Bab V Perencanaan BAB V PERENCANAAN

(1)

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang

V-1

BAB V PERENCANAAN

5.1 Tinjauan Umum

Kota Semarang merupakan Ibukota Propinsi Jawa Tengah yang banyak dilewati oleh lalu lintas lintas propinsi karena berada di tengah-tengah Pulau Jawa. Dengan keberadaan yang strategis ini, Semarang diharapkan mampu memberikan tingkat pelayanan yang memadai untuk melayani arus lalu lintas perjalanan kendaraan baik dalam kota atau antarkota.

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Baru Bandara Internasional ini merupakan pembangunan jalan baru untuk mengalokasikan jalan akses baru seiring dengan berkembangnya Bandara Ahmad Yani sebagai bandara internasional dan daerah-daerah di sekitarnya. Dalam bab ini akan dibahas berbagai hal mengenai proses perencanaan jalan dan jembatan baru yaitu:

• Perencanaan Klasifikasi Jalan • Perencanaan Geometrik Jalan • Perencanaan Perkerasan Jalan

• Perencanaan Bangunan Penunjang (Jembatan dsb.) serta Drainase Jalan

5.2 Alternatif Trase (Rute)

A. Umum

Dalam perencanaan pembangunan jalan, pemilihan rute merupakan satu bagian terpenting. Pemilihan rute dilaksanakan agar mendapat rute yang paling optimal ditinjau dari segi ekonomis, teknis, lingkungan, perkembangan sosial, pengembangan wilayah, mobilitas maupun aksesbilitas.

Dengan demikian pembangunan jalan akses ini tidak merugikan masyarakat, baik masyarakat sekitar maupun pengguna jalan. Hal – hal yang akan dijadikan bahan pertimbangan dalam mendapatkan rute tersebut adalah : teknis, perencanan tata ruang dan tata guna lahan, sosial ekonomi, lingkungan.

(2)

V-2

B. Faktor – faktor Penentu Pemilihan Trase

Sebagai bahan pertimbangan tingkat kelayakan suatu rute, maka perlu adanya penilaian dengan menetapkan kriteria-kriteria sehingga dapat diperbandingkan dari beberapa alternatif.

Pada umumnya, dalam penentuan trase jalan terdapat dua tahap kegiatan, yaitu:

1. Tahap pertama, menentukan beberapa alternatif trase yang memenuhi persyaratan.

2. Tahap kedua, adalah tinjauan yang lebih mendalam dari beberapa alternatif yang telah diidentifikasi pada tahap sebelumnya.

Adapun kriteria-kriteria yang dijadikan bahan pertimbangan di dalam perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru Bandara Internasional Ahmad Yani Semarang adalah :

1. Pengaruh medan / topografi

Topografi merupakan faktor yang mempengaruhi syarat teknis perancangan jalan seperti : landai jalan (landai maksimum, panjang kritis), jarak pandang, penampang melintang dan sebagainya. Pada dasarnya, untuk menentukan trase jalan yang ekonomis, diusahakan dibuat jarak terpendek namun dengan memperhitungkan kelandaian yang seminimum mungkin.

2. Pembebasan tanah

Biaya pembebasan lahan, terutama di daerah perkotaan bisa sangat tinggi. Belum lagi masalah proses pembebasan lahan yang seringkali memakan waktu lama dan menimbulkan masalah sosial. Hal ini dapat mengganggu jadwal pelaksanaan konstruksi jalan, atau malah menunda hingga waktu yang cukup lama.

3. Lingkungan

Dengan terbangunnya jalan, maka tentunya akan menimbulkan polusi baik polusi udara, debu, suara, dan lain-lain pada daerah sekitar jalan. Hal ini perlu dipertimbangkan dengan melibatkan juga masyarakat daerah tersebut.

(3)

V-3 4. Sosial

Dampak sosial merupakan hal yang sulit dihindarkan dalam suatu proyek pembangunan jalan. Diantaranya adalah adanya kerugian secara ekonomi akibat beralihnya arus kendaraan ke jalan yang baru tersebut. Belum lagi masalah dalam pembebasan lahan dan pemberian ganti rugi lahan yang terpakai. Dampak sosial tersebut akan mengakibatkan keresahan masyarakat dan pada akhirnya juga akan merugikan semua pihak terkait.

5. Lalu lintas

Dari segi lalu lintas, rute tersebut harus dapat memberikan kemudahan akses bagi pengguna jalan, yaitu :

• Dapat menarik banyak lalu lintas. • Dapat mengurangi waktu perjalanan.

• Dapat mengurangi kemacetan pada jalan negara, propinsi, kota yang dijadikan jalan alternatif jalan tersebut.

Selain itu juga memperhatikan hal-hal yang berkaitan dengan perencanaan teknis, yaitu :

• Panjang rute, sedapat mungkin merencanakan rute terpendek. • Perlintasan dengan jalan eksisting.

• Sesedikit mungkin melintasi rel Kereta Api dan sungai. 6. Galian dan timbunan

Jumlah pekerjaan tanah dalam pembangunan jalan perlu mendapat perhatian khusus. Pekerjaan galian dan timbunan memerlukan biaya yang tidak sedikit. Bila pekerjaan galian melebihi timbunan, maka sisa tanah harus ditempatkan pada lokasi yang tidak merugikan semua pihak. Dan jika sebaliknya, maka harus didatangkan tanah timbunan dari luar.

7. Jembatan

Pembangunan Jembatan yang akan melewati sungai Siangker nantinya sangat diperlukan untuk memperlancar arus lalu lintas menuju bandara. Pembangunan jembatan ini meliputi pemilihan jenis struktur dan perhitungan struktur jembatan.

(4)

V-4

C. Alternatif Rute

Berdasarkan data yang didapat baik dari survey langsung ke lapangan maupun dari peta kontur yang kami dapat dari Pemerintah Kota Semarang tahun 2005, maka didapat 3 (tiga) alternatif dengan kondisi masing-masing sebagai berikut :

1. Alternatif 1

Rute alternatif 1 dimulai dari jalan masuk ke perumahan Puri Anjasmoro yang terletak di ruas jalan Arteri Utara yang berjarak 1025 m dari bundaran Kalibanteng Jl. Siliwangi. Panjang jalan dari alternatif ini adalah 2128 m. Rute ini melewati permukiman penduduk yang padat, sungai dan tambak-tambak sehingga diperlukan jembatan untuk melintasi sungai dan perlu adanya pembebasan lahan milik penduduk. Kondisi topografi merupakan daerah datar dan dataran rendah karena letaknya yang hampir berdekatan dengan laut (ketinggian tanah 0,5 m – 2,0 m dari permukaan laut). Jumlah tikungan dari alternatif ini adalah sebanyak 2 buah dan persimpangan 2 buah. Melintasi 1 sungai, yaitu Kali Siangker.

KALI SIL AND AK ( RELOK

ASI )

KAWASAN APPROACH LIGHTING SYST EM ( ALS ) B IPAL L A U T J A W A KAWASAN L ANUMAD

KA W ASA N TERM INAL

LANDAS PACU 17-35

Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3

(5)

V-5

Tabel 5.1 Sudut tikungan alternatif 1

¾ Kondisi Lapangan Alternatif 1

Dalam hal ini kondisi lapangan yang dimaksud adalah survai terhadap jalan – jalan yang dilewati trase rencana. Tujuan survai ini adalah untuk menghindari bangunan dan fasilitas publik dan mengetahui keadaan lapangan yang sesungguhnya. Berikut hasil pengamatan dari survai tersebut:

1. Titik Awal 0 + 000

Lokasi Survey pada jalan Arteri Utara.

Daerah yang dilalui Trase berupa jalan kecil dimana trase melintasi bangunan publik. Gambar situasi titik awal trase dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

Titik ∆

A T1 32.63 T2 33.86 B

Gambar 5.2. denah situasi alternatif I Sta 0 + 000

Jalan Arteri Utara

(6)

V-6 2. STA 0 + 297

Lokasi survey masuk ke dalam perumahan sejauh 297 m.

Daerah yang dilalui trase ini adalah jalan lokal di dalam perumahan Puri Anjasmoro. Trase ini melalui bangunan permukiman penduduk. Gambar lokasi dapat dilihat dibawah ini.

Gambar 5.4. Denah situasi alternatif I Sta 0 + 297

Gambar 5.5. jalan alternatif I yang melalui perumahan Anjasmoro

Jalan Arteri Utara

(7)

V-7 3. STA 0 + 532

Lokasi survey di sekitar perumahan Puri Anjasmoro.

Daerah ini melintasi permukiman penduduk tepat di depan Kali Siangker Sehingga hambatan yang terjadi adalah pembebasan lahan dan sungai.

Gambar 5.6. Denah situasi alternatif I Sta 0 + 532

Gambar 5.7. Jalan Alternatif I melewati Kali siangker

Jalan Arteri Utara Kali

(8)

V-8 4. Titik 4

Lokasi survey di atas pematang tambak.

Tarse rencana melalui areal pertambakan penduduk sehingga hambatan yang terjadi adalah pembebasan lahan dan kondisi permukaan tambak yang basah tergenang air.

