IDENTIFIKASI RISIKO PADA PROYEK INFRASTRUKTUR
JALAN DI NEGARA BERKEMBANG
Oleh :
1.Ibnu Fauzi / 165102569 2.Alan Putranto / 165102570 3.Yohanes Dedi K. / 165102602
PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS ATMA JAYA YOGYAKARTA
Daftar isi
BAB I Latar Belakang………..…………1
I.1 Pendahuluan ……….….………..………..….1
I.2 Rumusan masalah ………...….1
I.3 Tujuan ………...….2
I.4 Manfaat ……….……….……...….2
I.5 Lingkup Studi..………...2
BAB II Landasan Teori ………...……..…..3
II.1 Infrastruktur Jalan………...………...………...….3
II.2 Klasifikasi Risiko ……….………..……..4
BAB III Pembahasan ………....…...7
III.1 Identifikasi Risiko Proyek Transportasi di India……….…………...…….8
III.2 Identifikasi Risiko Proyek Jalan Raya Pantai Timur-Barat Nigeria ….………...…….10
III.3 Identifikasi Risiko Pada Proyek Jalan Tol Cisumdawu ……….………...….….12
III.4 Faktor Risiko Pada Proyek Jalan India, Nigeria, dan Indonesia……….………….………...….….15
III.5 Metode Pendekatan Psikologi Sosial……….……….…...……16
BAB IV Kesimpulan ………...…17
IV.1 Kesimpulan ………..……..…...17
IV.2 Saran …….. ………..……..…...17
BAB I
LATAR BELAKANG
I.1 Pendahuluan
Seiring dengan perkembangan masyarakat modern kebutuhan akan berbagai fasilitas pendukung kegiatan hidup juga semakin.meningkat. Hal ini tercermin dari semakin meningkatnya intensitas pembangunan berbagai fasilitas infrastruktur di berbagai sektor, mulai dari sistem energi, transportasi jalan raya, bangunan perkantoran dan sekolah, hingga telekomunikasi, rumah peribadatan dan jaringan layanan air bersih, yang kesemuanya itu memerlukan adanya dukungan infrastruktur yang handal. Dengan luasnya cakupan layanan publik tersebut, maka peran infrastruktur dalam mendukung dinamika suatu negara menjadi sangatlah penting, artinya adalah suatu hal yang umum bila kita mengkaitkan pertumbuhan eknomi dan pembangunan suatu negara dengan pertumbuhan infrastruktur di negara tersebut. Berbagai laporan badan dunia seperti World Bank, menekankan pentingnya peran.infrastruktur dalam pembangunan negara, dan bagaimana negara-negara di dunia melakukan investasi di sektor tersebut.
Kebutuhan akan infrastruktur jalan di negara berkembang merupakan hal yang mendasar untuk memenuhi kebutuhan sebuah negara. Pertumbuhan ekonomi negara berkembang sangat erat hubungannya dengan pemenuhan kebutuhan infrastruktur jalan. Salah satu poin penting yang menjadi perhatian dalam penyediaan infrastruktur adalah masalah alokasi pembagian risiko
Proyek infrastruktur jalan merupakan proyek yang sangat riskan terjadi masalah jika tidak diidentifikasi faktor penyebab dan langkah-langkah yang dapat ditempuh guna meminimalisir dampak yang akan ditimbulkan. Untuk itu, maka diperlukan identifikasi faktor risiko apa saja yang akan terjadi diambil studi literatur pada pembangunan infrastruktur jalan di negara India, Nigeria, dan Indonesia.
I.2 Rumusan Masalah
2. Metode apa yang digunakan dalam pembebasan lahan untuk infrastruktur jalan di Indonesia ?
I.3 Tujuan
Tujuan dari studi literatur ini adalah :
1. Mengetahui faktor resiko yang sangat berpengaruh pada proyek pembangunan infrastruktur jalan di negara berkembang
2. Mengetahui metode yang digunakan dalam pembebasan lahan
1.4 Manfaat
Manfaat dari studi literatur ini diharapkan dapat memberikan informasi mengenai faktor resiko apa saja yang di hadapi negara berkembang serta mengetahui metode apa yang digunakan untuk pembebasan lahan dalam pembangunan infrastruktur jalan di negara Indonesia.
