1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Dengan diberlakukannya status otonomi daerah di seluruh Indonesia sebagai implementasi UU No. 22 Tahun 1999, tentang Pemerintah Daerah dan UU No. 25 Tahun 1999, tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Daerah, sehingga masing-masing pemerintah daerah berusaha memanfaatkan sumber dayanya untuk meningkatkan kemajuan daerahnya. Hal ini pun terjadi di Propinsi Kalimantan Timur. Propinsi yang mempunyai sumber daya alam yang berlimpah berusaha melaksanakan pembangunan prasarana lainnya guna meningkatkan perekonomian masyarakat khususnya di Kabupaten Kutai Kartanegara.
Kabupaten Kutai Kartanegara memiliki luas wilayah 27.263,10 km2, dan terbagi atas 18 kecamatan, yaitu: Kecamatan Tenggarong, Kecamatan Samboja, Kecamatan Muara Jawa, Kecamatan Sanga-Sanga, Kecamatan Loa Janan, Kecamatan Loa Kulu, Kecamatan Muara Muntai, Kecamatan Muara Wis, Kecamatan Kota Bangun, Kecamatan Sebulu, Kecamatan Tenggarong Seberang, Kecamatan Anggana, Kecamatan Muara Badak, Kecamatan Marang Kayu, Kecamatan Muara Kaman, Kecamatan Kenohan, Kecamatan Kembang Janggut dan Kecamatan Tabang.
Sebagai daerah yang sedang berkembang, Kabupaten Kutai Kartanegara sedang gencar melakukan program-program pembangunan di berbagai sektor kehidupan. Dimana kabupaten ini merupakan salah satu kabupaten terkaya dengan APBD (Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah) sebesar Rp. 4.986.000.000.000 dengan anggaran untuk dinas PU sebesar Rp. 1.200.000.000.000. Besarnya akselerasi pembangunan ini berdampak kepada struktur lingkungan di seluruh wilayah Kabupaten Kutai Kartanegara. Oleh karena itu diperlukan suatu sistem atau metode untuk mengelola, menganalisis, mengkoordinasi berbagai jenis perkerjaaan dengan baik dan efisisen agar dapat berjalan dengan lancar sesuai dengan yang diinginkan.
Dalam pembangunan prasarana, salah satu program yang direalisasikan adalah peningkatkan kualitas jalan di Kabupaten Kutai Kartanegara khususnya pada jalan perkotaan di Kecamatan Tenggarong. Peningkatan jalan yang
dilakukan yaitu dengan mengganti semua jalan perkotaan dari jenis konstruksi Flexible Pavement menjadi konstruksi Rigid Pavement. Sebagian besar jalan perkotaan di Tenggarong sudah dilakukan pergantian jenis konstruksi perkerasan. Jalan yang sudah diganti jenis perkerasannya, diantaranya adalah Jalan Danau Semayang, Jalan Danau Aji, Jalan Kartini, Jalan Loa Ipuh, Jalan Maduningrat, Jalan Selendreng, Jalan Belida, Jalan Pesut, Jalan Gunung Belah, Jalan Gunung Meratus. Selain itu ada juga jalan di perkotaan yang baru dilakukan pergantian jalan seperti Jalan Mangkuraja, Jalan A.M Sangaji, dan Jalan Mangkurawang. Karena jalan perkotaan Tenggarong relatif sama, maka dalam hal ini saya akan membahas lebih khusus mengenai peningkatan Jalan Mangkuraja Tenggarong Kutai Kartanegara. Karena jalan ini dianggap telah mewakili jalan-jalan perkotaan di Tenggarong agar suatu proyek peningkatan jalan perkotaan di Tenggarong dapat dikatakan layak, maka dibutuhkan suatu studi kelayakan yang dinilai dari manfaat yang akan ditimbulkan akibat adanya proyek tersebut melalui pendekatan kondisi Do Nothing and Do Something, Before and After, atau Existing and Planning. Mengingat pentingnya suatu perencanaan yang baik, maka menarik untuk dilakukan studi kelayakan ditinjau dari segi ekonomi terhadap peningkatan jalan dari Flexible Pavement menjadi Rigid Pavement. Ada dua jenis perkerasan jalan, yaitu perkerasan lentur (Flexible Pavement) dan perkerasan kaku (Rigid Pavement). Berikut ini adalah perbandingan dari kedua jenis konstruksi perkerasan tersebut seperti pada Tabel 1.1.
Tabel 1.1 Perbandingan Konstruksi Flexible Pavement dan Rigid Pavement Flexible Pavement Rigid Pavement Bila dibebani melentur, beban hilang, lenturan kembali. Fungsi perkerasan sebagai penyebar tegangan dari roda kendaraan langsung ke tanah dasar. Biaya perkerasan
relatif murah.
Perawatan yang teratur dan kontinyu menyebabkan biaya relatif mahal.
Bila dibebani praktis, tidak melentur (lenturan kecil). Fungsi perkerasan
disamping untuk menyebar tegangan roda ke tanah dasar juga ikut mendukung sebagian besar beban roda.
Biaya perkerasan relatif mahal.
Perawatan lebih jarang menyebabkan biaya relatif murah.
2
Oleh karena itu pada penulisan Tugas Akhir ini, akan dilakukan suatu studi kelayakan peningkatan jalan ditinjau dari segi ekonomi terhadap penggunaan jenis konstruksi lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) menjadi lapisan perkerasan kaku (rigid pavement). Kemudian hasil perbandingan terhadap penggunaan jenis lapisan perkerasan tersebut dianalisis sehingga dapat diketahui tindakan yang tepat dalam pemilihan jenis konstruksi perkerasan yang paling sesuai sehingga dapat dipilih alternatif proyek yang paling menguntungkan.
1.2 RUMUSAN MASALAH
1. Berapa tebal lapisan flexible pavement dan rigid pavement.
2. Berapa biaya konstruksi serta biaya pemeliharaan yang dibutuhkan untuk konstruksi flexible pavement dan rigid pavement.
3. Berapa penghematan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dengan digantinya jenis konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement) menjadi konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement).
4. Bagaimana kelayakan peningkatan jalan flexible pavement menjadi rigid pavement pada jalan perkotaan Tenggarong Kutai Kartanegara ditinjau dari segi ekonomi yang diwakili oleh jalan Mangkuraja di Tenggarong.
1.3 BATASAN MASALAH
Pada penulisan Tugas Akhir ini akan membahas mengenai:
1. Studi kelayakan peningkatan jalan perkotaan Tenggarong Kutai Kartanegara ditinjau dari segi ekonomi.
2. Perencanaan konstruksi perkerasan jalan menggunakan metode Bina Marga, tanpa menghitung stabilitas tanah.
3. Jalan yang dianalisis hanya jalan Mangkuraja Tenggarong Kutai Kartanegara sebagai perwakilan jalan perkotaan yang ada di Tenggarong. 4. Perhitungan penghematan Biaya
Operasional Kendaraan (BOK) menggunakan metode N.D. Lea & Associates LTD.
5. Studi kelayakan peningkatan jalan dilakukan dengan suatu analisis ekonomi hanya menggunakan Perbandingan Manfaat Biaya atau Benefit Cost Ratio (BCR).
1.4 TUJUAN TUGAS AKHIR
Secara rinci tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini adalah :
1. Menghitung tebal lapisan flexible pavement dan rigid pavement.
2. Menganalisis biaya keseluruhan baik biaya konstruksi maupun biaya pemeliharaan yang dibutuhkan flexible pavement dan rigid pavement.
3. Menghitung penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dengan digantinya jenis konstruksi perkerasan Flexible Pavement menjadi Rigid Pavement.
4. Menganalisis tingkat kelayakan peningkatan jalan dari segi ekonomi terhadap penggunaan jenis konstruksi Flexible Pavement menjadi Rigid Pavement untuk menentukan pilihan dan prioritas peningkatan jalan yang paling tepat untuk jalan perkotaan di Tenggarong Kutai Kartanegara, sehingga dapat dipilih alternatif proyek yang paling menguntungkan.
1.5 MANFAAT TUGAS AKHIR
Penulisan Tugas Akhir ini diharapkan dapat bermanfaat sebagai berikut:
1. Mengadakan penilaian terhadap alternatif peningkatan jalan, sehingga dapat diketahui dan dipilih alternatif proyek yang paling bermanfaat.