Gambar 5.8. Denah situasi alternatif I titik 4

Gambar 5.9. Jalan alternative I melalui lahan pertamabakan

Jalan Arteri Utara Kali

(9)

V-9

2. Alternatif 2

Rute alternatif 2 dimulai dari jalan alteri utara yang berjarak 2155m dari bundaran Kalibanteng Jl. Siliwangi. Panjang jalan dari alternatif ini adalah 1812,17 m. Rute ini melewati jalan utama menuju PRPP, pusat perbelanjaan hero dan sekolah Krista Mitra. Kondisi topografi merupakan daerah datar dan dataran rendah karena letaknya yang hampir berdekatan dengan laut (ketinggian tanah 0,5 m – 2,0 m dari permukaan laut). Alternatif ini tidak memiliki tikungan, namun melewati 2 buah persimpangan dan melintasi 1 sungai, yaitu Kali Siangker.

Dalam hal ini kondisi lapangan yang dimaksud adalah survai terhadap jalan – jalan yang dilewati trase rencana. Tujuan survai ini adalah untuk menghindari bangunan dan fasilitas publik dan mengetahui keadaan lapangan yang sesungguhnya. Alternatif 2 ini merupakan rencana jaringan jalan yang sudah direncanakan dan telah menjadi proyek Peningkatan Jalan Akses Menuju Bandara Ahmad Yani Semarang dengan pemberi tugas Dinas Bina Marga Jateng dan merupakan bagian dari Rencana Jaringan Jalan Kota Semarang dan Rencana Tata Ruang dan Wilayah Kota Semarang 2005. Berikut hasil pengamatan dari survai tersebut:

1. Titik Awal ( 0 + 000 )

Lokasi Survey pada jalan Arteri Utara.

Daerah yang dilalui Trase berupa jalan utama menuju PRPP, perbelanjaan hero, sekolah Krista Mitra, dan rumah makan Kampung Laut. Gambar situasi titik awal trase dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

(10)

V-10

Gambar 5.10. Denah situasi alternatif II Sta 0 + 000

(11)

V-11 2. Titik 2 (1 + 200)

Lokasi survey pada tambak.

Daerah yang dilalui trase sebagian besar adalah tambak yang mana untuk menuju ke tambak ini dari mulai sta 0+000 sampai dengan 0+800 melewati jalan paving block dan untuk sta selanjutnya masih berupa tanah dan rawa, serta telah ada jembatan yang melintasi Kali Siangker yang termasuk proyek Bina Marga Jateng, yaitu peningkatan jalan akses menuju bandara Ahmad Yani.

3. Alternatif 3

Rencana Pengembangan Bandara

A. Yani ( sumber : Dishub Jateng ) Rencana proyek peningkatan jalan akses _{menuju bandara A. Yani} ( sumber : Dinas Bina Marga Jateng )

Kali Siangker

Gambar 5.12. Denah situasi alternatif II Sta 1 + 200

Gambar 5.13. Jalan alternatif II melalui lahan pertamabakan

Gambar 5.14. Layanan informasi proyek Bina Marga Jawa Tengah

(12)

V-12 Seperti pada dua alternatif sebelumnya, rute alternatif 3 dimulai dari jalan alteri utara yang berjarak 3250 m dari bundaran Kalibanteng Jl. Siliwangi. Panjang jalan dari alternatif ini adalah 3400 m. Rute ini melewati stadion dan Taman Rekreasi Pantai Marina Semarang, melewati 1 sungai, yaitu Kali Siangker, tambak, serta 3 persimpangan.

Tabel 5.2 Sudut tikungan alternatif 3

Titik ∆ A T1 7 T2 84 T3 90 T4 85 B

Alternatif ketiga ini merupakan rencana jaringan jalan yang sudah direncanakan secara makro dan telah termasuk ke dalam Konsep Pengembangan Jaringan Jalan Pemerintah Kota Semarang merupakan bagian dari Rencana Jaringan Jalan Kota Semarang dan Rencana Tata Ruang dan Wilayah Kota Semarang 2005. Jalan yang dilewati rute ini juga telah mengalami urugan. Dalam hal ini kondisi lapangan yang dimaksud adalah survai terhadap jalan – jalan yang dilewati trase rencana. Tujuan survai ini adalah untuk menghindari bangunan dan fasilitas publik dan mengetahui keadaan lapangan yang sesungguhnya. Berikut hasil pengamatan dari survai tersebut:

1. Titik 1 (STA 0 + 000)

Lokasi survey pada jalan Arteri Utara.

Kondisi jalan pada STA ini adalah jalan paving block.Trase pada lokasi ini merupakan jalan umum dan tidak melewati permukiman penduduk, sehingga tidak ada hambatan berarti. Situasi survai dapat dilihat pada gambar.

(13)

V-13

Gambar 5.15. Denah situasi alternatif III Sta 0 + 000

Gambar 5.16. Jalan masuk alternatif III

Jalan Arteri Utara

(14)

V-14 Titik 2 ( STA 0 + 625 )

Lokasi survey masih pada jalan paving block, di persimpangan jalan masuk menuju GOR Yadora.

Jalan pada lokasi ini sebagian telah mengalami urugan. Trase pada lokasi ini merupakan jalan umum dan tidak melewati permukiman penduduk.

(15)

V-15 2. Titik 3 ( STA 0 + 778 )

Lokasi survey di depan tempat rekreasi Taman Marina.

Trase pada lokasi ini merupakan jalan umum dan tidak melewati permukiman penduduk.

(16)

V-16 3. Titik 4 ( STA 2 + 100 )

Lokasi survey di atas pematang tambak.

Trase pada lokasi ini tidak melewati permukiman penduduk, namun melewati sungai dan tambak.

(17)

V-17 KAWAS AN_AP PROA CH_LIG HTIN G SYSTE_{M (} AL_{S )} IPAL L A U T J A W A 4. Titik 5 ( STA 3 + 400 )

Lokasi survey juga di atas pematang sawah.

Trase yang dilewati jalan ini tidak melewati permukiman penduduk, namun melewati areal pertambakan yang sangat luas.

Gambar 5.24. Trase ini melewati areal pertambakan yang sangat luas.

Rencana Pengembangan Bandara A. Yani ( sumber : Dishub Jateng )

(18)

V-18

D. Pemilihan Alternatif Rute

Alternatif trase dipilih dengan mempertimbangkan parameter sebagai berikut: 1. Kondisi medan / topografi

Dari ketiga alternatif ini termasuk ke dalam kondisi medan datar dan dataran rendah karena lokasi dekat dengan laut.

2. Pembebasan tanah dan masalah sosial

Pembebasan tanah dapat menjadi masalah yang serius dalam perencanaan jalan baru. Hal ini sehubungan dengan penggunaan tata guna lahan yang dilewati oleh trase.

Alternatif pertama banyak melewati daerah pemukiman penduduk Kondisi

yang demikian akan menyebabkan tingginya biaya pembebasan lahan dan harus dipikirkan relokasi dari pemukiman penduduk yang tergusur oleh adanya pembuatan jalan baru.

Alternatif kedua melewati jalan umum dan daerah pertambakan. Alternatif ketiga melewati daerah pertambakan dan tidak ada pemukiman yang dilewati.

STA awal alternatif trase ketiga lebih ke utara dari pada alternatif pertama dan kedua sehingga biaya pembebasan lahan akan semakin kecil.

3. Lingkungan

Pembuatan jalan baru akan menimbulkan polusi udara, debu, getaran maupun suara. Banyaknya lokasi pemukiman pada alternatif pertama akan menyebabkan menurunnya kualitas hidup masyarakat sekitar. Pada alternatif

kedua dan alternatif ketiga, timbulnya polusi tidak terlalu mempengaruhi

masyarakat karena sebagian rute tidak melewati daerah permukiman.

Dengan demikian alternatif yang kedua dan ketiga lebih baik dari pada

alternatif pertama.

4. Rencana teknis trase

Rencana teknis jalan akan menyebabkan besar kecilnya biaya konstruksi. Dari ketiga alternatif, alternatif kedua mempunyai panjang jalan yang terpendek dari pada yang lain.

Pada Alternatif 2, trase jalan telah termasuk ke dalam Konsep Pengembangan Jaringan Jalan Kota Semarang sesuai dengan Rencana Jaringan Jalan Kota Semarang dan Rencana Tata Ruang dan Wilayah Kota Semarang 2005.

(19)

V-19 Dengan mempertimbangkan terhadap karakteristik dari masing-masing alternatif seperti yang dijelaskan di atas, dibuat skoring sebagai pembanding, sehingga didapat alternatif terpilih.

Nilai (skoring) dari ketiga alternatif di atas dapat dilihat pada Tabel 5.4, gambar alternatif trase dapat dilihat pada gambar 5.25.

Tabel 5.3 Skoring Alternatif Trase

No Uraian Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3

Kuantitas Score Kuantitas Score Kuantitas Score

1 Panjang Jalan 2128 m 9 1812,76 m 9 3400 m 8

2 Jumlah Tikungan 2 8 0 9 4 7

3

Jumlah Jembatan Yang

Harus dibuat 1 7 0 9 1 6

4 Jumlah Overpass / 0 9 0 9 0 9

Underpass Yg Harus

Dibuat

5 Jumlah Lintasan Rel KA 0 9 0 9 0 9

6 Jumlah Sungai 1 9 1 9 1 9 7 Jumlah Persimpangan 2 9 2 9 3 8 8 Menanggulangi Kemacetan 90% 9 90% 9 85% 8 9

Perb. Vol.