1.5 Ligkup Studi
BAB II
LANDASAN TEORI
II.1 Infrastruktur Jalan
Pengertian Infrastruktur adalah fasilitas-fasilitas fisik yang dikembangkan atau dibutuhkan oleh agen-agen publik untuk fungsi-fungsi pemerintahan dalam penyediaan air, tenaga listrik, pembuangan limbah, transportasi dan pelayanan-pelayanan similar untuk memfasilitasi tujuan-tujuan sosial dan ekonomi (Kodoatie,2005).
Infrastruktur pada dasarnya merupakan asset pemerintah yang dibangun dalam rangka pelayanan terhadap masyarakat. Prinsipnya ada dua jenis infrastruktur, yakni infrastruktur pusat dan daerah. Infrastruktur pusat adalah infrastruktur yang dibangun pemerintah pusat untuk melayani kebutuhan masyarakat dalam skala nasional, seperti jalan raya antar propinsi, pelabuhan laut dan udara, jaringan listrik, jaringan gas, telekomunikasi dan sebagainya. Infrastruktur daerah adalah infrastruktur yang dibangun pemerintah daerah, seperti penyediaan air bersih, jalan khas untuk kepentingan daerah pariwisata dan sebagainya.
Jenis infrastruktur pertama, umumnya dimanfaatkan sekelompok masyarakat tertentu, dimana dengan fasilitas yang disediakan, masyarakat penggunanya dikenakan biaya. Seperti air bersih, listrik, telepon, tanam wisata dan sebagainya. Jenis infrastruktur kedua, penyediaannya untuk dinikmati masyarakat umum, seperti jalan raya, jembatan, saluran air irigasi dan sebagainya sehingga penggunanya tidak dikenai biaya (Marsuki dkk, 2007).
Pengertian Infrastruktur disini menurut kamus ekonomi diartikan sebagai akumulasi dari investasi yang dilakukan oleh pemerintah atau pemerintah daerah sebelumnya yang meliputi barang yang dapat dilihat dan diraba misal jalan raya, jembatan, persediaan air dan lain-lain, serta barang-barang yang tidak dapat diraba seperti tenaga kerja yang terlatih/terdidik yang diciptakan oleh infestasi modal sumber daya manusia.
II.2 Klasifikasi Risiko
Ada sejumlah ketidakpastian atau "risiko" yang bisa terjadi, yang dapat menghambat tujuan menyelesaikan proyek transportasi. penyelesaian tepat waktu dianggap sebagai faktor keberhasilan, maka ada banyak ketidakpastian yang mengakibatkan faktor risiko seperti cuaca, produktivitas, izin dari badan hukum, faktor-faktor sosial politik, perubahan ruang lingkup, kondisi situs, kondisi tanah, waktu pengiriman material, dan efisiensi peralatan. Demikian pula, jika kualitas yang sesuai dengan standar dianggap sebagai suatu faktor keberhasilan, maka ada ketidakpastian seperti pengerjaan, keterampilan pengawasan, standar pelatihan, dan pelaksanaan di lokasi yang mempengaruhi risiko penyelesaian proyek. Berbagai risiko diidentifikasi terutama melalui kajian literatur penelitian. Beberapa metode klasifikasi resiko
1. Risk Breakdown Structure (RBS)
kelompok risiko, kategori risiko dan kejadian risiko pada tingkat terendah. Untuk meningkatkan proses identifikasi risiko, risiko dapat dikategorikan berdasarkan sumber mereka. risiko proyek dapat dikategorikan sebagai internal maupun eksternal. risiko internal yang terkait dengan proyek dan biasanya berada dibawah kendali tim manajemen proyek. Di sisi lain, risiko eksternal adalah risiko yang berada di luar kendali dari tim manajemen proyek. risiko internal yang dimulai di dalam proyek sedangkan risiko eksternal berasal karena lingkungan proyek . risiko internal kemudian dibagi menurut pihak yang mungkin menjadi pencetus kejadian risiko seperti pemilik, desainer, kontraktor, dan pihak terkait risiko eksternal adalah mereka dimulai di tingkat makro.
Gambar 1. Risk Breakdown Structure as Drawn from Literature Review Frameworks
2. Analitycal Hierarchy Process (AHP)
Gambar 2.Struktur Hirarki
BAB III PEMBAHASAN
3.1 Identifikasi Risiko Proyek Transportasi di India
Dalam International Journal of Application or Innovation in Engineering & Management (IJAIEM) Volume 3, Issue 9, September 2014 penelitian yang dilakukan oleh T.H. Nguyen, G. Bhagavatulya and F. Jacobs dengan judul Risk Assessment: A Case Study for Transportation Projects in India diperoleh Relative Importance Index (RII) and Ranking of Risk Factors yang disampaikan pada Tabel 1.