2. Untuk memberikan saran dan rekomendasi kepada Pemerintah Kabupaten Kutai Kartanegara dalam menentukan pilihan atas konstruksi jalan yang akan dibangun agar lebih menguntungkan dari segi ekonomi.
1.6 LOKASI STUDI
Dalam melakukan studi kelayakan penggunaan jenis kontruksi perkerasan dari segi ekonomi, lokasi yang diambil adalah kecamatan Tenggarong Kabupaten Kutai Kartanegara. Proyek ini mencakup proyek peremajaan jalan. Lokasi proyek terletak seperti pada gambar di bawah ini. Gambar 1.1 memperlihatkan pulau Kalimantan, sedangkan Gambar 1.2 memperlihatkan lokasi Kabupaten Kutai Kartanegara yang terletak di propinsi Kalimantan Timur dan Gambar 1.3 menunjukkan lokasi proyek peningkatan Jalan Mangkuraja di Kecamatan Tenggarong, Kutai Kartanegara.
Gambar 1.1 Peta Kalimantan
Gambar 1.2 Peta Kabupaten Kutai Kartanegara
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 UMUM
Perkerasan jalan adalah suatu lapisan tambahan yang diletakkan di atas jalur jalan tanah, dimana lapisan tambahan tersebut terdiri dari lapisan agregat yang dipadatkan dengan atau tanpa lapisan pengikat di atas lapisan tanah pada suatu jalur jalan. Apabila konstruksi perkerasan direncanakan menggunakkan lapisan pengikat, maka lapisan pengikat yang umum digunakan adalah lapisan aspal atau semen.
Adapun konsep perkerasan jalan sebagai berikut:
1. Mempunyai total tebal perkerasan yang cukup.
2. Mampu mencegah masuknya air, baik dari luar maupun dari dalam dari kontruksi perkerasan.
3. Mempunyai permukaan yang rata, tidak licin, awet terhadap distorsi oleh lalu lintas dan cuaca.
2.2 KARAKTERISTIK LALU LINTAS
2.2.1 Volume Lalu Lintas
Volume dihitung berdasarkan hasil pencatatan lalu lintas (traffic counting). Satuan volume lalu lintas yang dipergunakan sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar jalan adalah :
1. Lalu lintas harian rata–rata (LHR) 2. Volume jam perencanaannya 3. Kapasitas
LHR (Lalu Lintas Harian Rata–rata) adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan lamanya pengamatan.
LHR=Jumlah lalu lintas selama pengamatan
Lamanya pengamatan (2.1)
2.3
DASAR PERHITUNGAN ANGKAPERTUMBUHAN LALU LINTAS
Untuk angka pertumbuhan lalu lintas ditetapkan pada tabel 2.1 berikut:
Tabel 2.1. Penetapan Angka Pertumbuhan Lalu
Lintas
Jenis Kendaraan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas
Sepeda Motor PDRB perkapita Mobil Penumpang PDRB perkapita
Bus Angka Pertumbuhan
Penduduk Truk dan Angkutan
Barang
PDRB
Peramalan lalu lintas sangat penting dalam melakukan perencanaan perkerasan jalan, khususnya dalam pembuatan jalan baru. Dari peramalan ini bisa diperkirakan berapa besar volume lalu lintas serta biaya yang dikeluarkan seiring dengan pertumbuhan jumlah kendaraan.
Pertumbuhan lalu lintas untuk masing-masing jenis kendaraan selama tahun rencana sebanding terhadap besarnya faktor pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB perkapita. Untuk melakukan peramalkan pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB perkapita digunakan metode regresi linier.
Terdapat hubungan fungsional antara variabel-variabelnya dalam persamaan linier
KETERANGAN: Kutai Kartanegara
4
yang dihasilkan. Estimasi masing masing persamaan baik dari jumlah penduduk, PDRB, PDRB perkapita dinyatakan sebagai variabel tidak bebas dengan notasi Y sedangkan nilai periode tahun dinyatakan sebagai variabel bebas dengan notasi X. Secara matematis hal di atas dapat dirumuskan dalam persamaan :
Y = ax + b
Sedangkan harga untuk koefisien a dan b dapat dicari dengan persamaan berikut ini :
a = (n∗ XY )−( X∗ Y) (𝑛 ∗ 𝑋2− ( 𝑋)2) b = Yrata-rata – a . Xrata-rata r = (𝑛∗ 𝑋𝑌− 𝑋∗ 𝑌) (𝑛∗ 𝑋2− ( 𝑋)2)(𝑛∗ 𝑌2 –( 𝑌)2) Dimana :
a dan b = Koefisien regresi x = variabel tidak bebas y = variabel bebas n = jumlah data r = koefisien korelasi
2.4 JENIS KONSTRUKSI PERKERASAN
LENTUR
2.4.1 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Perkerasan lentur (flexible pavement) ialah perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan di bawahnya. Dengan menggunakan bahan pengikat berupa aspal sehingga memiliki sifat melentur bila terkena beban lalu lintas dan dapat meredam getaran akibat kendaraan. Dari penjelasan di atas dapat dilihat kelebihan dan kekurangan dari perkerasan lentur.
Beberapa contoh keuntungan dari perkerasan lentur:
1. Memberikan kenyamanan bagi pengendara kendaraan karena kondisi permukaan jalan yang baik dan stabil 2. Perbaikan yang dilakukan relatif mudah
dilakukan karena perbaikan dapat dilakukan setempat
3. Biaya pembuatan relatif lebih murah.
Beberapa contoh kerugian dari perkerasan lentur
1. Memiliki daya tahan lapisan yang tidak terlalu lama, maksimal 20 tahun dengan dilakukan pemeliharaan secara rutin. 2. Dalam pelaksanaannya harus dipastikan
mutunya sebaik-baiknya.
Adapun lapisan untuk perkerasan lentur terdiri dari:
1. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
2. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase course) 3. Lapisan Pondasi Atas (Base course) 4. Lapisan Permukaan (Surface)
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 2.1 berikut:
Gambar 2.1 Susunan lapis perkerasan lentur.
2.4.2 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Umumnya perkerasan kaku dapat dikelompokkan menjadi dua, yaitu:
1. Perkerasan Beton Semen
Merupakan perkerasan kaku dengan semen sebagai lapisan aus. Perkerasan beton semen terdiri dari:
a. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan.
b. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan.
c. Perkerasan beton semen menerus tanpa tulangan.
d. Perkerasan beton semen pratekan. 2. Perkerasan komposit
Merupakan perkerasan kaku dengan pelat beton sebagai lapisan pondasi dan aspal sebagai lapisan permukaan.
Pada lapisan kontruksi perkerasan kaku bahan pengikat yang digunakan adalah semen atau lapisan pengikat aspal dengan ketebalan yang sangat besar.
Surface Base course Subgrad e Subbase course d1 d2 d3
Fungsi dari lapisan kontruksi perkerasan kaku adalah memikul beban lalu lintas secara aman dan nyaman selama usia rencana dari kontruksi perkerasan tersebut tanpa mengalami kerusakan yang berarti.
Salah satu bagian penting dalam perencanaan suatu kontruksi perkerasan kaku adalah tebal pelat beton yang akan digunakan pada kontruksi tersebut, karena pelat beton pada kontruksi perkerasan kaku merupakan bagian yang memikul kendaraan (dan bukan tanah dasar).
2.5 DASAR–DASAR PERHITUNGAN
TEBAL PERKERASAN 2.5.1 Perkerasan Lentur
Dalam merencanakan tebal perkerasan jalan, yang perlu diperhatikan adalah mampu menyediakan lapisan permukaan yang kuat, mampu bertahan sesuai umur rencana serta mempunyai nilai keamanan dan ekonomis dari segi pembiayaan. Disamping itu masih terdapat beberapa syarat yang perlu diperhatikan, diantaranya :
1. Perkerasan harus cukup kuat memikul beban kendaraan yang melintas di atasnya. 2. Mampu menahan gaya gesekan dan rem
dari roda kendaraan.
