertolak belakang, belum termasuk hubungan bandara tersebut dengan bandara lainnya. Perencanaan sistem bandara akan meliputi kebutuhan di area bandara itu sendiri, kebutuhan di wilayah sekitar bandara, kebutuhan regional, nasional, bahkan antar negara.

Seperti proyek pembangunan lainnya, perencanaan dan desain akan melibatkan banyak faktor teknis seperti perhitungan kekuatan daya dukung tanah, struktur bangunan dan landasan, dan lain-lain. Namun hal yang spesifik ada di bandara adalah pertimbangan tentang KKOP (Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan), pembagian area keamanan, dan faktor lingkungan11_dan

disinilah perencana dan perancang berperan besar dalam pengembangan kawasan. Seorang perencana kawasan atau perancang yang memahami ilmu kebandarudaraan tidak akan mengabaikan ketiga faktor utama tersebut (keselamatan, keamanan, dan lingkungan) selain tentunya membuat desain yang sesuai dengan identitas kawasan namun tidak mengorbankan fungsi dan kenyamanan, terlebih bandara yang direncanakan ini akan menjadi bagian dari suatu sistem multi-bandara yang paling tidak dua bandara harus disinkronkan untuk saling beroperasi. Akan ditentukan apakah bandara lama sama tingkatnya atau lebih utama dari bandara baru dan seberapa besar perannya untuk membantu mencukupi kebutuhan yang diperlukan.

Dalam hal perencanaan kawasan, perencana akan bertindak sesuai dengan arahan pemangku kebijakan (dalam hal ini Pemerintah Pusat). Selama ini, belum ada keterlibatan end-user (pengguna) secara langsung terkait kebijakan pengembangan kawasan bandara, dikarenakan rumitnya proses perencanaan bandara itu sendiri. Keterlibatan pihak lain seperti penguasa ekonomi atau pihak kapitalis belum terlihat langsung pada pengembangan bandara umum, karena saat ini mayoritas pendanaan masih dari sektor publik namun di kemudian hari sudah dibuka celah untuk hal tersebut.

4 Kesimpulan

(6)

6

pada daerah Karawang dan telah diadakan studi

pra-kelayakan oleh JICA dan Ditjen Perhubungan Udara. Untuk menindaklanjutinya diperlukan beberapa pemenuhan seperti penetapan lokasi secara resmi oleh Menteri Perhubungan serta pengalihfungsian lahan. Secara finansial-ekonomis juga diperlukan kajian lebih mendalam terkait benefits and costs (keuntungan/manfaat dan biaya yang dikeluarkan) juga analisis revenue (pendapatan) dari setiap pengeluaran pada proyek. Dari sudut pandang perencanaan infrastruktur, perencanaan dan desain akan melibatkan banyak faktor teknis namun lebih spesifik kepada faktor keamanan dan keselamatan penerbangan, lingkungan, dan pelayanan.

Referensi:

[1] ACI Media Releases, ACI World releases preliminary world airport traffic and rankings for 2014, 2015, tersedia pada alamat:

http://www.aci.aero/News/Releases/Most- Recent/2015/03/26/ACI--World-releases- preliminary-world-airport-traffic-and- rankings-for-2014--DXB-becomes-busiest-

airport-for-international-passenger-traffic-[2] Badan Perencanaan Pembangunan Daerah kabupaten Karawang, Booklet Gambaran Umum Kabupaten Karawang Tahun 2013, 2014.

[3] de Neufville, Management of Multiple-Airport system. A development strategy, Journal of Air Transport Management, Vol. 2, No. 2, 1995, pp. 99-110.

[4]

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Informasi Terkini, jumlah penumpang moda transportasi udara meningkat, 2015, tersedia

pada alamat:

http://hubud.dephub.go.id/?id/news/detail/2549

[5] Fasone V. dkk., Multiple-Airport System as a Way of Sustainability for Airport Development: Evidence from an Italian Case Study, Procedia - Social and Behavioral Sciences, Vol. 53, 2012, pp. 96 – 105.

[6] Horonjeff, dkk., Planning and Designing of Airports, McGraw-Hill, 2010.