Tabel 1. Relative Importance Index (RII) and Ranking of Risk Factors
Risk category Risk codeRisk Factor Meaning of the risk
Contractor Delay in mobilizing the work force, material and equipment to begin the
Associated risks R1 Delay in mobilization work, delays the start date of the project, which finally delays the end dateand other related activities get affected. This imposes a major risk to the
project.
Abnormal Increase in material Contractors’ bid amounts usually have a certain allowance for price increase of material. The project budget is based off of this amount. When the market R2 prices compared to the original bid
prices increase beyond this amount, it becomes a risk. amount
Improper construction Lack of formalized operating system for construction quality in executing
R3 the work is also a risk factor. This increases the chance of redoing already
methods/quality control
executed work, which further delays projects.
Frequent change of Disputes between contractors and their vendors could result in change in the
R4 agency. This is a risk because time is lost between the existing vendor
subcontractors/vendors
quitting the job and a new vendor starting his
R5 Poor site management and supervisionContractor not fully equipped with site management system
by the contractor
R6 Safety accidents at work site Occurrence of accidents because of poor safety procedures
Failure to disclose changes and Risk due to chances of delay because of change in nature of work. And
R7 further risk of increase in project cost due to failure of reporting the changes
resulting extra work
at the time it occurs
R8 Bankruptcy
Risk Group Risk Factor
RII impact of
Risk
rangking RII frequency Risk R2 Contractor Abnormal Increase in
material princes compared 5.54 12 4.28 19 to the original bid amount
R3 Contractor Improper constraction 5.48 13 4.05 22
abeyance
Management and rapport of project manager with other contractors at site
R28 Project Lack of leadership quality 4.87 19 6.01 5 Management of project manager
R29 Project Lack of effective monitoring 4.57 24 5.93 6 Management and feedback by project
manager
R30 Project Chances of project manager 5.43 14 6.3 27 Management leaving the project
Owner Associated
Inadequate/unclear definition of Major changes being made in the functional use of the structure
Risks project scope the project not being completed on time and as planned
R10 Delay in handing over the site to
Risk of delay in getting the site cleared of encroachments
contractor
R11 Failure to disclose site conditionsand circumstances which the Risk of encountering obstruction due to site conditions which were
not taken into consideration before bidding phase. contractor may encounter
Failure to make timely paymentsUnable to attract/retain better talents because of poor practices
R12 like untimely payments and not offering incentives for early
to the contractor
completion of activities
Change orders or variations
R13 (additions, deletions and Owner making changes in original plan during construction
modifications)
Holding key decisions in abeyance
Conflict among owners representatives; Delay in project due to
R14 Owner’s inefficiency in making timely decisions
R15 Owner's improper intervention Delay of construction activities due to owner consuming the float
during construction time by intervening where not necessary
R16 Bankruptcy Chances of facing financial crisis leading to project termination
(source : Innovation in Engineering of Management :Int.J vol 3 No.9) RII = relative importance index
Berdasarkan urutan peringkat, 5 peringkat tertinggi resiko yang sangat berdampak pada manajemen proyek transportasi di india adalah :
1. Perubahan ruang lingkup proyek (RII = 8,45) 2. Pemegang keputusan penundaan/owner (RII = 8,21)
3. Kegagalan owner dalam menyampaikan kondisi lapangan secara akurat kepada kontraktor(RII = 8,00)
4. Kegagalan perencana dalam menyediakan gambar yang detail dan memadai (RII = 7,95)
5. Kegagalan kontraktor dalam menyampaikan perubahan ke subkontraktor (RII = 7,93)
