1
DEWAN PERWAKILAN RAKYKAT REPUBLIK INDONESIA
RISALAH RESMI RAPAT RUU LALU LINTAS DAN ANGKUTAN JALAN (LLAJ) DENGAN PAKAR (Prof.Dr.Tech.Ir.DANANG PARIKESIT, M.Sc.
(Eng); Prof. Ir. SAKTI ADJI ADISASMITA, M.Si., M.Eng..D Sc., Ph.D.; DIAN AGUNG WICAKSONO, S.H., LL.M.)
Tahun Sidang : 2019-2020 Masa Persidangan : IV
Rapat ke- :
Jenis Rapat : RDPU Sifat Rapat : Terbuka
Hari, Tanggal : Senin, 29 Juni 2020
Waktu : Pukul 13.20 s.d. 16.50 WIB
Tempat : Ruang Rapat Komisi V DPR RI (KK V) Gedung Nusantara, Jakarta
Ketua Rapat : Hj. Nurhayati /Wakil Ketua Komisi V DPR RI / F-PPP Sekretaris Rapat : Nunik Prihatin Budiastuti, S.H.
Acara : Membahas Masukan terkait Penyusunan RUU Revisi UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ)
2 JALANNYA RAPAT:
KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (Hj. NURHAYATI/ F-PPP): Assalaamu'alaikum Warrahmatullaahi Wabarakatuh.
Selamat siang dan salam sejahtera bagi kita semua.
Yang terhormat Pimpinan, Pak Ridwan Bae dan Anggota Komisi V DPR RI, baik yang hadir secara fisik maupun virtual.
Yang terhormat saudara Prof.Dr.Tech.Ir. Danang Parikesit, M.Sc. (Eng), yang sudah mau hadir secara fisik di ruangan ini menemani saya, yang lain virtual Pak.
Yang terhormat Prof. Ir. Sakti Adji Adisasmita, M.Si., M.Eng.Sc., Ph.D.
Dan yang terhormat saudara Dian Agung Wicaksono, S.H., LL.M., yang sudah hadir secara virtual terima kasih banyak atas waktunya.
Pertama-tama, marilah kita panjatkan puji syukur ke hadirat Allah SWT., yang telah memberikan kita segala kenikmatan dan kesehatan, Alhamdulillaah pada hari ini kita dapat bertemu untuk melaksanakan tugas dan tanggung jawab bukan pagi ya siang ya, kita dalam keadaan sehat wal'afiat baik secara fisik maupun virtual melalui zoom meeting.
Berdasarkan informasi dari sekretariat, Daftar Hadir Anggota Komisi V DPR RI telah dihadiri lebih dari separuh unsur Fraksi, sehingga Rapat Dengar Pendapat Umum (RDPU) ini bisa kita mulai.
Sesuai hasil kesepakatan Rapat Konsultasi Pengganti Rapat Bamus, tanggal 16 Juni 2020 terkait Tata Cara Rapat Komisi atau Badan masa tatanan baru atau kita katakan new normal pada Masa Persidangan IV Tahun Sidang 2019-2020 ini, pelaksanaan Raker atau RDP dihadiri secara fisik maksimal 60% dari jumlah Anggota Komisi atau Badan dengan komposisi sesuai dengan jumlah suara Fraksi secara proporsional.
Mitra kerja atau Pemerintah maksimal 45 orang dari kapasitas 60 tempat duduk dan lamanya pelaksanaan Raker RDP disepakati pada saat pembukaan rapat agar lebih efisien dan efektif maksimal 4 jam. Jadi kita harapkan rapat ini tidak terlalu lama mungkin sekitar 2 jam cukup ya Pak Danang? Kita hemat waktunya Pak Danang.
Oleh karena itu sebagaimana ketentuan yang diatur dalam Pasal 251 Peraturan DPR RI tentang Tata Tertib izinkanlah saya membuka rapat pada hari ini dan berdasarkan ketentuan Pasal 246 ayat (1) Rapat Komisi V DPR RI pada hari ini apakah dinyatakan terbuka untuk umum? Terbuka?
(RAPAT: SETUJU)
(RAPAT DIBUKA PUKUL 13.20 WIB)
Kami mengucapkan terima kasih atas kehadiran saudara-saudara dalam kesempatan Rapat Dengar Pendapat Umum pada hari ini dalam
3 rangka mendapatkan masukan dari Pakar, Akademisi dan Pemerhati sebagai rangkaian dari proses penyusunan Rancangan Naskah Akademik dan Draft Revisi Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan secara fisik dan virtual.
Perlu kami informasikan kepada saudara-saudara bahwa berdasarkan Daftar RUU Prioritas Prolegnas Tahun 2020, Komisi V DPR RI akan membahas dan menyelesaikan dua RUU yaitu yang pertama Revisi undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan. Yang kedua, Revisi Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Oleh karena itu dalam kesempatan RDPU hari ini kami harapkan agar saudara-saudara dapat juga memberikan masukan yang komprehensif mengenai substansi dan materi untuk Revisi Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Demikianlah pengantar singkat dari kami selaku Pimpinan Komisi V DPR RI. Selanjutnya kami serahkan atau persilakan kepada saudara Prof. Danang Parikesit untuk menyampaikan masukannya dan Prof. Sakti Adji Adisasmita, saudara Dian Agung Wicaksono, S.H. Silakan Pak mungkin kita akan mendengarkan dari Pak Danang yang telah hadir fisik di sini, setelah itu kita berikan kepada Pak Adji dan Ibu Dian. Silakan.
PAKAR (Prof.Dr.Tech.Ir.DANANG PARIKESIT, M.Sc. (Eng)): Bismillaahirrahmaanirrahiim.
Yang kami hormati Pimpinan Komisi V, Ibu Nurhayati dan juga Pak Ridwan Bae serta para Anggota Komisi V yang kami hormati dan kami banggakan. Assalaamu'alaikum Warrahmatullaahi Wabarakatuh.
Yang pertama tentu saja kami menyampaikan puji syukur ke hadirat Allah SWT., karena telah memberikan kita semua kesempatan untuk bertemu, baik dalam konteks fisik maupun virtual di dalam acara pembahasan untuk RUU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang pada hari ini dihadiri oleh Anggota Komisi V yang kami hormati yang terhormat baik secara fisik maupun secara virtual.
Yang kedua, tentu saja kami juga menyampaikan terima kasih dan penghargaan kepada Komisi V karena telah mengundang kami sebagai pakar untuk memberikan masukan terhadap Undang-undang 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, serta beberapa hal yang berkaitan dengan muatan-muatan materi penyempurnaan khususnya untuk amandemen Undang-undang 22 Tahun 2009.
Kami telah menyerahkan kepada sekretariat ada dua file sebenarnya. Yang pertama itu adalah file berkaitan dengan paparan yang kami sampaikan yang Ibu dan Bapak sekalian telah peroleh dan yang kedua adalah materi yang fokus kepada tanggapan kami bab per bab atau bagian per bagian dari RUU amandemen terhadap Undang-undang 22 Tahun 2009.
4 Apa yang kami sampaikan pada siang hari ini itu kami lebih fokuskan kepada pemahaman substansi materi dan pada bagian akhir nanti kami sampaikan muatan-muatan pokok yang menjadi masukan kami untuk RUU amandemen dari Undang-undang 22 Tahun 2009. Mungkin barangkali tadi sekretariat untuk bisa menyampaikan tayangan.
Selamat siang juga kepada kolega kami dari UNHAS Prof. Adji Sakti dan juga rekan kami kolega kami dari Kampus UGM Pak Dian dari Fakultas Hukum yang barangkali nanti akan lebih banyak membahas soal perundangannya sendiri.
Mungkin dibesarkan. Baik yang pertama dulu mungkin, kami menyampaikan bahwa apa yang kami tayangkan itu berupa telaah kritis atau kajian kritis terhadap implementasi dari Undang-undang 22 Tahun 2009 karena ini mejadi basis bagi kami untuk menyusun sebuah frame work sebuah kerangka kami untuk melakukan analisis dan penyusunan rekomendasi.
Struktur yang kami sampaikan adalah terdiri dari beberapa bagian. Pertama kita akan melakukan review dulu terhadap undang-undang yang telah berlaku semenjak tahun 2009, di mana di dalamnya ada beberapa butir pokok dan saya ingin menyoroti khususnya kepada tujuannya. Apakah tujuan-tujuan yang menjadi amanat dari undang-undang tersebut itu telah mampu dijalankan karena itulah yang akan menjadi basis dari yang kita melakukan amandemen maupun penambahan materi-materi substansi yang ada di dalam undang-undang ini nantinya.
Saya ingin menyoroti soal isu strategis maupun isu kontekstual, karena kalau kami yang kami terima dari paparan-paparan sebelumnya itu kontekstual soal wabah ini belum menjadi bagian penting dan disversi dari dan kemudian transmisi dari wabah penyakit menular belum masuk dalam muatan materi padahal selama 3 bulan 4 bulan terakhir ini isu pokok yang berkaitan dengan tata cara pengelolaan wabah itu berujung pada pengelolaan mobilitas manusia dan khususnya kalau kita bicara antara 70 hingga 90% itu adalah lalu lintas di jalan raya. Dan selanjutnya nanti kita akan masukkan beberapa aspek ke futuristik yang tampaknya perlu menjadi bagian penting dari Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, serta rekomendasi muatan RUU LLAJ.
Berikutnya, jadi ada tiga hal pokok sebenarnya di dalam kami melakukan pengujian terhadap Undang-undang LLAJ yang ini akan kita gunakan sebagai cara kami untuk bisa meninjau bagaimana kebutuhan mobilitas kita masa depan.
Yang pertama itu adalah relevansi apakah undang-undang tersebut masih relevan kita gunakan atau muatan yang ada di dalam undang-undang tersebut masih relevan kita gunakan.