3. Tahan terhadap pengaruh cuaca.
Dalam perkerasan lentur biasanya terdiri atas lapisan tipis yang berupa aspal atau bitumen yang digunakan untuk menerima langsung beban roda kendaraan di atasnya. Sedangkan bagian di bawahnya terdiri atas bagian base dan subbase yang berfungsi sebagai pondasi dari perkerasan.
Adapun ketentuan dan perhitungan yang akan dilakukan dalam perencanaan tebal perkerasan (metode analisis komponen) diantaranya meliputi :
1. Lalu Lintas Harian Rata-Rata ( LHR ) LHRawal=(1+i)
LHRumurrencana=LHRawal(1+i)n dengan :
i = Pertumbuhan lalu lintas (%) n = Umur rencana
Perhitungan angka Ekivalen untuk sumbu tunggal : (E) = 4 160 , 8 W
Perhitungan angka Ekivalen untuk sumbu Ganda : (E) = 0,086 x 4 160 , 8 W dimana :
W = Beban satu sumbu tunggal dalam ton
2. Perhitungan Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) LEP =
n j j j jC
E
LHR
1.
.
3. Perhitungan Lintas Ekivalen Akhir (LEA) LEA =
n j j j UR ji
C
E
LHR
1.
.
)
1
(
4. Perhitungan Lintas Ekivalen Tengah (LET)
LETumurrencana = ½(LEP+LEA) 5. Perhitungan Lintas Ekivalen Rencana
(LER)
LER umur rencana = LET umur rencana x FP
FP =
10
UR
dimana :C = Koefisien distribusi kendaraan dalam jalur rencana (Tabel 2.2) FP = Faktor penyesuaian
UR = Umur rencana (tahun) 6. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
Dengan menggunakan metode grafik Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi terhadapat CBR, dimana harga CBR dapat diambil harga CBR lapangan atau laboratorium.
7. Faktor Regional (FR)
Dalam penentuan tebal perkerasan, FR dipengaruhi oleh bentuk alinyemen, persentase kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim (curah hujan) seperti dapat dilihat pada Tabel 2.3
6
8. Indeks Permukaan (IP)
Indeks permukaan ini menyatakan nilai kerataan / kehalusan serta kekokohan permukaan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Dalam menentukan indeks permukaan pada akhir umur rencana (Ipt), perlu dipertimbangkan relative faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER), menurut Tabel 2.4. Sedangkan dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (Ipo) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan pada awal umur rencana, menurut Tabel 2.5.
9. Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien kekuatan relative (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan dan pondasi ditentukan seperti pada Tabel 2.6.
10. Indeks Tebal Perkerasan
(ITP
)
Harga Indeks Tebal Perkerasan
(ITP
)
ditentukan dari nomogram 1–9. Sedangkan untuk menghitung tebal masing-masing lapisan digunakan rumus:ITP = a1. D1 + a2. D2 + a3. D3
dimana :
ITP = Indeks Tebal
Perkerasan
a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan (Tabel 2.7) D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm).
Untuk tebal minimum lapisan perkerasan dapat dilihat pada Tabel 2.7.
Tabel 2.2 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jumlah Jalur Kendaraan Ringan *) Kendaraan Berat **) 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 jalur 1,00 1,00 1,00 1,00 2 jalur 0,60 0,50 0,70 0,50 3 jalur 0,40 0,40 0,50 0,475 4 jalur – 0,30 – 0,45 5 jalur – 0,25 – 0,425 6 jalur – 0,20 – 0,40
(Sumber: perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisis Komponen Bina Marga)
Tabel 2.3 Faktor Regional (FR) Kelandaian I (< 6 %) Kelandaian II (6 – 10 %) Kelandaian III (> 10 %) % kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat 30 % > 30 % 30 % > 30 % 30 % > 30 % Iklim I 0,5 1,0 – 1,5 1,0 1,5 – 2,0 1,5 2,0 – 2,5 < 900 mm/th Iklim II 1,5 2,0 – 2,5 2,0 2,5 – 3,0 2,5 3,0 – 3,5 > 900 mm/th
(Sumber: Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisis Komponen Bina Marga)
Keterangan : Iklim I,900mm/th maksudnya curah hujan yang terjadi selama 1 tahun di bawah 900mm Tabel 2.4 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur
Rencana (Ipt) Lintas
Ekivalen Rencana *)
Klasifikasi Jalan
(LER) Lokal Kolektor Arteri Tol < 10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 –
10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 –
100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 –
> 1000 – 2,0 – 2,5 2,5 2,5
(Sumber: Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisis Komponen Bina Marga)
Tabel 2.5 Indeks Permukaan Pada Awal Umur
Rencana (Ipo) Jenis Lapis Perkerasan Ipo Roughness (mm/km) LASTON 4 1000 3,9 – 3,5 > 1000 LASBUTAG 3,9 – 3,5 2000 3,4 – 3,0 > 2000 HRA 3,9 – 3,5 2000 3,4 – 3,0 > 2000 BURDA 3,9 – 3,5 < 2000 BURTU 3,4 – 3,0 < 2000 LAPEN 3,4 – 3,0 3000 2,9 – 2,5 > 3000 LATASBUM 2,9 – 2,5 – BURAS 2,9 – 2,5 – LATASIR 2,9 – 2,5 – JALAN TANAH 2,4 – JALAN KERIKIL 2,4 –
(Sumber: Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisis Komponen Bina Marga)
Tabel 2.6 Koefisien Kekuatan Relatif Koefisien
kekuatan relatif Kekuatan bahan Jenis Bahan a1 a2 a3 MS (kg) Kt (kg/cm) CBR 0,4 0,35 0,32 0,30 - - - - - - - - 744 590 454 340 - - - - - - - - Laston 0,35 0,31 0,28 0,26 - - - - - - - - 744 590 454 340 - - - - - - - - Lasbutag 0,26 - - 340 - - HRA 0,30 - - 340 - - Aspal macadam 0,26 - - - Lapen (mekanis) 0,25 - - - Lapen (manual) 0,20 - - - 0,28 0,26 - - - 590 454 340 - - - - - - Laston atas - 0,24 - - - - Lapen mekanis) - 0,23 - - - - Lapen (manual) - - 0,19 0,15 - - - - 22 18 - - Stab. Tanah dgn semen - - 0,13 0,15 - - - - 22 18 - - Stab. Tanah dgn kapur - 0,14 - - - 100 Batu pecah kelas A - 0,13 - - - 80 Batu pecah kelas B - 0,12 - - - 60 Batu pecah kelas C - - 0,13 - - 70 Sirtu/pitru n kelas A - - 0,12 - - 50 Sirtu/pitru n kelas B - - 0,11 - - 30 Sirtu/pitru n kelas C - - 0,10 - - 20 Tanah/lem pung kepasiran
(Sumber: Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisis Komponen Bina Marga)
Tabel 2.7 Batas-batas Minimum Tebal Lapisan
Perkerasan ITP Tebal Minimum (cm) Bahan 1. Lapis Permukaan : < 3,00 5 Lapis pelindung : (Buras/Burtu/Burda)
3,00 – 6,70 5 Lapen/Aspal Macadam, HRA,
Lasbutag, Laston.
6,71 – 7,49 7,5 Lapen/Aspal Macadam, HRA,
Lasbutag, Laston.
7,50 – 9,99 7,5 Lasbutag, Laston.
10,00 10 Laston. 2. Lapis Pondasi Atas :
< 3,00 15
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur.
3,00 – 7,49 20*)
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur.
7,50 – 9,99
10 20
Laston Atas.
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi Macadam.
10 – 12,14
15 20
Laston Atas.
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi Macadam, Lapen, Laston Atas.
12,25 25
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi Macadam, Lapen, Laston Atas.
3. Lapis Pondasi Bawah:
Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm
(Sumber: Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisis Komponen Bina Marga)
Suatu konstruksi perkerasan lentur akan mampu bertahan sampai dengan usia rencana apabila ditunjang dengan adanya penanganan yang dilakukan secara rutin baik itu bersifat pemeliharaan, penunjang, peningkatan ataupun rehabilitasi.