sangat bergantung pada variabel luar seperti peraturan pemerintah, keuangan, dan kondisi sosial-ekonomi (Bank Dunia) nilai RII tinggi untuk faktor risiko ini muncul logis. Risiko yang paling penting kedua yang diidentifikasi dalam survei itu 'memegang keputusan kunci dalam penundaan' (RII = 8.21). Ini menandakan pentingnya di sisi pemilik untuk membuat keputusan yang efektif dan tepat waktu mengenai masalah apapun yang mungkin timbul selama proyek. Risiko paling penting yang ketiga diidentifikasi sebagai 'bagian pemilik kegagalan untuk mengungkapkan kondisi lokasi untuk kontraktor' (RII = 8.00). Ini menandakan pentingnya pengungkapan jelas pemilik kondisi situs, dekat dengan persediaan, dan setiap geografi situs bersama dengan pekerjaan bawah tanah sebelumnya seperti pipa gas, kabel utilitas dll Risiko ini terutama penting ketika bekerja di lingkungan perkotaan. Ketika risiko tersebut muncul pada tahap berikutnya dalam proyek itu akan memiliki dampak yang signifikan terhadap kiriman proyek. Risiko keempat yang paling penting diidentifikasi dari survei sebagai 'bagian desainer gagal untuk memberikan rincian yang memadai dan jelas dalam gambar' yang (RII = 7.95). Hal ini jelas bahwa akurasi dan kecukupan rincian konstruksi di gambar memainkan peran yang sangat penting dalam memastikan keberhasilan untuk proyek konstruksi di proyek umum dan transportasi pada khususnya. Risiko kelima yang paling penting diturunkan menjadi 'bagian Kontraktor kegagalan untuk mengungkapkan perubahan subkontraktor' (RII = 7.93). Ini termasuk komunikasi di antara para profesional yang terlibat dalam proyek konstruksi termasuk kontraktor, subkontraktor, dan insinyur. Kegagalan untuk mengungkapkan perubahan profesional yang bertanggung jawab dapat mengakibatkan kerja ekstra dan biaya tambahan.
Quantity Surveying, Imo State University, Owerri, Nigeria dan Department of Quantity Surveying, University of Uyo, Uyo, Nigeria dengan judul Theoretical Risk Identification Within The Nigeria East-West Coastal Highway Project diperoleh Principal Risk Factors in Nigeria’s East-West Coastal Highway yang disampaikan pada Tabel 2.
Table 2. Principal Risk Factors in Nigeria’s East-West Coastal Highway
Ref Category Heading Mitigation Strategies P IM PF
R
P1 Political Government lack of Government to show adequate commitment to H H CL
Political will project
P2 Change in government Backed project with legislation H H CL
P5 Political indecision Adhere to implementation milestone H H CL
F1 Financial Low budgeting Prioritized funding & seek joint funding other tiers H H CL
of government
F8 Corruption & fraud Engage reputable private fund manager H H CL
Tp1 Technical- Funding shortfall to Prioritize key acquisition to enable expedient H H CL
Project acquire right-of-way demolition
TD1 Technical- Insufficient design details Design consultants to submit full and detailed as H H CL
design applicable
TD3 Incompetent design team Engage best in class consultant H H CL
TD1 Ground condition Site investigation should be thorough H H CL
0
TD2 Design error Peer review design H H CL
2
E1 Economic Market condition Improve estimate to allow for varying market H H CL
condition
Ev1 Environmental Flood/coastal surge Design for sea revetment and sea wall as appropriate H H CL
Ev2 Surface run-off Provide mitigation measures H H CL
Ev7 Exceptionally adverse Program to fit float where possible H H CL
weather
Ev8 Coastal erosion EIA should address this problem H H CL
Ev14 Beaches fluctuations Adopt wait-and-see method with contingency for H H CL
mitigation
S3 Social Stakeholder management Prioritizeandengageextensivelybefore H H CL
construction
S4 Militant insurgence Monitor and provide for security H H CL
CM1 Cost Inaccurate cost plan Benchmark base estimates H H CL
Management
CM4 Uncertainty of project Investigate and current tools for cost estimates H H CL
budget
C3 Construction Poor labourers training Provide adequate training for employees H H CR
Risk
C5 Lack of professionals Contractor to explore local content H H CR
C6 Force majeure Appropriate remedies in contract H H CL
C10 Political instability Study closely to understand political climate H H CR
C12 Construction tolerance Design consultant to recognize what is achievable H H CL
rather than what is desirous
C21 Accessibility Extensive pre-construction surveys H H CLR
C27 Dredging & disposal EIA should identify mitigation measure H H CLR
