SimetriS Nomor : 14, Tahun 9, Januari - Juni 2011 13
Analisa Kinerja Terukur Dan Terhitung Suatu Bundaran
(Studi Kasus : Simpang Bundaran Ketapang Cepu)
Hartono Guntur R.*) Sulistia**)*)
Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil, Sekolah Tinggi Teknologi Ronggolawe Cepu **)
Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil, Sekolah Tinggi Teknologi Ronggolawe Cepu Jl. Kampus Ronggolawe Blok B No. 1, Mentul Cepu.
Abstrak
Simpang Bundaran Ketapang di Cepu sebagai bagian dari jaringan jalan, mempunyai peranan strategis dalam menjaga kelancaran arus lalulintas barang dan penumpang dari Jawa Tengah ke Jawa Timur dan sebaliknya. Ketidakseimbangan antara supply (kapasitas bundaran yang semakin menurun) dengan demand (volume lalulintas yang semakin meningkat) akan menimbulkan lalulintas menjadi tidak lancar, tidak nyaman, dan tidak efisien. Berdasarkan pengamatan awal kondisi eksisting, beberapa masalah yang berpotensi menimbulkan penurunan kinerja Bundaran Ketapang Cepu antara lain : penggunaan lahan sekitar bundaran untuk terminal bayangan, tercampurnya lalulintas (mixed traffic) antara kendaraan bermotor dan tidak bermotor serta kegiatan perdagangan baik toko maupun PKL menimbulkan bangkitan lalulintas maupun parkir kendaraan. Di sisi lain, geometri bundaran baik pada bagian jalinan maupun kaki – kaki pendekat mempunyai lebar jalan yang tidak memadai. Untuk itu, penelitian lalulintas perlu dilakukan sebagai dasar perancangan ulang bundaran.
Penelitian untuk mengetahui kinerja bundaran dilakukan dengan melakukan survei lalulintas baik dengan pencacahan langsung di lapangan (traffic counting) maupun melalui perekaman dengan kamera video. Analisa dilakukan dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Hasil analisa merupakan kinerja terhitung bundaran yaitu : kapasitas, derajat kejenuhan, dan tundaan. Hasil kinerja terhitung ini kemudian dibandingkan dengan kinerja terukur yang diperoleh dari hasil analisa perekaman video. Hasil perbandingan ini kemudian dibahas untuk memberi masukan perbaikan bundaran.
Hasil penelitian ini dapat diketahui, ternyata bagian jalinan bundaran Timur dan Barat merupakan bagian jalinan yang memiliki perbedaan kapasitas bagian jalinan terukur terbesar jika dibandingkan dengan kapasitas bagian jalinan terhitung dengan cara MKJI 1997. Bagian jalinan ini memiliki kapasitas terbesar di antara bagian jalinan yang lain, yaitu : 2246 smp/jam. Tetapi kapasitas tidak optimum karena faktor tata guna lahan dan perilaku pengendara. Perbaikan fisik bisa dilakukan untuk mengoptimalkan kapasitas dengan cara memperkecil jari – jari bundaran atau jangka panjang dengan penertiban tata guna lahan di sekitar bagian jalinan Timur – Barat.
Kata kunci : kinerja terukur, kinerja terhitung, simpang bundaran 1. Pendahuluan
Penyediaan infrastruktur atau prasarana yang memadai, termasuk jaringan jalan, perlu dilakukan sebagai salah satu persyaratan penting untuk antisipasi kenaikan permintaan jasa transportasi. Simpang Bundaran Ketapang di Cepu sebagai bagian dari jaringan jalan, mempunyai peranan strategis dalam menjaga kelancaran arus lalulintas barang dan penumpang dari Jawa Tengah ke Jawa Timur dan sebaliknya.
Bundaran Ketapang merupakan pintu masuk utama wilayah timur Kabupaten Blora dan Kecamatan Cepu khususnya yang berbatasan langsung dengan Jawa Timur. Ruas jalan yang dihubungkan oleh Bundaran Ketapang Cepu merupakan jalan propinsi yang menghubungkan antara Jawa Tengah dan Jawa Timur.