2.5.2 Perkerasan Kaku
Dalam perhitungan konstruksi perkerasan kaku yang dikembangkan oleh Bina Marga, besaran–besaran yang digunakan antara lain : a. Umur Rencana
Pada umumnya suatu konstruksi perkerasan kaku yang digunakan pada suatu proyek jalan direncanakan dengan usia 20 sampai dengan 40 tahun.
b. Lalu Lintas Rencana
Untuk perhitungan lalu lintas Rencana yang dipakai adalah kendaraan niaga yang memiliki berat total minimum 5 ton. Adapun konfigurasi sumbu yang
8
diperhitungkan dari kendaraan niaga tersebut terdiri dari tiga macam :
Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT)
Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG)
Sumbu Ganda Roda Ganda (SGRG) Langkah–langkah yang dilakukan untuk perencanaan tebal pelat suatu konstruksi perkerasan kaku antara lain :
1. Pilih suatu tebal pelat tertentu.
2. Untuk setiap kombinasi konfigurasi dan beban sumbu serta harga k tertentu sebagai berikut :
Menentukan tegangan lentur yang terjadi pada pelat beton dengan menggunakan Nomogram STRT, STRG dan SGRG
Menghitung perbandingan tegangan dengan membagi tegangan lentur yang terjadi pada pelat beton dengan modulus keruntuhan lentur beton (fr).
Menentukan jumlah pengulangan beban yang diijinkan berdasarkan harga perbandingan tegangan yang ada pada Tabel 2.10.
Menentukan persentase fatigue untuk tiap kombinasi dengan membagi jumlah pengulangan beban rencana dengan jumlah pengulangan beban ijin.
3. Mencari total fatigue dengan menjumlahkan persentase fatigue dari seluruh kombinasi konfigurasi atau beban sumbu.
4. Mengulang langkah–langkah tersebut di atas hingga didapat tebal pelat terkecil dengan total fatigue lebih kecil atau sama dengan 100%.
2.6
DASAR PERHITUNGAN BIAYAOPERASIONAL KENDARAAN
Biaya operasi kendaraan adalah biaya yang digunakan kendaraan untuk beroperasi dari satu tempat menuju ke tempat yang lain (aktivitas transportasi). Metode-metode yang umumnya digunakan di Indonesia adalah: 1. Metode N.D Lea Consultant.
2. Metode Pacific Counsultants International Inc. Tokyo (PCI).
3. Metode Jasa Marga. 4. Metode Simplified.
2.6.1 Perhitungan BOK Menggunakan ND Lea
Untuk perhitungan biaya operasi kendaraan mempergunakan Traffic and Economic Studies and Analyses by N.D Lea dan Associates LTD. Dalam metode ini biaya operasi kendaraan dihitung berdasarkan pada biaya operasi kendaraan yang merupakan biaya berjalan pada jalan kondisi baik, datar dan lurus.
Biaya operasi kendaraan dasar sendiri terbagi menjadi 8 komponen biaya, yang terdiri dari : 1. Bahan bakar 2. Ban 3. Upah Kru 4. Oli 5. Pemeliharaan
6. Penurunan nilai (depresiasi) 7. Bunga
8. Fixed price.
2.6.2 Biaya Operasi Kendaraan Dasar
Untuk besarnya biaya operasi kendaraan dasar (kondisi : flat – tangent – paved road and good condition) dapat diperoleh dari Tabel 2.8 berikut :
Tabel 2.9 Biaya operasi kendaraan dasar Komponen Biaya PC Biaya Th 1975 Truk Biaya Th 1975 Fuel 3.944 5.481 Oil 350 1.080 Tyre 738 2.193 Maint. 3.714 8.331 Deprec. 4.995 8.324 Interest 3.746 4.371 Fixed Cost 9.654 10.542 Ops Time 1.411 5.000 Total (Rp/1000km) Rp 28.552 Rp. 45.322
(Sumber : Modul Ekonomi Jalan Raya)
2.6.3 Biaya Operasi Kendaraan untuk Sepeda Motor
Dalam metode ND Lea ini, biaya operasi kendaraan untuk sepeda motor tidak dibahas khusus. Biaya operasi kendaraan untuk sepeda motor dijadikan sebagai biaya tambahan terhadap auto, dengan mengikuti asumsi sebagai berikut:
1. Jumlah sepeda motor berkisar antara 50-180 kendaraan untuk setiap 100 Auto.
2. Biaya operasi satu unit sepeda motor berkisar 18% dari biaya Auto. Sehingga jika terdapat 80 unit sepeda motor dalam setiap 100 auto, maka akibat adanya sepeda motor, biaya operasi kendaraan Auto akan dikalikan dengan: 1+(0,18*80)/100=1,14. Dengan kata lain biaya operasi kendaraan Auto akan bertambah 14%.
2.6.4 Pengaruh Type Lapisan Permukaan Dan Kondisi Jalan Terhadap Biaya Operasi kendaraan
Karakteristik berbagai type lapisan permukaan jalan dibagi menjadi lima jenis permukaan (N.D Lea, 1975), yaitu:
1. High standard paved; perkerasan kualitas tinggi.
2. Intermediate standard paved: perkerasan kualitas menengah.
3. Low standard paved; perkerasan kualitas rendah.
4. Unpaved; Gravel ; kerikil, agregat, macadam.
5. Unpaved: Earth; jalan tanah.
Untuk setiap permukaan jalan tersebut di atas masih dibagi lagi ke dalam jenis kondisi lapangan yang terjadi, yaitu; baik (good), sedang (fair), jelek (poor) dan parah (bad).
Untuk menentukan besarnya biaya operasi kendaraan pada jalan yang tidak dalam kondisi standar, maka beberapa angka indeks telah disusun untuk mengantisipasinya. Angka-angka
2.7 ANALISIS EKONOMI
Studi ekonomi diperlukan untuk mengetahui apakah pembangunan proyek jalan mangkuraja dari flexible pavement menjadi rigid pavement layak secara ekonomi. Dengan mengetahui harga satuan bahan yaitu perkiraan harga dari masing – masing material yang digunakan dalam setiap pekerjaan pembuatan lapisan perkerasan jalan tersebut. Dengan mengetahui harga satuan bahan selanjutnya dapat dihitung perkiraan biaya konstruksi.
2.7.1Present Value dan Future Value
Untuk mengetahui biaya pemeliharaan baik flexible pavement maupun rigid pavement selama usia rencana dengan menggunakan rumus :
P = F 1
(1+i)n (2.22)
Dimana :
i = tingkat suku bunga per periode bunga n = jumlah periode bunga
P = jumlah uang sekarang
F = jumlah uang pada akhir periode dari saat sekarang dengan bunga i.
2.7.2 Evaluasi Ekonomi
Evaluasi yang digunakanadalah Benefit Cost Ratio (BCR). B C = Benefif (manfaat ) Cost (Biaya ) (2.23) Dimana: Benefit = BOK
Cost = Biaya pembangunan jalan dan biaya pemeliharaan.
Untuk melakukan evaluasi terhadap proyek tersebut dilakukan dengan melihat hasil perbandingan manfaat biaya atau dari hasil selisih manfaat biaya.
B
C > 1
maka manfaat yang ditimbulkan proyek lebih besar dari biaya yang diperlukan, sehingga proyek layak dilaksanakan.
B
C = 1
maka manfaat yang ditimbulkan proyek sama dengan biaya yang diperlukan, sehingga proyek layak dilaksanakan.
B
C < 1
maka manfaat yang ditimbulkan proyek lebih kecil dari biaya yang diperlukan, sehingga proyek tidak layak untuk dilaksanakan.
10
BAB III
METODOLOGI
3.1 UMUM
Dalam bab ini akan dijelaskan urutan pengerjaan Tugas Akhir seperti:
1. Studi Literatur dan Bahan 2. Pengumpulan Data Sekunder 3. Pengolahan Data
4. Perkerasan Lentur 5. Perkerasan Kaku 6. Analisis BOK
7. Analisis Hasil Pengolahan Data
3.2 STUDI LITERATUR DAN BAHAN
Pada tahap ini, dipelajari dasar-dasar teori yang berhubungan dengan materi Tugas Akhir. Materi tersebut yaitu tentang perhitungan tebal perkerasan lentur, perkerasan kaku, analisis BOK, dan juga perbandingan analisis ditinjau dari segi ekonomi.
Dasar-dasar teori tersebut dilakukan dengan membaca, mempelajari, dan mengutip materi dari buku referensi. Selain itu juga mempelajari data-data serupa dari tugas akhir sebelumnya.