[7] ITOCHU Corporation, et. al. Study on Private-Initiative Infrastructure Projects in Developing Countries in FY 2011, Study on Soekarno Hatta International Airport Expansion and Upgrading Project in Jakarta in The Republic of Indonesia, Final report, 2012.

[8] JICA, Master Plan Study on Multiple-Airport Development for Greater Jakarta Area in the

Republic of Indonesia: Summary of Interim Report, 2011

[9] Kementerian Perhubungan, PM 69 tahun 2013 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional Pasal 17, 2013.

[10]O’Connell dan Williams, Passengers’ perceptions of low cost airlines and full service carriers: A case study involving Ryanair, Aer Lingus, Air Asia and Malaysia Airlines, Journal of Air Transport Management, Vol. 11,

(7)

__________________ 1

Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan or aviation operational safety area (eng.); ref: Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 tahun 2009 tentang Penerbangan Pasal 206

2_{Latest information per 5 Mei 2015 on Direktorat Jenderal Perhubungan Udara webpage}

MULTIPLE-AIRPORT SYSTEM IN INDONESIA | Amalia Defiani S.T, M.Sc.

1

MULTIPLE-AIRPORT SYSTEM IN INDONESIA : A BRIEF LOOK

FROM POLICY POINT OF VIEW

(CASE STUDY: SOEKARNO HATTA AIRPORT AND NEW KARAWANG AIRPORT)

AMALIA DEFIANI, S.T., M.Sc.

Airport Infrastructure Planner / Airport Infrastructure Regulation, System, and Procedure Composer

Direktorat Bandar Udara – Kementerian Perhubungan

Gedung Karya Lt. 24, Jl. Medan Merdeka Barat No. 8 Jakarta Pusat 10110

INDONESIA

[email protected] http://hubud.dephub.go.id/

Abstract: - To cope with the increasing load of air traffic and the difficulty of dealing with the excess capacity a multiple-airport system can be made which can have double impact of reducing the load of existing airports and at the same time developing new areas. In the case of development of Soekarno – Hatta Airport, the existing land planning and development was not able to meet the need. Thus, the development of a new airport in the Karawang area was proposed, which was planned to be in one system with the existing airport Soekarno - Hatta. For the development of the new airport, special attention from the standpoint of policy, financial-economic and infrastructure planning is required.

Kata kunci: Airport, multiple-airport system

1 Introduction

Airports are gateways of a region or even a country. The role of the planning and design of the airport area would have a big impact on the sustainable growth of the region and can serve as a catalyst or hinder the growth of the region.

According Horonjeff, et al. (2010) radical development of air transport creates many new problems such as the need for the security of the air space or KKOP1, land and development, as well as access to the metropolitan area.

Along with the conditions of urban areas which are becoming increasingly saturated, airports experiencing difficulties in development is inversely proportional to the increasing flight traffic. Therefore, the multiple-airport system can be an option. De Neufville (1995) describes this system as a collection of airport serving traffic (air) in a metropolitan area. Some urban areas may be served by two or more airports.

Analysis of these systems can be studied from two strategic point of views, which are financial-economic and infrastructure planning (Fasone V., et al., 2012), apart from a policy perspective. All become an important element to enhance the local competitiveness and the system could be a model to an industry which has balanced social and economic goals.

2 Problem Formulation

Heaviest Problem experienced in Indonesia in the field of air transport is the constantly increasing load of air traffic and the difficulty of dealing with the excess capacity.

2.1 National picture

Growth in the numbers of both domestic and international passengers at the end of the first quarter of 2015 in Indonesia rose respectively by 8.35 percent and 11.86 percent, compared to the mid-quarter2_.

