ii LAPORAN AKHIR
PEMBANGUNAN PELABUHAN DARATAN (DRY PORT) DI ENTIKONG KALIMANTAN BARAT
Pusat Pengkajian dan Pengembangan Kebijakan Kawasan Asia Pasifik dan Afrika
P3K2 ASPASAF
iii
KATA PENGANTAR
Tim Peneliti mengucapkan puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan karunia-Nya sehingga tim penelitian laporan Penelitian yang berjudul: Rencana Pembangunan Dry Port di Perbatasan Kalimantan Barat-Sarawak.
Dalam proses penyelesaian laporan ini tim peneliti banyak mendapatkan bantuan dari berbagai pihak, Pada kesempatan ini juga, tim peneliti menyampaikan ucapan terima kasih dan penghargaan yang setinggi-tingginya kepada yang terhormat:
1. Dr. Siswo sebagai Kepala BPPK Kementerian Luar Negeri Republik Indonesia.
2. Dr. Arifi Saiman sebagai Kepala P3K2 Aspasaf Kementerian Luar Negeri Republik Indonesia.
3. Pihak-pihak Kementerian Luar Negeri Republik Indonesia yang turut memberikan partisipasi dalam penelitian ini.
4. Fakultas FISIP Universitas Tanjungpura yang telah memberikan bantuan kepada tim peneliti dalam proses penyusunan laporan Penelitian ini.
Tim peneliti menyadari bahwa hasil penelitian ini masih jauh dari sempurna dan masih terdapat kekurangan-kekurangan. Oleh karena itu, dengan kerendahan hati tim peneliti menghargai setiap kritikan dan saran-saran yang diberikan oleh pembaca demi lebih kesempurnaan hasil penelitian ini. Tim peneliti mengharapkan semoga Allah SWT, dapat membalas budi baik bapak-bapak dan ibu-ibu serta rekan-rekan semua.
Pontianak,November 2017
Tim peneliti Dr. Elyta, M.Si
Prof. AB. Tangdililing Drs. Sukamto
Dr. Herlan
iv
EXECUTIVE SUMMARY
PEMBANGUNAN PELABUHAN DARATAN (DRY PORT) DI ENTIKONG KALIMANTAN BARAT
Pada tahun 2016 telah terjadi perkembangan Pos Pemeriksaan Lintas Batas (PPLB) Entikong menjadi Pos Lintas Batas Negara (PLBN) Entikong. Berdasarkan survei tim peneliti telah terjadi permasalahan di PLBN Entikong yaitu: (1).Saat ini disinyalir kerawanan barang impor ilegal yang tidak terkontrol; (2).Disinyalir barang produksi dalam negeri juga rawan diselundupkan ke Malaysia. Menurut Kepala Bea Cukai Entikong, Kalimantan Barat termasuk daerah rawan. Misalnya kasus penyelundupan seperti bauksit dari Indonesia ke Malaysia; (3).Pada tahun 2013 nilai impor yang melalui PLBN Entikong sebesar US$ 216,95 juta, sedangkan nilai ekspornya hanya US$ 12,94 juta (laporan KBRI Kuala Lumpur 2014). Akhirnya pada bulan Mei 2014 kegiatan ekspor-impor yang melalui PPLB Entikong dihentikan.
Berdasarkan permasalahan tersebut pemerintah Indonesia berencana untuk membangun Dry Port internasional di Entikong. Selama ini Negara Indonesia belum memiliki Dry Port di daerah yang berbatasan langsung dengan luar negeri, seperti Malaysia. Badan Nasional Pengelolaan Perbatasan menawarkan agar membuat pelabuhan di pintu-pintu resmi, sehingga, barang yang masuk dalam negeri tidak didominasi oleh barang ilegal. Oleh karena itu rencana Pemerintah untuk membangun
Dry Port di Entikong perlu segera direliasasi, agar dapat mendorong percepatan
pembangunan wilayah dan menjadi pilar yang kokoh bagi stabilitas ekonomi yang berkelanjutan. Rencana ini perlu didukung penelitian tentang desain kebijakan pengelolaan Dry Port. Berdasarkan permasalahan tersebut maka, tim peneliti membuat rumusan permasalahan yaitu tentangdesain kebijakan pengelolaan Dry Port.
Berdasarkan latar belakang, maka tujuan umum penelitian ini adalah merumuskan kebijakan pengelolaan Dry Port secara khusus, tujuan penelitian ini adalah: (1)Menganalisa pembangunan Dry Port berdasarkan pengalaman di Cikarang dan Bandung; (2)Menganalisa potensi dalam merealisasikan Dry Port di Entikong; (3)Menganalisa peluang sinergi dan kerjasama Indonesia dan Malaysia pembangunan
Dry Port di Entikong.
Pendekatan penelitian menggunakan metode Rapid Rural Appraisal (RRA)
dan Participatory Rural Appraisal (PRA). Metode RRA merupakan kegiatan
sistematik dan terstruktur, yang dilakukan oleh peneliti atau tenaga ahli dari berbagai disiplin, dengan tujuan mengumpulkan informasi dan data secara cepat dan efisien tentang fenomena Dry Port internasional Entikong. Selain itu tim peneliti akan menggunakan metode PRA. Secara harfiah, metode PRA dapat diartikan sebagai pengkajian Dry Port internasional Entikong melalui metode partisipatif.
v
Hasil penelitian menunjukkan bahwa petimbangan dalam membangun Dry
Port bukan hanya sekedar fisik berdirinya Dry Port tetapi juga pada aspek non fisik.
Apabila Dry Port yang telah dibangun tidak berfungsi, maka keberadaan Dry Port
tersebut tidak akan memberikan kontribusi. Sehingga pihak-pihak pengelola operasional Dry Port memilik peran dalam suatu struktur kepengurusan dengan memberdayakan sumber daya manusia yang mampu berkompetensi dalam proses operasional Dry Port. Misalnya pembangunan Dry Port di pulau Jawa bertujuan agar melegalkan stratus barang menjadi legal secara langsung tanpa harus melalui kota Jakarta. Pintu bea cukai di pelabuhan untuk skala expor import dengan penerapan sistem budget penopang agar dapat berjalan efektif dengan adanya kawasan industri hingga mencapai level internasional. Pelabuhan laut Pontianak belum bertaraf internasional sedangkan pelabuhan darat direncanakan bertaraf internasional sehingga perlu dilakukan protektor di pelabuhan Malaysia untuk melakukan kerjasama pelabuhan Indonesia dengan pelabuhan Malaysia untuk mencari kebenarannya lebih baik dan fleksibel untuk mendapatkan solusi terbaik sebagai pendukung Dry Port
untuk menghindari kegagalan fungsi proyek tersebut. Infrastruktur pembangunan yang dilakukan Presiden Indonesia Joko Widodo telah banyak yang terwujud dengan desain yang cukup sistematis untuk membangun infrastruktur dan Sumber Daya Manusia (SDM).
Wilayah Entikong belum memiliki Dry Port sehingga membawa ekspor barang-barang harus ke Jakarta lagi, namun dengan dibangunnya Dry Port sehingga barang-barang malaysia dapat masuk secara otomatis.
Entikong memiliki sumber daya manusia dan sumber daya alam yang harus diberdayakan. Pada dasarnya wilayah perbatasan Entikong memiliki potensi perekonomian, lokasi strategis dan dukungan akses formal dapat merangsang wilayah perbatasan untuk berkembang seperti beberapa kawasan perbatasan lain yang dicontohkan diatas. Berkembangnya sebuah kawasan perbatasan ditunjukkan dengan adanya pertumbuhan ekonomi dan peningkatan rill kesejahteraan masyarakat setempat harus sama-sama menguntungkan Negara Indonesia dan Negara Malaysia. Wilayah perbatasan Entikong memiliki berbagai potensi ekonomi, khususnya Sumber Daya Alam. Keberhasilan mengolah Sumber Daya Alam di kawasan perbatasan menjadi harapan masyarakat di provinsi Kalimantan Barat khusunya masyarakat di sekitar Kabupaten Sanggau.