Galian-Timbunan 1 : 10 6 1 : 10 6 1 : 9 7

10 Pembebasan Lahan 80% 4 20% 8 30% 7

11

Bangunan Publik Yang

Dilewati ada 6 Tidak ada 9

Tidak

ada 9

12 Landai Maksimum datar 9 datar 9 datar 9

Total Nilai 90 100 93

(20)

V-20

IPAL

Keterangan nilai (score): 1 – 3 : Buruk 4 – 6 : Cukup 7 – 9 : Baik,

Setelah dijumlahkan alternatif yang memiliki total nilai yang paling tinggi adalah alternatif yang nantinya akan direncanakan.

Alternatif I : 90 Alternatif II : 100 Alternatif III : 93

Karena yang memiliki total nilai tertinggi adalah alternatif 2, maka yang akan direncanakan adalah trase Alternatif 2.

Gambar 5.25. Alternatif terpilih (Alternatif 2)

Rencana Pengembangan Bandara

(21)

V-21

5.3 Perencanaan Klasifikasi Jalan 5.3.1. Klasifikasi Medan

Kelas medan dibagi atas 3 jenis (datar, perbukitan dan pegunungan) yang ditentukan oleh kemiringan melintang dalam arah yang kira-kira tegak lurus as jalan raya selebar ROW (40 m) jalan yang bersangkutan.

Kemiringan melintang dari rencana trase jalan Akses Baru Bandara Ahmad Yani Semarang dapat dicari dengan rumus sebagai berikut :

Kemiringan melintang = 100% ROW Lebar Elevasi Perbedaan _×

Tabel 5.4 Perhitungan Kemiringan Melintang Rata - Rata

Titik Stationing Kiri (m) Kanan (m) Jarak (m) Kemiringan Melintang (%) ( Kanan - Kiri x 100%) / jarak

1 0 + 000 1.26 1.26 40 0 2 0 + 100 0.19 0.78 40 1.475 3 0 + 200 1.41 0.52 40 -2.225 4 0 + 300 1.41 0.59 40 -2.05 5 0 + 400 0.4 0.18 40 -0.55 6 0 + 500 0.8 0.09 40 -1.775 7 0 + 600 1.27 0.24 40 -2.575 8 0 + 700 0.8 0.09 40 -1.775 9 0 + 800 1.27 0.24 40 -2.575 10 0 + 900 1 0.24 40 -1.9 11 1 + 000 1 0.1 40 -2.25 12 1 + 100 1.2 0.1 40 0.1 13 1 + 200 0.2 0.7 40 1.25 14 1 + 300 0.2 0.5 40 0.75 15 1 + 400 0.3 0.1 40 -0.5 16 1 + 500 0.3 0.1 40 -0.5 17 1 + 600 0.2 0.3 40 0.25 18 1 + 700 0.2 0.1 40 -0.25 19 1 + 800 0.2 0.1 40 -0.25

(22)

V-22 Berdasarkan perhitungan pada Tabel 5.5 didapatkan nilai kemiringan melintang rata-rata adalah 1,21 %. Maka, disimpulkan bahwa klasifikasi medan dari trase terpilih adalah daerah

datar.

5.3.2. Klasifikasi Fungsional Jalan

a. Fungsi Jalan

Sesuai dengan sistem jaringan jalan Kota Semarang yang ada, maka pembangunan akses jalan dan jembatan menuju Bandara Ahmad Yani Semarang direncanakan dengan fungsi jalan tipe II Primer Kolektor.

b. Kelas Jalan

Lalu lintas yang akan dilayani sampai tahun 2030 adalah 4643.8 smp/hari. Sesuai dengan Tata Cara Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan 1997, maka Jalan dan jembatan akses menuju Terminal baru Bandara Ahmad Yani Semarang ini direncanakan dengan kelas jalan, Kelas II, yaitu jalan merupakan standar tertinggi bagi jalan dengan 2 atau 4 lajur dalam melayani angkutan cepat antar kota dan dalam kota, terutama untuk persimpangan tanpa lampu lalu lintas.. c. Karakteristik Jalan

Tipe jalan : Kolektor primer Kelas jalan : Kelas 2

Kecepatan rencana : 60 km/jam.

5.3.3. Perencanaan Geometrik Jalan

Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan route dari suatu ruas jalan secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuaikan dengan kelengkapan dan data dasar yang ada atau tersedia dari survai lapangan dan dianalisis serta mengacu pada Tata Cara Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, September 1997. Adapun rencana teknis geometrik jalan adalah sebagai berikut :

¾ Kecepatan rencana : 60 km/jam

¾ Lebar lajur lalu lintas : 3,5 m ¾ Lebar bahu Jalan : 2,0 m ¾ Lereng melintang perkerasan : 2 % ¾ Lereng melintang bahu jalan : 4 % ¾ Landai memanjang maksimum : 10 % ¾ Lebar (damija) ROW : 40 m

(23)

V-23

5.4 Perencanaan Alinyemen Vertikal

Alinyemen vertikal yang akan direncanakan pada trase Jalan Akses Menuju Bandara Internasional Ahmad Yani Semarang ini dipengaruhi oleh berbagai pertimbangan antara lain

− Kondisi tanah dasar − Keadaan medan − Fungsi jalan

− Kelandaian yanng masih memungkinkan

1. Contoh perhitungan lengkung vertikal cembung

Diambil lengkung vertikal dengan data sebagai berikut : − Jenis Lengkung = Vertikal cembung − Kecepatan rencana = 60 km/jam − Stasioning PPV = 1+200 m

− Elevasi PPV = + 0,500 m

− Jarak Pandang Henti (JPH) = 75 m − Jarak Pandang Menyiap (JPM) = 250 m − g1 = 0,1% ; g2 = 0,75 % − Lv minimal = 50m (Tabel 2.30)

a. Perbedaan aljabar kelandaian (A) A = (0,1 –0,75) %

= 0,65 % b. Perhitungan LV

− Berdasarkan syarat keamanan terhadap JPH a) Untuk S < L Lv = 399 2 S A× = (0,00650 x 752)/399 = 0.0916 m b) Untuk S > L Lv = 2×S - A 399

(24)

V-24 = 2×75 – (399/0.00650)

= -61234,61 m

− Berdasarkan Syarat Keamanan terhadap JPM a) Untuk S < L Lv = 960 2 S A× = (0.00650 x 2502)/960 = 0,423 m b) Untuk S > L Lv = 2×S - A 960 = 2×250 – (960 / 0.00650) = -147192,3 m

− Berdasarkan syarat kenyamanan Lv = 360 2 Vr A× = (0.00650 x 602)/360 = 0.065 m

Dari syarat-syarat Lv di atas, dipilih yang terpanjang dengan memperhatikan

jarak antar titik PPV agar tidak terjadi overlap. Maka diambil Lv minimum= 50m Perhitungan E E = 800 Lv A× = (0.00650 x 50) = 0.0325 m

c. Perhitungan stasioning dan elevasi rencana sumbu jalan − PLV STA = STA PPV – ½ Lv = 1+200 – ½( 50) = 1+175 Elevasi = Elevasi PPV – g1 ( ½ Lv ) = +0,500 – 0,001.( ½ . 50) = +0.475 m

(25)

V-25 − PPV STA = 1+200 Elevasi = +0,500 − PTV STA = STA PPV + ½ Lv = 1+200 + ½( 50) = 1+225 Elevasi = Elevasi PPV - g2 ( ½ Lv ) = +0,500 - 0.0075.( ½ . 50 ) = -0,3125 m

2. Contoh perhitungan lengkung vertikal cekung

Diambil lengkung vertikal dengan data sebagai berikut : − Jenis Lengkung = Vertikal cekung − Kecepatan rencana = 60 km/jam − Stasioning PPV = 1 + 150 m

− Elevasi PPV = + 1,1 m

− Jarak pandang henti (JPH) = 75 m (Tabel 2.28) − Jarak pandang menyiap (JPM) = 250 m (Tabel 2.29) − g1= -2,25 % ; g2 = 1,25 %

− Lv min = 50 m (Tabel 2.30) a. Perbedaan Aljabar Kelandaian (A)

A = (2,25 – 1,25) % = 1 %

b. Perhitungan Lv

− Berdasarkan jarak pandang bebas a) Untuk S < L Lv = 3480 2 S A× = (1 x 752)/3480 = 1.6 m b) Untuk S > L Lv = 2×S - A 3480 = 2×75 – (3480/1) = -3330 m − Berdasarkan jarak penyinaran lampu

(26)

V-26 a) Untuk S < L Lv = S S A . 5 , 3 150 2 + × = (1 x 752_{)/(150 + 3,5 . 75)} = 13,63m b) Untuk S > L Lv = 2×S - A S . 5 , 3 120+ = 2×75 – (120 + 3,5 . 75)/1 = -232,5 m

− Berdasarkan syarat kenyamanan Lv = 380 2 Vr A× = (1 x 602)/380 = 9,47 m

− Berdasarkan syarat drainase Lv = 50 × A

= 50 m

− Berdasarkan syarat keluwesan bentuk Lv = 0,6 × Vr

= 36 m

Dari perhitungan diatas, maka diambil lengkung vertikal (Lv) = 50 m.

c. Perhitungan E E = 800 Lv A× = (1x 50)/800 = 0.0625 m

d. Perhitungan stasioning dan elevasi rencana sumbu jalan − PLV STA = STA PPV - ½ Lv

= 1+150 - ½ (50) = 1+125

(27)

V-27 Elevasi = Elevasi PPV + g1 (½ Lv) = +1,1 + 2,25. (½ .50) = +57,35 m − PPV STA = 1+150 Elevasi = Elevasi PPV + E = +1,1 + 0.0625 = +1,162 m − PTV STA = STA PPV + ½ Lv = 1+150 + ½ (50) = 1+175 Elevasi = Elevasi PPV + g2 ( ½ Lv ) = +1,1 + 0,0125 . (½ .50) = +1.4125 m

Untuk lebih jelasnya, perhitungan lengkap dari lengkung vertikal dapat dilihat pada Tabel 5.9 dan Tabel 5.10 dibawah ini.