2.1.1 Growth of domestic passenger

Data Source: http://hubud.dephub.go.id

(8)

__________________

3_{Definition on PM 69 tahun 2013 of Tatanan Kebandarudaraan Nasional Pasal 17}

4_{The dominance of domestic flights in Indonesia is the impact of the rise of low cost airlines or LCC; for further reference regarding}

LCC’s influence on the domestic market can be seen on the writings of O'Connel and Williams (2005)

2

Comparison of percentage growth in the number of domestic passengers in the first quarter of 2015 in several hub airports3 in Figure 1 indicates that the largest increase in the number of domestic passengers in the first quarter 2015 is at the Sultan Hasanuddin Airport - Makassar. From the same data source, Soekarno-Hatta has the largest number of domestic passengers, which reached 1.5 million people, or 29.03 percent of the total domestic passengers, followed by Juanda - Surabaya with 501.7 thousand people, or 9.78 percent. The number of domestic air passengers during the first quarter of 2015 to reach 15.3 million, up 13.07 percent from the same period in 2014 as many as 13.5 million people. Greatest number of passengers is at Soekarno-Hatta Jakarta which reaches 4.5 million people or 29.52 percent of all domestic passengers followed by Juanda - Surabaya as many as 1.5 million people, or 10.08 percent.

Data source: http://hubud.dephub.go.id

Figure 2. Shares of domestic passenger First quarter of 2015 (in percent)

2.1.2 Growth of international passenger

Comparison of percentage growth in the number of international passengers at some hub airports are as follows:

Figure 3. Growth of international passenger First quarter of 2015 (in percent)

The increase in the number of international passengers shown greatly Juanda Airport - Surabaya but there is a decrease in the percentage of passenger growth at the airport Ngurah Rai - Bali at 4.86 percent. The number of international passengers through Soekarno-Hatta reached 554.6 thousand people, or 49.99 percent of all international passengers, followed by Ngurah Rai as many as 316.9 thousand people, or 28.56 percent.

Data source: http://hubud.dephub.go.id

Figure 4. Shares of international passenger First quarter of 2015 (in percent)

2.2 Sharing Jakarta’s load

Jakarta occupies the 12th position in the city with the world's busiest airport in 2014 (see table below)

Table 1. World’s busiest airport in 2014 (from total yearly passenger number)

Sumber: http://www.aci.aero/

(9)

__________________

5 _{ITOCHU corp. et. al study for Ministry of Economy, Trade and Industry, 2012.}

6_{the airport is divided into two parts by the service function that is the air that direct contact or close to the aircraft (eg runway,}

take-off circuit, and off parking) and the land associated with the passenger and or human (eg building a passenger terminal, cargo terminal, operational buildings, etc.)

7 _{airport construction is always done in stages in accordance with the results of Airport Master Plan Study. Usually consists of}

several phases / stages of construction and ends in the ultimate / last phase.

3

2.2.1 Soekarno-Hatta Airport Existing Condition

In 2010, the growth of passengers at Soekarno - Hatta has reached four times of that in 2000, reaching 44 million passengers per year, far exceeding the capacity of the terminal which is only to accommodate 22 million passengers per year5. Excess capacity / overcapacity has resulted in many problems both on the land side and air side of the airport6, such as: saturated terminal building, the overcrowded aprons, congested car parking lots, as well as other issues such as the economic losses because of not optimal business opportunities, the difficulty of securing the area of the airport, as well as the shrinking value / aging offacilities.

Figure 5. The increasing of passenger number in Soekarno – Hatta Airport

Source: ITOCHU Corporation, et. al. (2012)

2.2.2 Solution adopted in existing airport’s development

Capacity will be upgraded in ultimate phase7 into 70 million passengers per year with the addition of a third runway that is configured close-parallel with the existing north runway, development of new construction of terminal 3 and terminal 4 (located in the east terminal 1). Development has already begun this year, starting from the development of terminal 3. The development of runways have difficulty in land acquisition.

Empirically speaking, the existing growth in 2014 stated that the number of passengers per year has almost reached 60 million passengers (see also the growing trend of aircraft movement in Figure 6), so there is a doubt whether the development of the already saturated airport could provide a solution to the need for additional capacity. Thus, another solution is needed in addition to the development in the existing location.