Wilayah Entikong berbatasan langsung dengan Tebedu, Negara bagian Serawak Malaysia yang memiliki luas 506,89 km2, dengan jumlah penduduk pada tahun 2010 sebesar 14.558 jiwa, dan kepadatan penduduk bruto sebesar 28,72 jiwa/km2. Kecamatan Entikong terdiri dari 5 desa dan 18 dusun. Entikong berjarak kurang lebih 147 km dari Ibukota Kabupaten Sanggau. Prasarana yang telah ada terdiri dari jalan Negara 14,5 km, jalan kabupaten 41,7 km, jalan desa 83,37 km. Laju pertumbuhan penduduk rata-rata di Kecamatan Entikong adalah 9,51% per tahun.Menurut BPS Kabupaten Sanggau (2010: 61) penduduk kecamatan Entikong memiliki penduduk sebanyak 13,514 jiwa, terdiri dari jumlah penduduk laki-laki sebesar 6.758 jiwa dan penduduk perempuan sebesar 6.756 jiwa. Sementara itu berdasarkan wawancara dengan tokoh masyarakat penduduk yang berusia muda khususnya perempuan yang berusia antara 15-19 tahun, umumnya mereka jarang terllihat di desa, karena kebanyakan dari mereka berangkat keluar negeri sebagai TKW.
vi
Volume kegiatan lalu lintas orang keluar masuk dari dan keluar wilayah Indonesia melalui TPI Entikong cukup tinggi. Berbagai kepentingan orang menghiasi kegiatan lalu lintas di pos perbatasan Indonesia dan Malaysia. Aktivitas perdagangan yang dilakukan oleh masyarakat sekitar maupun masyarakat Malaysia banyak dijumpai di daerah ini, selain itu juga kunjungan keluarga juga menghiasi aktivitas di pos perbatasan ini disamping kepentingan-kepentingan yang lain. Hal ini merupakan suatu fenomena yang menarik bagi masyarakat yang bertempat tinggal di sekitar wilayah perbatasan tersebut dimana setidak-tidaknya dua kali dalam sehari mereka bepergian ke luar negeri.
vii DAFTAR ISI
Halaman
COVER ... i
HALAMAN AKHIR LAPORAN AKHIR ... ii
KATA PENGANTAR. ... iii
EXECUTIVE SUMMARY. ... iv
DAFTAR ISI. ... vii
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang dan Perumusan Masalah ... 1
1.1.1 Situasi di Perbatasan . ... 1
1.2 Tujuan Penelitian ... 5
1.3 Tinjauan Pustaka ... 5
1.3.1 Dry Port ... 5
1.4 Mode Penelitian ... 7
BAB II SOLUSI KEBIJAKAN PEMBANGUNAN DRY PORT: LESSON LEARN CIKARANG DRY PORT DAN GEDEBAGE DRY PORT BAB III FEASIBILITY PEMBANGUNAN DRY PORT BAGI PEMBANGUNAN PENINGKATAN EKONOMI PERBATASAN 3.1 Kondisi Umum Kecamatan Entikong . ... 19
3.2Kondisi Sosio-Ekonomi di Kecamatan Entikong... 25
3.3 Sumber Daya Manusia di Kecamatan Entikong ... 31
BAB IV PELUANG SINERGI DAN KERJASAMA INDONESIA DAN MALAYSIA DALAM PEMBANGUNAN DRY PORT DI ENTIKONG 4.1 Peluang Sinergi Perdagangan Lintas Batas Indonesia dan Malaysia . ... 38
4.2Pola Perdagangan Lintas Batas di Pos Lintas Batas Negara (PLBN) Entikong Indonesia dengan Tebedu Malaysia. ... 54
4.3 Tingkat/Volume Perdagaangan Lintas Batas Melalui Pos Pemeriksaan Lintas Batas (PPLB) Entikong ... 56
4.4 Progress Rencana Pembangunan Dry Port. ... 65
BAB V SIMPULAN DAN REKOMENDASI KEBIJAKAN 5.1 Simpulan ... 72
5.2 Rekomendasi Kebijakan. ... 73
viii DAFTAR TABEL
Tabel 1.1. Realisasi Ekspor Indonesia Ke Negara Tujuan
Periode 2010-2016 ... 4
Tabel 3.1 Batas-Batas Wilayah Desa/Kelurahan Di Kecamatan Entikong Menurut Arah Mata Angin ... 20
Tabel 3.2. Pintu Keluar Masuk Perbatasan dan Batas Akses Terjauh ke Wilayah Kalimantan Barat dan Sarawak – Malaysia. ... 21 Tabel 3.3. Distribusi Desa/ Dusun Kecamatan Entikong Berbatasan dengan Sarawak, Malaysia ... 23 Tabel 3.4. Jumlah Desa Tertinggal, Kepala Keluarga dan Jumlah
Penduduk Miskin/Kurang Mampu Di Kecamatan Entikong , Kabupaten Sanggau Tahun 2009 ... 24 Tabel 3.5. Jarak Dari Desa Di Kota Entikong Ke Ibukota Kecamatan,
Kabupaten, Provinsi ... 24 Tabel 3.6. Luas Panen dan Produksi Tanaman Padi dan Palawija Menurut Komoditi Di Kecamatan Entikong Tahun 2015 ... 27 Tabel 3.7. Potensi Pengembangan Perkebunan di Entikong ... 30 Tabel 3.8. Potensi Pengembangan Tanaman Pangan di Entikong . ... 31 Tabel 3.9. Penduduk Kecamatan Entikong Berdasarkan Jenis Kelamin tahun 2015. ... 33 Tabel 3.10 Luas Wilayah, Jumlah Penduduk, Kepadatan Penduduk
tahun 2015 . ... 34 Tabel 3.11. Sarana Transportasi Perjalanan Desa/Kelurahan Di Kec.
Entikong ... 35 Tabel 3.12. Nama-Nama Kepala Desa/Lurah Di Kecamatan Entikong Yang Sedang Menjabat Menurut Status Tahun 2015 ... 35 Tabel 3.13. Sarana Pendidikan TK, SD, SMP dan SMA di Kecamatan Entikong Kabupaten Sanggau ... 37 Tabel 4.1 Ekspor Entikong Menurut Pelabuhan dan Komoditi ... 41 Tabel 4.2. Neraca Perdagangan Lintas Batas di Kabupaten Sanggau
Tahun 2015. ... 43 Tabel 4.3. Impor Entikong Menurut Pelabuhan dan Komoditi ... 44 Tabel 4.4. Lima Komoditas Utama Ekspor Perdagangan Lintas Batas Kabupaten Sanggau ... 44 Tabel 4.5. Transaksi Perdagangan Lintas Batas Menurut Wilayah
Perbatasan Tahun 2015 ... 45 Tabel 4.6. Total Transaksi Perdagangan Lintas Batas Menurut Wilayah Perbatasan Tahun 2015 ... 46 Tabel 4.7. Karakteristik Perdagangan Lintas Batas di Kabupaten Sanggau Tahun 2015 ... 58 Tabel 4.8. Realisasi Ekspor Indonesia ke Negara Malaysia ... 60 Tabel 4.9. Ekspor dan Impor Menurut Pintu Perbatasan Pilot Survei Perdagangan Lintas Batas 2014 . ... 61 Tabel 4.10. Progress Rencana Pembangunan . ... 65 Tabel 4.11. Proses Pembangunan Terminal Barang. ... 67
ix
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1.1. Model Dry Port Intermodal . ... 6
Gambar 4.1. Milestone perkembangan status PLB menjadi PPLB Entikong. .... 40
Gambar 4.2. Perkembangan Investasi di Provinsi Kalimantan Barat. ... 62
Gambar 4.3. Perkembangan Investasi di Kabupaten Sanggau. ... 63
Gambar 4.4. Arah Pengembangan PKSN Entikong. ... 68
Gambar 4.5. Alternatif Pembangunan Terminal Barang. ... 69
1 BAB I. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang dan Perumusan Masalah 1.1.1 Situasi di Perbatasan
Sebagian besar wilayah perbatasan di Indonesia merupakan daerah tertinggal dengan sarana dan prasarana sosial dan ekonomi yang masih sangat terbatas. Pandangan dimasa lalu, bahwa daerah perbatasan merupakan wilayah yang perlu diawasi secara ketat, karena menjadi daerah persengketaan dan tempat persembunyian para pelaku kejahatan lintas batas. Pandangan tersebut telah menjadikan paradigma, pembangunan perbatasan lebih mengutamakan pada pendekatan keamanan dari pada kesejahteraan.