3.3 PENGUMPULAN DATA SEKUNDER
Dalam penyusunan Tugas Akhir ini dibutuhkan antara lain seperti data jumlah penduduk, PDRB, PDRB Perkapita komponen biaya operasional kendaraan, biaya pemeliharaan jalan, volume lalu lintas, harga satuan pekerjaan, serta data penunjang lainnya.
Data tersebut diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Tenggarong Kutai Kartanegara, Badan Pusat Statistik, dan searcing internet.
3.4 PENGOLAHAN DATA
Data-data yang telah diperoleh kemudian disusun dan dibuat menjadi data yang siap dipakai untuk membantu menganalisis:
Data Jumlah penduduk, PDRB, PDRB perkapita.
Biaya pemeliharaan berkala flexible pavement.
Untuk menjaga supaya konstruksi perkerasan lentur tetap bertahan selama umur rencana, maka perawatan dialakukan secara berkala seperti overlay (pelapisan)
Biaya pemeliharaan rutin flexible pavement.
Biaya Konsruksi dan pemeliharaan rigid pavement.
3.5 PERAMALAN PERTUMBUHAN
PENDUDUK DAN VOLUME LALU LINTAS SELAMA UMUR RENCANA
Tahapan ini dilakukan untuk memperoleh data pertumbuhan jumlah penduduk, PDRB dan PDRB perkapita selama umur rencana. Data ini nantinya digunakan untuk peramalan volume lalu lintas selama umur rencana yang digunakan untuk perhitungan tebal lapisan perkerasan.
3.6 FLEXIBLE PAVEMENT
Flexible pavement atau perkerasan lentur, pada umumnya menggunakan bahan pengikat aspal. Dalam pengerjaan Tugas Akhir diperlukan:
Perhitungan Tebal Perkerasan.
Perhitungan Tebal Overlay serta analisis Biaya Permeliharaan Berkala maupun Biaya Pemeliharaan Rutin jalan.
3.7 RIGID PAVEMENT
Rigid pavement atau perkerasann kaku yang mempunyai lapisan dasar beton dari Portland Cement (PC).
Perhitungan Tebal Perkerasan.
Analisis Biaya Konstruksi.
Analisis Biaya Permeliharaan berkala maupun Biaya Pemeliharaan Rutin jalan.
3.8 PERAMALAN INDEKS HARGA
KONSUMEN
Peramalan nilai IHK ini nantinya digunakan untuk perhitungan harga BOK selama umur rencana.
3.9 ANALISIS BOK
Komponen BOK pada model ini terdiri dari biaya konsumsi bahan bakar, biaya konsumsi minyak pelumas, biaya pemakaian ban, biaya pemeliharaan, biaya penyusutan, dan bunga modal.
Dengan data harga komponen BOK yang sudah ada dilakukan perhitungan BOK dengan menggunakan metode ND Lea untuk flexible pavement dan rigid pavement
3.10 ANALISIS HASIL PENGOLAHAN DATA
Setelah dihitung BOK untuk masing-masing jenis perkerasan, selanjutnya
dicari penghematan BOK akibat digantinya jenis konstruksi perkerasan dari flexible pavement menjadi rigid pavement.
Dilakukan studi kelayakan peningkatan Jalan Mangkuraja yang ditinjau dari segi ekonomi untuk mengetahui kelayakan proyek, analisis ekonomi dilakukan menggunakan metode BCR dari pengolahan data di atas.
Dilakukan perbandingan hasil studi kelayakan untuk flexible pavement dan rigid pavement.
3.11 KESIMPULAN
Dari analisis ekonomi yang telah dilakukan akan dihasilkan kesimpulan layak atau tidaknya proyek peningkatan jalan Mangkuraja di Tenggarong.
3.12 BAGAN ALIR
Mengenai bagan alir urutan kegiatan dalam Tugas Akhir ini lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.1:
Gambar 3.1 Bagan Alir
START
Flexible Pavement : Rigid Pavement:
- Perhitungan Tebal - Analisis Biaya Konstruksi - Analisis Biaya Pemeliharaan
KESIMPULAN Pengumpulan Data
Data Sekunder
- Harga Komponen BOK
- Biaya Pemeliharaan jalan
- Volume Lalu Lintas
- Jumlah penduduk
- PDRB
- PDRB per kapita
- Harga Satuan Pekerjaan
- Indeks Harga Konsumen
Analisis BOK lentur (ND Lea)
Analisis BOK kaku (ND Lea) Studi Literatur dan Bahan
Analisis ekonomi
dengan BCR Analisis ekonomi dengan BCR
Peramalan Pertumbuhan Penduduk dan Volume
Lalu Lintas Pengolahan Data
Perbandingan Hasil Analisis
- Perhitungan Tebal - Perhitungan Overlay
- Analisis Biaya Konstruksi - Analisis Biaya
Pemeliharaan
Peramalan nilai IHK
12
BAB IV
GAMBARAN DAERAH STUDI
4.1. UMUM
Wilayah Kalimantan Timur dengan luas mencapai 211.440 km2, sebagian besar merupakan daratan yakni 2.039.500 Ha (81,71%), sedangkan lautan hanya 4.484.280 Ha (18.29%).
4.2. LETAK GEOGRAFIS KALIMANTAN TIMUR
Letak geografis Propinsi Kalimantan Timur yaitu 02 ` 27 ` 20 ” – 04` 24` 55 ” LU dan 113` 49`BT – 119 57 BB, dengan luas perairan laut sebesar 9.800.000 Ha pada 02 27 20″ LS – 04 24 55 ” LU dan 117 50 00 ” – 119 57 00 ” BT dan panjang pantai 1.185 Km yang terbentang dari selatan di Kabupaten Pasir sampai Utara di Kabupaten Nunukan.
4.3. LETAK GEOGRAFIS KABUPATEN KUTAI KARTANEGARA
Kabupaten Kutai Kartanegara dengan luas 27.263,10 km2 terletak antara 115°26 Bujur Timur dan 117°36 Bujur Barat serta diantara 1°28’ Lintang Utara dan 1°08’ Lintang Selatan. Dengan adanya perkembangan dan pemekaran wilayah, Kabupaten Kutai Kartanegara dibagi menjadi 18 kecamatan. Kedelapanbelas kecamatan tersebut adalah Samboja, Muara Jawa, Muara Muntai, Muara Wis, Kota Bangun, Tenggarong, Sebulu, Tenggarong Sebarang, Anggana, Muara Badak, Marang Kayu, Muara Kaman, Kenohan, Kembang Janggut dan Tabang.
4.4. LOKASI STUDI
Secara umum kondisi daerah studi sangat mempengaruhi data-data perencanaan, kondisi jalan yang menanjak dan datar akan memberikan hasil yang berbeda pada perencanaan, oleh sebab itu diperlukan pengamatan secara seksama sebelum memulai studi. Pengamatan bisa dilakukan dengan melihat jumlah lalu lintas yang membebani jalan dan besarnya tingkat pertumbuhan lalu lintas.
Jalan Mangkuraja terletak di Kecamatan Tenggarong Kabupaten Kutai Kartanegara Propinsi Kalimantan Timur.