5 Kemudian apakah kita sudah bisa mengakomodasi aspek strategis dari sebuah perundang-undangan yang akan kita gunakan untuk mangatur lalu lintas dan angkutan jalan dan yang ketiga apakah dia itu kontekstual, apakah dia merespon isu-isu mutakhir yang kita perlu perhatikan di dalam kondisi tersebut itu muncul kembali di masa yang akan datang, sehingga dari situlah kita bisa mengakomodasi memformulasikan kebutuhan mobilitas yang akan kita layani untuk lalu lintas dan angkutan jalan apakah seperti apa di masa yang akan datang.
Dari situlah kita kemudian dengan beberapa pertimbangan demografis, psikografis maupun sosiografis serta konteks global supply chain atau perekonomian global itu akan mampu memasukkan aspek-aspek yang kita ingin muat di dalam Undang-undang LLAJ.
Berikutnya nah saya ingin mulai dengan melihat esensi dasar dari Undang-undang 22 Tahun 2009 dan esensi dasar itu terdapat di dalam Pasal 3 yang itu memuat mengenai tujuannya. Jadi aspek pengaturan dari lalu lintas dan angkutan jalan itu tujuannya apa, karena dari situlah kita bisa melihat apakah tujuan-tujuan itu sudah tercapai atau belum dan kalau belum tercapai itu apa sebabnya, kalau sudah tercapai sukses faktornya apa sehingga kita bisa melakukan perkuatan terhadap aspek-aspek tersebut untuk digunakan sebagai materi perkuatan bagi hal-hal yang masih dirasa lemah di dalam implementasi undang-undang.
Di sana ada pelayanan LLAJ yang aman, selamat, tertib, lancar, terpadu dengan moda transportasi moda angkutan lain, dia harus mampu mendorong perekonomian nasional, mamajukan kesejahteraan umum, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, menjunjung tinggi martabat bangsa, etika prioritas dan budaya bangsa serta dan juga penegakkan hukum dan kepastian hukum. Ini yang menjadi jiwa dari Undang-undang 22 Tahun 2009. Kita akan coba lihat satu per satu bagaimana itu bisa kita evaluasi.
Berikutnya, saya kira yang pertama ini soal aman. Kita melakukan dari sekian banyak telaah media laporan masyarakat maupun laporan media massa, kita tahu bahwa apa yang kita cita-citakan sebagai sebuah lalu lintas yang aman itu masih memiliki beberapa persoalan mendasar yaitu adalah keamanan dari pelaku perjalanan. Pelaku perjalanan ini masih bahkan di jaringan jalan tol itu pun yang sifat lalu lintasnya sangat terbatas dan juga terproteksi masih juga terdapat aspek-aspek yang membuat keamanan itu belum sepenuhnya kita bisa peroleh, meskipun sudah kita miliki undang-undang ini.
Berikutnya, keselamatan ini selalu menjadi isu penting setelah keamanan, yang satu security yang satu safety dan kita memang kalau kita lihat dari kondisi laporan pemerintah Indonesia itu terdapat kecenderungan yang membaik dari sisi jumlah korban meninggal dunia, dilihat dari di layar sebelah kanan bawah itu terdapat kecenderungan penurunan secara gradual, tapi kalau kita kaitkan dengan rencana pemerintah sendiri melakukan di dalam RUU RUNK (Rencana Umum Nasional Keselamatan) itu belum sepenuhnya tercapai 50% dari jumlah korban meninggal dan ini menjadi PR
6 penting dan salah satu isu yang mendasar adalah soal kemampuan dari pemerintah untuk bisa meng-enforce beberapa peraturan-peraturan yang ada di dalam Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Kita juga melihat bahwa nah ini kaitannya dengan nanti isu penting soal roda dua, jumlah korban itu yang di atas 70% itu terjadi dengan dan atau melibatkan kendaraan roda dua. Ini satu hal yang menjadi PR kita semua pada saat nanti kita bicara pemanfaatan roda dua sebagai kendaraan umum berbayar.
Berikutnya, ini situasi kecelakaan karambol yang barangkali paling fenomenal di tahun yang lalu, di mana terdapat kecelakaan yang truk tanah yang bermuatan lebih, jadi Odol (Over Dimension dan Overload) dan seperti yang kita ketahui kendaraan tersebut sudah ditilang di ruang sebelumnya, ditilang dengan surat tilang dia tetap berjalan dan tetap berjalan ini menyebabkan kecelakaan yang itu mengakibatkan tidak hanya dia sendiri tapi kendaraan lain mengalami kecelakaan pula dan mengambil nyawa cukup banyak Anggota masyarakat.
Nah ini saya kira cukup penting untuk disampaikan di sini bahwa kita bicara sistem tilang, sistem denda dan sanksi itu tidak cukup efektif untuk menghalangi kendaraan tersebut menjadi penyebab dari kecelakaan berikutnya.
Jadi kendaraan ini sudah distiker sebenarnya bahwa dia terbukti memiliki kendaraan dengan beban muatan lebih, tapi dengan surat tilang dia masih bisa digunakan berjalan dan berikutnya pada lokasi ini dia mengalami kecelakaan. Jadi saya ingin mohon meng-highlight para Anggota Dewan yang terhormat untuk kita memberikan perhatian lebih kepada aspek keselamatan dan aspek efektivitas dari denda dan sanksi yang muncul dari pelanggaran yang ada di jalan raya.
Berikutnya, relevansi yang lain soal kelancaran, ketertiban. Ini PR besar tentang bagaimana undang-undang ini belum dapat menjadi trigger yang sangat kuat bagi pemerintah untuk bisa melakukan edukasi maupun enforcement yang ada di masyarakat berkaitan dengan ketertiban, kelancaran, etika, menghargai sesama pengguna jalan, dan berikutnya adalah penegakkan hukumnya.
Jadi kita punya persoalan besar, tidak hanya di Jakarta, ini saya gambar satu dari Manado di ujung Indonesia bagian Utara, dan persoalannya sama, jadi ini bukan persoalan yang khas kota megapolitan, tetapi kota-kota metropolitan dan kota-kota sedang dan menengah memiliki persoalan yang sama termasuk di dalamnya adalah apabila ruang jalanya terbatas, disiplin lalu lintas di ruang yang berkompetisi akan kiranya semakin sulit.
Kita juga punya isu soal integrasi antar moda. Di Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan itu sudah saya sebutkan bagaimana keterkaitan moda jalan dengan moda yang lainnya. Ini saya berikan contoh satu saja yang selalu saya gunakan sebagai case adalah di Makassar New Port.
7 Jadi Ibu Bapak sekalian yang di Komisi V pasti sangat memahami bahwa Makassar itu memiliki pelabuhan baru sangat bagus pelabuhanya Makassar New Port. Kita di sana juga ada jaringan jalan tol sangat bagus juga.
Nah tetapi apa yang tejadi, bahwa jaringan jalan tol dengan Pelabuhan new Makassar itu tidak terkoneksi Pak. Jadi kalau kita lihat yang warna kuning itu warna kuning yang ada di gambar itu adalah usulan konektivitas yang muncul setelah kita selesai semuanya gitu. Jadi sebenarnya kalau kita lihat tidak ada keraguan mengenai komitmen pemerintah, komitmen dari dunia usaha untuk membangun berinvestasi, tapi persoalan kita itu adalah bagaimana mengorkestrasi karena di lapangan ini integrasi itu belum berlangsung secara efektif.
Dua-duanya jadi, tolnya jadi, pelabuhannya jadi, kereta api juga sedang dalam proses untuk pengerjaan, tetapi pada saat semuanya jadi kita baru sadar bahwa kalau orang mau mengangkut kontainer dari pelabuhan Makassar New Port dia harus pergi ke pelabuhan lama Makasar nah melalui jalan kota. Kita bisa bayangkan kontainer harus melalui jalan kota ke Pelabuhan Makassar yang lama Hasanuddin dan baru dari Pelabuhan Hasanuddin itu masuk ke jaringan jalan tol.
Ini ada Pak Sakti Adji mungkin bisa memberikan konteks yang lebih jelas di sana dan ini sebenarnya menjadi contoh bagi kita bahwa kita di dalam undang-undang ini belum mampu memberikan trigger empowerment kepada pemerintah untuk memaksakan integrasi ini berjalan dengan baik.
Berikutnya, mohon maaf ini tidak begitu jelas. Pertanyaan kita soal apakah Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan ini telah mampu untuk bisa mendorong pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan sistem logistik kita. Ini adalah data LPI yang kita bandingkan dengan beberapa reference countries atau reference region ya, kalau di region kita itu dibandingkan dengan Vietnam, kalau di dunia itu dengan Jerman paling bagus dan kita ambil rata-rata negara berkembang.
Nah ada dua gambar, satu itu infrastruktur, satu itu tracking dan tracing itu yang satu itu mewakili domain pemerintah sebenarnya, yang satu mewakili domain dunia usaha. Bagaimana dunia usaha itu berkinerja, bagaimana pemerintah berkinerja.
Nah kalau kita lihat itu di gambar yang kanan yang tracing dan tracking dan fencing dunia usaha itu merespon sangat baik. Gap-nya antara kita dengan negara maju seperti Jerman itu makin lama makin kecil, semakin bertemu, artinya kita is doing well.
Jadi undang-undang ini mampu menstimulasi swasta untuk bergerak cepat dan catching up dengan teknologi, tapi undang-undang ini belum mampu mendorong lebih kuat untuk kita menyediakan infrastruktur yang lebih baik yang setara dengan negara-negara maju, yang artinya dia mungkin
8 sampai hari ini hanya akan bisa mendorong logistic cost kita ke level 25% dari total cost akhir atau kalau kita bicara infrastruktur transportasinya barangkali sekitar 12,5%. Idealnya kita akan dorong terus sampai ke level 20% untuk logistic cost dan 10% untuk transport cost itu baru kita bisa mungkin catching up dengan negara-negara maju dan produk kita itu bisa kompetitif di pasar global.