Negara Kesatuan Republik Indonesia merupakan negara kepulauan yang memiliki wilayah perbatasan dengan banyak negara baik darat (kontinen) yang berbatasan langsung dengan Malaysia, Papua Nugini, dan Timor Leste, maupun laut (maritim) yang berbatasan langsung dengan Kepulauan Andaman, Malaysia, Singapura, Thailand, Vietnam, Filipina, Republik Timor Leste, Australia, dan Papua Nugini. Perbatasan darat berada di tiga pulau, yaitu Kalimantan, Papua, dan Pulau Timor. Di Pulau Kalimantan, Indonesia berbatasan langsung dengan Malaysia di tiga provinsi, yaitu Kalimantan Barat, Kalimantan Timur, dan Kalimantan Utara. Kalimantan Barat berbatasan langsung dengan Sarawak di Kabupaten Sanggau, Kapuas Hulu, Sambas, Sintang, dan Bengkayang. Kalimantan Timur di Kabupaten Kutai Barat. Sedangkan Kalimantan Utara berbatasan langsung dengan wilayah Sabah di dua kabupaten, yaitu Nunukan dan Malinau.
Wilayah perbatasan merupakan daerah tertinggal karena sarana dan prasarana sosial terutama pada pembangunan infrastruktur dasar yang masih sangat terbatas. Salah satu akibat yang ditimbulkan adalah barang dari dalam negeri sulit didistribusikan hingga ke wilayah perbatasan. Hal tersebut menyebabkan barang-barang kebutuhan menjadi langka dan harganya juga menjadi mahal sehingga masyarakat perbatasan membeli barang-barang dari negara tetangga karena harganya yang relatif lebih murah, ragam dan kualitas barang pun lebih banyak dan lebih baik. Kondisi tersebut mengakibatkan masyarakat perbatasan sangat tergantung pada supply
barang dari negara tetangga (Malaysia).
Banyak komoditas-komoditas dalam negeri yang dibutuhkan oleh masyarakat negara tetangga. Selain harga yang murah, tidak semua negara yang berbatasan
2
kondisinya lebih baik dari Indonesia seperti Timor Leste dan Papua Nugini. Kedua negara tersebut justru tergantung akan pasokan dari Indonesia. Nilai transaksi perdagangan lintas batas Pulau Nunukan berada di posisi pertama, yaitu USD 677.367 dengan peran 21,63 persen total nilai transaksi. Pulau Nunukan terdiri dari dua kecamatan, yaitu Kecamatan Nunukan dan Nunukan Selatan dan merupakan ibukota kabupaten Nunukan. Fasilitas Custom, Imigation, Quarantine, Securities (CIQS) sudah lengkap di pulau ini. Lengkapnya fasilitas CIQS dan berhadapan langsung dengan negeri jiran, menjadikan Pulau Nunukan menjadi tempat transit tenaga kerja yang akan bekerja di Malaysia atau sebaliknya. Impor Pulau Nunukan berupa bahan pangan, menjadi pendorong besarnya peranan dalam transaksi perdagangan lintas batas. Sedikitnya hasil pertanian dan industri, serta kurangnya pasokan barang dari daerah lain, menyebabkan impor perbatasan Pulau Nunukan menjadi tinggi.
Interaksi perdagangan di beberapa wilayah perbatasan tidak tercatat dalam dokumen kepabeanan. Hal ini dikarenakan perdagangan lintas batas di wilayah tersebut selain masih menganut kekerabatan juga tidak lengkapnya fasilitas yang tersedia di tiap-tiap pintu perbatasan. Untuk melindungi kedaulatan masing-masing negara, idealnya setiap pintu perbatasan memiliki fasilitas Security (Keamanan),
Imigration (Imigrasi), Custom (Bea dan Cukai), dan Quarantine (Karantina), atau
disebut CIQS. Namun kenyataannya fasilitas yang dipergunakan bervariasi tergantung kebutuhan masing-masing pintu perbatasan dan perjanjian dua negara karena harus ada di kedua sisi pintu perbatasan. Penetapan fasilitas di masing-masing pintu perbatasan berpengaruh terhadap identitas yang digunakan oleh setiap pelintas batas.
Survei perdagangan lintas batas 2015 dilaksanakan di delapan wilayah perbatasan, yaitu Pulau Nunukan, Pulau Sebatik, Jayapura, Bengkayang, Sanggau, Belu, Sambas, dan Malaka. Tiap-tiap wilayah perbatasan memilki karakteristik tersendiri dan sangat berpengaruh terhadap pola perdagangan lintas batas yang dilakukan masyarakatnya. Perbedaan karakteristik tersebut dapat menjadi acuan dalam pengembangan perdagangan suatu wilayah perbatasan.
Tidak semua wilayah perbatasan tidak tersentuh oleh dinamika pembangunan, sehingga pada umumnya masyarakat sekitar perbatasan berkategori miskin dan berorientasi kepada negara tetangga. Salah satu negara tetangga, yaitu Malaysia telah membangun koridor perbatasannya melalui berbagai kegiatan ekonomi dan perdagangan yang telah memberikan keuntungan bagi pemerintah maupun masyarakatnya. Demikian juga Timor Leste, tidak tertutup kemungkinan dimasa mendatang, melalui pemanfaatan dukungan internasional akan menjadi negara yang berkembang pesat, sehingga jika tidak diantisipasi Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT) yang ada di perbatasan dengan negara tersebut akan tetap tertinggal. Hal yang sama dapat terjadi dengan Provinsi Papua yang berbatasan dengan Papua Nugini.Kebijakan prioritas terkait peningkatan ekonomi kemasyarakatan pada wilayah perbatasan salah satunya adalah melalui perdagangan.
Kebijakan tersebut menjadi rasional mengingat selama ini dalam rangka pemenuhan kebutuhan dan meningkatkan kesejahteraan masyarakat di sekitar perbatasan melakukan perdagangan lintas batas antar negara yang berdekatan, seperti Malaysia, Timor Leste, dan Papua Nugini.
Banyak aktivitas positif tercipta dari perdagangan lintas batas, diantaranya memudahkan dalam pemenuhan kebutuhan masyarakat. Tercipta peluang bagi masyarakat dua negara dalam memasarkan hasil produksi dalam negeri ke negara yang berbatasan. Kegiatan tersebut sangat bermanfaat : (1) untuk meningkatkan
3
pendapatan masyarakat, (ii) menghasilkan devisa negara, dan penyerapan tenaga kerja (iii) meningkatkan pertumbuhan ekonomi wilayah perbatasan itu sendiri. Oleh karena itu dibutuhkan infrastruktur untuk menunjang perdagangan di perbatasan, seperti bangunan pasar dan jalan yang baik menuju perbatasan.
Kabupaten Sanggau merupakan wilayah perbatasan dan satu dari sepuluh kabupaten di Provinsi Kalimantan Barat. Kabupaten Sanggau terdiri dari 15 kecamatan, dua diantaranya adalah Entikong dan Sekayam berbatasan di sebelah utara dengan Negara Bagian Serawak, Malaysia dan Kabupaten Bengkayang, sebelah selatan berbatasan dengan Kabupaten Ketapang; sebelah timur berbatasan dengan Kabupaten Sekadau dan Sintang, dan sebelah barat berbatasan dengan Kabupaten Landak. Kabupaten Sanggau memiliki Pos Lintas Batas (PLB), yang tertuang dalam perjanjian lintas batas adalah untuk mempermudah masyarakat yang berada di perbatasan antarnegara untuk berinteraksi dalam kegiatan sosial, budaya dan mempermudah pasokan kebutuhan hidup sehari-hari. Perjanjian ini disebut “Pemufakatan Dasar Lintas Batas Indonesia-Malaysia (Border Arrangement on
Border Crossing)”, yang dibuat dan ditandatangani di Jakarta pada tanggal 26 Mei
1967.Pemufakatan Dasar 1967 ini dinyatakan mulai berlaku sejak tanggal 26 Nopember 1968.
Selanjutnya, untuk pengaturan lalu lintas barang (perdagangan tradisional) bagi masyarakat perbatasan dalam rangka memenihi kebutuhan sehari-hari, Pemerintah Indonesia dan Malaysia telah melakukan kesepakatan yang tertuang dalam “Perjanjian tentang Perdagangan Lintas Batas” yang ditandatangani 24 Agustus 1970. Dasar dari perjanjian tersebut adalah:
1. Pelaksanaan pasal XI dari Basic Agreement on Border Crossings yang disetujui dan ditandatangani pada tahun 1967;
2. Menciptakan tata caraguna mengatur pelaksanaan perdagangan lintas batas sebagaimana tertera dalam Basic Arrangement on Trade and Economic
Relation,yang ditandatangani tahun 1967.