Berdasarkan pengamatan awal kondisi eksisting, beberapa masalah yang berpotensi menimbulkan penurunan kinerja Bundaran Ketapang Cepu antara lain : penggunaan lahan sekitar bundaran untuk terminal bayangan, tercampurnya lalulintas (mixed traffic) antara kendaraan bermotor dan tidak bermotor serta kegiatan perdagangan baik toko maupun PKL menimbulkan bangkitan lalulintas maupun parkir kendaraan. Di sisi lain, geometri bundaran baik
pada bagian jalinan maupun kaki – kaki pendekat mempunyai lebar jalan yang tidak memadai. Tujuan penelitian ini adalah :
1. Menganalisa kinerja eksisting / kinerja sebenarnya bundaran.
2. Mengetahui kinerja terhitung bundaran dengan menggunakan metode MKJI 1997 3. Melakukan desain ulang / penyesuaian
geometri bundaran
Bundaran adalah salah satu bentuk persimpangan dan sarana pengontrol yang mengakomodasi arus lalulintas dalam satu arah. Bundaran mempunyai prinsip bahwa prioritas ada pada arus yang sedang bersirkulasi. Penempatan dan perancangan bundaran yang tepat akan memberikan manfaat yang lebih baik dibanding persimpangan biasa, misal : meningkatkan keselamatan, mengurangi tundaan, meningkatkan kapasitas, perawatan yang lebih murah, menghemat konsumsi bahan bakar, dan mengurangi polusi udara (Sisiopiku dan Gunda, 2003).
Mulyono (2000) meneliti tundaan, antrian, dan kapasitas bundaran tak bersinyal di Bundaran Manahan Solo. Penelitian bertujuan membandingkan berbagai metode hitungan, yaitu
SimetriS Nomor : 14, Tahun 9, Januari - Juni 2011 14 metode MKJI 1997, metode matematis dari
Transport and Road Research Laboratory (TRRL) Inggris, dan metode matematis dari Signalized and unsignalized Intersection Design and Research Aid (SIDRA) Australia. Hasilnya kemudian dibandingkan dengan kondisi yang ada di lapangan. Disimpulkan bahwa metode MKJI 1997 mempunyai hasil yang lebih mendekati kondisi lapangan.
2. Metode Penelitian
Metode Penghitungan Kinerja Eksisting Bundaran
Proses pengumpulan dan analisa data adalah sebagi berikut :
1. Survei lalulintas dilakukan dengan cara melakukan perekaman melalui kamera video. Survei dilakukan selama 2 hari kerja ( 3 dan 4 September 2007) dan selama jam puncak (peak hour) : pagi , siang, dan sore. 2. Kemudian dilakukan pencacahan lalulintas
(traffic counting) berdasarkan hasil rekaman kondisi lalulintas, dengan cara :
a) Kendaraan lebih dahulu diklasifikasikan b) Untuk masing – masing jenis kendaraan,
dihitung jumlahnya
c) Jumlah kendaraan kemudian diekuivalensikan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) per jam.
Metode Penghitungan Kinerja Bundaran dengan Metode MKJI 1997
1. Masukkan data geometrik dan lalulintas 2. Hitung kapasitas dasar Co
3. Masukkan data jml pdd untuk faktor penyesuaian kota Fcs
4. Masukkan faktor penyesuaian guna lahan Frsu
5. Hitung kapasitas C = Co x Fcs x Frsu 6. Hitung derajat kejenuhan DS = arus total
/ kapasitas = Q / C 7. Hitung tundaan 3. Hasil Dan Pembahasan
3.1. Analisa dengan Metode MKJI 1997 3.1.1. Arus Lalulintas (Q)
Arus lalulintas adalah jumlah kendaraan lewat per satuan waktu. Jumlah kendaraan dinyatakan dalam “satuan mobil penumpang (smp)”. Mobil penumpang adalah kendaraan ringan, beroda 4 (empat), sumbu tunggal. Semua jenis kendaraan yang tercacah diekuivalensikan ke dalam satuan mobil penumpang untuk kemudahan analisa.
Tabel 2. Arus lalulintas bagian jalinan U – T Hari Waktu Arus (smp/jam) Senin Pagi 562,6 Siang 801,8 Sore 560,7 Selasa Pagi 529,2 Siang 763,8 Sore 538,9 Tabel 3. Arus lalulintas bagian jalinan T – B
Hari Waktu Arus (smp/jam) Senin Pagi 553,9 Siang 642,4 Sore 519,4 Selasa Pagi 552,9 Siang 625,9 Sore 697,8
Tabel 4. Arus lalulintas bagian jalinan B – U Hari Waktu Arus (smp/jam) Senin Pagi 783,1 Siang 875,4 Sore 736,4 Selasa Pagi 794,7 Siang 821,4 Sore 697,8
Dari hasil analisa : arus lalulintas terbesar terjadi pada siang hari baik hari Senin maupun Selasa. Sedangkan arus terpadat ialah pada bagian jalinan Barat – Utara, yaitu 875,4 smp/jam (satuan mobil penumpang/jam) pada hari Senin dan 821,4 smp/jam pada hari Selasa. Hal tersebut cukup logis mengingat pergerakan lalulintas arah Barat – Utara adalah pergerakan dari perumahan yang sebagian besar ada di wilayah Barat ke pusat bisnis (pasar) dan sekolah yang ada di Utara / Timur. Arus lalulintas baik hari Senin maupun Selasa mempunyai nilai yang mirip karena keduanya adalah sama – sama hari kerja. Dengan demikian pola pergerakan lalulintas juga relatif sama, artinya individu – individu yang bergerak di dalamnya juga cenderung individu yang sama.