4.4.1. Kondisi Jalan Existing
Secara umum kondisi Jalan Mangkuraja Tenggarong berupa konstruksi perkerasan lentur dengan banyak terdapat kerusakan pada daerah tertentu. Hal ini disebabkan oleh kondisi tanah yang jelek dengan nilai CBR yang relatif rendah. Gambaran umum kondisi jalan eksisting dapat dilihat pada Gambar 4.1, Gambar 4.2, Gambar 4.3, dan Gambar 4.4:
Gambar 4.1 Kondisi Jalan Eksisting (STA 0+500)
Gambar 4.2 Kondisi Jalan Eksisting (STA 1+400)
Gambar 4.3 Kondisi Jalan Eksisting (STA 2+100)
Gambar 4.4 Kondisi Jalan Eksisting (STA 2+650)
4.5. PENDUDUK
Berdasarkan hasil sensus penduduk 2010, penduduk Kutai Kartanegara tahun 2010 adalah 626.286 jiwa, yang terdiri atas 329.992 laki-laki dan 296.294 perempuan. Hampir sepanjang tahun jumlah penduduk Indonesia selalu mengalami peningkatan. Pada tahun 2010 sebagian besar penduduk Kutai Kartanegara berada di ibukota Kabupaten Kutai Kartanegara yaitu Kecamatan Tenggarong (15.34%) selanjutnya berada di Kecamatan Tenggarong Seberang (9.79%), Kecamatan Samboja (8.73%). Selebihnya tersebar di empatbelas kecamatan lainnya. Pola penyebaran ini dari beberapa tahun tidak mengalami perubahan, seperti ditunjukkan pada Tabel 4.1 berikut:
Tabel 4.1 Jumlah Kepadatan Penduduk Kabupaten Kutai Kartanegara
Tahun Jumlah Penduduk (jiwa) Luas Wilayah (km2) Kepadatan Penduduk (jiwa/km2) 2006 542.233 27.263,10 19.89 2007 550.027 27.263,10 20,17 2008 580.348 27.263,10 21,29 2009 605.857 27.263,10 22.22
Sumber : Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai Kartanegara
4.6. PEREKONOMIAN
Kabupaten Kutai Kartanegara merupakan daerah kaya akan sumber daya alam terutama minyak bumi dan gas alam (migas) serta batubara sehingga perekonomian Kutai Kartanegara masih didominasi oleh sektor pertambangan dan penggalian yang mencapai lebih 77%. Sektor pertanian dan kehutanan hanya memberikan konstribusi sekitar 11%, sedangkan sisanya disumbangkan dari sektor perdagangan dan hotel, yakni kurang lebih 3%, industri pengolahan sekitar 2,5%, bangunan 3%, keuangan 1% dan sektor lainnya 2%. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 4.2.
4.6.1. PDRB Perkapita
Tabel 4.2 PDRB Perkapita Kabupaten Kutai
Kartanegara Tahun 2006 2007 2008 2009 PDRB atas dasar harga konstan (Juta Rp) 27.299.950 26.203.219 27.427.692 28.051.628 PDRB perkapita (Rp) 131.296.323 137.226.374 190.067.199 163.579.111
Sumber : Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai Kartanegara
4.7. RUAS JALAN MANGKURAJA
Data existing ruas Jalan Mangkuraja sebagai berikut:
1. Nama ruas jalan : Mangkuraja 2. Klasifikasi jalan : Jalan Lokal 3. Lokasi ruas jalan : Kel. Loa Ipuh
Tenggarong 4. Panjang ruas jalan : 2,690 km 5. Lebar Perkerasan existing : 4 m 6. Lebar bahu jalan exsisting : 1,5 m
4.8. KONDISI LALU LINTAS
Pada proyek perencanaan teknis rehabilitas dan pemeliharaan jalan, hasil survey volume lalu lintas diperoleh dari hasil survey pihak pelaksana CV. Citra Tehnik Konsultan.
14
4.9. KONDISI TANAH DI BAWAH
PERKERASAN JALAN
Untuk perencanaan tebal perkerasan jalan yang akan dianalisis, diperlukan gambaran atau data tentang kondisi tanah di bawah perkerasan (Subgrade) pada ruas jalan Mangkuraja. Hasil test CBR ini penulis dapatkan dari Konsultan proyek yaitu CV. Citra Tehnik Konsultan. Data CBR yang digunakan pada penulisan Tugas Akhir dapat dilihat pada Gambar 4.5 berikut.
Sumber : hasil survey CV. Citra Tehnik Konsultan Gambar 4.5 Grafik CBR
BAB V
ANALISIS DATA
5.1 PERHITUNGAN TEBAL LAPISAN
PERKERASAN 5.1.1 Analisis CBR Subgrade
Untuk perencanaan tebal perkerasan jalan yang akan dianalisis, diperlukan gambaran atau data tentang kondisi tanah di bawah perkerasan (Subgrade) pada ruas Jalan Mangkuraja. Data-data tersebut didapatkan dari Konsultan proyek yaitu CV. Citra Tehnik Konsultan. Data CBR yang digunakan pada penulisan Tugas Akhir dapat dilihat pada grafik seperti pada Gambar 5.1 berikut. Dan perhitungan Harga CBR pada tabel 5.1
Sumber : hasil survey CV. Citra Tehnik Konsultan
Gambar 5.1 Grafik BCR
Tabel 5.1. Mencari Harga CBR Desaign Harga
CBR Jumlah titik pengamatan = 10 titik Diurutkan Nilai
CBR
Jumlah sama atau
lebih
Persen sama atau lebih besar 1 1.5 1.5 10 10/10 x 100% = 100 2 1.6 1.6 9 9/10 x 100 % = 90 3 1.6 2.2 7 7/10 x 100% = 70 4 2.2 2.5 5 5/10 x 100% = 50 5 2.2 2.6 1 1/10 x 100% = 10 6 2.5 7 2.5 8 2.5 9 2.5 10 2.6 Sumber Analisis
Setelah pengolahan data pada tabel di atas, maka dapat dicari CBR Design atau CBR Segmen dengan cara grafis seperti pada Gambar 5.2.
Gambar 5.2 CBR Segmen
Sehingga digunakan niai CBR asli yaitu 1.6 %
5.1.2 Analisis Lalu Lintas
5.1.2.1 Analisis Pertumbuhan Penduduk, PDRB, dan PDRB perkapita
Dalam menganalisis pertumbuhan penduduk perlu dilakukan peramalan (forecasting) untuk mengetahui seberapa besar jumlah kendaraan sampai dengan usia rencana. Untuk melakukan peramalan diperlukan data Produk Domestik Regional Bruto (PDRB), PDRB perkapita, serta data pertumbuhan penduduk, dimana data-data ini akan diramalkan dengan metode regresi linier.
0 50 100 150
0 1 2 3
Menentukan CBR Segmen dengan
Cara Grafis
Menentukan CBR Segmen dengan Cara Grafis 1.6Data kependudukan Kabupaten Kutai Kartanegara dapat dilihat pada Tabel 5.2.
Tabel 5.2. Data Kependudukan dan Perekonomian Kabupaten Kutai Kartanegara Tahun Jumlah Penduduk (jiwa) Luas Wilayah (km2) Kepadatan Penduduk (jiwa/km2) 2006 542.233 27.263,10 19.89 2007 550.027 27.263,10 20,17 2008 580.348 27.263,10 21,29 2009 605.857 27.263,10 22.22 Sumber : Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai Kartanegara
Regresi linier digunakan agar didapatkan persamaan garis linier sebagai hubungan fungsional antara variabel-variabelnya.
Perhitungan persamaan regresi linier pertumbuhan jumlah penduduk. Hasil perhitungan pada Tabel 5.3
Tabel.5.3 Regresi Pertumbuhan Jumlah Penduduk N o Xi Yi XiYi Xi2 Yi2 1 200 6 542.23 3 1.087.71 9.398 4.024.0 36 294.016.626 .289 2 200 7 550.02 7 1.103.90 4.189 4.028.0 49 302.529.700 .729 3 200 8 580.34 8 1.165.38 8.784 4.032.0 64 336.803.801 .104 4 200 9 605.85 7 1.217.16 6.713 4.036.0 81 367.062.704 .449 ∑ 8.0 30 2.278. 465 4.574.12 9.084 16.120. 230 1.300.412.8 32.571
Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai Kartanegara
Keterangan:
Xi = Tahun ke i Yi = Jumlah Penduduk
Perhitungan analisis regresi linier sampai dengan usia rencana menggunakan bantuan program Excel sehingga diperoleh hasil keseluruhan dari program tersebut. Hasil disajikan pada tabel 5.4.
Tabel 5.4 Persamaan Regresi Linier Pertumbuhan Jumlah Penduduk, PDRB, PDRB perKapita Kabupaten Kutai Kartanegara
Kriteria Persamaan R2 Jumlah Penduduk y = 22.119,3x – 43.834.878,5 0,977 PDRB y = 347.950,7x – 671.265.408 0,584 PDRB Perkapita y = 14.968.918,9x – 29.894.562.440 0,717
Sumber : Hasil Analisis
Tabel 5.5 Adalah hasil estimasi jumlah pertumbuhan penduduk, PDRB, dan PDRB perkapita sampai dengan usia rencana. Tahun 2006 – 2009 merupakan data asli, sedangkan tahun 2010 – 2031 adalah hasil estimasi.