Dalam perjanjian lintas batas tahun 1970 telah diatur mengenai:
1. Penentuan daerah-daerah perbatasan untuk perdagangan di darat dan di laut,sesuai dengan kesepakatan dalam perjanjian lintas batas;
2. Barang-barang yang dibenarkan untuk perdagangan;
3. Pelaku perdagangan di lintas batas dibatasi pada masyarakat yang berdomisili di kawasan perbatasan dikedua negara;
4. Dalam perdagangan lintas batas tradisional ini, setiap orang hanya boleh membawa barang senilai 600 RM (Ringgit Malaysia) per orang per bulan.
Perkembangan PLB berlanjut dengan diresmikannya Pos Pemeriksaan Lintas Batas (PPLB) Entikong pada 25 Februari 1991, yang dilanjutkan dengan penyambungan jalan raya Entikong-Tebedu. Ada perbedaan antara PLB dan PPLB. PLB adalah pintu keluar–masuk antarnegara yang dilakukan secara tradisional dan dokumen yang digunakan hanyalah dokumen laksana paspor. Sementara itu,Pos Pemeriksaan Lintas Batas (PPLB) merupakan pintu keluar–masuk antarnegara yang berlaku secara internasional (menggunakan paspor resmi), sehingga warga mancanegara dapat menggunakan jasa PPLB sebagai akses internasional. Pos Lintas Batas Entikong memiliki beberapa fungsi:
1. Sebagai pintu keluar–masuk, bagi pelintas batas tradisional, penduduk daerah perbatasan;
4
2. Sebagai pintu keluar–masuk (legal exit dan entry point) bagi pelintas batas non tradisional;
3. Sebagai pintu gerbang lalu lintas kendaraan antar negara (internasional).
Pada tahun 2016 telah terjadi perkembangan PPLB Entikong menjadi Pos Lintas Batas Negara (PLBN) Entikong .
Berdasarkan Survei tim peneliti telah terjadi permasalahan di PLBN Entikong yaitu:
1. Saat ini disinyalir kerawanan barang impor ilegal yang tidak terkontrol
2. Disinyalir barang produksi dalam negeri juga rawan diselundupkan ke Malaysia. Menurut Kepala Bea Cukai Entikong, Kalimantan Barat termasuk daerah rawan. misalnya kasus penyelundupan seperti bauksit dari Indonesia ke Malaysia
3. Pada tahun 2013 nilai impor yang melalui PLBN Entikong sebesar US$ 216,95 juta, sedangkan nilai ekspornya hanya US$ 12,94 juta (laporan KBRI Kuala Lumpur 2014). Akhirnya pada bulan Mei 2014 kegiatan ekspor-impor yang melalui PPLB Entikong dihentikan.
Gambaran aktivitas ekspor Indonesia ke khusunya negara Malaysia dan Singapura terdapat dalam tabel berikut ini:
Tabel 1.1
REALISASI EKSPOR INDONESIA KE NEGARA TUJUAN PERIODE 2010-2016
PROPINSI PELABUHAN NEGARA
NILAI (USD)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
KALIMANTAN
BARAT ENTIKONG MALAYSIA
1,605,001.00 425,557.00 1,557,450.00 2,252,843.00 31,409,329.00 10,337,816.44 12,844,024.80 KALIMANTAN
BARAT ENTIKONG SINGAPURA
- - - - - - 10.00
Sumber : BPS (diolah oleh Kementerian Perdagangan, 2017).
Berdasarkan realisasi ekspor Indonesia ke Negara tujuan yang tertinggi adalah Negara Malaysia dibandingkan dengan Negara Singapura. Jumlah realisasi ekspor Indonesia ke negara Malaysia dari tahun 2010 hingga 2014 semakin meningkat setiap tahun. Realisasi ekspor tertinggi terjadi pada tahun 2014 dengan jumlah 31,41 juta dan pada tahun 2015 realisasi ekspor mengalami penurunan yang sangat drastis dengan jumlah realisasi ekspor sebesar 10,34 juta. Disinyalir hal ini terjadi karena kegiatan ekspor-impor yang melalui PPLB Entikong dihentikan.
Berdasarkan permasalahan tersebut pemerintah Indonesia berencana untuk membangun Dry Port internasional di Entikong. Namun rencana tersebut belum dapat terealisasikan hingga saat ini. Selama ini Negara Indonesia belum memiliki Dry Port
di daerah yang berbatasan langsung dengan luar negeri, seperti Malaysia. Badan Nasional Pengelolaan Perbatasan menawarkan agar membuat pelabuhan di pintu-pintu resmi, sehingga, barang yang masuk dalam negeri tidak didominasi oleh barang illegal. Dengan demikian rencana Pemerintah untuk membangun Dry Port di Entikong seharusnya perlu segera direlisasi, agar dapat mendorong percepatan pembangunan wilayah dan menjadi pilar yang kokoh bagi stabilitas ekonomi yang berkelanjutan.
5
Rencana ini perlu didukung penelitian tentang desain kebijakan pengelolaan
Dry Port Berdasarkan permasalahan tersebut maka, tim peneliti membuat rumusan
permasalahan yaitu tentang feasibility pengelolaan Dry Port.
1.2. Tujuan Penelitian
Berdasarkan latar belakang, maka tujuan umum penelitian ini adalah merumuskan kebijakan pengelolaan Dry Port Secara khusus, tujuan penelitian ini adalah:
1. Menganalisis kebijakan pembangunan Dry Port yang dipandang sebagai salah satu solusi atas permasalahan di perbatasan lesson learn cikarang dry port dan gedebage dry port
2. Menganalisis tingkat feasibility pembangunan Dry Port bagi pembangunan peningkatan ekonomi perbatasan.
3. Mengidentifitasi peluang sinergi dan kerjasama Indonesia dan Malaysia pembangunan Dry Port di Entikong.
1.3. Tinjauan Pustaka 1.3.1 Dry Port
Leveque dan Roso (2002) mendefinisikan pelabuhan darat (Dry Port) sebagai "terminal antar moda darat yang secara langsung terkait dengan pelabuhan dengan daya tampung berkapasitas tinggi, di mana pelanggan dapat meninggalkan atau mengambil barang mereka secara langsung. Roso (2009) mendefinisikan pelabuhan darat adalah suatu pelabuhan yang langsung terhubung dengan kereta api menuju terminal antar moda darat, di mana pengirim dapat mengumpulkan barang-barang muatan intermodal secara langsung di pelabuhan.
Urgensi dari pembangunan pelabuhan darat adalah untuk, (1) mengurangi kemacetan di pelabuhan utama, (2) meningkatkan perdagangan antara pedalaman dan pesisir, serta (3) menciptakan efisiensi dalam layanan. Yang paling umum digunakan intermodal beban-unit kontainer, body swap dan kendaraan bermotor. Kontainer adalah satuan standar yang paling umum digunakan untuk konsep satuan-beban,dengan penanganan mudah dan cepat dalam negative pengiriman (Vasiliauskas & Barysiené, 2008:311). Roso (2009) menyebutkan beberapa keuntungan Pelabuhan darat yaitu, 1) Meningkatkan kapasitas pelabuhan perairan. 2) Meningkatkan produktivitas pelabuhan perairan. 3) Mengurangi kemacetan di pelabuhan perairan. 4) Mengurangi kemacetan di kota pelabuhan perairan. 5) Mengurangi resiko kecelakaan dijalan. 6) Mengurangi biaya pemeliharaan jalan. 7) Menurunkan dampak kepada lingkungan. 8) Melayani depot. 9) Meningkatkan akses pelabuhan air ke area luar dan daerah pedalaman.
Dry Port memiliki beberapa istilah yaitu Inland Port, Inland Cargo Centre,
Inland Container Depots. Dry Port diartikan sebagai Inland Terminal Connected by
Dry Modes (I.E Road or Rail) to A Sea Port; yaitu terminal yang berada di daratan dan terhubung dengan moda darat misalnya jalan raya atau rel. Dry Port memberikan
6
pelayanan kepabeanan secara komplit sehingga pergerakan barang/kargo menjadi lebih efisien. Dry Port umumnya terdapatdi negara-negara yang tidak memiliki jalur akses ke lautan (landlocked countries) (Said B. Akademisi dan Peneliti Bidang Transportasi, melalui: http://www.pontianakpost.com,diunduh pada 24 Maret 2011).