3.1.2. Kapasitas Lalulintas (C)
Kapasitas lalulintas adalah arus lalulintas maksimum yang bisa ditampung oleh bagian jalinan bundaran. Penghitungan kapasitas lalulintas berdasarkan Metode MKJI 1997 sesuai diagram alur Gambar 1. Data – data yang digunakan antara lain data geometri bundaran yang ada pada Tabel 1. Hasil analisa data adalah sebagai berikut :
Tabel 5. Kapasitas lalulintas bagian jalinan Bagian Jalinan Kapasitas (smp/jam) Utara – Timur 2137,8
Timur – Barat 2246,1 Barat – Utara 2038,2
SimetriS Nomor : 14, Tahun 9, Januari - Juni 2011 15 Berbeda dengan arus lalulintas, kapasitas
bagian jalinan bukan fungsi waktu, tetapi fungsi parameter – parameter : geometri bundaran, tata guna lahan, jumlah penduduk (lihat Gambar 1: prosedur mencari kapasitas). Dengan demikian, kapasitas adalah besaran yang tetap tidak tergantung kepada jumlah kendaraan atau waktu. Sedangkan arus lalulintas berubah – ubah sebagai fungsi waktu.
3.1.3. Derajat Kejenuhan (DS = Degree of Saturation)
Derajat kejenuhan merupakan salah satu ukuran kinerja suatu bagian jalinan / lengan bundaran. Derajat kejenuhan adalah perbandingan antara arus lalulintas (Q) dengan kapasitas (C) : DS = Q / C. Hasil analisa derajat kejenuhan tiap bagian jalinan :
Tabel 6. (DS = Q/C) jalinan U– T
Hari Waktu Derajat Kejenuhan Senin Pagi 0,26 Siang 0,38 Sore 0,26 Selasa Pagi 0,25 Siang 0,36 Sore 0,25 Tabel 7. (DS = Q/C) jalinan T – B
Hari Waktu Derajat Kejenuhan Senin Pagi 0,25 Siang 0,29 Sore 0,23 Selasa Pagi 0,25 Siang 0,28 Sore 0,23 Tabel 8. (DS = Q/C) jalinan B – U
Hari Waktu Derajat Kejenuhan Senin Pagi 0,38 Siang 0,43 Sore 0,36 Selasa Pagi 0,39 Siang 0,40 Sore 0,24
Nilai derajat kejenuhan bundaran diambil yang terbesar diantara nilai DS ketiga bagian jalinan. Maka nilai derajat kejenuhan bundaran adalah tertera pada Tabel 8. Suatu ruas jalan atau bundaran dikatakan kritis jika mempunyai nilai kejenuhan minimal 0,8 atau 0,75. Berdasarkan hasil analisa, maka bundaran Ketapang belum mencapai kritis jika ditinjau dari nilai derajat kejenuhan.
3.1.4. Tundaan (D = Delay)
Parameter kinerja penting lainnya adalah tundaan, yaitu : waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati bundaran (dibandingkan terhadap situasi tanpa bundaran). Hasil analisa tundaan lalulintas adalah sebagai berikut :
Tabel 9. Tundaan bagian jalinan U– T Hari Waktu Tundaan (det/smp) Senin Pagi 1,2 Siang 1,8 Sore 1,2 Selasa Pagi 1,2 Siang 1,7 Sore 1,2
Tabel 10. Tundaan bagian jalinan T – B Hari Waktu Arus (smp/jam) Senin Pagi 1,2 Siang 1,3 Sore 1,1 Selasa Pagi 1,1 Siang 1,3 Sore 1,1
Tabel 11. Tundaan bagian jalinan B – U Hari Waktu Arus (smp/jam) Senin Pagi 1,8 Siang 2,0 Sore 1,7 Selasa Pagi 1,8 Siang 1,9 Sore 1,6 3.2. Analisa Kondisi Eksisting
Data diperoleh melalui rekaman kamera video yang dilakukan selama dua hari pengamatan berturut – turut Senin dan Selasa. Dengan melihat kembali hasil rekaman kamera video, dilakukan proses pencacahan lalulintas sebagai berikut : 1. Pada masing – masing jam puncak
pengamatan, dihitung arus lalulintas yang masuk ke masing – masing bagian jalinan secara manual. Volume lalulintas yang diamati adalah volume lalulintas 5 menit – an selama 15 menit – an tersibuk yang akan digunakan sebagai dasar perhitungan kapasitas terukur bagian jalinan yang dikorelasikan dengan nilai tundaan. Hubungan kedua parameter ini akan membentuk suatu garis kecenderungan. Dengan mengambil nilai tundaan terhitung pada absis Y dengan menghubungkannya dengan garis kecenderungan tersebut maka akan diketahui
SimetriS Nomor : 14, Tahun 9, Januari - Juni 2011 16 kapasitas terukur bagian jalinan sebagai titik
potong pada sumbu X.