TP6 Technical Difficulty in serving Undertake advance consultation M M CL
Project vesting notices
TE4 Technical Miscellaneous delay issues Improve identification of miscellaneous causes M M CR
Early works
TD7 Technical Inaccurate design data Engagecompetentconsultantandmodern M M CL
TD1 Existing structures Preliminary survey should be thorough M M CL 3
TD1 Dilapidation to existing Detour traffic as much as possible M M CR
8 infrastructures
C1 Construction Delay in supply of offshore Fund should be release in advance of construction M M CL
Risk components
P3 political Inadequate government Ensure all tiers of government are well consulted L L CL
consultation
P6 Political opposition Seek opposition support based on economic benefit L L CL
TP6 Technical Failure to vacate right of Pre-construction planning should be done in L L CL
Project way advance
TDe Technical Additional security for Property owners should be mandated to vacate after L L CL
8 demolition demolition payment
TDe Difficulty in demolition Review schedule of property to be demolish L L CL
9
TDe Insufficient working space Contractor to consider careful phased approach L L CR
10 for demolition
TD5 Technical Changes in design Prioritization of the project is work as planned L L CL
Design standards
TD9 Multiple approval problem Approval body should be harmonized L L CL
Td11 Unexpected utility crossing Site investigation should be thorough L L CL
T1 Technological Technology obsolesce Prioritized the project as planned L L CL
S6 Social Public objection Ensure sufficient engagement L L CL
(source : Civil Engineering and Urban Planing :Int.J vol 2 No.1)
H = tinggi, M = sedang, L = rendah, CL = klien, CR = kontraktor, CLR = klien/kontraktor, PR = kemungkinan, IM = dampak, dan PF = pilihan
kondisi pasar serta pembebasan lahan sebagai faktor risiko pada pembangunan jalan di India. 66% dari risiko yang teridentifikasi terdistribusi ke kontraktor (Tabel 2). Proporsi risiko oleh klien adalah 34%. Dalam penelitian ini, risiko yang lebih baik dipertahankan dan dikelola oleh klien atau bersama-sama dikelola dengan kontraktor akan menunjukan hasil yang optimal. Sementara itu pembagian risiko sejalan dengan tren yang sedang berkembang secara global, untuk melaksanakan proyek ini berdasarkan bentuk kontrak yang digunakan, kebijakan, ekonomi, keuangan, teknis, sosial, lingkungan, risiko teknologi harus diperhatikan oleh klien.
Cisumdawu adalah sebuah jalan tol sepanjang 60 kilometer bagian dari Jalan Tol Trans Jawa yang berada di Jawa Barat menghubungkan daerah Cileunyi - Sumedang - Dawuan atau Jalan Tol Padaleunyi dengan Jalan Tol Palimanan-Kanci keseluruhan mempergunakan lahan seluas 825 ha.
dari nilai dampak = 5 (sangat besar) dan frekuensi = 4 (sering). Hal ini menurut responden dikarenakan pada saat proyek ini berlangsung muncul kebijakan pengurangan subsidi BBM baik untuk industri maupun non industri dikarenakan melonjaknya harga minyak mentah dunia. Adanya kebijakan ini sangat mempengaruhi pelaksanaan proyek dikarenakan kebutuhan pokok proyek jalan adalah minyak baik dalam bentuk aspal maupun solar industri. Adapun yang dilakukan pihak kontraktor untuk menangani masalah ini adalah dari sejak pembuatan RAB memperhatikan tren harga yang terjadi terutama pada material utama yaitu aspal, bahan beton dan minyak untuk memprediksi harga ketika dilaksanakan di lapangan. Hal ini tentunya dapat mempekecil kerugian apabila kenaikan harga menjadi tinggi. Selain itu ketika kenaikan harga aspal menjadi sangat tinggi hal yang dilakukan adalah mengganti aspal yang tadinya adalah produk Luar Negeri dengan mutu yang terjamin, iganti dengan produk Dalam Negeri milik pertamina yang memiliki kualifikasi sama namun lebih murah. Kemudian pada penyimpangan pelaksanaan terhadap perencanaan yang memiliki risiko terbesar adalah faktor risiko biaya dan waktu dengan tingkat kepentingan risiko = 16 dari nilai dampak = 4 (besar) dan frekuensi = 4 (sering). Pada saat pelaksanaan, waktunya menjadi lebih lama daripada jadwal pelaksanaan dikarenakan faktor non teknis, birokrasi dan beberapa kali redesain. Hal yang dilakukan adalah mendokumentasikan surat-surat/berita acara tentang perubahan yang terjadi agar terhindar dari denda.