Gambar 1.1
Model Dry Port Intermodal
Sumber: Dimodifikasi dari Bergqvist (2008, p.181)
Salah satu elemen penting dalam pengembangan aktivitas perekonomian adalah pembangunan pelabuhan darat (Inland Port/Dry Port) di kawasan perbatasan darat, yang akan berfungsi sebagai tempat berlangsungnya kegiatan ekspor-impor,
pelayanan kepabeanan, dan pertukaran moda angkutan secara terpadu yang A B A B Jalur transportasi Jalur Transportasi Langsung Jalur Kereta Api Wilayah
7
mendukung aktivitas angkutan barang melalui jalan raya yang melintas batas antar negara. Dry Port merupakan konsep pelabuhan baru yang memiliki tujuan untuk mengefisiensikan biaya transportasi, (Roso, 2009b:308). Perencanaan pembangunan pelabuhan darat atau Dry Port di Entikong bukan hanya sekedar isu, narnun sudah terdaftar dalam Border Development Center sejak enam tahun lalu, sebagai rencana pengembangan wilayah perbatasan oleh Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu (KAPET).
Perancangan hingga pembangunan pelabuhan darat disesuaikan dengan lokasi geografis setiap wilayah pedalaman berdasarkan fungsi dan jarak dari pelabuhan (Woxenius et al, 2004dan Roso et al, 2008). Rancangan pelabuhan dapat berubah sepanjang waktu karena adanya perkembangan teknologi, ekonomi dan pola hidup masyarakat. Pelabuhan di wilayah pedalaman merupakan daerah internal pelabuhan yang dapat melayani masyarakat pedalaman dengan tarif yang lebih murah daripada pelabuhan karena dapat dibatasi atas dasar umum biaya transportasi berdasarkan kebijakan lokal (Klink & Berg, 1998:2). Arus lalu lintas Dry Port yaitu pengangkutan barang dari wilayah asal ke wilayah tujuan melalui pelabuhan darat wilayah pedalaman (Klink & Berg, 1998:1).
1.4. Metode Penelitian
Pendekatan penelitian di perbatasan Entikong menggunakan metode Rapid
Rural Appraisal (RRA) dan Participatory Rural Appraisal (PRA). Metode RRA
merupakan kegiatan sistematik dan terstruktur, yang dilakukan oleh peneliti atau tenaga ahli dari berbagai disiplin, dengan tujuan mengumpulkan informasi dan data secara cepat dan efisien tentang fenomena Dry Port internasional Entikong . Selain itu tim peneliti akan menggunakan metode PRA. Secara harfiah, metode PRA dapat diartikan sebagai pengkajian Dry Port internasional Entikong melalui metode partisipatif.
(1) Lokasi Penelitian
Penelitianakan dilaksanakan di Kabupaten Sanggau, khususnya di wilayah perbatasannya yang meliputi kecamatan Entikong. Kawasan ini merupakan sample pusat pertumbuhan ekonomi yang perlu dikaji.
(2) Subjek Penelitian
Peneliti melakukan pemilihan informan berdasarkan teknik purposif.Informan yang dimaksud adalah masyarakat yang berada di wilayah perbatasan, stake holder, swasta, tokoh adat, aparat pemerintah, kelompok masyarakat, aparat desa. Pemilihan informan di sini berdasarkan kriteria. Pertama, informan dipandang mampu memberikan informasi yang dibutuhkan oleh peneliti. Kedua, informan ditentukan berdasarkan kriteria umur dan pendidikan.
(3) Teknik dan Alat Pengumpulan Data
Teknik dan alat pengumpulan data yang dilakukan peneliti adalah:
a) Teknik Wawancara mendalam. Alat yang digunakan adalah pedoman wawancara, buku catatan, pena, perekam, dan kamera.
b) Teknik Observasi lapangan. Alat yang digunakan adalah buku catatan, pena dan daftar checklist.
8
d) Analisa dokumen. Alat yang digunakan adalah buku catatan, pena, dan mesin pengcopyan untuk menggandakan dokumen.
e) Setelah ditemukan model, maka peneliti menginformasikan proses ini ke pemerintah melalui Kemlu (Cq BPPK): Pemerintah Daerah (Perindustrian, Tenaga Kerja). Semua kegiatan ini dilaksanakan melalui berbagai FGD Data
(Focus Group Discussion) atau presentasi di berbagai seminar, temu ilmiah
atau workshop tentang kebijakan. (4) Analisa Penelitian
Analisis data adalah suatu cara yang menyederhanakan data agar mudah dipahami, serta mudah ditafsir oleh pembaca untuk diambil suatu kesimpulan. Menurut Bog dan dan Biklen (dalam Moleong, 2005:245), analisis data kualitatif adalah upaya yang dilakukan dengan jalanbekerja dengan data, mengorganisasi data, memilah-milahnya menjadi satuan yang dapat dikelola, mensistesiskannya, mencari dan menemukan pola, menemukan apa yang penting dan apa yang dipelajari, dan memutuskan apa yang dapat dicerikatakan kepada orang lain. analisis data dapat digambarkan dalam tahapan sebagai berikut:
a. Reduksi data. Reduksi data akan sangat membantu dalam mengidentifikasi aspek penting dari pertanyaan yang diajukan dalam penulisan untuk memfokuskan data yang terkumpul, sehingga akhirnya sampai pada kesimpulan. Proses reduksi data meliputi membaca dengan hati-hati identifikasi tema-tema utama dari proses penulisan, tingkah laku dan sebagainya.
b. Pengorganisasian data. Pengorganisasian data yaitu proses penyusunan kembali semua informasi sekitar tema-tema tertentu yang berkaitan dengan topik penulisan. Proses ini juga meliputi kategorisasi informasi yang lebih spesifik dan menampilakn hasilnya dalam beberapa format seperti grafik, label dan sejenisnya. c. Interpretasi data. Interpretasi data yaitu meliputi proses pembuatan keputusan dan
penyusunan kesimpulan yang berkaitan dengan pertanyaan-pertanyaan dalam penulisan. Proses ini juga meliputi indentifikasi pola-pola menemukan kecendrungan dan memberikan penjelasan atas aspek-aspek tertentu, yang akan memungkinkan terjadinya perkembangan kearah sudut pandang yang lebih tegas, yang selanjutnya akan menuntun penulis dalam langkah-langkah selanjutnya. d. Validitas data. Validitas data dalam penulisan ini menggunakan metode triangulasi
(triangulation). Triangulasi berusaha untuk mengecek kembali keabsahan data
yaitu dengan cara membandingkan/mencocokkan dengan sumber-sumber lain diantaranya berbagai studi seperti konsep-konsep, maupun teori-teori yang relevan dengan masalah yang diteliti, termasuk sumber-sumber yang diperoleh dari para informan/partisipan dilapangan.
e. Verifikasi dan penarikan kesimpulan. Penulis berusaha untuk mencari makna dari data yang telah diperoleh. Hal ini dilakukan sejak penulis memasuki lapangan dan proses pengumpulan data, mencari pola, tema dan hubungan persamaan kemudian ditafsirkan dan dianalisis, selanjutnya kegiatan tersebut dilakukan verifikasi guna mendapatkan kesimpulan.
9
BAB II. SOLUSI KEBIJAKAN PEMBANGUNAN DRY PORT: LESSON LEARN CIKARANG DRY PORT DAN GEDEBAGE DRY PORT
Leveque dan Roso (2002) mendefinisikan pelabuhan darat sebagai terminal antar moda darat yang secara langsung terkait dengan pelabuhan dengan daya tampung berkapasitas tinggi, di mana pengguna Dry Port dapat meninggalkan atau mengambil barang mereka secara langsung. Roso (2009) mendefinisikan pelabuhan darat adalah suatu pelabuhan yang langsung terhubung dengan kereta api menuju terminal antar moda darat, di mana pengirim dapat mengumpulkan barang-barang muatan intermodal secara langsung di pelabuhan.
Berdasarkan pengertian tersebut dapat dikatakan bahwa Dry Port merupakan pelabuhan darat yang berfungsi sebagai terminal untuk kegiatan bongkar muat barang-barang dan penampungan peti kemas dengan daya tampung berkapasitas tinggi. Hasil penelitian menunjukkan sebagian besar aktivitas ekonomi wilayah perbatasan banyak dikelola oleh pihak swasta sehingga memicu terjadinya Defisit antara Negara Indonesia dan Negara Malaysia. Proses pembangunan Dry Port
Entikong harus sebanding dengan manfaat yang didapat, kebijakkan disain model
Dry Port tidak hanya untuk kepenting politisasi seperti PPLB jagoi babang yang
sudah dibangun namun tidak dioperasionalkan.