Berikutnya, nah ini sama, mungkin berikutnya saja, satu lagi. Nah saya ingin mulai melihat secara mendalam bagaimana perspektif dari pemerintah berkaitan dengan perbaikan-perbaikan yang perlu dilakukan di dalam undang-undang ini. Saya mengambil dua stakeholders penting.
Yang pertama dari Korlantas POLRI dan yang kedua dari Perhubungan Darat. Nah sebagian dari mereka ini tidak akan saya sebutkan satu per satu, itu punya common understanding mengenai hal-hal yang perlu dimasukkan tambahan baru. Soal sepeda motor untuk dijadikan angkutan umum dengan platform e-commerce ya. Kemudian yang kedua itu ikutannya adalah SIM C ya jadi kalau di Korlantas dan hal yang lain yang menjadi common interest dari dua organisasi ini adalah soal sistem informasi, komunikasi, manajemen operasional dan integrasi data.
Nah saya mungkin mau menambahkan sedikit soal informasi ini adalah soal data ownership. Nah jadi kita mungkin perlu bisa di dalam Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan ini kan dia itu data generator sebenarnya, dia pembangkit data yang sangat besar yaitu merupakan aktivitas ekonomi yang mengakibatkan data itu ter-generated secara luar biasa.
Nah pertanyaan kita hari ini itu data itu mejadi milik siapa sebenarnya? Jadi bukan soal integrasi data, tetapi data itu menjadi milik siapa data yang dibangkitkan oleh masyarakat dan terkumpul dan dikumpulkan oleh instansi pemerintah.
Apakah dia itu menjadi komoditas yang bisa diperdagangkan karena kita hari ini juga melihat misalnya beberapa penyedia data analitik itu menggunakan data-data lalu lintas untuk keperluan komersial berbayar sehingga copyright atas data menurut saya di dalam Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang baru itu perlu dimasukkan ya, apakah dia kemudian dikaitkan langsung dengan undang ITE atau Undang-undang Perlindungan Data, atau dia menjadi muatan masukan tersendiri di dalam pasal-pasal yang ada di dalam Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Yang berikutnya mungkin, ini hal-hal yang sudah kita coba rangkum dari isu yang berkembang dari sisi Kepolisian maupun dari sisi Perhubungan. Saya ingin mencoba menambahkan lagi beberapa aspek yang belum menjadi bagian dari diskusi yang meluas dan belum termaktub di dalam RUU amandemen pengganti Undang-undang 22 Tahun 2009.
9 Berikutnya ya nah dari diskusi yang berkembang dan dari dokumentasi yang kami terima, sebelumnya Mas, ada lima hal pokok yang belum ada di dalam pembahasan sejauh ini.
Yang pertama adalah soal posisi pemerintah atau posisi negara sebenarnya di dalam melindungi warga yang menggunakan angkutan umum, ini kaitannya semua dengan nanti ending-nya atau ujungnya contoh misalnya kalau kita ingin menguji apakah sepeda motor itu masuk di dalam atau bisa dimasukkan di dalam kategori angkutan umum, karena begitu dan kebetulan materi ini pernah kami sampaikan di dalam uji materi di MK mengenai penggunaan apa alat-alat komunikasi pada saat kita berkendara.
Nah di dalam penyediaan angkutan umum pada dasarnya pemerintah itu ikut serta di dalam namanya social contract dengan masyarakat karena apa, kalau kita bicara angkutan umum maka aspek perlindungan terhadap pengguna angkutan umum itu menjadi dominan.
Jadi pada saat, mungkin saya cerita sedikit, pada saat diskusi awal pada waktu itu ada Uber, ada masih masuk di sini, itu pertanyaan mendasarnya itu begini, apakah pemerintah itu mau dan mampu melakukan pengaturan. Bisa saja maunya maksudnya itu mau tetapi tidak mampu. Jadi pertanyaan itu harus kita jawab sendiri, misalnya kalau kita bicara tadi soal kecelakaan sepeda motor yang itu mengakibatkan 70% dari kecelakan, apakah nanti dengan pengaturan itu liability atau tanggung jawab itu sebagian ada di dalam tugas pemerintah sebagai pelaksana undang-undang.
Apakah para pembuat undang-undang itu ingin memberikan semangat yang lebih besar kepada pemerintah untuk juga ikut serta menjadi bagian dari social contract dengan masyarakat, karena pilihannya itu adalah bahwa kontrak itu yang terjadi antara pengguna angkutan dan penyedia angkutan itu sepenuhnya perjanjian perdata di mana antara pemilik kendaraan dan pengguna kendaraan itu dia berjanji dan atas perjanjian mereka itulah maka mereka itu melaksanakan tugasnya yang satu mengantar, satu diantar, satu yang diantar itu menyediakan uang untuk bisa memberikan kompensasi.
Kemudian yang belum juga nampak cukup signifikan di dalam undang-undang yang sekarang maupun RUU-nya adalah soal transportasi dan aklomorasi perkotaan. Kita sekarang punya persoalan sangat besar karena perkotaan tidak hanya bisa dibatasi oleh wilayah administrasi, kita sebenarnya sudah punya contoh di Kementerian Perhubungan yaitu BPTJ (Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek).
Apakah kemudian undang-undang akan mengambil posisi untuk meningkatkan mandat dari badan ini untuk mengelola transportasi perkotaan di kota-kota lain yang ada di Indonesia, saya kira ini mejadi pilihan-pilihan kebijakan yang penting untuk dimasukkan dan dipertimbangkan. Hal ini juga akan mempengaruhi kemampuan APBN untuk mendanai. Sebagai contoh misalnya kalau kita bicara trans Jabodetabek itu akan menjadi lingkup pengaturan dari DKI atau badan pengelola ini. Nah yang berikutnya adalah soal anggaran dan conditioning-nya untuk pelayanan kendaraan tersebut.
10 Yang berikutnya adalah convergence virtual dan mobilitas fisik. Ini juga sangat terasa sekali pada saat kita di pandemi sekarang ini, orang yang tidak bisa melakukan perjalanan fisik itu tetap bisa berpartisipasi dalam kegiatan ekonomi dan sosial melalui virtual meeting seperti ini, nah ini sebenarnya harus menjadi...(rekaman suara kurang jelas) bersama.
Di negara-negara lain Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan ini sudah berubah nama menjadi Undang-undang untuk Pengelolaan Mobilitas Transportasi Darat, karena di dalam pengelolaan mobilitas itu tercakup ada dua jenis mobilitas yaitu fisik dan virtual.
Nah kemudian yang ke empat adalah fasilitasi bagi inovasi teknologi dan platform integrasi, serta yang kelima saya kira penting kita bicara resiko disversi dan wabah melalui teknologi tranportasi sehingga apa yang kita lakukan nanti itu bisa kita rancang sistem pembiayaan dan pengadaannya secara lebih berkeadilan.
Berikutnya, saya akan loncati saja beberapa data ini...(rekaman suara kurang jelas). Berikutnya lanjut terus saja sampai halaman ke-22. Nah ini yang penting untuk saya ingin menambahkan karena di dalam referensi sebelumnya belum pernah dibahas soal data kita bagaimana disversi Covid-19 dan transportasi itu sangat berkaitan satu dengan yang lain...(rekaman suara kurang jelas) saya kira Bapak Ibu sekalian sudah sangat paham berkali-kali sudah ditayangkan.
Berikutnya nah ini yang mungkin juga cukup menarik untuk kita lihat sama-sama. Bapak Ibu sekalian ini adalah data yang kita ambil dari beberapa gerbang kontrol di jalan tol. Itu ada di Cikampek, Kalihurip yang ke arah Bandung dan Cikupa ke arah Merak.
Nah trennya sama dan setiap kali penurunan itu berkaitan dengan beberapa event kebijakan. Jadi kalau kita lihat beberapa event kebijakan ini mempengaruhi sangat signifikan mengenai penyediaan atau pasokan dari angkutan jalan baik kendaraan pribadi maupun kendaraan umum dan menjadi pertanyaan kita sekarang ini di dalam kondisi seperti ini bagaimana sikap dari undang-undang untuk bisa mengakomodasi perubahan kelayakan usaha dari para penyedia layanan angkutan yang selama ini sudah membantu pemerintah sebenarnya karena layanan angkutan itu menjadi domain pemerintah.
Berikutnya, ini sama, ini di Cikampek Utama ini sampai data sampai minggu kedua Juli kita sudah mulai rebound tetapi yang menjadi catatan kita adalah pada saat dia itu mendapatkan dampak dari Covid maupun kebijakan pemerintah PSBB, SIKM dan seterusnya, siapa yang akan menanggung resiko bisnis ini. Resiko bisnis ini akan menjadi isu penting dan kami harapkan ini akan mejadi bahan dari diskusi di yang terhormat di Komisi V karena akan sangat menentukan paritisipasi para pelaku usaha angkutan.
11 Beberapa kali teman-teman dari Organda selalu mengeluh ini kita kena meskipun mereka tahu ya ada kebutuhan untuk pembatasan perjalanan, tetapi berdampak sangat signifikan terhadap bisnis mereka dan sampai hari ini fokus pemerintah masih kepada UMKM dan industri-indutri besar angkutan dan transportasi itu masih memiliki tantangan yang sangat besar untuk mengembalikan bisnisnya kepada level semula.
Berikutnya, nah kita akan muncul ke depan dengan konsep-konsep sanitize travel, siap perubahan cara bekerja dan seterusnya yang ini tentu saja harus terakomodasi di dalam Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, karena esensi dasarnya pembatasan itu dasarnya tentu saja pada undang-undang ini. Yang kita hadapi sekarang itu menggunakan instrumen dari beberapa Peraturan Pemerintah, Peraturan Menteri, yang itu nampaknya tidak cukup terakomodasi di dalam undang-undang sebelumnya.