Figure 6. Forecast of annual aircraft movements in Soekarno-Hatta Airports years 2000-2040

Source: ITOCHU Corporation, et. al. (2012)

3 Problem Solution

3.1 Policy point of view

Related to the development of the Greater Jakarta area, the Indonesian government has signed an agreement (memorandum of cooperation) with the Government of Japan in 2010 and master plan studies for the development of infrastructure in Greater Jakarta has been made by JICA (Japan International Cooperation Agency) with nine priority sectors which on of it includes facilities / airport infrastructure and airport development master plan.

Figure 7. The location of airports around Jakarta

Source: JICA (2011)

(10)

__________________

8 _From _{JICA study, Master Plan Study on Multiple-Airport Development for Greater Jakarta Area in the Republic of}

Indonesia: Summary of Interim Report, 2011

9_{Following the same pattern as the existing management, the new airport will most likely be managed by PT. Angkasa Pura II,}

unless mandated by Law No. 1 of 2009 on Aviation and Government Regulation No. 40 of 2012 on the Development and Environmental Conservation airport and regulation number 38 in 2015 on Public Private Partnership in the Provision of Infrastructure has been effectively implemented.

4

can not optimally functioned as a general airports for scheduled commercial flights and thus can not be an alternative to the development of Multiple-Airport system.

Pre-feasibility study has been conducted by JICA together with the Directorate General of Civil Aviation in 2011 pointed to an alternative outcome area located in the area E48 (see Figure 8), which still serves as the production forest area.

Figure 8. Alternate location proposed for new Jakarta airport development

Figure 9. Study of the air space of the existing airports and locations of alternate construction of new airports in Jakarta

Related to production forest land conversion, a written justification required from the Ministry of Transportation to the Forest Ministry regarding the replacement of forest land for public use which will also involve Perum Perhutani because the area is a production forest. For this purpose we need a master plan for both the development area and replacement area. The first step is to give out fix location of the project by Minister of Transport’s location determination, after entering the territory of Karawang into the National Spatial Plan.

The planned capacity for the construction of the new airport is 90 million passengers per year with four runways. It is proposed to begin the construction phase in 2019 to accommodate two close-parallel runway and passenger terminal with a capacity of 30 million passengers per year for the first phase. In 2017 the planned West Java International Airport (BIJB) in Kertajati, Majalengka will be operated so study of the effect of this airport is also required regarding air traffic from and to the existing or planned airports to adjacent locations.

The main issues in addition to the government's commitment to the realization of this proposal is the accessibility and intermodal transportation that require further study. In the existing condition, the main access highway that is not expected to be able to accommodate the flow of passengers to and from Jakarta. Land acquisition and infrastructure readiness for alternative transportation modes is absolutely necessary as supporting the development of the area.

3.2 Other views

Application of Multiple-Airport system can also be viewed from the standpoints of financial-economic and infrastructure planning. In its implementation it will be easier when the operator of airports involved in this system are from the same company9 so that coordination will be simple.

3.2.1 Financial-economic

A combination of economic and territorial growth will be a pull factor for the of new airport’s regional development. Since the effective enforcement of regional autonomy in 1999, each region competing to advance their respective areas, particularly in economic terms. Karawang which always been known as the granary now has turned into an industrial center. The existence of the new airport will further open up the region and will encourage economic growth.

(11)

__________________

10 _{General airport project in Indonesia is still largely funded by the state budget (State Budget) but later began to be shared with}

operators SOE (State Owned Enterprises) such as PT. AP I and AP II if they will / has become the operator of the airport, though limited in facility construction land side (air side facilities remain financed by the state budget)

11 _{Aviation security factor is increasingly becoming a concern since 9/11 case while the environmental factor is a lively issue in}

line with the trend of green building and sustainability.

5

Figure 10. Economic Structure Karwang district on the basis of 2013 Current Prices

Source: Booklet Gambaran Umum Kabupaten Karawang tahun 2013

Table 2. Economic Structure Karawang regency in 2011-2013 on the basis Current Price (percent)

According Horonjeff, et al. (2010), the evaluation of financial and economic feasibility of the project can be viewed from the identification of benefits and costs also from analyzes revenue of any expenditure on the project. There will be direct and indirect benefits to both the passengers and the public around this project. For users of the new airport, the perceived benefit is an increase in services due to appropriate capacity, while for the local community and non-passenger, it would increase economic activity, labor requirements, as well as the need for goods and services.