Tabel 5. 5 Lengkung Vertikal Cekung

No. STA PLV Elv. PLV STA PPV Elv. PPV STA PTV Elv. PTV 1 1+125 57,35 1+150 1,162 1+175 1,412

Tabel 5. 6 Lengkung Vertikal Cembung

No. STA PLV Elv. PLV STA PPV Elv. PPV STA PTV Elv. PTV 1 1+175 0.475 1+200 0,500 1+225 -0,3125

(28)

V-28

5.5. Perencanaan Perkerasan Jalan

mengingat kondisi permukaan jalan yang sebagian menggunakan perkerasan paving block, maka kami merencanakan suatu perkerasan tambahan (overlay) berupa perkerasan lentur di atas perkerasan paving block dengan menggunakan metode yang kami dapat dari modul internet yang berjudul Keberadaan Konstruksi Interblok Sebagai Konstruksi Perkerasan Lentur Jalan (Frans Mintar Ferry S, - Teknik Sipil Universitas Pelita Harapan). Agar mempermudah proses perhitungan, maka paving block tersebut kami asumsikan sebagai permukaan perkerasan lentur seperti yang tertera pada metode kami pada halaman lampiran.

Untuk sta selanjutnya masih berupa tanah, maka kami merencanakan struktur perkerasan jalan baru. Perencanaan struktur perkerasan ini merupakan dasar dalam menentukan tebal perkerasan lentur yang dibutuhkan untuk konstruksi jalan akses ini. Yang dimaksud dengan perkerasan lentur dalam perencanaan ini adalah perkerasan yang pada umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapis pondasinya.

Metode yang digunakan dalam perencanaan struktur jalan baru dan overlay perkerasan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Bandara Internasional Ahmad Yani ini berdasarkan pada buku “ Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya” DPU 1987 dengan Metode MST 10.

Data yang diperlukan dalam perencanaan adalah CBR tanah dasar, data LHR rata-rata pada saat awal pembukaan jalan tersebut dan pada akhir umur rencana, data yang menentukan faktor regional (curah hujan).

(29)

V-29

5.5.1. Perencanaan Perkerasan Jalan Baru

• Penentuan LHR Rata – rata

LHR yang digunakan dalam perencanaan struktur perkerasan jalan ini adalah LHR rata-rata pada saat awal pembukaan jalan tersebut dan pada akhir umur rencana.

Angka pertumbuhan rata-rata = 4,81% tiap tahun - LHR 2008 1. Spd mtr = 330,55 + (330,55 x 4,81%) = 346,463 smp/hari 2. Mobil = 2733,33 + (2733,33 x 4,81%) = 2864,913 smp/hari 3. Utilitas 1 = 77,78 + (77,78 x 4,81%) = 81,524 smp/hari 4. Utilitas 2 = 144,44 + (144,44 x 4,81%) = 151,393 smp/hari 5. Bus = 55,55 + (55,55 x 4,81%) = 58,224 smp/hari 6. Truk 2 as = 27,78 + (27,78 x 4,81%) = 29,117 smp/hari 7. Truck 3 as = 16,66 + (16,66 x 4,81%) = 17,461 smp/hari - LHR 2030 1. Spd mtr = 330,55 + (330,55 x105%) = 696.251smp/hari 2. Mobil = 2733,33 + (2733,33 x 105%) = 5891.42 smp/hari 3. Utilitas 1 = 77,78 + (77,78 x 105%) = 167.65 smp/hari 4. Utilitas 2 = 144,44 + (144,44 x105%) = 311.326 smp/hari 5. Bus = 55,55 + (55,55 x 105%) = 119.732 smp/hari 6. Truk 2 as = 27,78 + (27,78 x 105%) = 59.877 smp/hari 7. Truk 3 as = 16,66 + (16,66 x 105%) = 34,153 smp/hari

(30)

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru

Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang V-30

Tabel 5.7. Penentuan LHR Awal dan Akhir Umur Rencana

Golongan Kendaraan ) / ( 2008 smp hari LHR LHR2030(smp / hari) Motor Cycle 346.463 696.251 Car 2864.913 5891.42 Util 1 81.524 167.65 Util 2 151.393 311.326 Bus 58.224 119.732 Truck 2 as 29.117 59.877 Truck 3 as 17.461 34.153

Sumber : Hasil Analisa

• Koefisien Distribusi Kendaraan ( C )

Tabel 5.8. Koefisien Distribusi Kendaraan ( C )

Jumlah Jalur Kendaraan Ringan Kendaraan Berat

1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah

1 1,00 1,00 1,00 1,00 2 0,60 0,50 0,70 0,50 3 0,40 0,40 0,50 0,475 4 - 0,30 - 0,45 5 - 0,25 - 0,425 6 - 0,20 - 0,40 Sumber : PPTPLJR 1987

(31)

Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang V-31 • Angka Ekivalen ( E ) Beban Sumbu Kendaraan Menurut MST 10

Angka ekivalen (E) masing - masing golongan beban sumbu tiap kendaraan ditentukan menurut rumus sebagai berikut :

a. Angka ekivalen sumbu tunggal

4

8160

gal

sumbu tung

satu

beban

⎥⎦

⎤

⎢⎣

⎡

=

Jenis kendaraan 1 (sedan, jeep, dan station wagon / 2Ton) E = 1+ 1

E= 4 160 , 8 1 ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ + 4 160 , 8 1 ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ = 0,000452 1 1

Jenis kendaraan 2 (pick-up, combi, dan minibus/ 5 Ton) E= 1,5 + 3,5

3,5 1,5 E = 1,5 + 3,5 = _⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ 160 , 8 5 , 1 4₊ 4 160 , 8 5 , 3 ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ 4_{= 0,035}

(32)

Jenis kendaraan 3 (microtruck / 9Ton) E = 3 + 6

6 3 E = 3 + 6 = _⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ 160 , 8 3 4₊ ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ 160 , 8 6 4_{= 0,3103}

Jenis kendaraan 4 (bus / 8Ton) E= 3 + 5

5 3 E = 3 + 5 = _⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ 160 , 8 3 4₊ ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ 160 , 8 5 4_{= 0,1593}

b. Angka ekivalen sumbu ganda

4

8160

ganda

sumbu

beban

086 ,

0 ×

_⎢⎣

⎡

_⎥⎦

⎤

=

(33)

21 14 6

Jenis kendaraan 5 (truck 2 AS)

18 8 E = 4 8160 8 ⎥⎦ ⎤ ⎢⎣ ⎡ ₊

_{

_{0,086 x} 4 160 , 8 18 ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ _{} = 2,328}

c. Angka ekivalen sumbu triple

Jenis kendaraan truck 3AS dan trailer

4

8160

kg

dalam

le

sumbu trip

beban

053 ,

0 ×

_⎢⎣

⎡

_⎥⎦

⎤

=

= 4 8160 6 ⎥⎦ ⎤ ⎢⎣ ⎡ ₊ 4 4 8160 21 053 , 0 8160 8 086 , 0 ×_⎢⎣⎡ _⎥⎦⎤ + ×_⎢⎣⎡ _⎥⎦⎤ = 4,833 8

(34)

Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang V-34 ¾ Menghitung Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP )

Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) ditentukan dengan rumus : E x C x LHR LEP= ₂₀₀₈

Tabel. 5.9. Perhitungan nilai LEP

Jenis kendaraan LHR 2008(smp/hari) C E LEP Car 2864.913 0,3 0,000452 0.388 Util 1 81.524 0,3 0,035 0.856 Util 2 151.393 0,3 0,3103 14.093 Bus 58.224 0,45 0,1593 4.173 Truck 2 as 29.117 0,45 2,328 30.502 Truck 3 as 17.461 0,45 4,833 37.975 Total 3202.632 87.987

¾ Menghitung Lintas Ekivalen Akhir ( LEA )

Lintas Ekivalen Akhir (LEA) ditentukan dengan rumus : E x C x LHR LEA= ₂₀₁₈ Jenis kendaraan LHR 2030 (smp/hari) C E LEA Car 5891.42 0,3 0,000452 0.798 Util 1 167.65 0,3 0,035 1.760 Util 2 311.326 0,3 0,3103 28.981 Bus 119.732 0,45 0,1593 8.582 Truck 2 as 59.877 0,45 2,328 62.727 Truck 3 as 34,153 0,45 4,833 74.277 Total 6584.158 177.125

(35)

Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang V-35 ¾ Menghitung Lintas Ekivalen Tengah ( LET )

Dari hasil LEP dan LEA kemudian diambil nilai tengahnya yaitu Lintas Ekivalen Tengah dengan rumus :

LET = 0,5 ( LEP + LEA )

LET = 0,5 ( LEP + LEA )

= 0,5 (87.987+ 177.125) = 132,556

¾ Menghitung Lintas Ekivalen Rencana ( LER )

Lintas Ekivalen Rencana ditentukan dengan rumus :

LER = LET x ( UR / 10 )

LER = LET x ( UR / 10 ) = 132,556 x ( 20 / 10 ) = 265,112

¾ Menentukan Faktor Regional

A. Prosentase kendaraan berat ( kendaraan berat adalah kendaraan yang berat kosongnya > 1500 kg ). Dengan demikian yang termasuk kendaraan berat disini adalah : Bus, dan truk 2 as

213.762/6584.158

% Kend Berat = _____________119.732+59.877+34,153_______________

_{5891.42 +}_167.65₊_{311.326 +}_{119.732 +}_59.877+ _34,153

= 3,246 % < 30 %

B. Curah hujan per tahun, < 900 mm/th Iklim I

C. Kelandaian Maksimum < 6 % Kelandaian I

Dari kondisi tersebut, dengan demikian berdasarkan pada Daftar IV diperoleh FR = 1,0

(36)

Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang V-36 Indeks Perkerasan (IP) = 2,0

CBR tanah dasar = 1,291 %, maka ; DDT = 2,17.