Berikutnya, nah saya ingin secara singkat saja menyampaikan apa yang akan terjadi dalam dua dekade mendatang. Berikutnya, nah kita akan menghadapi dan saya yakin saya punya keyakinan dalam dua dekade mendatang kita akan cukup banyak menerima berbagai teknologi baru autonomus vehicles ini dalam waktu yang tidak terlalu lama pasti akan sudah mulai masuk ke kita, beberapa mobil yang produk Indonesia brand atas itu parkir sudah parking assistant jadi tidak perlu lagi menggunakan kita menyetir tapi mereka sudah menggunakan instrumen sendiri tanpa kita sadari satu per satu sudah terinstrumentasi.
Nah kami sendiri misalnya di jaringan jalan tol sudah bicara soal virtual vihacle to infrastructure terkoneksi antara jaringan jalannya dengan kendaraannya. Di pelabuhan di Surabaya Teluk Lamong itu sebenarnya di pelabuhannya itu sudah ada sensor di jalan maaf sensor di container yard-nya sehingga truk-truk itu sebenaryard-nya tidak perlu ada driver-yard-nya sudah berjalan sendiri dengan menggunakan sensor ini.
Sehingga pertanyaan kita itu apakah soal SIM misalnya itu akan jadi isu penting di dalam automatic...(rekaman suara kurang jelas) dan itu saya yakin dalam lima tahun pasti sudah akan mulai diimplementasikan di Indonesia yang itu akan menyusul secara otomatis dari kendaraan listrik yang sudah mulai bisa ditawarkan di Indonesia. Jadi hal-hal seperti ini saya kira akan menjadi isu penting di dalam merancang undang-undang kita ke depan.
Berikutnya, saya akan loncat lagi, mungkin ke materi halaman 35. Mungkin saya akan loncat kepada poin-poin karena ini semuanya menjelaskan mengenai bagaimana transformasi teknologi terhadap pelayanan angkutan kita dan itu belum ada terwadahi di dalam Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan kita.
Berikutnya mungkin tiga slide berikutnya. Nah kita juga akan tahun ini akan ada pelelangan investasi untuk ke teknologi near sentuh yang sangat Covid related ya, jadi tahun depan sudah mulai akan dilaksanakan di jalan-jalan tol kita, sudah tidak menggunakan lagi tapingi, tidak menggunakan lagi kartu, tapi langsung lewat dia menggunakan sensor untuk mengenali jenis
12 kendaraan dan langsung men-charge kendaraan tersebut sesuai dengan jenis golongan kendaraannya dan panjang perjalanan yang akan dilakukan, mulai tahun depan sudah akan dilaksanakan.
Berikutnya, berikutnya lagi saya masuk ke posisi terakhir halaman 41. Nah ini beberapa hal yang menurut kami sangat penting. Ini poin terakhir yang tampaknya perlu diperdalam di dalam undang-undang kita. Seperti kami sampaikan tadi yang tekstualnya kami kirimkan terpisah sehingga bisa langsung masuk ke dalam pasal-pasal mana yang perlu kita kami usulkan untuk dibahas, tapi ada 1,2,3,4,5,6,7,8 poin yang harapan kami itu bisa menjadi muatan penting dalam diskusi kita.
Pertama soal teknologi kami sudah sampaikan tadi, ini tidak lama lagi Ibu Bapak sekalian, teknologi drone sebenarnya sudah masuk juga tetapi tidak masuk dalam lingkup lalu lintas dan angkutan jalan tapi masuk dalam lingkup Undang-undang Penerbangan sebenarnya. Kemudian perkuatan peran pemerintah dalam aspek keselamatan investasi yang harus mandatori sangat besar.
Kemudian penegasan peran pemerintah dalam penggunaan angkutan umum, ini seperti yang saya sampaikan, ini posisi pemerintah mau apa sebenarnya, atau posisi negara mau apa, mau ikut semuanya atau ikut di dalam hal-hal yang dia sendiri bisa mengelolanya. Nah kalau dia masuk menjadi bagian hal yang diatur, maka ada tanggung jawab yang masuk di sana, pertanyaan apakah kita sanggup, apakah kita memang ready untuk masuk ke sana dan mengikuti semua proses karena liability atau tanggung jawab selain ada pada penyedia juga ada pada pemerintah yang memberikan izin.
Kemudian pengelolaan transportasi perkotaan oleh pemerintah pusat, ini perlu ada satu klausul yang perlu ditambahkan bagaimana pemerintah itu bisa memberikan dukungan terhadap pembiayaan dan program untuk transportasi perkotaan. Yang tadi soal resiko investasi sudah kami sampaikan dan pelayanan masyarakat dalam kondisi krisis.
Kemudian yang terakhir itu adalah soal sanksi dan denda yang lebih efektif. Kita melihat tampaknya denda dan sanksi perlu kita review kembali, tadi malam saya sempat diskusi dengan Pak Dirjen Perhubungan Darat mengenai kurang efektifnya sanksi dan nilai sanksi.
Tadi barusan tadi pagi juga kita bicara mengenai Odol (Over Dimension Overload) dengan Pak Dirjen Perhubungan Darat dan ada presentasi dari Rusia mereka untuk denda maksimal untuk kendaraan overload itu sudah mencapai 8.000 Dolar di sana setara rupiah ya jadi sekitar 140-an juga rupiah. Di Thailand itu sekitar 4 Juta, jadi sudah sangat tinggi, sementara di kita masih relatif rendah. Jadi memang efektivitas denda dan sanksi akan menjadi instrumen bagi kesuksesan implementasi dari Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
13 Demikian Ibu Pimpinan apa yang kami sampaikan, mudah-mudahan bisa memperkaya materi yang akan dibahas untuk Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Wassalaamu'alaikum warrahmatullaahi wabarakatuh.
KETUA RAPAT / WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI / F.PPP ):
Terima kasih Pak Danang. Nanti saya tunggu masukan untuk perubahan undang-undangnya Pak pasal per pasalnya bagaimana.
Dan kami persilakan kepada Prof. Ir. SAKTI ADJI ADISASMITA, silakan Pak. Pak Adji atau belum ada mungkin ya? Pak Adji? Atau saya berikan dulu ke Pak Dian ya, Pak Dian Agung silakan.
PAKAR (DIAN AGUNG WICAKSONO, S.H., LL.M.): Baik Ibu.
Mohon izin untuk menampilkan paparan. Mohon izin apakah sudah terlihat paparan saya?
Selamat siang.
Assalaamu'alaikum Warrahmatullaahi Wabarakatuh.
Mohon izin untuk menyampaikan materi terkait dengan apa namanya tiga persoalan yang diajukan oleh Sekretariat Komisi V ada tiga. Yang pertama adalah terkait dengan diskursus angkutan umum mobil dan motor dan...(rekaman suara kurang jelas) online. Lalu yang kedua adalah rencana pelimpahan kewenangan...(rekaman suara kurang jelas) dan pelayanan...(rekaman suara kurang jelas). Lalu yang ketiga adalah terkait di bidang kemitraan antara Komisi V dengan POLRI. Ada tiga permasalahan tersebut.
Yang pertama, terkait dengan diskursus angkutan umum, baik mobil, maupun motor dan...(rekaman suara kurang jelas) online...(rekaman suara kurang jelas) catatan yang ingin saya ajukan yang pertama adalah terkait dengan penjernihan istilah angkutan umum berbasis online, yang kedua memetakan ekses penerapan...(rekaman suara kurang jelas) pada angkutan umum R.4 khususnya, kemudian rekonstruksi hubungan hukum antar pihak dalam penerapan pengelolaan...(rekaman suara kurang jelas) angkutan umum R.4 dan yang ke empat adalah menjernihkan fungsi R.2 sebagai angkutan.
Terkait dengan catatan yang pertama menjernihkan istilah angkutan umum baik mobil maupun motor yang berbasis online itu yang pertama kita harus...(rekaman suara kurang jelas) bahwa sejatinya dalam hukum...(rekaman suara kurang jelas) di Indonesia angkutan yang berbasis online itu sebenarnya sudah diberikan kewenangan oleh...(rekaman suara kurang jelas) yaitu dia masuk dalam kualifikasi angkutan umum dengan
14 kendaraan bermotor...(rekaman suara kurang jelas) dengan tujuan tertentu dengan kualifikasi yang pertama adalah taxi.
Yang kedua adalah sewa khusus angkutan sewa khusus yang itu menjadi...(rekaman suara kurang jelas) mencermati setidaknya ada enam peraturan perundang-undangan, muali dari Undang-undang...(rekaman suara kurang jelas) 2009 yang...(rekaman suara kurang jelas), kemudian Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 117 2018, 118 2018 kemudian Peraturan Menteri Perhubungan yang lain yang mengatur mengenai angkutan orang...(rekaman suara kurang jelas).
Angkutan yang berbasis online ini sudah mendapatkan kualifikasi yuridis karena dalam PM 117 2019 maupun PM 118 2018 itu telah mengakomodasi penggunaan aplikasi...(rekaman suara kurang jelas) informasi terkait dengan pemesanan dan informasi...(rekaman suara kurang jelas), sehingga dengan demikian sebenarnya kalau kita bicara mengenai angkutan umum yang berbasis online, sebenarnya secara legalistik formal sudah mendapatkan kualifikasi yuridisnya. Bahkan yang menjadi kemungkinan adalah dalam konteks kita saat ini dari aspek hukum khususnya adalah memetakan ekses dari penggunaan online terhadap angkutan umum tersebut gitu loh.
Nah kalau kita boleh coba petakan ekses dari pada penerapan online pada angkutan umum khususnya R.4 karena kalau R.2 nanti akan saya bahas pada catatan ke empat, terkait dengan ekses dari penerapan online pada angkutan umum R.4 setidak-tidaknya ada 4 ekses yang perlu kita petakan. Yang pertama adalah aspek angkutan umumnya, yang kedua adalah aspek ketenagakerjaan, yang ketiga adalah aspek teknologi informasi, yang ke empat adalah aspek pendukung lainnya.