Tabel 3. Identifikasi tingkat resiko pada proyek pembangunan jalan tol cisumdawu
Penyimpangan (management proyek)
4 (besar) 4 (sering) 16
3.4 Faktor Risiko Proyek Infrastruktur Jalan India, Nigeria, dan Indonesia Dalam hasil pembahasan pada sub bab sebelumnya mengenai indentifaksi faktor risiko pada proyek jalan di Nigeria, India dan Indonesia dapat diindetifikasikan bahwa terdapat beberapa faktor yang sama dengan level risiko high walaupun dari ketiga negara tersebut menggunakan metode klasifikasi risiko yang berbeda hal tersebut dapat dilihat pada Tabel 4. di bawah ini.
Tabel 4. Peringkat faktor risiko proyek infrastruktur jalan di india, Nigeria, dan Indonesia
Kategori Negara (Metode Klasifikasi Risiko) Risiko (level) India (RBS) Nigeria(AHP) Indonesia
(RBS)
lahan. Proyek pembangunan infrastruktur jalan sering berhadapan dan terbentur dengan kepentingan umum yang akhirnya berdampak pada keterlambatan proyek dan pembengkan biaya.
3.5 Metode Pendekatan Psikologi Sosial
Pembebasan lahan proyek insfrastruktur jalan pada umumnya di negara Indonesia sering bermasalah, baik dari segi regulasi maupun dengan masyarakat yang berkepentingan. Dalam hal ini dilakukan pendekatan psikologi sosial dimana Homans dalam bukunya berjudul “Elementary Forms of Social Behavior, 1974” mengeluarkan beberapa proposisi pertukaran sosial. Prinsip dasar pertukaran sosial adalah
“distributive justice” dimana aturan yang mengatakan bahwa sebuah imbalan harus
sebanding dengan investasi. Proporsi yang terkenal sehubungan dengan prinsip
tersebut berbunyi “seseorang dalam hubungan pertukaran dengan orang lain akan
mengharapkan imbalan yang diterima oleh setiap pihak sebanding dengan pengorbanan yang telah dikeluarkannya - makin tinggi pengorbanan, makin tinggi imbalannya dan keuntungan yang diterima oleh setiap pihak harus sebanding dengan investasinya semakin tinggi investasi, semakin tinggi keuntungan. Contoh pendekatan psikologi sosial adalah : Melakukan interaksi dan sosialisasi langsung dengan masyarakat guna membangun komunikasi yang baik, serta berkontribusi aktif dalam pembangunan daerah setempat yang terkena dampak perencanaan infrastruktur jalan.
Oleh karena itu ketika berhadapan dengan kepetingan umum seperti pembebasan lahan diperlukan enginner yang tahu akan regulasi dan memiliki kemampuan persuasife. Kemampuan manajemen biaya yang handal dan memikirkan solusi yang multifungsi agar masyarakat setuju dengan pembebasan lahan seperti.
KESIMPULAN
4.1 Kesimpulan
Berdasarkan pembahasan dari studi literatur di atas, maka dapat disimpulkan sebagai berikut :
1. Faktor resiko pada proyek pembangunan jalan di negara berkembang seperti India, Nigeria, dan Indonesia memiliki kesamaan yaitu :
1) Teknikal proyek dan desain, 2) Politik dan regulasi,
3) Lingkungan dan sosial, serta 4) Manajemen proyek.
2. Metode yang digunakan pada pembebasan lahan adalah pendekatan psikologi sosial. Sebagai contoh pendekatan psikologi sosial dilakukan dengan interaksi dan sosialisasi langsung dengan masyarakat guna membangun komunikasi yang baik, serta berkontribusi aktif dalam pembangunan daerah setempat yang terkena dampak perencanaan infrastruktur jalan.
4.2 Saran
Daftar Pustaka
Kodoatie,R.J. 2005. Pengantar Manajemen Infrastruktur. Yogyakarta : Pustaka Pelajar
Setiawan . A , Walujodjati . E, Farida . I (2014) “Analisis Manajemen Risiko Pada Proyek Pembangunan Jalan Tol Cileumyi-Sumedang-Dawan
(CISUMDAWU)”
Syamsudin, Ahmad & Marzuki. 2007. Iklim Investasi Daerah. GTZ-RED. Jakarta.
Mustafa. H (2011). “Perilaku Manusia Dalam Perspektif Psikologi Sosial” Jurnal Administrasi Bisnis., vol.7, No.2: 143-156
Ekung. S, Adeniran . L, Adu. E (2015) “ Theoretical risk identification within the Nigeria east-west costal highway project” int. J. (CivEJ) vol. 2 No. 1
Nguyen. T.H, Bhagavatulya. G, Jacobs. F.(2014) “risk assessment : a case study for