Atau bisa juga dengan rumus DDT = 4,3 log CBR + 1,7 didapat DDT = 2,17 FR = 1,0

LER = 265,112

Gambar 5.26. Korelasi DDT dan CBR

(37)

¾ Menetukan Indeks Permukaan

Lintas Ekivalen Rencana (LER) = 265,112< 1000 a. Klasifikasi Jalan = Kolektor

b. Jenis Lapis permukaan = LASTON

Pada kondisi tersebut maka ditentukan IP = 2,0 dan Ipo = 3,7

( PPTPPLJR 1987 hal 15-16 )

• Menentukan dan Menetapkan Tebal Perkerasan Daerah bandara dan sekitarnya

DDT = 2,17 LER = 265,112 FR = 1,0 Nilai ITP

Gambar 5.27. Nomogram ITP

(38)

Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang V-38 a. Lapisan Permukaan / Surface (Laston MS 744)

¾ Koefisien kekuatan relatif bahan (a ) = 0,4 (Laston) 1 ¾ Tebal minimum 10 cm diambil d = 10 cm 1

b. Lapisan Pondasi / Base (Batu Pecah kelas A), CBR 100 % ¾ Koefisien kekuatan relatif bahan (a ) = 0,14 2

¾ Tebal minimum 20 cm diambil d = 20 cm 2

c. Lapis Pondasi Bawah / Sub Base (Sirtu Kelas A), CBR 70 % ¾ Koefisien kekuatan relatif bahan (a ) = 0,13 3

¾ Tebal Lapis (d ) dicari dengan rumus sebagai berikut : 3 ITP= a₁.d₁+ a₂.d₂ +a₃.d₃ 3 3 2 2 1 1.d a .d a .d a ITP= + + 11,5= (0,4 x10) + (0,14 x 20) + (0,13x d ) 3 3 d = 36,153 cm ≈ diambil 36 cm

Gambar 5.28. Susunan Perkerasan Jalan Baru

100 %

36 cm 20 cm 10 cm

(39)

Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang V-39 Laston MS 744 t = 4 cm Perkerasan Lama (Paving block) t = 10 cm Pondasi Bawah t = 25 cm Pondasi Atas t = 20 cm 4 cm 10 cm 20 cm 25 cm

OVERLAY Pasir alas t = 4 cm

4 cm

5.5.2. Pelapisan tambahan perkerasan lentur diatas perkerasan concrete block

Susunan perkerasan jalan eksisting menuju bandara A.Yani pada sta 0+000 – 0+800adalah sebagai berikut :

• Interblok tebal = 10 cm • Alas lapisan pasir = 4 cm • Batu pecah (CBR 100) = 20 cm • Sirtu (CBR 70) = 25 cm

Menetapkan tebal lapis tambahan pada sta 0+000 – 0+800 :

Kekuatan jalan lama :

• Interblok tebal = 10 x 90% x 0,4 = 4 • Batu pecah (CBR 100) = 20 x 100% x 0,14 = 2,8 • Sirtu (CBR 70) = 25 x 100% x 0,13 = 3,25 ITP ada = 10,05 ∆ ITP = ITPrencana - ITPada

= 11,5 – 10,05 = 1,45

jadi tebal lapis tambahannya yaitu : 1,45 = 0,4 x D1

D1 = 3,625 ≈ 4cm ( laston MS 744 )

Dengan susunan sebagai berikut :

(40)

5.6. Perencanaan Simpang

Secara garis besar simpang dibagi ke dalam dua bagian, persimpangan sebidang (at grade intersection) dan persimpangan tidak sebidang (grade separated intersection). Persimpangan sebidang adalah persimpangan jalan yang ruas-ruas jalannya berpotongan pada satu bidang yang sama, sedangkan persimpangan tidak sebidang adalah persimpangan jalan yang ruas-ruas jalannya tidak berpotongan dalam satu bidang melainkan, ruas jalan tersebut melintas secara bersilangan satu dengan lainnya.

5.6.1. Perencanaan Simpang Pada Jalan Akses Menuju Bandara Ahmad Yani Semarang

Perencanaan simpang pada Jalan Akses Menuju Bandara Ahmad Yani Semarang semuanya menggunakan simpang sebidang. Namun dalam Tugas Akhir Perencanaan Jalan Akses Menuju Bandara Ahmad Yani Semarang ini hanya akan dibahas pemilihan tipe dan denah simpangnya saja.

Lebih jelasnya akan disajikan dalam bentuk uraian di bawah ini.

Gambar 5.30. Denah Simpangan Jalan Akses Menuju Bandara

1

2

(41)

5.6.1.1. Perencanaan Simpang Jalan Menuju Bandara (ditandai lingkaran merah)

1. Sta 0+000 (Awal Proyek)

Pada awal proyek terdapat simpangan berlengan 4, yaitu antara Jalan Arteri Utara, Jalan Akses Bandara, dan Jalan Madukoro. Simpang ini termasuk ke dalam tipe simpang sebidang bersinyal yang dilengkapi dengan traffic light yang akan diletakkan pada Jalan Arteri Utara 2 arah masing-masing 1 buah, Jalan Akses Bandara arah dari Bandara 1 buah, dan arah dari Jalan Madukoro 1 buah.

Keterangan :

Pendekat Utara : Kaligawe Pendekat Barat : Jl Akses Bandara Pendekat Timur : Jl Madukoro

Pendekat Selatan : Bundaran Kalibanteng

Gambar 5.31. Kondisi geometrik dan arus lalu lintas simpang bersinyal Jl. Arteri Utara Sta 0+000 (Awal Proyek) ( jam puncak pagi-sore )

Tabel hasil perhitungan fase lampu pengatur lalu lintas dan simpang tak bersinyal dapat dilihat pada lampiran

10 10 10 10 7 7 7 7 U Arah ke Kaligawe ke Bundaran Kalibanteng ke Bandara

ke PU Bina Marga Jateng

1256 87 263 1044 183 60 39 56 71 30 55 71

(42)

8 ₂ ₃₃ 78 detik Jl. Madukoro Arteri Utara ( Selatan ) Arteri Utara ( Utara ) Jl.Akses Bandara 13 2 2 2 58 14 31 29 34 5 47 23 20 31

Untuk urutan waktu sinyal lampu pengatur lalu lintasnya disajikan pada gambar 5.32. berikut :

Intergreen Intergreen Intergreen Intergreen

Allred Allred

Gambar 5.32. Urutan waktu sinyal lampu pengatur lalu lintas simpang bersinyal Jl. Arteri Utara Sta 0+000 (Awal Proyek) pada jam puncak sore

2. Sta 0+385

Pada sta ini terdapat simpang berlengan 3, yaitu antara Jalan Akses Menuju Bandara serta jalan menuju Perumahan Puri Anjasmoro. Simpang ini termasuk ke dalam tipe simpang sebidang yang dilengkapi dengan rambu 1 buah yang akan diletakkan pada sta 0+365 Jalan Akses Bandara arah Menuju Bandara.

Gambar 5.33. Kondisi geometrik dan arus lalu lintas simpang tak bersinyal Jl. Akses Bandara Sta 0+385

ke Bandara ke Puri Anjasmoro ke Arteri 415 233 353 396 222 705 6,7 6,7 7 7 7 7

(43)

5.6.1.2. Perencanaan Simpang Jalan Dari Bandara (ditandai lingkaran hitam)

1. Sta 0+112,5

Pada sta ini terdapat simpang berlengan 3, yaitu antara Jalan Akses Menuju Bandara serta jalan dari dan menuju Perumahan Taman Marina. Simpang ini termasuk ke dalam tipe simpang sebidang yang dilengkapi dengan rambu 1 buah yang akan diletakkan pada sta 0+087,5 Jalan Akses Bandara arah dari Bandara.