Nah di sini terlihat bahwa sebenarnya ekses dari penerapan online pada angkutan umum ini eksesnya adalah multi sektor, yang jadi catatan adalah ini...(rekaman suara kurang jelas) saat ini masih didominasi oleh pengaturan yang dikeluarkan oleh peraturan oleh Menteri Perhubungan yaitu PM 117 junto PM 118 di situ.
Jadi bicaranya masih pada sektoral perhubungan. Nanti kita akan lihat bagaimana kemudian pengaturan sektoral yang hanya di sektor perhubungan ini...(rekaman suara kurang jelas) bisa menjangkau ke ekses-ekses yang ditimbulkan dari penerapan online dari angkutan umum online itu sendiri.
Maka di situ yang penting nanti dalam perumusan norma adalah normanya harus konkrit dan dia harus bersifat multisektor dan itu memang harus diakomodasi kalau kita bicara mengenai revisi Undang-undang Lalu Lintas. Disiapkan peluang untuk mengatur juga ada di revisi PP 74 Tahun...(rekaman suara kurang jelas) relatif tidak begitu mengatur lebih detil sehingga kemudian membuka peluang Peraturan Menteri Perhubungan untuk mengatur hal-hal yang sifatnya lebih teknis, nah ini peluang untuk bisa mengatur sebenarnya.
15 Nah terkait dengan ekses, seperti yang saya sampaikan tadi ada empat aspek yang setidaknya perlu kita cermati. Yang pertama adalah dari setiap angkutan umum. Kalau kemudian angkutan...(rekaman suara kurang jelas) angkutan umum maka kemudian kan...(rekaman suara kurang jelas) INTERUPSI ANGGOTA KOMISI V DPR RI:
...(rekaman suara kurang jelas)
PAKAR (DIAN AGUNG WICAKSONO, S.H., LL.M.): Mohon izin.
INTERUPSI ANGGOTA KOMISI V DPR RI: ...(rekaman suara kurang jelas)
PAKAR (DIAN AGUNG WICAKSONO, S.H., LL.M.): Oke siap.
Aspek yang pertama...(rekaman suara kurang jelas) angkutan umum, jadi kalau kita kemudian kendaraan itu difungsikan sebagai angkutan umum maka dia harus tunduk pada Standar Pelayanan Minimum (SPM) gitu yang dilaksanakan oleh perusahaan angkutan oleh perusahaan angkutan umum gitu kalau kita bicara dalam konteks...(rekaman suara kurang jelas), tetapi kemudian kalau kita bicara mengenai R.4 online gitu ya roda empat yang dijadikan sebagai angkutan umum online, ternyata pertanyaannya siapa yang harus menerapkan SPM tersebut?
Kenapa itu perlu dipertanyakan, karena dalam PM.118 2018 kita melakukan peluasan entitas perusahaan angkutan sewa khusus. Jadi perusahaan angkutan sewa khusus itu meliputi badan hukum, kemudian pelaku usaha mikro dan usaha kecil, padahal kalau kita cermati dalam Undang-undang LLAJ yang disebut dengan perusahaan angkutan umum itu adalah badan hukum saja.
Nah di sini memang berarti ada perluasan dari yang semula hanya...(rekaman suara kurang jelas) person, itu kemudian diperluas menjadi...(rekaman suara kurang jelas) person, karena kalau kita cermati Undang-undang UMKM yang disebut dengan pelaku usaha mikro, pelaku usaha kecil itu adalah orang perorangan di situ. Nah pertanyaannya kemudian apakah orang perorangan yang menurut PM.118...(rekaman suara kurang jelas) sebagai perusahaan angkutan sewa khusus itu kemudian bisa dijamin untuk menerapkan SPM jika...(rekaman suara kurang jelas) sebenarnya.
Di sisi yang lain PM.118 2018 kita mengenalkan adanya...(rekaman suara kurang jelas) gitu dalam keterangan tertulis yang sudah saya sampaikan kepada Sekretariat Komisi V mengenalkan entitas perusahaan aplikasi itu sejatinya sedikit bertolak belakang dengan fakta yang terjadi di
16 beberapa negara, misalnya putusan Uni Eropa terkait dengan...(rekaman suara kurang jelas) sebagai perusahaan aplikasi tetapi dia merupakan perusahaan transportasi, karena apa...(rekaman suara kurang jelas) karena kan Uber dalam mempertemukan antara driver dengan penumpang itu sangat tinggi, sehingga kemudian kalau kita cermati praktek di Putusan Uni Eropa misalnya yang namanya...(rekaman suara kurang jelas) sebagai pekerjaan aplikasi tetapi didirikan sebagai pekerjaan transportasi.
Nah...(rekaman suara kurang jelas)188 kemudian mengeluhkan...(rekaman suara kurang jelas) aplikasi itu seperti contohnya adalah yang menyediakan aplikasi seperti Gojek, Grab atau pun Uber itu sekarang berbagai macam, maka kemudian saya pikir ini menjadi contoh bagaimana Peraturan Menteri Perhubungan tidak bisa menjangkau sektor-sektor di luar sektor-sektor perhubungan karena...(rekaman suara kurang jelas) aplikasi itu adalah...(rekaman suara kurang jelas) sistem elektronik yang notabene diatur dalam rezim di bawah lingkup kewenangan Kementerian Komunikasi dan Informatika sehingga kemudian di luar dari jangkauan Kementerian Perhubungan sebagai dampak pengaturan yang multisektor tadi.
Yang kedua dari aspek ketenagakerjaan, yang perlu untuk dicermati adalah...(rekaman suara kurang jelas) driver dengan provider atau perusahaan aplikasi dalam skema kemitraan. Ini menjadi penting karena dalam...(rekaman suara kurang jelas) antara perjanjian amsih dengan perjanjian kerja. Kalau dia kemudian digolongkan sebagai perjanjian kerja maka dia akan tunduk dengan Undang-undang Ketenagakerjaan 13 Tahun 2003 beserta seluruh hak dan kewajiban yang melekat pada pemberi kerja.
Sedangkan kalau kita tunduk pada konteks hubungannya adalah hubungan perjanjian amsih seperti hubungan kontrak...(rekaman suara kurang jelas) biasa, seperti itu, padahal kalau kita cermati dalam konteks hubungan hukum antara driver dengan provider atau perusahaan aplikasi terwujud adanya unsur-unsur hukum ketenagakerjaan, yang pertama adanya pekerjaan atau...(rekaman suara kurang jelas), yang kedua di bawah perintah, yang ketiga adanya upah tertentu, yang ke empat adanya waktu yang ditentukan.
Nah ini terwujud dalam hubungan hukum antara driver dengan customer yang notabene sampai saat ini seolah-olah ya sudah hubungannya hubungan kemitraan saja, perjanjian amsih, bukan hubungan perjanjian kerja sehingga kemudian...(rekaman suara kurang jelas) kalau kita cermati saat ini boleh...(rekaman suara kurang jelas) hubungan hukum antara mitra-mitra...(rekaman suara kurang jelas) dengan Gojek selesai begitu saja...(rekaman suara kurang jelas) aspek ketenagakerjaan yang perlu kita cermati di situ.
Yang ketiga, aspek teknologi informasi sama seperti yang disampaikan oleh Prof. Danang tadi, jadi terkait dengan tentang keamanan data. Dalam PM.118 keamanan data itu baru pada diri customer saja bukan pada diri driver. Jadi kalau disebut dalam PM.118 itu fokusnya itu adalah keamanan
17 data dari customernya saja, padahal di sisi yang lain kalau kita cermati misalnya kalau konteknya adalah angkutan umum online tadi data keamanan data yang dimaksud bukan hanya keamanan data diri, tapi juga keamanan data finansial, karena biasanya kemudian sudah dilekatkan dengan sistem pembayaran elektronik apakah itu...(rekaman suara kurang jelas) atau macam-macam itu OVO, Gopay dan seterusnya. Nah ini belum muncul ada pengaturan.
Yang ke empat adalah mengenai aspek pendukung lainnya, ada tiga hal yang perlu untuk dicermati. Yang pertama adalah kebijakan antisipasi kemacetan sebagai...(rekaman suara kurang jelas) kendaraan bermotor di jalan sebagai dampak adanya angkutan R.4 berbasis online. Yang kedua asuransi customer dan driver oleh provider siapakah yang menanggung beban asuransi tersebut.
Dalam PM.118 asuransi kecelakaan lalu lintas dibebankan kepada perusahaan angkutan secara khusus yang dalam...(rekaman suara kurang jelas) adalah driver apakah tepat jika dibebankan kepada driver. Jadi dalam konteks R.4 ini yang berbasis online ini justru asuransi antara itu dibebankan kepada driver, driver membayar itu sebagai konsekuensi dari...(rekaman suara kurang jelas) perjanjian yang disepakati adalah driver dengan provider.
Isu yang terakhir adalah pajak dari penghasilan yang diperoleh oleh driver dan provider apakah jadi...(rekaman suara kurang jelas) penghasilan yang...(rekaman suara kurang jelas) driver dan provider. Ini saya pikir lepas dari pengamatan jadi seolah-olah ya sudah seperti provider...(rekaman suara kurang jelas) dikenai...(rekaman suara kurang jelas) pajak badan, pajak penghasilan badan itu...(rekaman suara kurang jelas) ada yang lain yang timbul dari sana.
Ini kira-kira empat ekses permasalahan yang muncul yang sifatnya sektoral sehingga kemudian memang diperlukan pengaturan yang bersifat multi sektor.
Selanjutnya...(rekaman suara kurang jelas) hubungan hukum antar pihak dalam...(rekaman suara kurang jelas) online angkutan umum...(rekaman suara kurang jelas). Kalau kita cermati PM.118, PM.117 2018 porsi peran pemerintah itu lebih banyak menjangkau pada drivernya gitu, bahkan kalau kita cermati di PM 2019 terkait dengan penggunaan sepeda motor untuk...(rekaman suara kurang jelas) itu bisa...(rekaman suara kurang jelas) diatur oleh driver-nya, pada posisi provider pemerintah belum banyak mengatur misalnya dalam...(rekaman suara kurang jelas) itu diberikan perintah, larangan, kewajiban kepada perusahaan aplikasi tetapi sama sekali tidak diberikan ancaman sanksi kalau perusahaan aplikasi mangkir dari kewajiban-kewajiban yang di...(rekaman suara kurang jelas) dalam PM.118 2018 misalkan.