Negara merupakan satu wilayah kesatuan yang memiliki unsur pemerintahan dan kekuasaan untuk mengatur kehidupan masyarakat dalam mencapai tujuan bersama (Us, 2010: 299). Negara juga dikatakan sebagai struktur kekuasaan tertinggi dalam suatu wilayah untuk memaksakan kewenangannya terhadap semua golongan masyarakat. Kewenangan yang dibentuk oleh pemerintah didasarkan pada berbagai aspek yang telah dipertimbangkan. Perencanaan pembangunan Dry Port Entikong adalah satu-satunya Dry Port yang berada di kawasan Asia Tenggara dengan standar pelabuhan berkelas Internasional. Lokasi pembangunan Dry Port dihimbau ke pelabuhan, namun menyesuaikan kondisi di wilayah tersebut mengenai keberadaan pelabuhan atau bandara.
Program peningkatan simpul logistik kawasan perbatasan memiliki sasaran program (outcome) /sasaran kegiatan (output) dengan indikator rencana jumlah fasilitas Dry Port yang akan terbangun sebanyak 2 unit yaitu di wilayah Entikong dan wilayah Nanga Badau dengan melibatkan kementerian perhubungan sengan waktu pelaksanaan 1 unit di tahun 2016 dan 1 unit pada tahun 2018 (peraturan Badan
10
Nasional Pengelola Perbatasan nomor 1, 2015: 396). Namun, Badan Nasional Pengelola Perbatasan daerah dipindahkan ke tingkat pusat.
Disinyalir Badan Pengolah Perbatasan yang telah dipindahkan ke tingkat pusat menimbulkan persoalan baru karena kekosongan posisi tersebut membuat pihak Badan pengolah perbatasan pusat tidak tertangani dalam menyelesaikan masalah sehingga masih membutuhkan peranan dari pihak Badan Pengolah Perbatasan tingkat daerah meskipun dengan kondisi menumpang di kantor pemerintah. Selain Badan Nasional Pengelola Perbatasan, pengolahan Dry Port yang berada dibawah pernaungan Kementerian Perhubungan. Hal tersebut dikarenakan Menteri Perhubungan memahami aspek-aspek yang menjadi penghambat proses pembangunan khususnya pada pembangunan Dry Port. Seperti yang terdapat di Entikong pembangunan secara non fisik adalah merubah pola pikir dalam waktu yang tidak singkat. Pembangunan non fisik dilakukan seperti pelatihan dan diklat untuk merubah pola pikir masyarakat karena merubah pola pikir seseorang tidak mudah.
Suatu negara tidak dapat bertahan jika masyarakatnya menjalani berbagai aspek kehidupan secara individualis (Us, 2010: 299). Peran serta pemerintah dan seluruh masyarakat sangat dibutuhkan untuk membangun negara termasuk mengelola infrastruktur yang telah dibangun. Sebagaimana peran dari Badan pengolah perbatasan sebagai pengendali wilayah perbatasan.
Lebih lanjut hasil penelitian menunjukkan bahwa program percepatan pembangunan PLBN (Pos Pemeriksaan Lintas Batas) juga menunjukkan keseriusan pemerintah dalam memperhatikan wilayah perbatasan Entikong, bahkan PLBN tersebut telah dibangun dan diperbaiki pemerintah dengan rancangan pembangunan lebih baik daripada rancangan yang dibangun Negara Malaysia. Secara tidak langsung keberadaan PLBN akan mempengaruhi kelancaran proses operasional Dry Port
karena masuk dan keluarnya barang lintas batas lebih mudah diawasi. Termasuk pula pada penyusunan biaya operasi menjadi komponen untuk tarif keluar untuk mengantisipasi jika ada kebijakan atau subsidi atau digratiskan dengan bertujuan agar lebih kompetitif dengan menggunakan angkutan darat di lingkungan Dry Port.
Fasilitas angkutan darat pendukung Dry Port yaitu toploader, fourklik, dan fasilitas angkat bongkar muat. Berikut ini gambaran sistem operasional Dry Port Cikarang dan
Dry Port Gedebage.
Dry Port Cikarang
Dry Port adalah pelabuhan yang berada di daratan dan jauh dari laut yang
berfungsi seperti pelabuhan yang berada di pelabuhan laut. Pada Dry Port dilakukan konsolidasi muatan, penumpukan/pergudangan serta dokumentasi muatan yang selanjutnya dikirim kepelabuhan laut dalam hal ini terminal peti kemas dengan menggunakan kereta api, truk peti kemas untuk selanjutnya dimuat ke kapal. Pada prinsipnya Dry Port digunakan karena persaingan antar pelabuhan, maka pelabuhan memanjangkan pintu gerbang untuk mendekatkan pelayanan pelabuhan kepada pengguna. Untuk sebagian besar negara di dunia. Dry Port terus dikembangkan karena mampu menaikkan kinerja pelabuhan dan pemerintahnya telah menyadari dampak positif dari keberadaan Dry Port.
Industri perdagangan yang semakin berkembang menuntut pemerintah untuk merubah pola tradisional dari pelabuhan laut menjadi pelabuhan daratan. Beberapa keuntungan Dry Port yaitu menaikkan kapasitas pelabuhan dan produktivitas
11
pelabuhan, mengurangi kemacetan diarea pelabuhan dan kota tempat pelabuhan berada, mengurangi resiko kecelakaan lalu lintas, mengurangi biaya pemeliharaan jalan, dampak kerusakan lingkungan yang rendah, berperan sebagai terminal 7 kontainer, dan akhirnya memberikan biaya transaksi yang lebih rendah kepada pengirim barang. Keberadaan Dry Port dapat didukung dengan diwujudkan dengan memfasilitasi akses dari Dry Port menuju pelabuhan dan kawasan industri dengan asal/tujuan barang menuju Dry Port sehingga ekspansi dari daerah laut menuju daratan berpotensi untuk diimplementasikan.
Ada beberapa hal yang menjadi faktor pertimbangan dalam penerapan Dry Port yaitu rute optimal impor dan ekspor kontainer di kawasan hinterland dan mengidentifikasi lokasi transhipment yang tepat, arah pengembangan jaringan infrastruktur transportasi harus mempertimbangkan pembebanan untuk moda transportasi dan memastikan apakah proses administrasi kepelabuhanan dilaksanakan di pelabuhan atau Dry Port. Adapun fasilitas yang disediakan oleh Dry Port antara lain alat pengangkut, operator terminal, stasiun kontainer, gudang, transportasi, logistik pihak ketiga (3PL), depo kontainer kosong, serta bank dan fasilitas pendukung lainnya.
Cikarang Dry Port terletak secara strategis di Kawasan Industri Jababeka pada jantung kawasan manufaktur terbesar di Jawa Barat dan di Indonesia, rumah bagi lusinan Kawasan Industri dengan lebih dari 2.500 perusahaan, baik perusahaan multinasional maupun usaha kecil dan menengah (UKM). Sebagai perpanjangan pintu gerbang Pelabuhan Internasional Tanjung Priok, segala macam dokumen serta perizinan dapat diselesaikan di dalam Cikarang Dry Port. Cikarang Dry Port mulai dioperasikan pada tahun 2010 dan terletak di jantung kawasan manufaktur terbesar di Indonesia di sepanjang kawasan Bekasi-Cikampek, Jakarta Timur. Sekitar 200 hektar dialokasikan untuk Dry Port yang mudah diakses menggunakan jalan raya dan kereta api.
Cikarang Dry Port menawarkan layanan satu atap untuk penanganan kargo serta solusi logistik untuk ekspor dan impor internasional, demikian pula untuk distribusi domestik. Cikarang Dry Port menyediakan pelabuhan serta jasa logistik yang terintegrasi dengan puluhan perusahaan logistik dan supply chain; seperti eksportir, importir, pengangkut, operator terminal, stasiun kontainer, gudang, transportasi, logistik pihak ketiga (3PL), depo kontainer kosong, serta bank dan fasilitas pendukung lainnya.