Gambar 5.34. Kondisi geometrik dan arus lalu lintas simpang tak bersinyal Jl. Akses Bandara Sta 0+112,5

ke Taman Marina ke Bandara ke Arteri 711 56 53 753 82 7 7 7 7 6 6

(44)

Tabel 5.11. Perencanaan Simpang (Jalan Menuju Bandara)

No. LOKASI STA

Tipe Simpang Sebidang

Jml Lengan 1 Awal proyek, Jl.Arteri Utara Semarang 0+000 dengan sinyal 4 2

Jalan menuju dan dari Perum.Puri

Anjasmoro 0+385 dengan rambu 3

Sumber: Hasil Analisa

(Jalan dari Bandara)

No. LOKASI STA

Tipe Simpang Sebidang

Jml Lengan 1 Jalan menuju Perum Taman Marina 0+112,5 dengan rambu 3 Sumber: Hasil Analisa

(45)

5.7. Perencanan Bangunan Pelengkap

Bangunan pelengkap jalan merupakan salah satu elemen penting dalam merencanakan suatu ruas jalan. Peranan dari bangunan pelengkap ini, walaupun bukan merupakan hal primer, namun sangat penting bagi terciptanya keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan tersebut.

Bangunan pelengkap yang akan dibahas dalam sub bab ini yaitu jembatan, saluran drainase, marka dan rambu-rambu.

5.7.1. Jembatan

Jembatan merupakan bangunan pelengkap yang sangat vital peranannya dalam mendukung suatu ruas jalan. Dalam merencanakan suatu trase ruas jalan, hampir tidak mungkin bisa dilakukan tanpa melewati suatu sungai atau saluran drainase eksisting. Untuk inilah jembatan diperlukan agar fungsi sungai atau saluran drainase tersebut tidak terputus dan menyebabkan masalah hidrologi dan lingkungan.

Perencanaan elemen-elemen struktural pembentuk konstruksi Jembatan Siangker, secara detail akan disajikan dalam sub-sub bab sesuai dengan jenis elemennya.

• Tipe Jembatan : Beton Prategang • Bentang Jembatan : 32,0 m

• Lebar Jembatan : 9 m ( 2 x 3,5 m + 2 x 1 m ) • Lebar Sungai Siangker : 26,8 m

• Kedalaman Sungai : 1,20 m

(Sumber : ANDAL PSDA Jawa Tengah, 2005)

(46)

SPESIFIKASI BAHAN A. Penentuan bahan

Konstruksi Jembatan Siangker secara umum : 1. Konstruksi atas :

a. Tiang sandaran

• Mutu beton : K-350 ( f’c = 35 Mpa ) • Mutu baja : BJTD 40 ( fy = 400 Mpa ) b. Lantai trotoir

• Mutu beton : K – 350 (f’c = 35 Mpa ) • Mutu baja : BJTD 40 ( fy = 400Mpa ) c. Lantai jembatan

• Mutu beton : K- 350 ( f’ c = 35 Mpa ) • Mutu baja : BJTP 24 ( fy = 240 Mpa ) d. Diafragma

• Mutu beton : K-350 ( f’c = 35 Mpa ) • Mutu baja : BJTD 24 ( fy = 240 Mpa ) e. Beton prategang

• Mutu beton : K-500 ( f’c = 50 Mpa ) • Mutu baja : BJTD 40 ( fy = 400 Mpa ) f. Plat injak

• Mutu beton : K-225 ( f’c = 22,5 Mpa ) • Mutu baja : BJTP 24 ( fy = 240 Mpa ) 2. Bangunan bawah

a. Abutment

• Mutu beton : K-350 (f’c = 35 Mpa ) • Mutu baja : BJTD 24 ( fy = 240 Mpa ) b.Pondasi

• Jenis : Tiang pancang beton pracetak • Diameter : 40 cm

• Mutu beton : K- 500 ( f’c = 50Mpa ) • Mutu baja : BJTD 40 ( fy = 400Mpa )

(47)

B. Penentuan karakteristik bahan :

• Untuk K-225 ( f ‘c = 22,5 Mpa ) dan BJTP 24 ( fy = 240 Mpa ) 0058 0 240 4 1 fy 1,4 min = = , = , ρ 85 0 dan fy 600 600 x fy c ' f 0,85 x 0,75 1 1 max ⎥ β = , ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ + β = ρ 0362 0 240 600 600 x 240 22,5 0,85x 0,85 x 0,75 = , ⎥⎦ ⎤ ⎢⎣ ⎡ + =

• Untuk K-350 ( f ‘ c = 35 Mpa ) dan BJTD 40 ( fy = 400 Mpa ) 0058 , 0 400 4 , 1 fy 1,4 min = = = ρ 85 0 dan fy 600 600 x fy c ' f 0,85 x 0,75 1 1 max ⎥ β = , ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ + β = ρ 0564 , 0 400 600 600 400 35 0,85x 0,85 x 0,75 _⎢⎣⎡ _⎥⎦⎤= + = x

• Untuk K-500 ( f ‘ c = 50 Mpa ) dan BJTD 40 ( fy = 400 Mpa ) 0035 0 400 4 1 fy 1,4 min= = , = , ρ 85 0 dan fy 600 600 x fy c ' f 0,85 x 0,75 ₁ ₁ max ⎥ β = , ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ + β = ρ 0406 0 400 600 600 x 400 50 0,85x 0,85 x 0,75 = , ⎥⎦ ⎤ ⎢⎣ ⎡ + =

(48)

3200 +3.76 +1.76 MAB +0.56 MAB Wing wall Abutment -2.56 Diafragma 2500 Tiang Pancang D 40 100 50 280 100 150 100

PERENCANAAN BANGUNAN ATAS JEMBATAN

Bangunan atas jembatan merupakan bagian jembatan yang menerima langsung beban dari kendaraan atau orang yang melewatinya. Secara umum bangunan atas terdiri dari beberapa komponen utama , antara lain : Tiang sandaran , lantai trotoir , lantai jembatan , balok prategang , diafragma , andas / perletakan dan plat injak. Perencanaan bangunan atas pada pembangunan jembatan Kali Siangker meliputi :

Gambar 5.35. Potongan memanjang dan melintang jembatan

Railing Trotoir Diafragma Balok Prategang Lantai Jembatan Perkerasan Tiang Sandaran 185 _{185 185}₁₈₅ 900 - 2 % - 2 % 32 m

(49)

1. TIANG SANDARAN

Sandaran selain berfungsi sebagai pembatas jembatan juga sebagai pagar pengaman baik bagi kendaraan maupun pejalan kaki. Sandaran terdiri dari beberapa bagian , yaitu ;

1. Railing sandaran

2. Rail post / tiang sandaran

Railing merupakan pagar untuk pengaman jembatan di sepanjang bentang jembatan, yang menumpu pada tiang-tiang sandaran (Rail Post) yang terbuat dari pipa baja galvanished

Gambar 5.36. Penampang melintang tiang sandaran

Perencanaan tiang sandaran :

• Mutu beton = K-225 ( f ‘c = 22,5 Mpa ) • Mutu baja = BJTP –24 ( fy = 240 Mpa ) • Tinggi sandaran = 1,00 meter

• Jarak sandaran = 2,00 meter

• Dimensi sandaran = - bagian atas ( 100 x 160 ) mm - bagian bawah ( 100 x 250 ) mm ° ° 16 100 15 10 45 45 20 20 H 100 kg/m’ I I II II 10 200 10 16 10 POT I -I 25 10 POT II -II

(50)

Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang V-50 • Tebal selimut = 20 mm

• ∅ tul. utama = 10 mm • ∅ tul. sengkang = 8 mm

• Tinggi efektif = h – p – 0,5 x ∅ tul. utama - ∅ tul. sengkang = 250 – 20 – 0,5 x 10 – 8

= 217 mm

Penentuan gaya dan pembebanan Muatan horisontal H = 100 kg / m’ ( Letak H = 90 cm dari trotoir ) P = H x L

= 100 x 2,00 = 200 kg

Gaya momen H sampai ujung trotoir ( h ) = 90 + 20 = 110 cm = 1,1 m M = P x h = 200 x 1,1 = 220 kgm = 2200000 Nmm. M / b d2 = 2,2 x 106 / ( 100 x 2172 ) = 0,467 N / mm2 c ' f fy x x 588 , 0 1 fy x x 0,8 x bxd M 2 ⎥⎦ ⎤ ⎢⎣ ⎡ ₋ _ρ ρ = 0,467 = 192 ρ - 1204,224 ρ2 ρ = 0,00247 ρmin = 0,0058 ρmaks = 0,0363 As = ρ x b x d = 0,0058 x 100 x 217 = 125,86 mm2

Di pakai tulangan 2 Ø 10 , As terpasang 157 mm2 > 125,86 mm2 ρ < ρ min , dipakai ρ min

(51)

Gambar 5.3. Penulangan tiang sandaran

Gambar 5.37. Penampang melintang tulangan tiang sandaran 2. TROTOIR

Trotoir atau sering disebut side walk adalah sebuah prasarana yang diperuntukkan bagi pejalan kaki. Yang dimaksud dengan trotoir di sini pertebalan dari plat lantai kantilever seperti pada gambar di bawah ini. Bagian pertebalan tersebut direncanakan terbuat dari bahan beton bertulang. Trotoir ini direncanakan pada sisi jembatan sepanjang bentang jembatan.

Direncanakan :

• Lebar (b) = 1,0 m

• Tebal (t) = 0,2 m • Mutu beton (f'c) = 35 Mpa

• Mutu baja ( fy ) = 400 Mpa

Pembebanan menurut PPPJR SKB 1987 ( ditinjau 1 meter arah memanjang ) adalah sebagai berikut :

• H1 = 100 kg / m adalah gaya horisontal yang harus ditahan tiang-tiang sandaran pada setiap tepi trotoir yang bekerja pada tinggi 90 cm di atas trotoir.