Jadi pada posisi ini kemudian kita harus kalau pun nanti ini masuk dalam materi Undang-undang LLAJ, pengaturan itu lebih bisa menjangkau apakah itu drivernya apakah itu providernya...(rekaman suara kurang jelas)
18 koordinasi adakah juga terhadap lingkungan terhadap customer baik itu data diri maupun data finansial yang melekat pada customer gitu.
Sekarang yang terakhir mengenai...(rekaman suara kurang jelas) fungsi...(rekaman suara kurang jelas) sebagai angkutan. Yang pertama harus dipahami bahwa dalam konteks Undang-undang LLAJ R.2 dapat menjadi angkutan orang tetapi tidak dapat menyelenggarakan angkutan umum orang dan atau barang. Itu yang harus dicermati.
Jadi kalau kita cermati Undang-undang LLAJ saat ini R.2 itu...(rekaman suara kurang jelas) tetapi tidak bisa menjadi kendaraan bermotor umum, bahkan beda antara umum dan perseorangan itu kalau kita cermati dalam Pasal 1 Undang-undang LLAJ itu kan pembedanya hanyalah ada pungutan bayaran...(rekaman suara kurang jelas) dan implikasi desain pengaturan Undang-undang LLAJ itu...(rekaman suara kurang jelas) untuk difungsikan sebagai angkutan umum orang atau barang. Jadi kita bisa lihat contoh misalnya di pengaturan lain di Undang-undang LLAJ disebutkan bahwa SIM C itu dikualifikasikan sebagai SIM untuk mengendarai kendaraan bermotor umum...(rekaman suara kurang jelas) R.2 memang tidak fungsikan sebagai kendaraan bermotor umum.
Namun demikian kita juga harus melihat realita empiris R.2 sudah digunakan oleh masyarakat baik yang sifatnya konvensional atau pun yang bersifat online. Maka dari itu kemudian kita harus membuat kebijakan yang bisa merespon kondisi empiris tersebut. Jadi tidak bisa kemudian serta merta dilarang karena kemudian itu akan menimbulkan folemik di masyarakat, tapi di sisi yang lain kita tidak pula bisa melegalkan kondisi itu untuk seterusnya karena itu akan berdampak terhadap keselamatan berlalu lintas karena saya pikir hampir semua pakar transportasi...(rekaman suara kurang jelas) bahwa R.2 itu...(rekaman suara kurang jelas) sebagai kendaraan bermotor umum.
Nah maka dari itu harus diberikan respon kebijakan yang tepat. Salah satu contoh respon kebijakan yang sulit menurut saya adalah PM.12 Tahun 2009 tentang penggunaan sepeda motor untuk kepentingan masyarakat. Seolah-olah PM.12 2009 itu hanya menyebutkan sepeda motor itu digunakan untuk ojek, karena kemudian di sana dinyatakan bahwa dipungut biaya, padahal yang disebut sepeda motor untuk kepentingan masyarakat itu kan bisa jadi digunakan untuk kebutuhan sehari-hari masyarakat, mobilitas dari rumah ke kantor, dan seterusnya.
Itu yang contoh menurut saya respon kebijakan yang sulit gitu. Hal ini terjadi karena dalam PM. ...(rekaman suara kurang jelas) 2019 tidak didefinisikan apa yang dimaksud dengan...(rekaman suara kurang jelas) untuk kepentingan masyarakat. Ini contoh respon kebijakan yang...(rekaman suara kurang jelas) kemudian nanti di Undang-undang LLAJ perubahan kita bisa kemudian membuat sebuah kebijakan yang bersifat transisional R.2 sebagai kendaraan bermotor ini, karena kalau disebut...(rekaman suara kurang jelas) kebijakan transisional karena memang hanya berlaku pada masa transisi, tapi yang...(rekaman suara kurang jelas) adalah ketika kemudian pemerintah telah berhasil menyediakan angkutan umum massal berbasis jalan yaitu sesuai
19 dengan amanat Pasal 158 ayat (1) Undang-undang LLAJ yang disebutkan bahwa pemerintah menjamin ketersediaan angkutan massal berbasis jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan orang. Jadi sampai kemudian apa namanya idealita itu terwujud itu dijadikan sebagai kebijakan transisi.
Dengan demikian kebijakan transisi itu alangkah baiknya kalau kemudian diletakkan pada porsi pemerintah daerah, maka di sini saya sebutkan bahwa kebijakan transisional dimaksud adalah mengatur adalah dengan mengatur dan mengeliminasi eksistensi angkutan umum dengan R.2 sesuai dengan kebutuhan masing-masing daerah baik pada level provinsi atau level kabupaten kota...(rekaman suara kurang jelas) daerah penyediaan angkutan umum massal memberikan keselamatan, termasuk ini adalah pemerintah daerah diberikan kewenangan untuk menentukan angkutan umum R.2 sesuai dengan...(rekaman suara kurang jelas) daerah pada masa transisi sampai tersedianya angkutan massal.
Kebijakani ini dapat memanfaatkan...(rekaman suara kurang jelas) daerah pada lampiran Undang-undang 23 Tahun 2014 yang menyebutkan bahwa pemerintah daerah provinsi dan kabupaten kota berwenang menyediakan angkutan umum untuk jasa angkutan orang dan atau barang di dalam lingkup daerahnya masing-masing. Kemudian bisa kita gunakan sebagai kebijakan transisi, sehingga kemudian kita tetap...(rekaman suara kurang jelas) bahwa R.2 memang tidak layak untuk difungsikan sebagai kendaraan bermotor umum, walaupun kemudian saat ini ada maka ini yang sifatnya adalah transisional semata. Itu terkait dengan...(rekaman suara kurang jelas) terkait isu angkutan umum berbasis online.
Terkait dengan isu yang kedua terkait wacana pelimpahan kewenangan penerbitan SIM dan pelayanan...(rekaman suara kurang jelas) oleh POLRI. Setidaknya ada tiga hal yang menjadi catatan. Yang pertama adalah nara sumber kewenangan POLRI. Yang kedua adalah justifikasi pansitusional, yang ketiga adalah justifikasi konseptual.
Nah terkait dengan sumber kewenangan POLRI, kita bisa lihat di sini bahwa sebenarnya kewenangan POLRI untuk menerbitkan SIM dan pelayanan...(rekaman suara kurang jelas) bersumber pada Pasal 7 ayat (2) huruf e junto Pasal...(rekaman suara kurang jelas) huruf a dan huruf b Undang-undang LLAJ.
Yang kalau kita cek sebenarnya Undang-undang LLAJ Tahun 2009 itu sebenarnya wujud harmonisasi Pengaturan dari pasal 15 ayat (2) huruf b dan huruf c Undang-undang POLRI Nomor 2 tahun...(rekaman suara kurang jelas), sehingga kalau kita cek...(rekaman suara kurang jelas) berarti sebenarnya pengaturan kewenangan tersebut melekat pada...(rekaman suara kurang jelas) sebenarnya harmonisasi dari pengaturan Undang-undang POLRI.
Maka kalau kemudian kewenangan itu dialihkan maka Undang-undang POLRI pun akan terdampak untuk apa namanya kewenangannya diubah di sana. Bahkan kalau kita cek dari aspek historis, POLRI memiliki kewenangan
20 untuk menerbitkan SIM itu sejak Undang-undang Nomor 7 Tahun 1951 tentang Perubahan dan Tambahan Undang-undang Lalu Lintas Jalan, itu berdasarkan...(rekaman suara kurang jelas) Nomor 19 Tahun 33 Nomor 86. Itu di situ sudah disebutkan bahwa Polisi berwenang untuk menerbitkan SIM di sana.
Berdasarkan perjalanan panjang dalam...(rekaman suara kurang jelas) tentu menjadi riskan bila kewenangan itu serta merta akan dialihkan pada...(rekaman suara kurang jelas) lain, kan kemudian wacana itu bergulir maka setidaknya harus disiapkan yang disebut dengan cost and benefit analisys dalam perumusan peraturan.
Tidak hanya ada...(rekaman suara kurang jelas) dan terutama dia bisa persiapkan standar operasional dan prosedur, karena perjalanan panjang dalam memangku kewenangan tentu POLRI sudah memiliki SOP yang apa namanya relatif rapi, maka kemudian kalau itu dialihkan maka yang harus dipikirkan adalah bagaimana apa namanya lembaga baru bisa menerima kewenangan itu dengan SOP yang diperlukan.
Yang kedua adalah sumber daya. Dipersiapkan sumber daya manusia, kemudian dia menjadi penting karena kalau kita cek misalnya kondisi saat ini ketika POLRI memangku kewenangan ini dia sudah apa namanya terstruktur dari pusat sampai daerah gitu ya kewenangan untuk apa sumber daya manusia yang bertugas untuk melakukan pengujian SIM, kemudian apa namanya penguji regiden dan seterusnya. Nah ini juga perlu dipertimbangkan kalau memang mau dialihkan maka perlu bagaimana kesiapan sumber daya manusianya, apakah dia dialihkan...(rekaman suara kurang jelas) sumber daya manusianya.