2. Menghitung waktu beberapa kendaraan yang berasal dari masing – masing lengan untuk mengitari bundaran. Data ini berguna untuk menghitung tundaan. Data tundaan eksisting di lapangan didapat dengan menghitung waktu yang dibutuhkan oleh suatu kendaraan untuk mengitari bundaran ketika tidak ada kendaraan lain menyertainya. Selisih antara waktu yang didapat ini dengan waktu yang didapat melalui pengamatan kamera video adalah waktu tundaan yang diinginkan.
3.2.1. Kapasitas Terukur
Tabel 12. Kapasitas terukur bagian jalinan U – T Hari Waktu Kapasitas (smp/jam) Senin Pagi 1050 Siang 2100 Sore 1700 Selasa Pagi 900 Siang 2300 Sore 2000
Tabel 13. Kapasitas terukur bagian jalinan T – B
Hari Waktu Kapasitas (smp/jam) Senin Pagi 2600 Siang 2900 Sore 2000 Selasa Pagi 2550 Siang 2400 Sore 2150
Tabel 14. Kapasitas terukur bagian jalinan B– U Hari Waktu Kapasitas (smp/jam) Senin Pagi 1200 Siang 1900 Sore 1700 Selasa Pagi 1500 Siang 1800 Sore 2200 3.2.2. Tundaan Terukur
Tabel 15. Tundaan terukur bagian jalinan U– T Hari Waktu Tundaan (detik/smp) Senin Pagi 3,71 Siang 3,60 Sore 3,80 Selasa Pagi 4,00 Siang 3,53 Sore 3,55
Tabel 16. Tundaan terukur bagian jalinan T – B
Hari Waktu Tundaan (detik/smp) Senin Pagi 2,13 Siang 1,94 Sore 2,80 Selasa Pagi 2,50 Siang 2,78 Sore 2,80
Tabel 17. Tundaan terukur bagian jalinan B– U Hari Waktu Tundaan (detik/smp) Senin Pagi 3,10 Siang 3,53 Sore 2,97 Selasa Pagi 2,99 Siang 3,10 Sore 2,85
3.3. Analisa Perbandingan antara Terukur VS Terhitung
Tabel 18. Nilai Perbandingan Kapasitas Jalina n Hari Wakt u Perbandingan U - T Senin Pagi 1,9 Siang 2,6 Sore 3,0 Selas a Pagi 1,7 Siang 3,0 Sore 3,7 T - B Senin Pagi 4,7 Siang 4,5 Sore 3,9 Selas a Pagi 4,6 Siang 3,8 Sore 3,1 B - U Senin Pagi 1,5 Siang 2,2 Sore 2,3 Selas a Pagi 1,9 Siang 2,2 Sore 3,1
Perbedaan yang terjadi antara kapasitas terhitung dan terukur terutama disebabkan karena pada perhitungan kapasitas bagian jalinan dengan menggunakan cara MKJI 1997, variabel masukkannya berdasarkan elemen geometri. Sehingga pada perhitungan bagian jalinan yang mempunyai lebar efektif jalan besar maka kapasitasnya juga akan besar. Sedangkan kapasitas terukur variabel masukkannya adalah arus lalulintas 15 menit-an yang masuk ke bagian jalinan dan menggunakan variabel tundaan terhitung untuk mencari garis hubungan volume dan tundaan. Tabel 17 menunjukkan bahwa makin
SimetriS Nomor : 14, Tahun 9, Januari - Juni 2011 17 besar nilai perbandingan kondisi eksisting dengan
hasil perhitungan maka kinerjanya makin jelek. Dengan demikian untuk bagian jalinan Utara – Timur dan Barat – Utara kapasitasnya dapat dikatakan masih baik. Sedangkan bagian jalinan Timur – Barat kapasitasnya relatif lebih jelek.