• H2 = 500 kg / m adalah muatan horisontal ke arah melintang yang harus ditahan oleh tepi trotoir , yang terdapat pada tiap-tiap lantai kendaraan yang bekerja pada

∅ 8 - 100 2 D 10 10 45 45 20

°

I I II II 16 10 POT I -I 2 D10

• •

∅ 8 - 100

• •

25 10 POT II -II 2 D10

• •

∅ 8 - 100

• •

(52)

Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang V-52 puncak trotoir yang bersangkutan / pada tinggi 28 cm diatas penulangan lantai kendaraan bila tepi trotoir yang bersangkutan lebih tinggi dari 28 cm

• H3 = 500 kg / m2_{adalah muatan yang ditahan oleh konstruksi trotoir.}

Gambar 5.38. Lantai Trotoir

Pembebanan : • Beban Mati P1 ( Pipa sandaran ) = 2 x 2 x 2,58 = 10,32 kg P2 ( Tiang sandaran ) = 0,16 x 0,1 x 0,55 x 2400 = 22 kg P3 ( Tiang sandaran ) = ½ ( 0,25 + 0,25 ) x 0,1 x 0,45 x 2400 = 23,063 kg P4 ( Balok tepi ) = ½ ( 0,25 + 0,4) x 0,1 x 0.2 x 2400 = 24 kg P5 ( Plat lantai ) = 1 x 0,2 x 1,00 x 2400 = 480 kg P6 ( Trotoir ) = 1,0 x 0,2 x 1,0 x 2500 = 480 kg. A

(53)

Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang V-53 • Momen Terhadap potongan titik A

- Akibat beban hidup

MH1 = 100 x 1 x 1,30 = 130 kgm MH2 = 500 x 1 x 0,40 = 200 kgm MH3 = 500 x 1,00 x 0,3 = 150 kgm Jumlah akibat beban hidup = 480 kgm - Akibat beban mati

MP1 = 10,32 x 1,23 = 12,69 kgm MP2 = 22 x 1,23 = 27,06 kgm MP3 = 23,.063 x 1,19= 26,34 kgm MP4 = 24 x 0,90 = 25,92 kgm MP5 = 480 x 0,50 = 240 kgm MP6 = 480 x 0,30 = 240 kgm

Jumlah akibat beban mati = 571,92 kgm Jumlah momen total = 1,2 x MD + 1,6 ML = 1,2 x 571,92+ 1,6 x 480 = 1454,304 kgm = 1,454 x 107 Nmm d = h – p – ½ ∅tulangan utama = 200 – 20 – ½ x 12 =174 mm M / b d2 = 1,454 x 107 / ( 1000 x 1742 ) = 0,4802 N / mm2 c ' f fy x x 588 , 0 1 fy x x 0,8 x bxd M 2 ⎥⎦ ⎤ ⎢⎣ ⎡ ₋ _ρ ρ = 0,4802 = 320ρ - 2150,4 ρ2 ρ = 0,00152 ρmin = 0,0058

(54)

Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang V-54 As = ρ x b x d = 0,0058 x 1000 x 174 = 1009,2 mm2

Di pakai tulangan Ø 12 - 100 , As terpasang 1131 mm2 > 1009,2 mm2 Tulangan pembagi = 0,2 x As tulangan utama

= 0,2 x 1131 = 226,2 mm2

Jadi tulangan yang digunakan Ø 8 – 200 ( As = 251 mm2₎

Gambar 5.39. Penulangan Lantai Trotoir

D12-100 ∅ 8-200 D12-100 ∅12-100 ∅8-200 ∅8-200 100 cm

(55)

3. PERENCANAAN LANTAI JEMBATAN

Gambar 5.40. Pelat lantai jembatan

Direncanakan :

• Tebal pelat lantai kendaraan ( h ) : 20 cm • Tebal aspal ( t ) : 10 cm • Tebal lapisan air hujan ( th ) : 5 cm

• Mutu beton ( f'c ) : K-350 ( f ‘c = 35 Mpa ) • Mutu baja ( fy ) : 400Mpa ( BJTD 40) • Berat Jenis ( BJ ) beton : 2400 kg/m3

• Berat Jenis ( BJ ) aspal : 2200 kg/m3 • Berat Jenis ( BJ ) air hujan : 1000 kg/m3

3.1. Pembebanan Akibat Beban Mati

¾ Beban mati ( D ) pada lantai kendaraan

Berat sendiri pelat = h x b x BJ beton = 0,2 x 1 x 2400 = 480 kg/m' Berat aspal = t x b x BJ aspal = 0,1 x 1 x 2200 = 220 kg/m' Berat air hujan = th x b x BJ air = 0,05 x 1 x1000 = 50 kg/m'

Σ Beban Mati (qD) = Berat sendiri pelat + Berat aspal + Berat air hujan

= 480 + 220 + 50 = 750 kg/m' = 7,50 kN/m'

Lantai Jembatan Diafragma

10 cm 20 cm

(56)

Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang V-56 Diasumsikan plat lantai menumpu pada dua sisi ( arah ly ) dan terletak bebas pada dua sisi yang lain ( arah lx ).

Gambar 5.41. Asumsi perletakan plat lantai jembatan Menurut PBI ‘ 71 Tabel 13. 3.2 :

Mlx = 0,063 x q x ( lx )2 Mlx = 0,063 x 7,5 x 1,852 = 1,617 kNm Mtx = -0,063 x q x ( lx )2 Mtx = -0,063 x 7,5 x 1,852 = -1,617 kNm Mly = 0,013 x q x ( lx )2 Mly = 0,013 x 7,5 x 1,852 = 0,334 kNm

3.2. Beban Akibat Muatan "T" pada Lantai Kendaraan

Gambar 5.42. Muatan T lx ly 100 kN 100 kN 25 kN 2.75m 500 mm 500 mm 100 kN 200 mm 100 kN 200 mm 500 mm 500 mm 200 mm 25 kN 5 m 4 - 9 m 0.5 m 1.75 m 0.5 m 2.75 m 50 kN 200 kN 200 kN 125 mm 125 mm

(57)

Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang V-57 10 cm 10 cm 10 cm 90 cm 50 cm 45o 60 cm 20 cm Beban roda : T = 100 kN Bidang roda : bx = 50 + 2 (10 + 10) = 90 cm = 0,9 m by = 20 + 2 (10 + 10) = 60 cm = 0,6 m Bidang kontak : bxy = 0,6 x 0,9 = 0,540 m2

Muatan T disebarkan : T = 100 / 0,540 =185,185 kN/m2

Gambar 5.43. Penyebaran muatan T pada lantai

Digunakan tabel Bittner ( dari DR. Ernst Bitnner ), dengan ; lx = 1,85

ly = ∞ ( karena tidak menumpu pada gelagar melintang ) dan setelah di interpolasi, hasilnya sebagai berikut :

• Momen pada saat 1 ( satu ) roda berada pada tengah-tengah plat tx = 90 lx = 185 ty = 60 lx = 185 Mxm = 0,1477 x 185,185 x 0,6 x 0,9 = 14,77 kNm Mym = 0,0927 x 185,185 x 0,6 x 0,9 = 9,27 kNm Momen total ( beban mati +muatan T)

Arah - x : Mxm = 1,617 + 14,77 = 16,387 kNm Arah - y : Mym = 0,334 + 9,27 = 9,604 kNm

tx / lx = 0,486 fxm = 0,1477

(58)

Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang V-58 • Momen pada saat 2 ( dua ) roda berdekatan dengan jarak antara as keas

minimum = 1,00 meter. Luas bidang kontak dapat di hitung atas 2 bagian ( I & II ) sebagai berikut :

Gambar 5.44. Bidang kontak dihitung atas 2 bagian

Bagian - I : tx = 185 lx = 185 ty = 60 lx = 185 Mxm = 0,0910 x 185,185 x 0,6 x 1,85 = 18,705 kNm Mym = 0,0608 x 185,185 x 0,6 x 1,85 = 12,497 kNm Bagian – II : tx = 10 lx = 185 ty = 60 lx = 185 Mxm = 0,2539 x 185,185 x 0,6 x 0,1 = 2,8211 kNm Mym = 0,1161 x 185,185 x 0,6 x 0,1 = 1,29 kNm Jadi : Mxm = I – II = 15,884 kNm Mym = I – II = 11,207 kNm Momen total ( beban mati + muatan T ) Mxm = 1,617 + 15,884 = 17,501 kNm Mym = 0,334 + 11,207 = 11,541 kNm tx / lx = 1 fxm = 0,0910 ty / lx = 0,324 fym = 0,0608 tx / lx = 0,054 fxm = 0,2539 ty / lx = 0,324 fym = 0,1161 185 10 60 ( I ) ( II ) 87,5 10 87,5

(59)

Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang V-59 • Akibat beban sementara

Beban sementara adalah beban angin yang bekerja pada kendaraan sebesar q = 150 kg/m2 pada arah horizontal setinggi 2 (dua ) meter dari lantai

Gambar 5.45. Tinjauan terhadap beban angin

Reaksi pada roda = ( 2 x 4 x 1x 150 ) / 1,75 = 685,71 kg = 6,857 kN Sehingga beban roda, T = 100 + 6,857 = 106,857 kN Beban T disebarkan = 106,857 : ( 0,6 x 0,9 ) = 197,9 kN

Ditinjau akibat beban 1 ( satu ) roda ( yang menentukan ) pada tengah-tengah plat.