Yang ketiga, kesiapan fasilitas. Kalau kita cermati misalnya di Satpas-satpas yang tempat pengurusan SIM itu sudah ada berbagai macam fasilitas misalnya untuk pengujian paket dan seterusnya, nah itu kalau dialihkan bagaimana kesiapan fasilitasnya. kesiapan...(rekaman suara kurang jelas) juga menjadi penting mengingat juga ketika dialihkan berarti efek finansial yang turut serta untuk terdampak, terlebih saat ini juga sedang Covid gitu ya sehingga kemudian...(rekaman suara kurang jelas) juga menjadi penting...(rekaman suara kurang jelas) desain kelembagaan seperti saya bilang dari pusat sampai daerah sudah ada, bagaimana kalau kemudian dialihkan. Yang ke enam adalah kesiapan mitigasi...(rekaman suara kurang jelas) jadi misalnya kalau kita bicara mengenai...(rekaman suara kurang jelas) Ranmor artinya dengan Samsat, nah itu ketika kemudian itu dialihkan maka otomatis juga akan berdampak pada kesiapan kinerja lintas institusi.
Yang selanjutnya terkait justifikasi konstitusional. Wacana untuk mengalihkan ini menjadi menurut saya tidak begitu pas karena kalau kita mengacu pada Keputusan MK Nomor 89 Tahun 2015 di situ sangat jelas...(rekaman suara kurang jelas) pertimbangan Mahkamah Konstitusi paragraf terakhir sebelum amar keputusan disebutkan bahwa dalam mengalihkan kewenangan yang dimiliki oleh Kepolisian untuk penyelenggaraan registerasi dan identifikasi kendaraan bermotor serta
21 memberikan suatu jaminan kendaraan bermotor kepada instansi lain tidak menyelesaikan masalah, terlebih lagi tidak ada jaminan bahwa apabila lembaga lain atau lembaga baru yang diberikan kewenangan tersebut akan lebih baik kinerjanya.
Dengan demikian yang lebih perlu itu untuk diperhatikan dan dilakukan adalah meningkatkan kualitas pelayanan oleh Kepolisian dalam hal regiden...(rekaman suara kurang jelas) serta pemberian sIM terutama tidak melakukan perbuatan yang menyimpang dan melanggar peraturan perundang-undangan yang berlaku khususnya juga tindakan-tindakan yang dapat diasosiakan dengan perilaku penyalahgunaan kewenangan dan bersifat politis.
Maka dengan demikian sebenarnya...(rekaman suara kurang jelas) rujukan konstitusional...(rekaman suara kurang jelas) kewenangan ini sejatinya ya sudah konstitusional gitu, sehingga...(rekaman suara kurang jelas) selain pertimbangan-pertimbangan yang sebelumnya saya sampaikan...(rekaman suara kurang jelas) ini menjadi isu tersendiri juga.
Catatan yang ketiga adalah terkait dengan justifikasi konseptual. Salah satu isu yang sempat disampaikan oleh dari teman-teman Sekretariat Komisi V adalah terkait dengan...(rekaman suara kurang jelas) adanya kewenangan...(rekaman suara kurang jelas) yang dimiliki oleh POLRI karena POLRI yang bisa yang berwenang menerbitkan SIM, kemudian POLRI juga yang berwenang untuk mengamankan juga...(rekaman suara kurang jelas). Nah kalau...(rekaman suara kurang jelas) desain konstitusi kita Pasal 30 ayat (4) disebutkan bahwa Kepolisian Negara Republik Indonesia adalah alat negara yang menjaga keamanan, ketertiban masyarakat...(rekaman suara kurang jelas) mengayomi, melayani masyarakat serta penegakkan hukum.
Nah kalau kita runut kembali dari aspek desain konstitusional dari naskah komprehensif perubahan Undang-Undang Dasar, di sana disebutkan memang kedudukan POLRI itu ada dualisme dia. Dualisme yang pertama POLRI diberikan sebagai alat negara maka dia kemudian mengabdi kepada negara gitu ya, tidak berada pada tidak di bawah kontrol institusi lembaga negara mana pun, tetapi di sisi yang lain POLRI juga didudukkan sebagai bagian dari...(rekaman suara kurang jelas) kekuasaan eksekutif, itu...(rekaman suara kurang jelas) Undang-Undang Dasar kita sehingga kemudian POLRI dijadikan sebagai alat negara.
Konsekuensi sebagai alat negara POLRI memiliki hakekat fungsi penegakkan hukum dalam rangka menjamin...(rekaman suara kurang jelas) keamanan serta ketertiban masyarakat, tetapi dia sebagai cabang eksekutif dia adalah bagian dari...(rekaman suara kurang jelas) eksekutif yang dapat turut serta dalam fungsi administrasi negara yaitu fungsi dalam perizinan, sehingga kemudian...(rekaman suara kurang jelas) bahwa POLRI kewenangannya absolut karena dia bisa menerbitkan SIM, di sisi yang lain dia bisa menegakkan hukum...(rekaman suara kurang jelas) maka sebenarnya itu seperti mendelegasi original interim dari desain kelembagaan POLRI yang ada dalam Pasal 30 ayat (4) Undang-Undang Dasar. Saya pikir itu terkait
22 dengan apa namanya wacana pelimpahan kewenangan ada penerbitan SIM dan regiden...(rekaman suara kurang jelas).
Adapun terkait dengan isu yang ketiga...(rekaman suara kurang jelas) dan POLRI, ada dua catatan yang perlu saya sampaikan. Yang pertama adalah penentuan mitra kerja Komisi merupakan...(rekaman suara kurang jelas) yang dimiliki DPR dengan keterbatasan kesamaan lingkup kelembagaan yang ada. Yang kedua adalah...(rekaman suara kurang jelas) mekanisme kerja Komisi menurut...(rekaman suara kurang jelas) mitra kerja Komisi.
Nah ini...(rekaman suara kurang jelas) pokoknya adalah yang berwenang menentukan mitra Komisi itu adalah DPR itu sendiri yang diwujudkan dalam bentuk Keputusan DPR. Kalau kita mengacu pada Keputusan DPR Nomor 44 Tahun 2019-2024 ini disebutkan bahwa mitra Komisi V melingkupi ada berapa ini ada enam lembaga ini...(rekaman suara kurang jelas) di sana. Sementara mitra Komisi sepenuhnya menjadi domain DPR untuk menentukan namun demikian harus dipahami ruang lingkup kerja Komisi...(rekaman suara kurang jelas) dengan eksistensi kelembagaan yang ada gitu.
Nah ini saya ambil contoh misalnya Kementerian Desa Pembangunan Daerah Tertinggal dan Transmigrasi. Ruang lingkupnya Komisi V, ruang lingkupnya adalah daerah tertinggal dan transmigrasi, tidak ada ruang lingkup mengenai...(rekaman suara kurang jelas). Pada sisi yang lain lingkup mengenai desa itu masuk dalam...(rekaman suara kurang jelas) Kementerian Dalam Negeri karena terkait dengan tatanannya terkait satuan pemerintah bisa. Di sisi yang lain Kementerian Dalam Negeri domainnya di Komisi II.
Nah di sini memang ada apa namanya penentuan ruang lingkup yang menjadi domainnya...(rekaman suara kurang jelas) tapi memang ada ketegasan karena tidak serta merta ruang lingkup...(rekaman suara kurang jelas) dengan kelembagaan yang ada seperti itu. Dengan tidak disebutnya POLRI sebagai mitra kerja Komisi V tidak...(rekaman suara kurang jelas) Komisi V kehilangan kewenangan untuk turut serta mengawasi POLRI dalam hal ini Korlantas terkait dengan pelaksanaan kewenangan penertiban SIM dan regiden...(rekaman suara kurang jelas) karena memang terdapat masih atau dapat kewenangan untuk bisa mengawasi misalnya dengan Rapat Dengar Pendapat, tapi di sisi lain ini yang saya buatkan apa namanya check list gitu kira-kira bahwa memang ketika kemudian POLRI tidak menjadi mitra kerja Komisi V, kira-kira ada beberapa kewenangan...(rekaman suara kurang jelas) Komisi yang terdampak, misalnya hampir keseluruhan tugas Komisi di bidang anggaran akan terdampak ketika POLRI bukan mitra kerja, jadi kemudian Komisi V tidak bisa masuk untuk mengawasi...(rekaman suara kurang jelas) gitu. Di sisi yang lain di bidang pengawasan...(rekaman suara kurang jelas) tiga kewenangan yang terdampak dari ketika POLRI bukan menjadi mitra kerjanya Komisi V.
Maka dari itu dapat dilihat bahwa tidak masuknya POLRI sebagai mitra kerja Komisi V mayoritas pada bidang anggaran Komisi tersebut memang
23 dilematis karena Komisi V tidak dapat secara maksimal melaksanakan tugas Komisi bila POLRI bukan mitra kerja Komisi V. Oleh karena itu Komisi V sejatinya dapat...(rekaman suara kurang jelas) melalui Bamus...(rekaman suara kurang jelas) mitra kerja Komisi sesuai dengan perkembangan dan kebutuhan pada masa awal tahun masa sidang, itu memang dimungkinkan untuk melakukan perubahan bidang kerja.
Sehingga dengan demikian opsi untuk melakukan perubahan mitra kerja Komisi merupakan opsi yang paling relevan, rasional dan visible untuk dilaksanakan dari pada melakukan pelimpahan kewenangan semata...(rekaman suara kurang jelas) Komisi V bisa melakukan pengawasan terhadap kewenangan bidang terkait dengan lalu lintas yang ada di POLRI. Hal ini didasarkan pada pemahaman sebelumnya bahwa melimpahkan kewenangan penerbitan SIM...(rekaman suara kurang jelas) perlu untuk dikaji juga manfaat dan biaya yang ditimbulkan jangan justru kontradiktif dengan semengat perubahan Undang-undang LLAJ untuk menyempurnakan pengaturan di bidang lalu lintas dan angkutan jalan.
Saya pikir itu catatan yang bisa saya berikan sesuai dengan apa yang diberikan oleh Sekretariat Komisi V. Saya kembalikan kepada Ibu Pimpinan Sidang.
KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI/F.PPP) Terima kasih Pak Dian. Saya seperti berhadapan dengan Korlantas ini Pak, penyajiannya Bapak ini. Sungguh ditekankan kepada regiden-nya ini, jadi kami sudah paham Pak.