Tabel 5.5. Hasil Estimasi Penduduk, PDRB,
PDRB perkapita Tahun Jumlah Penduduk (jiwa) PDRB (Rp) PDRB perkapita (Rp) 2006 542.233 27.299.950.000.000 131.296.323 2007 550.027 26.203.219.000.000 137.226.374 2008 580.348 27.427.692.000.000 190.067.199 2009 605.857 28.051.628.000.000 163.579.111 2010 624.915 28.115.499.000.000 192.964.549 2011 647.034 28.463.449.700.000 207.933.467 2012 669.153 28.811.400.400.000 222.902.386 2013 691.272 29.159.351.100.000 237.871.305 2014 713.392 29.507.301.800.000 252.840.224 2015 735.511 29.855.252.500.000 267.809.143 2016 757.630 30.203.203.200.000 282.778.062 2017 779.750 30.551.153.900.000 297.746.981 2018 801.869 30.899.104.600.000 312.715.900 2019 823.988 31.247.055.300.000 327.684.819 2020 846.108 31.595.006.000.000 342.653.738 2021 868.227 31.942.956.700.000 357.622.656 2022 890.346 32.290.907.400.000 372.591.575 2023 912.465 32.638.858.100.000 387.560.494 2024 934.585 32.986.808.800.000 402.529.413 2025 956.704 33.334.759.500.000 417.498.332 2026 978.823 33.682.710.200.000 432.467.251 2027 1.000.943 34.030.660.900.000 447.436.170 2028 1.023.062 34.378.611.600.000 462.405.089 2029 1.045.181 34.726.562.300.000 477.374.008 2030 1.067.301 35.074.513.000.000 492.342.927 2031 1.089.420 35.422.463.700.000 507.311.845
Sumber : Hasil Analisis
Setelah melakukan estimasi di atas dilanjutkan dengan mencari faktor pertumbuhan penduduk. Hasilnya dapat dilihat pada tabel 5.6.
16
Tabel 5.6.Faktor Pertumbuhan (i) Lalu Lintas
Tahun Ekivalen dengan i Jumlah Penduduk Ekivalen dengan i PDRB Ekivalen dengan i PDRB perkapita Bus dan Angkutan Umum Truk dan Angkutan Barang Kendaraan Pribadi 2010 0,0315 0,0023 0,1796 2011 0,0354 0,0124 0,0776 2012 0,0342 0,0122 0,0720 2013 0,0331 0,0121 0,0672 2014 0,0320 0,0119 0,0629 2015 0,0310 0,0118 0,0592 2016 0,0301 0,0117 0,0559 2017 0,0292 0,0115 0,0529 2018 0,0284 0,0114 0,0503 2019 0,0276 0,0113 0,0479 2020 0,0268 0,0111 0,0457 2021 0,0261 0,0110 0,0437 2022 0,0255 0,0109 0,0419 2023 0,0248 0,0108 0,0402 2024 0,0242 0,0107 0,0386 2025 0,0237 0,0105 0,0372 2026 0,0231 0,0104 0,0359 2027 0,0226 0,0103 0,0346 2028 0,0221 0,0102 0,0335 2029 0,0216 0,0101 0,0324 2030 0,0212 0,0100 0,0314 2031 0,0207 0,0099 0,0304
Sumber : Hasil Analisis
5.1.2.2 Pertumbuhan Volume Lalu Lintas
Untuk menghitung volume lalu lintas per tahun masing-masing jenis kendaraan sampai tahun rencana yaitu dengan mengalikan faktor pertumbuhan pada tabel 5.7
Tabel 5.7. Pertumbuhan Volume Lalu Lintas
Harian Rata-Rata (LHR) pada ruas jalan Mangkuraja Tahun Ekivalen dengan i Kendaraan Pribadi Ekivalen dengan i Bus dan Angkuta n Umum
Ekivalen dengan i Truk dan Angkutan Barang Seped a Motor Mo bil Bus Truk kecil Truk 2 as Truk 3 as 2009 341 131 14 32 27 5 2010 403 155 15 33 28 6 2011 435 168 16 34 29 7 2012 467 181 17 35 30 8 2013 499 194 18 36 31 9 2014 531 207 19 37 32 10 2015 563 220 20 38 33 11 2016 595 233 21 39 34 12 2017 627 246 22 40 35 13 2018 659 259 23 41 36 14 2019 691 272 24 42 37 15 2020 723 285 25 43 38 16 2021 755 298 26 44 39 17 2022 787 311 27 45 40 18 2023 819 324 28 46 41 19 2024 851 337 29 47 42 20 2025 883 350 30 48 43 21 2026 915 363 31 49 44 22 2027 947 376 32 50 45 23 2028 979 389 33 51 46 24 2029 1011 402 34 52 47 25 2030 1043 415 35 53 48 26 2031 1075 428 36 54 49 27
Sumber : Hasil Analisis
5.1.3 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur
Untuk menghitung tebal perkerasan lentur proyek Jalan Mangkuraja digunakan metode Analisis Komponen Bina Marga Tahun 1987. Adapun ketentuan sebagai berikut:
1. Usia Rencana 20 tahun. 2. Jalan dibuka pada tahun 2011. 3. Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR).
Untuk kondisi volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) diambil nilai terbesar dari kedua ruas jalan yang ada dimana kedua ruas jalan ini diasumsikan 1 lajur 1 arah. 4. CBR tanah dasar.
Karena CBR tanah dasar 1,6% < 5% (sesuai yang disyaratkan Bina Marga) maka dilakukan perbaikan tanah dengan cara penimbunan. Untuk perencanaan ketebalan lapisan perkerasan lentur digunakan CBR tanah timbunan sebesar 5%
5. Data jalan:
a. Jumlah jalur= 2/2 UD b. Lebar= 4 m
c. Koefisien distribusi (C) kendaraan Berat = 1
d. Koefisien distribusi (C) kendaraan Ringan= 1
Dari perhitungan maka dapat ditentukan tebal perkerasan yang akan dipakai. Tebal perkerasan dapat dilihat pada gambar 5.3 di bawah ini: Laston MS 744 =12 cm Batu pecah kls.B (CBR 80%) = 20 cm Sirtu/Pitrun kls.B (CBR 50 %) = 13 cm
Gambar 5.3 Rencana Tebal Perkerasan Lentur
5.1.4 Perhitungan Tebal Lapisan Tambahan/Overlay
Konstruksi jalan yang telah habis masa pelayanannya, telah mencapai indeks permukaan akhir yang diharapkan perlu diberikan lapis tambahan untuk dapat kembali mempunyai nilai kekuatan, tingkat kenyamanan dan tingkat keamanan.
1. Kondisi jalan eksisting:
Jalan 2/2UD dengan klasifikasi Jalan Lokal.
Lebar jalan 4 m dan panjang 2690 m.
Susunan perkerasan lama: Laston (MS 744) = 12 cm; Batu Pecah klas B (CBR 80%) = 20 cm; Sirtu klas B (CBR 50%) = 13 cm.
2. Tebal lapisan tambahan direncanakan dengan umur rencana 5 tahunan, sehingga selama umur rencana 20 tahun dilakukan 4 kali pelapisan tambahan/overlay.
Rencana overlay dapat dilihat pada Tabel 5.8
Tabel 5.8. Rencana overlay
Tahun ke-
LEP (kend/hari)
LEA
(kend/hari) LET LER ITP Tebal Overlay (cm) Digunakan (cm) 0 177,225 218,681 198 99 8,8 4,4 5 5 218,681 260,137 240 120 9,6 6,4 7 10 260,137 301,593 281 141 9,7 6,65 7 15 301,593 343,049 323 162 10 7,4 8
Sumber: Hasil analisis
5.1.5 Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku
1. Modulus Reaksi Tanah Dasar Rencana (k) nilai CBR = 1,6%, dari Grafik Hubungan CBR dan k diperoleh k = 20 Kpa/mm. 2. Mutu Beton Rencena
Akan digunakan beton dengan kuat tekan 28 hari sebesar 350 kg/cm. fc′ = 350 10,2= 34 Mpa > 30 𝑀𝑝a (minimum yang disarankan) fr = 0,62 fc′ = 0,62 34 = 3,6 Mpa > 3,5 𝑀𝑝a (minimum yang disarankan)
3. Menghitung Jumlah Konfigurasi Beban Sumbu dan Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian (JSKNH).
Dengan tebal pelat 280 mm, diperoleh jumlah fatigue = 0% < 100% (memenuhi syarat). Sehingga diambil tebal perkerasan kaku = 28 cm.