Cikarang Dry Port membuka layanan pertama di Indonesia dengan menghubungkan Cikarang Dry Port dan pelabuhan lainnya di seluruh dunia yang akan mulai dilayani dengan berpedoman pada Multimodal Transport Bill of Lading,
beserta dengan Maersk Line, MCC Transport dan Safmarine. Pelanggan cukup menempatkan kode pelabuhan internasional Cikarang Dry Port (IDJBK) sebagai Tempat Pengiriman dan Tempat Penerimaan dalam pemesanan menggunakan Maersk Line, MCC Transport dan Safmarine. Hal ini akan mempermudah penelusuran, kepastian, dan produktivitas dalam kegiatan supply chain.
Dengan adanya semua pihak yang terlibat dalam satu tempat, koordinasi kerja akan menjadi lebih baik serta produktivitas menjadi dapat ditingkatkan. Hal ini menjadikan Cikarang Dry Port sebagai tempat yang tepat untuk segala kegiatan supply chain.
Cikarang Dry Port terletak secara sangat strategis di Kawasan Industri Jababeka tepatnya pada jantung kawasan manufaktur terbesar di Jawa Barat dan di
12
Indonesia, rumah bagi lusinan Kawasan Industridengan lebih dari 2.500 perusahaan, baik perusahaan nasional, multinasional maupun usaha kecil dan menengah (UKM). Sebagai perpanjangan pintu gerbang Pelabuhan Internasional Tanjung Priok, segala macam dokumen serta perizinan dapat diselesaikan di dalam Cikarang Dry Port. Cikarang Dry Port mulai dioperasikan pada tahun 2010 dan terletak di jantung kawasan manufaktur terbesar di Indonesia di sepanjang kawasan Bekasi-Cikampek, Jakarta Timur. Sekitar 200 hektar dialokasikan untuk Dry Port yang mudah diakses menggunakan jalan raya dan kereta api.
Cikarang Dry Port menawarkan layanan satu atap untuk penanganan kargo serta solusi logistik untuk ekspor dan impor internasional, demikian pula untuk distribusi domestik. Cikarang Dry Port menyediakan pelabuhan serta jasa logistik yang terintegrasi dengan puluhan perusahaan logistik dan supply chain; seperti eksportir, importir, pengangkut, operator terminal, stasiun kontainer, gudang, transportasi, logistik pihak ketiga (3PL), depo kontainer kosong, serta bank dan fasilitas pendukung lainnya.
Cikarang Dry Port membuka layanan pertama di Indonesia dengan menghubungkan Cikarang Dry Port dan pelabuhan lainnya di seluruh dunia yang akan mulai dilayani dengan berpedoman pada Multimodal Transport Bill of Lading, beserta dengan Maersk Line, MCC Transport dan Safmarine. Pelanggan cukup menempatkan kode pelabuhan internasional Cikarang Dry Port (IDJBK) sebagai Tempat Pengiriman dan Tempat Penerimaan dalam pemesanan menggunakan Maersk Line, MCC Transport dan Safmarine. Hal ini akan mempermudah penelusuran, kepastian, dan produktivitas dalam kegiatan supply chain. Terlibatnya semua pihak dalam satu tempat, koordinasi kerja akan menjadi lebih baik serta produktivitas pun dapat ditingkatkan. Hal ini menjadikan Cikarang Dry Port sebagai tempat yang tepat untuk segala kegiatan supply chain Anda. Setelah sukses menjalankan Cikarang Dry Port (CDP), PT Cikarang Inland Port berencana untuk membuka beberapa Dry Port
di lokasi lain.
Pelabuhan Gedebage
Berdasarkan Peraturan Pemerintah RI Nomor 69 Tahun 2001 Tentang Kepelabuhanan Ketentuan Umum pasal 1 ayat 1 dijelaskan bahwa: Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan danperairan disekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatanpemerintahan dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempatkapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan atau bongkar muatbarang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dankegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra danantar moda transportasi.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 11 Tahun 1983 Pasal 1, Ayat a, dijelaskan bahwa : Pelabuhan adalah daerah tempat berlabuh dan atau bertambatnya kapal laut serta kendaraan air lainnya, untuk daerah lingkungan serta ekonomi. Fasilitas pelabuhan dapat dibagi menjadi dua bagian, yaitu fasilitas pokok dan fasilitas penunjang. Pembagian ini dibuat berdasarkan kepentingan terhadap kegiatan pelabuhan itu sendiri.
13 Fasilitas pokok pelabuhan
Gudang Gudang adalah bangunan yang digunakan untuk menyimpan barang-barang yang berasal dari kapal atau yang akan dimuat kekapal. Secara umum gudang mempunyai fungsi yaitu tempat mengumpulkan barang-barang yang akan dimuat kekapal, tempat konsolidasi, seperti sortiring (megumpulkan dan memilih), marking (memberi tanda atau cap), packing (Pembungkusan atau pengemasan), wheigtning (penimbangan).
Lapangan Penumpukan Lapangan penumpukan adalah suatu tempat yang luas dan terletak dekat dermaga yang digunakan untuk menyimpan barang-barang yang akan dimuat atau setelah dibongkar dari kapal. Lapangan penumpukan berfungsi untuk menyimpan barang berat dan besar serta mempunyai ketahanan terhadap cuaca panas dan hujan. Terminal Terminal adalah suatu tempat untuk menampung kegiatan yang berhubungan dengan transportasi, fungsi terminal adalah untuk memudahkan pelayanan, pengaturan dan pengawasan proses bongkar muat dan turun naik barang, penumpang maupun peti kemas.
Jalan adalah suatu lintasan yang dapat dilalui oleh kendaraan maupun pejalan kaki, yang menghubungkan suatu tempat dengan tempat lain Kondisi jembatan timbang yang tidak beroperasi di Dry Port Gedebage menimbulkan dampak resiko yang buruk, antara lain terjadinya ketidaksesuaian dokumen berat maupun jumlah muatan yang ditangani dengan berat atau jumlah muatan sesungguhnya juga berakibat menurunnya kemampuan bahkan kerusakan alat bongkar muat sehingga akan terhambatnya kelancaran penanganan kegiatan ekspor dan impor.
Belum tersambungnya jalur kereta api (rel) dari stasiun Pasoso di Tanjung Priok langsung menuju dermaga menjadi salah satu masalah pokok yang harus segera diselesaikan baik oleh pemerintah maupun departemen-departemen terkait penyelenggaraan kegiatan pelabuhan, karena dampak dari masalah ini akan berakibat bertambahnya biaya-biaya transportasi dan waktu perjalanan dalam kegiatan ekspor dan impor dari Dry Port Gedebage menuju pelabuhan Tanjung Priok atau sebaliknya. Gedebage sebagai pelabuhan darat juga menghadapi persaingan terutamabanyaknya perusahaan angkutan petikemas jalan raya (trucking) yang beroperasi dan menetapkan tarif angkutan petikemas yang lebih rendahdibandingkan tarif angkutan Gedebage sebagai pelabuhan darat, namun hal ini tidak begitu banyak mempunyai pengaruh yang signifikan karena dibandingkan dengan pelayanan angkutan petikemas melalui jalan raya,pelayanan Dry Port Gedebage jauh lebih unggul dalam segi mutupelayanan serta biaya dan keamanan yang terjamin, salah satu alasan yangmendasari adalah bahwa setiap petikemas ekspor maupun impor yangditangani dan dilayani telah di tanggung oleh pihak asuransi.
Dalam menunjang kegiatan serta pelayanan ekspor maupun impor yang baik kepada pengguna jasa, saran-saran tersebut adalah :1. Melakukan pendekatan dengan berbagai metode dan cara kepada pengguna jasa khususnya di wilayah Bandung Jawa Barat agar sebaiknyamenyelesaikan administrasi ataupun penyelesaian dokumen-dokumenekspor maupun impor langsung di Dry Port Gedebage, sehingga fungsi dan peran Dry Port Gedebage bukan hanya sebagai penyedia saranaangkutan petikemas saja. Melakukan upaya peningkatan kelas perjalanan Kereta Api pengangkut petikemas sebagai angkutan barang unggulan sehingga dapat menimbulkan minat dari pengguna jasa yang belum dilayani oleh Dry Port Gedebage.
14
Memperbaiki serta mengevaluasi setiap permasalahan dan kendala yangada pada sarana, prasarana dan fasilitas yang menimbulkan masalah dalam menunjang klancaran kegiatan dan pelayanan ekspor ataupun impor di Dry Port Gedebage dengan mencari penyebab masalah dan mempelajaripenyebab masalah tersebut untuk menemukan solusi dan pemecahannya. Agar dikemudian hari masalah serta kendala yang ada bisa di antisipasi.