Mxm = 0,1477 x 197,9 x 0,6 x 0,9 = 15,784 kNm Mym = 0,0927 x 197,9 x 0,6 x 0,9 = 9,906 kNm Momen total ( beban mati + beban sementra ) ; Mxm = 1,617 + 15,784 = 17,401 kNm

Mym = 0,334 + 9,906 = 10,24 kNm

• Momen desain di pakai momen yang terbesar Mxm = 17,501 kNm Mym = 11,541 kNm Mtx = -1,617 kNm q = 150 kg/m2 2 m 1,75 m

(60)

3.3. Penulangan Plat Lantai 3.3.1. Penulangan lapangan arah x

Mxm = 17,501 kNm Mu = M / φ Mu = 17,501 / 0,8 = 21,876 kNm Direncanakan tulangan Ø 12 dx = h – p – 0,5 Ø = 200 – 40 – 0,5 x 12 = 154 mm M / b d2 = 21,876 / ( 1 x 0,1542 ) = 922,415 kN / m2 = 922,415 . 10-3 N / mm2 c ' f fy x x 588 , 0 1 fy x x 0,8 x bxd M 2 ⎥⎦ ⎤ ⎢⎣ ⎡ ₋ _ρ ρ = 922,415 E-03 = 320 ρ - 2150,4 ρ2 ρ = 0.00294 ρmin = 0,0035 ρmaks = 0,284 As = ρ x b x d x 106_{= 0,0035 x 1 x 0,154 x 10}6_{= 539 mm}2 Di pakai tulangan Ø 12 – 200 As terpasang 565 mm2 > 539 mm2 2. Penulangan lapangan arah y Mym = 11,541 kNm Mu = M / φ Mu = 11,541 / 0,8 = 14,426 Direncanakan tulangan Ø 12 dy = h – p – 0,5 Øy – Øx = 200 – 40 - 6 –12 = 142 mm M / b d2 = 14,426 / ( 1 x 0,1422 ) = 715,433 kN / m2 = 715,433 . 10-3 N / mm2 c ' f fy x x 588 , 0 1 fy x x 0,8 x bxd M 2 ⎥⎦ ⎤ ⎢⎣ ⎡ ₋ _ρ ρ = 715,433 E-03 = 320ρ - 2150,4 ρ2

Dari perhitungan didapat : ρ = 0,00227

(61)

Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang V-61 ρmin = 0,0035 ρmaks = 0,0284 As = ρ x b x d x 106_{= 0,0035 x 1x 0,142 x 10}6_{= 497 mm}2 Di pakai tulangan Ø 12 – 200 As terpasang 565mm2 _{> 497 mm}2 3. Penulangan tumpuan

Dari PBI ‘ 71 pasal 8. 5. ( 2 ) “ …tulangan momen negatif paling sedikit 1/3 (sepertiga) dari tulangan tarik total yang diperlukan di atas tumpuan… “

Mtx total = 1,617 + ( 1/3 x 17,501 ) = 1,617 + 5, 833 = 7,45 kNm Mu = M / φ Mu = 7,45 / 0,8 = 9,3125 kNm M / b d2_{= 9, 3125 / ( 1 x 0,154}2_{) = 392,667 kN / m}2_{= 392,667 . 10}-3 _{N / mm}2 c ' f fy x x 588 , 0 1 fy x x 0,8 x bxd M 2 ⎥⎦ ⎤ ⎢⎣ ⎡ ₋ _ρ ρ = 392,667 E-03 = 320 ρ - 2150,4 ρ2

Dari perhitungan didapat : ρ = 0,00124 ρmin = 0,0035 ρmaks = 0,0284 As = ρ x b x d x 106_{= 0,0035 x 1 x 0,154 x 10}6_{= 539 mm}2 Di pakai tulangan Ø 12 – 200 As terpasang 565mm2 > 539 mm2

ρ < ρ min , dipakai ρ min

(62)

Gambar 5.46. Penulangan Plat Lantai Kendaraan 4. DIAFRAGMA

Diafragma adalah elemen struktural pada jembatan dengan gelagar prategang berupa sebuah balok yang berfungsi sebagai pengaku. Dalam pembebanannya, diafragma ini tidak menahan beban luar apapun kecuali berat sendiri balok diafragma tersebut.

Direncanakan :

Tinggi balok ( h ) = 1075 mm

Mutu beton = K-350 ( f ‘ c = 35 Mpa ) Berat jenis beton ( BJ ) = 2400 kg/m3

Tebal balok ( t ) = 200 mm Tebal penutup beton = 40 mm φ tulangan = 16 mm φ sengkang = 8 mm

tinggi efektif (d ) = h - p - φ sengkang - 0.5 φ tulangan = 1075 - 40 - 8 – 0,5 x 16 = 1019 mm qd = 1,2 x 0,2 x 1,019 x 2400 = 586,944 kg/m = 5,87 kN / m D12-200. D12-200 D 12-200 D 12-200 D1 2-20 0 D1 2-20 0 D8-125 D12-200 D12-200 D12-200 D12-200

(63)

Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang V-63 Tulangan Utama ; M = 1/8 ( q x l2 ) = 1/8 ( 5,87 x 1,002 ) = 2,511 kNm Mu = M / φ Mu = 2,511 / 0,8 = 3,138 kNm Mu / bd2 = 3,138 / ( 0,2 x 1,0192 ) = 15,110 kN / m2 = 15,110 . 10-3 N /mm2 c ' f fy x x 588 , 0 1 fy x x 0,8 x bxd M 2 ⎥⎦ ⎤ ⎢⎣ ⎡ ₋ _ρ ρ = 15,110 E-03 = 192 ρ - 774,144 ρ2

Dari perhitungan didapat : ρ = 0,00007 ρmin = 0,0058 ρmax = 0,0564 As = ρmin x b x d = 0,0058 x 0,2 x 1,019 x 106 = 1182,04 mm2 dipilih tulangan 6 φ 16 , As = 1206 mm2 _{> 1182,04 mm}2

Tulangan pembagi = 0,2 x As tul. Utama = 0,2 x 1206 = 241,2 mm2

Dipakai tulangan 4 ∅ 10 ( As = 314 mm2_{> 241,2 mm}2₎

Gambar 5.47. Penulangan diafragma ρ < ρmin , maka dipakai ρmin

1,85 m ∅8-10 ∅8-20 3D16 1075 mm 200 1075 mm 3 D 16 4 D 10 _{∅ 8 -10}

• • •

• •

• • •

(64)

4.1. Perkiraan Gaya Prategang

F = Mu/(0,65 x h) = 3138000/(0,65 x 1019) = 4738 N Fo = F/0,8 = 4738 / 0,8 = 5923 N

4.2. Perhitungan Tendon Balok Diafragma

Pada dasarnya tendon balok diafragma berfungsi sebagai pengikat balok pratekan dan juga sebagai penahan gaya geser dan guling yang diakibatkan oleh balok pratekan.

Perencanaan tendon pada balok diafragma ini berupa tendon lurus dan konsentris (CGC berhimpit dengan CGS).

Gaya Prategang untuk penarikan tendon : - F = 4738 N

- Fo = 5923 N

Tendon yang digunakan adalah jenis strand 250 KSI, diameter strand 0,25 inch. Data teknis menurut ASTM A-416 :

• Diameter nominal : 6,35 mm • Luas nominal : 23,2 mm2 • Minimal UTS : 184 KN

Tegangan putus minimal (fpu) = = 7931 Mpa

As1 = Fo / 0,8 fpu = 5923 / (0,8 x 7931) = 0,933 mm2 As2 = F / 0,7 fpu = 4738 / (0,7 x 7931) = 0,853 mm2 Digunakan tipe angkur E5-3

( T.Y. Lin Ned - H. Burns, Desain Struktur Beton Prategang Jilid 1, halaman 304-305)

184000 23,2

(65)

Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang V-65 ~

As terpasang = 1 x 2 x 23,2 = 46,4 mm2 Tegangan putus minimal (fpu) =

= 7931 Mpa As yang digunakan adalah yang terbesar As1 = 0,933 mm2

Jumlah strand yang digunakan = As1 / 23,2

= 0,933 / 23,2 = 0,04 = 2 buah

4.3. Kontrol Tendon Diafragma terhadap Stabilitas Geser dan Guling Balok Pratekan

- Cek Stabilitas Geser

Pada perhitungan gaya geser balok pratekan pada halaman 110 diketahui gaya geser balok adalah 0, 206 Mpa dan

Tegangan putus minimal tendon diafragma (fpu) = = 7931 Mpa

0, 206 Mpa < 7931 Mpa …………. Aman !

- Cek Stabilitas Guling

Sfguling = ∑Mv / ∑MH

= (V x X) / MH

= (0,8127 x 0,85) / 1760 = 3,924 x 10-4 KNm

= 1,1744 x 10-3 Mpa < 7931 Mpa …………. Aman !.

184000 23,2

(66)

65 55 PE R LET A K A N D IA FR A G M A SK A L A 1:15 65 55 65 55 185 185 G elagar

D iafragm a Tendon Pre stress

M ortar

G elagar D iafragm a

T endon Pre stress

M ortar T A M PA K A TA S SK A L A 1:15 A B 23 10 107 8 13