Silakan kepada Bapak Adji, sudah siap Pak Adji? Mangga Pak silakan. PAKAR (Prof. Ir. SAKTI ADJI ADISASMITA, M.Si., M.Eng..D Sc., Ph.D): Ibu Pimpinan bidang Komisi V DPR, para Anggota DPR RI Komisi V yang saya hormati, serta Prof. Danang dan Pak Dian Agung.
Saya melengkapi saja tadi Prof. Danang dan Pak Dian sudah sangat bagus menampilkan presentasinya dan pembahasan. Sebenarnya ada dua hal yang menjadi catatan saya dari dokumen Undang-undang Nomor 22 2009 ini.
Yang pertama itu adalah mengenai Ojol (Ojek Online) yang sudah dipaparkan tadi Pak Dian dengan sangat komprehensif. Kalau saya melihatnya dari sisi transportasi dan aspek lalu lintas ini di beberapa daerah utamanya daerah-daerah kota-kota sedang dan kota kecil ini menjadi masalah ini Ojol ya menimbulkan hambatan di samping hampir pada setiap pusat-pusat perdagangan, pusat-pusat perkantoran, mall dan sebagainya sehingga Ojol ini memang perlu dimasukkan dalam Undang-undang Nomor 22 ini dilihat dari berbagai aspek, baik dari driver, customer, provider dan aspek lalu lintasnya.
24 Dan yang kedua adalah masalah Odol (Over Dimension Overload). Tadi Prof. Danang sudah memberikan contoh di infrastruktur Makassar New Port, kemudian ada Airport Hasanuddin, memang ini yang paling bersamalah adalah integrasi moda, infrastruktur transport dibangun tetapi integrasi modanya tidak terkoneksi dengan baik, sehingga transportasi intermoda, antarmoda dan multimodanya ini yang perlu direncanakan dengan baik.
Hubungan antara interkoneksi intermoda antarmoda dan multimoda ini sering dihubungkan dengan angkutan over dimension dan overload, sehingga dengan adanya pergerakkan dari Odol ini menimbulkan masalah di dalam kerusakan jalan, sehingga perlu aturan yang lebih menggigit utamanya terhadap sanksi yang diberikan. Kalau sanksi yang diusulkan itu mungkin masih perlu dinaikkan supaya ada efek jera sehingga bisa angkutan Odol ini bisa lebih diawasi dengan baik.
Saya kira itu saja masukan dari saya Ibu Pimpinan Sidang. Terima kasih.
KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR R (HJ. NURHAYATI/F.PPP) Terima kasih Pak atas yang singkat.
Telah kita dengarkan dari para Pakar, selanjutnya kami persilakan kepada Anggota Komisi V DPR RI untuk menyampaikan pertanyaan, saran dan tanggapannya. Silakan dimulai dari Pak Herson Mayulu dari PDIP, silakan Pak.
F-PDIP (H. HERSON MAYULU, S.IP.): Baik, terima kasih.
Assalaamu'alaikum Warrahmatullaahi Wabarakatuh. Pimpinan yang saya hormati.
Teman-teman Anggota Komisi V baik yang secara fisik maupun secara virtual.
Para Pakar, Pak Dian, kemudian Pak Danang.
Sebelumnya saya ingin sampaikan kepada Pimpinan bahwa kami dari Poksi V Fraksi PDI Perjuangan telah sepakat untuk menunjuk salah satu Anggota sebagai juru bicara kami di dalam pembahasan RUU ini. Yang ditunjuk adalah Sekretaris Poksi Pak Adinda Rifqi beliau hadir secara virtual, namun saya tidak memberi komentar kepada pendapat para Pakar ini, saya hanya ingin bertanya terutama saya tujukan untuk Pak Danang. Ada tiga hal yang saya ingin ada tanggapan atau komentar Bapak.
Yang pertama, menurut Bapak seberapa urgensinya Revisi Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 ini ditinjau dari kajian secara kritis dari kondisi yang berkembang saat ini? Itu yang pertama.
25 Yang kedua, saya ingin ada tanggapan Bapak terhadap diskursus atau wacana angkutan umum yaitu mobil dan motor yang berbasis online yang sekarang sudah menjadi isu kekinian terutama yang Ojol?
Yang ketiga, saya ingin tanggapan Bapak atau penjelasan Bapak tentang korelasi positif antara kemacetan dan pembatasan usia kendaraan? Tiga hal itu.
Kemudian kepada Pak Dian, saya ingin ada tanggapan Bapak kira-kira apa yang disarankan Bapak terhadap opsi kendaraan roda dua bila dijadikan angkutan umum yang kita tahu bersama dalam Undang-undang 22 2009 itu tidak ada? Kalau toh undang-undang ini mau direvisi kemudian kendaraan roda dua itu dijadikan angkutan umum atau tidak dijadikan angkutan umum, saya mohon ada saran-saran dari Bapak untuk bahan pemikiran kami.
Selain itu tentu karena Poksi kami sudah memberi kepercayaan kepada Sekretaris Poksi, mungkin di kesempatan selanjutkan akan ditambahkan oleh Adinda Rifqi. Demikian Pimpinan.
Wassalaamu'alaikum warrahmatullaahi wabarakatuh.
WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (Ir. RIDWAN BAE/F-PG): Terima kasih.
Barangkali sebelum kita ke...(rekaman suara kurang jelas), saya ingin pamit dulu, karena sedianya kan harus kita berikan kepada yang aktif dulu yang hadir fisik dulu, apakah ini kita beri kesempatan kepada Rifqi sekarang atau yang hadir dulu? Yang hadir dulu Pak ya, nanti pada waktu virtual kita persilakan juga kepada mereka, kita utamakan saudara Rifqi. Terima kasih.
Berikutnya Pak Hamka B. Kady. F-PG (DRS. HAMKA BACO KADY, MS): Bismillaahirrahmaanirrahiim.
Assalaamu'alaikum Warrahmatullaahi Wabarakatuh. Yang saya hormati Pimpinan dan seluruh Anggota.
Para Guru Besar dan Pakar yang saya hormati Pak Danang, Pak Dian dan Pak Prof. Sakti Adji.
Izin, saya memulai dulu dari Prof. Danang. Saya sependapat bahwa latar belakang penyusunan atau perubahan Undang-undang Nomor 22 ini karena ada beberapa hal yang berkembang terutama dari tujuan dari pada undang-undang itu belum secara maksimal dapat dijalankan dengan baik, khususnya di sektor keselamatan.
Menarik tadi apa yang terjadi di jalan tol, di mana satu angkutan yang melebihi tonase atau Odol, lantas sudah ditilang tetapi tetap jalan akhirnya menyebabkan kecelakaan. Ini peristiwa sebenarnya salah siapa Pak Danang?
26 Tapi menurut saya lalu lintas yang sudah mengeluarkan tilang ini seharusnya tidak menjalankan lagi atau menyetop kendaraan itu untuk tidak bergerak lagi di tempat, tapi sekarang ini perlakuan kalau tilang tetap jalan Pak. Di mana-mana ditilang tetap kendaraan itu jalan.
Nah ini yang menurut Pak Danang solusinya seperti apa? Karena yang bisa mengetahui juga itu ada jembatan apa namanya timbang ya, sebaiknya kalau melalui itu sebaiknya tidak perlu jalan di situ ditilang ya selesai berhenti di situ. Kan sedih sekali Pak dari sisi keselamatan itu, bukan lagi persoalan pada kendaraan itu menyebabkan kecelakaan, 20 kendaraan yang beruntun tadi itu Pak ya kecelakaan itu lebih ya. Nah ini juga kelemahaan dari pelaksanaan apa namanya law enforce terhadap pelaksanaan Undang-undang Nomor 22.
Yang berkembang lagi tentu terkait dengan adanya sistem online ya baik roda dua maupun roda empat yang menyebabkan ada beberapa implikasi-implikasi sosial dan ekonomi. Nah dari sisi online ini saya ingin meminta penjelasan dan pandangan dari para Pakar sebab menurut saya bahwa sisi online ini apakah kita kategorikan penyedia aplikasi itu sebagai bisnis entity dalam hal ini hubungan kerja dengan para penerima apa namanya aplikasi tadi karena ini yang sering menyebabkan tidak ada yang tanggung jawab apabila terjadi kecelakaan.
Siapa yang mengasuransikan? Nasibnya para ojek pengojek itu bagaimana terhadap pajak-pajaknya? Ini mohon pandangan Pak terhadap ini karena saya pikir juga kaitannya dengan law enforce itu kaitannya dana-dasar preservasi yang dipungut oleh Kepolisian sebagai PNBP tidak pernah dialihkan untuk perbaikan-perbaikan reservasi jalan. Ini juga memerlukan pemikiran tersendiri.
Khusus kepada Pak Dian Agung, ya saya sependapat dengan Ibu Wakil Ketua sepertinya kita berhadapan dengan Kakorlantas, tapi namun demikian saya tetap menghargai itu. Saya ingin menanyakan kepada Bapak karena yang urgensi kita pikirkan sekarang adalah kendaraan roda dua yang dijadikan angkutan umum.
Bapak memberikan solusi tadi itu transisi, saya belum paham itu transisi memberikan kesempatan transisi ini seperti apa ya dan berapa lama transisi itu? dan saya yakin kalau transisi itu sambil menunggu infrastruktur khusus untuk kendaraan tersebut ataukah yang lainnya itu kapan? Jadi masa transisi ini perlukah dicantumkan di dalam undang-undang? Apakah kita saklek saja bahwa apa namanya roda dua untuk umum itu tidak bisa. Nah kalau transisi seperti apa kira-kira transisinya ya?
Ya itu barangkali walaupun apa namanya justifikasi tadi itu semua sudah disampaikan, itu merupakan telaahan kami sebentar, terima kasih itu atas informasinya.
Kemudian yang terakhir Prof. Sakti di UNHAS, terima kasih Prof., saya alumni UNHAS tahun 1979 sealmamater dan sejawat, saya sudah pensiun