There will be a reciprocal relationship from the central government as a provider of funds proyek10 tp local governments. Local Government providing land acquisition and adjust the local Spatial Plan, while the central government will provide overall planning and funding. National transportation system will run smoother with the support of Local Government in line with the growth of the local economy.

3.2.2 Infrastructure planning

Airport planning is complex because of the many sometimes intersect or even contradictory activities that take place in the airport area, not including the airport relations with other airports. Planning the airport system would covers the needs in the area of the airport itself, the needs in the area around the airport, the need for regional, national, and even between countries relationship.

As with other development projects, planning and design will involve a lot of technical factors such as the strength calculation of soil bearing capacity, structure and foundation, and others. However, there are specific things in airports are considerations about KKOP (Flight Operational Safety Zone), the allocation of the security area, and environment care11 factor and this is where the planners and designers play a major role in the development of the area. A regional planner or designers who understand the specific airport needs will not ignore the three main factors of the (safety, security, and environment) in addition to create a design that suits the identity of the area, but does not sacrifice functionality and comfort. This airport will be planned as part of a multiple-airport system of which at least two must be synchronized to each other airport operations and it will be determined whether the old airport at the same level or greater than the new airport and how much its part to help meet the necessary requirements.

In terms of regional planning, the planner will act accordingly to the direction of the stakeholders (in this case the Central Government). So far, there has been no involvement of end-user (users) that are directly related to regional development policy of the airport, because of the complexity of the airport planning process itself. The involvement of other parties such as the economy or the capitalist rulers have not seen directly on the development of public airports, because today the majority of funding is still from the public sector but later on in the future already opened a possibility for public-private investment or partnership.

4 Conclusion

(12)

6

Region of Karawang and a pre-feasibility study by

JICA and the DGCA had been held. To follow up this idea, some fulfillment as location determination authorized by the Ministry of Transportation and possible land use changing plan are required. In terms of financial-economic factor, it is also required more in-depth study related to benefits and costs identification also analyzes revenue of any expenditure on the project. From the point of view of infrastructure planning, planning and design will involve many technical factors, but more specifically to safety and flight safety, environment, and services.

References:

[1] ACI Media Releases, ACI World releases preliminary world airport traffic and rankings for 2014, 2015, tersedia pada alamat:

http://www.aci.aero/News/Releases/Most- Recent/2015/03/26/ACI--World-releases- preliminary-world-airport-traffic-and- rankings-for-2014--DXB-becomes-busiest-

airport-for-international-passenger-traffic-[2] Badan Perencanaan Pembangunan Daerah kabupaten Karawang, Booklet Gambaran Umum Kabupaten Karawang Tahun 2013, 2014.

[3] de Neufville, Management of Multiple-Airport system. A development strategy, Journal of Air Transport Management, Vol. 2, No. 2, 1995, pp. 99-110.

[4]

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Informasi Terkini, jumlah penumpang moda transportasi udara meningkat, 2015, tersedia

pada alamat:

http://hubud.dephub.go.id/?id/news/detail/2549

[5] Fasone V. dkk., Multiple-Airport System as a Way of Sustainability for Airport Development: Evidence from an Italian Case Study, Procedia - Social and Behavioral Sciences, Vol. 53, 2012, pp. 96 – 105.

[6] Horonjeff, dkk., Planning and Designing of Airports, McGraw-Hill, 2010.

[7] ITOCHU Corporation, et. al. Study on Private-Initiative Infrastructure Projects in Developing Countries in FY 2011, Study on Soekarno Hatta International Airport Expansion and Upgrading Project in Jakarta in The Republic of Indonesia, Final report, 2012. [8] JICA, Master Plan Study on

Multiple-Airport Development for Greater Jakarta Area in the Republic of Indonesia: Summary of Interim Report, 2011

[9] Kementerian Perhubungan, PM 69 tahun 2013 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional Pasal 17, 2013.