5.1.6 Perhitungan Tulangan Perkerasan Kaku
Direncanakan menggunakan perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan dengan kriteria sebagai berikut:
1. Ukuran pelat:
Tebal = 28 cm.
Lebar pelat = 6 m. Panjang pelat = 6 m. 2. BJ tulangan = 7850 kg/m3
3. Sambungan susut dipasang setiap jarak 6 m.
4. Dowel digunakan dengan ukuran diameter 38 mm, panjang 450 mm dan jarak 300 mm.
5. Tie bars digunakan profil baja diameter 16 mm, panjang 765 mm dan jarak 820 mm.
Surface course
Subgrade
Sub base course Base course
18 0 1 20 0 4 5 9 10 14 15 19 20 0 1 4 5 6 9 10 11 14 15 16 20 0 1 4 5 6 9 10 11 14 15 16 20 0 1 20 5.2 PERHITUNGAN BIAYA
5.2.1 Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku
Total Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku = Rp. 10.379.163.010,89
5.2.2 Biaya Perawatan Berkala/Overlay Perkerasan Lentur
Total Biaya Perawatan Berkala = Rp. 17.828.145.505,49
5.2.3 Biaya Perawatan Rutin Perkerasan Lentur
Total Biaya Perawatan Perkerasan Lentur = Biaya Perawatan Berkala + Biaya Perawatan Rutin
= Rp. 17.828.145.505,49 + Rp. 30.568.705.859,98
= Rp. 48.396.851.365,47
5.2.4 Biaya Perawatan Perkerasan Kaku
Total Biaya Perawatan Perkerasan Kaku = Rp. 5.821.164.974,22
Gambar 5.8 Cash Flow Perkerasan Lentur
Gambar 5.9 Cash Flow Perkerasan Kaku Keterangan:
= Biaya Perawatan Rutin = Biaya Perawatan Berkala =Biaya
Konstruksi/Pembangunan
5.3 PERHITUNGAN USER COST
5.3.1 User Cost Perkerasan Lentur
Gambar 5.10 Cash Flow User Cost Perkerasan Lentur
Keterangan:
= Kondisi Good = Kondisi Fair
5.3.2 User Cost Perkerasan Kaku
Untuk perhitungan user cost perkerasan kaku caranya sama dengan perkerasan lentur, hanya saja selama usia rencana kondisi jalan dianggap dalam kondisi good.
Gambar 5.11 Cash Flow User Cost Perkerasan Kaku
5.4 EVALUASI EKONOMI
Digunakan metode Benefit Cost Ratio (BCR). 1. Perkerasan Lentur: Operational Cost = Rp. 48.396.851.365,47 User Cost = Rp. 50.555.713.162,59
Seperti yang terlihat pada Gambar 5.12 berikut:
0 1 20 2. Perkerasan Kaku:
Initial Cost = Rp. 10.379.163.010,89
Operational Cost = Rp. 5.821.164.974,22
User Cost = Rp. 45.561.717.990,39
Seperti yang terlihat pada Gambar 5.13 berikut:
Gambar 5.13 Cash Flow Perkerasan Kaku Untuk perhitungan evaluasi ekonomi dapat dilihat pada Tabel 5.9 berikut:
Tabel 5.9 Evaluasi Ekonomi Initial Cost
Operational
Cost User Cost
Savings (Rp) Perk Lentur (Rp) 48.396.851.365,47 50.555.713.162,59 2.158.861.797,11 Perk. Kaku (Rp) 10.379.163.010,89 5.821.164.974,22 45.561.717.990,39 29.361.390.005,28
Sumber: Hasil analisis
Berikut ini perhitungan lebih jelasnya: a. Perkerasan Lentur Total Cost = Rp. 48.396.851.365,47 Benefit = Rp. 50.555.713.162,59 𝐵 𝐶 = 50.555.713.162,59 48.396.851.365,47= 1,045 > 1 B – C = 50.555.713.162,59 - 48.396.851.365,47 = Rp. 2.158.861.797,11 > 0 b. Perkerasan Kaku Total Cost = Rp. 16.200.327.985,11 Benefit = Rp. 45.561.717.990,39 𝐵 𝐶 = 45.561.717.990,39 16.200.327.985,11= 2,812 > 1 B – C = 45.561.717.990,39 - 16.200.327.985,11 = Rp. 29.361.390.005,28 > 0
Dari hasil perbandingan analisis ekonomi didapatkan B/C perkerasan kaku = 2,812; lebih tinggi dari B/C perkerasan lentur = 1,045; maka dipilih alternatif menggunakan Perkerasan
Kaku karena lebih layak dari segi ekonomi jalan
raya.
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 KESIMPULAN
Dari hasil perhitungan perkerasan Jalan Mangkuraja Tenggarong sepanjang 2,69 km, didapatkan hasil sebagai berikut:
1. Tebal Lapisan Perkerasan:
a. Konstruksi Perkerasan Lentur, dengan susunan:
Laston = 12 cm.
Base Course batu pecah kelas B = 20 cm.
Sub Base Course sirtu kelas B = 13 cm.
b. Konstruksi Perkerasan Kaku, dengan susunan:
Tebal Pelat Beton K-350 = 28 cm.
Sub Base Course sirtu kelas B = 15 cm.
Dowel ϕ 38 – 300 mm.
Tie Bars ϕ 16 – 820 mm.
c. Lapisan Tambahan/Overlay Perkerasan Lentur dilakukan setiap 5 tahun selama umur rencana dengan tebal 5 cm pada awal umur rencana, kemudian dengan tebal 7 cm pada tahun ke-5 dan ke-10, dan dengan tebal 8 cm pada tahun ke-15.
2. Perhitungan Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku sebesar Rp. 10.379.163.010,89 dan Biaya Perawatan Perkerasan Kaku selama umur rencana sebesar Rp. 5.821.164.974,22. Sedangkan Biaya Pemeliharaan Berkala/Overlay Perkerasan Lentur selama umur rencana sebesar Rp. 17.828.145.505,49 dan Biaya Pemeliharaan Rutin Perkerasan Lentur selama umur rencana sebesar Rp. 30.568.705.869,98.
20
3. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan dengan metode N.D. Lea untuk Perkerasan Lentur sebesar Rp. 50.555.713.162,59. Sedangkan Biaya Operasi Kendaraan untuk Perkerasan Kaku sebesar Rp. 45.561.717.990,39. Sehingga dari perhitungan di atas diperoleh Savings BOK dengan digantinya Perkerasan Lentur menjadi Perkerasan Kaku sebesar Rp. 4.993.995.172,20.
4. Dari hasil perhitungan dengan metode Benefit Cost Ratio menunjukkan proyek peningkatan Jalan Mangkuraja Tenggarong dari Konstruksi Perkerasan Lentur menjadi Konstruksi Perkerasan Kaku layak untuk dilakukan, karena dari hasil evaluasi ekonomi terlihat bahwa lebih menguntungkan menggunakan Perkerasan Kaku daripada Perkerasan Lentur.
6.2 SARAN
Dari kesimpulan-kesimpulan tersebut di atas maka saran yang dapat diberikan adalah sebagai berikut:
1. Proyek peningkatan Jalan Mangkuraja dari Konstruksi Perkerasan Lentur menjadi Konstruksi Perkerasan Kaku di kecamatan Tenggarong sangat layak dilakukan apabila ditinjau dari segi ekonomi, oleh karena itu penulis menyarankan kepada Pemerintah Kabupaten Kutai Kartanegara untuk melanjutkan proyek peningkatan jalan ini di jalan-jalan perkotaan lain yang ada di Kecamatan Tenggarong, Kutai Kartanegara.
2. Perkerasan Kaku sangat baik digunakan pada jalan-jalan perkotaan di Tenggarong, Kutai Kartanegara karena umur rencana yang relatif lebih panjang dan biaya pemeliharaan yang relatif kecil. Selain itu Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD), khususnya anggaran bidang infrastruktur di Kabupaten Kutai Kartanegara juga sangat cukup dan memungkinkan untuk membangun jalan dengan perkerasan kaku.