Kondisi bagian jalinan Timur – Barat yang mempunyai kapasitas terjelek di antara kedua bagian jalinan yang lain bisa disebabkan oleh adanya kondisi tata guna lahan dan perilaku berlalulintas. Pada sisi bagian Timur ada terminal bayangan untuk angkutan AKAP dari Cepu menuju Ngawi, Bojonegor, Surabaya. Sedangkan pada lengan bagian Barat ada sebuah terminal bayangan angkutan AKDP rute Cepu – Blora. Akibatnya pada kedua lengan tersebut sering terjadi kemacetan akibat naik – turun penumpang dan manuver kendaraan umum. Dengan lebar jalan yang tetap tapi jumlah kendaraan bertambah maka akan menurunkan kapasitas.
Tabel 19. Nilai Perbandingan Tundaan
Jalinan Hari Waktu Perbandingan
U - T Senin Pagi 0,71 Siang 0,62 Sore 0,73 Selasa Pagi 0,77 Siang 0,62 Sore 0,68 T - B Senin Pagi 0,41 Siang 0,37 Sore 0,55 Selasa Pagi 0,49 Siang 0,52 Sore 0,55 B - U Senin Pagi 0,53 Siang 0,59 Sore 0,52 Selasa Pagi 0,52 Siang 0,53 Sore 0,51
Perbedaan juga terjadi pada perhitungan tundaan bagian jalinan. Basic data yang digunakan untuk analisa kedua parameter tundaan (terukur dan terhitung) berbeda satu dengan yang lain. Selain itu, pada analisa dengan metode MKJI tundaan geometri telah ditentukan sebesar 4 detik/smp. Walaupun tundaan lalulintas kecil (karena angka derajat kejenuhan kecil) tetapi karena ditambah dengan tundaan geometri sebesar 4 detik/smp, maka tundaan total terhitung menjadi lebih besar daripada yang terukur.
Namun demikian hasil tundaan kedua metode tersebut menunjukkan bundaran masih dalam kondisi yang layak.
4. Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisa dan pembahasan pada bab sebelumnya, maka berdasarkan nilai – nilai derajat kejenuhan, nilai tundaan, dan perbandingan antara nilai terukur dengan nilai terhitung, maka kinerja bundaran Ketapang Cepu masih cukup layak. Namun demikian untuk antisipasi kenaikan arus lalulintas, maka perbaikan jangka pendek secara fisik / geometri perlu dilakukan. Perbaikan dilakukan dengan memperkecil jari – jari bundaran sehingga bisa memperbesar lebar pendekat masing – masing bagian jalinan. Perbaikan ini diharapkan bisa memperbesar kapasitas bundaran. Sedangkan perbaikan jangka panjang adalah perbaikan tata guna lahan di sekitar bundaran, terutama penertiban terminal bayangan.
5. Saran
1. Pelaksanaan survei primer sebaiknya juga dilakukan di luar jam kerja untuk perbandingan kondisi lalulintas saat jam kerja dan bukan jam kerja (hari libur atau akhir minggu)
2. Pelaksanaan survei pendahuluan sangat dianjurkan untuk mencapai hasil survei utama secara optimal.
3. Penelitian terhadap parameter – parameter lain yang mempengaruhi kinerja bundaran perlu dilakukan untuk memberi masukan bagi perbaikan kinerja bundaran. Misal : pengaruh perilaku pengendara terhadap tundaan.
4. Perlunya penelitian lain yang menggunakan metode perhitungan kinerja bundaran selain cara MKJI 1997.
6. Daftar Pustaka
Budiharso, 2000, Perbedaan Antara Kapasitas Terukur Dan Kapasitas Terhitung Dengan Metode TRRL (Dari Inggris) : Studi Kasus Bundaran Bulaksumur Yogyakarta, Prosiding Simposium IV Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi (FSTPT), UDAYANA, Denpasar. Mulyono, 2000, Tundaan, Antrian, dan
Kapasitas Bundaran Tak Bersinyal (Studi Kasus Bundaran Manahan Solo), Prosiding Simposium IV FSTPT, UDAYANA, Denpasar.
Nor Hakim, 2001, Analisa Kinerja Usulan Pemakaian APILL Di Bundaran Bulaksumur, Magister Sistem dan Teknik Transportasi UGM, Yogyakarta Rinaldy, 2000, Perilaku Pengemudi dan Kinerja
Bundaran Bulaksumur Yogyakarta, Prosiding Simposium IV FSTPT, UDAYANA, Denpasar.