Melakukan pengembangan sistem informasi yang terpadu terhadapmonitoring atau pengawasan angkutan petikemas yang menggunakan kereta api, sehingga baik pengguna jasa, kepelabuhanan, kepabeanan dansemua pihak yang terkait dalam kegiatan ekspor impor dapat mengetahuiinformasi pergerakan petikemas ekspor maupun impor secara terkini dan akurat. Memberikan pendidikan dan pelatihan kepada segenap karyawan baik Administrator Pelabuhan darat Gedebage maupun PT. Kereta Api(persero) guna memperbaiki dan meningkatkan kinerja Dry Port Gedebage dalam melayani dan menangani permintaan ekspor maupun impor.
Untuk menujang ekonomi suatu daerah perbatasan dapat ditingkatkan melalui
Dry Port. Hasil penelitian dilapangan menemukan pada dasarnya Dry Port ditujukan
dalam skala besar eksportal bukan untuk pedagang ritel yang ada karena pedagang yang tipikal yang di Pontianak memiliki satu pabrik pertikal. Hambatan untuk pada awal mula nya pembangunan Dry Port dari tahun 2010, adalah lokasi sekitar pembangunan Dry Port masih hutan. Perencanaan dimulai dari tahun 2002 baru terwujud 2010 dan sempat fakum sekali dari krisis moneter tahun 1998. Lokasi perbatasan Entikong, memiliki kondisi jalan yang kurang besar padahal jalan tersebut digunakan untuk menyambungkan antar Negara Malaysia dan Negara Indonesia.
Keberadaan sektor industri memberikan peluang untuk mendorong pertumbuhan perekonomian suatu negara (Desfiando, 2014: 2). Indonesia memiliki peluang untuk berkompetitif di bidang perindustrian hingga ke tahap internasional karena Indonesia mempunyai kekayaan atas sumber daya alam (Desfiando, 2014: 4).
Hasil penelitian menunjukkan awal mulanya konsep pembangunan Dry Port
Entikong dibangun sebagai idpek lintas batas hanya untuk lalu lintas orang dan barang bukan bertujuan untuk mencapai target. Pemerintah menangkap kondisi tersebut sebagai peluang untuk meningkatkan potensi perekonomian. Pemerintah telah merencanakan pembangunan Dry Port dengan mempersiapkan sekitar 200 hektar lahan. Namun pembangunan Dry Port bukan hanya menekankan pada masalah persiapan lahannya tetapi dikaitkan dengan keberadaan industri yang menunjang, Setidaknya jumlah industri yang dibutuhkan untuk mencapai kelancaran operasional
Dry Port memerlukan kurang lebih empat ribu industri. Keberadaan industri membuat
cukup peluang bagi Dry Port, terutama dengan menggunakan konsep paperstock. Lebih lanjut dapat dikatakan bahawa keberadaan industri memberikan peluang yang relatif besar, jika diterapkan dengan menggunakan konsep paperstock. Proses desain berpusat pada integrasi pelabuhan di wilayah sekitar industri dan pergudangan dijadikan satu di dalam satu wilayah, sehingga masalah pertumbuhan industri di sekitar daerah harus dipertimbangkan untuk membangun Dry Port.
Salah satu aspek yang mempengaruhi kemajuan suatu negara adalah tersedianya sarana dan prasarana yang memadai. Apabila sarana dan prasarana yang terdapat pada suatu wilayah tidak memadai, maka wilayah tersebut sulit untuk tumbuh berkembang (Posumah, 2015: 6).
Hasil penelitian menunjukkan bahwa bangunan PLBN Entikong telah dibangun, namun infrastruktur akses lalu lintas jalan belum memadai, lalu lintas jalan Malaysia
15
telah menggunakan aspal sedangkan lalu lintas Indonesia di sekitar perbatasan masih rusak. Badan Pengembangan dan Pengkajian dari Kementerian Luar Negeri telah melakukan pengkajian khususnya di bidang infrastruktur dan hasilnya diserahkan kepada eksekutor kementrian lembaga terkait kemudian dilanjutkan ke Presiden. Selanjutnya presiden akan diskusi terkait penanganan masalah infrastruktur yang bisa mendukung proses pembangunan hingga operasional Dry Port
Selain itu diperlukan pula pertimbangan dan penelusuran penggerak operasional
Dry Port tersebut. Apabila ditinjau dari fungsi infrastruktur, wilayah pengekspor dan
pengimpor barang paling banyak di Kalimantan Barat adalah melalui PLBN Entikong Hal tersebut menujukkan pentingnya infrastruktur jalan yang digunakan untuk kepentingan lalu lintas transaksi perdagangan. Perlu ditelusuri petimbangannya karena bukan hanya sekedar fisik berdirinya Dry Port, jika tidak berfungsi pembangunan Dry
Port tidak akan memberikan kontribusi. Pelabuhan pontianak belum bertaraf
internasional sehingga pelaksanaan protektor dan kerja sama pelabuhan Indonesia dengan pelabuhan Malaysia memegang peranan penting.
Lebih lanjut hasil penelitian menunjukkan bahwa terdapat jalan dari Negara Malaysia yang akan dibangun sebagai jalan khusus sebagai penghubung secara langsung dari Tebedu ke Dry Port Entikong, namun saat ini jalan khusus tersebut masih terbentur di bukit perbatasan. Pengkajian dalam penyelesaian jalan yang terbentur bukit tersebut masih menjadi tugas pemerintah karena sejauh sekitar 4 km
Dry Port sebagai tempat pertemuan ekspor impor. Isu pelabuhan darat di wilayah
Entikong ini telah dirundingkan hingga tiga kali, Perundingan dilakukan pertama kali pada tahun 2013 Tahun 2012 diundang ke Yuneska bersama dengan rombongan Yuneska yang di Bangkok untuk mempersuasikan Dry Port, dengan model satu-satunya di Asia sebagai Dry Port indenpenden internasional.
Aktor pemerintah merupakan penggerak dalam mengimplementasikan kebijakan publik untuk melayani masyarakat dengan bantuan sumber daya manusia lainnya. Maka dari itu keberadaan sumber daya manusia yang mampu berkompetensi dibidangnya sangat dibutuhkan (Arsyana, 2013: 73).
Hasil penelitian menunjukkan bahwa petimbangan dalam membangun Dry
Port bukan hanya sekedar fisik berdirinya Dry Port tetapi juga pada aspek non fisik.
Apabila Dry Port yang telah dibangun tidak berfungsi, maka keberadaan Dry port
tersebut tidak akan memberikan kontribusi. Sehingga pihak-pihak pengelola operasional Dry Port memilik peran dalam suatu struktur kepengurusan dengan memberdayakan sumber daya manusia yang mampu berkompetensi dalam proses operasional Dry Port. Misalnya pembangunan Dry Port di pulau Jawa bertujuan agar melegalkan status barang menjadi legal secara langsung tanpa harus melalui Kota Jakarta. Pintu bea cukai di pelabuhan untuk skala expor import dengan penerapan sistem budget penopang agar dapat berjalan efektif dengan adanya kawasan industri hingga mencapai level internasional. Pelabuhan laut Pontianak belum bertaraf internasional sedangkan pelabuhan darat direncanakan bertaraf internasional sehingga perlu dilakukan protektor di pelabuhan Malaysia untuk melakukan kerja sama pelabuhan Indonesia dengan pelabuhan Malaysia untuk mencari kebenarannya lebih baik dan fleksibel untuk mendapatkan solusi terbaik sebagai pendukung Dry Port
untuk menghindari kegagalan fungsi proyek tersebut. Infrastruktur pembangunan yang dilakukan Presiden Indonesia Joko Widodo telah banyak yang terwujud dengan desain yang cukup sistematis untuk membangun infrastruktur dan Sumber Daya Manusia (SDM).
16
Pembangunan infrastruktur fisik tidak semudah membangun bidang non fisik. Bandung memiliki rencana pembangunan yang berbeda karena Bandung memiliki integrited terminal yang akan dibangun dengan lokasi yang terpisah. Pembangunan
Transif Orientid Diplomat (TOD) berfungsi sebagai terminal untuk mengurus
perdagangan. Namun PT KAI kurang menyetujui karena lebih mendukung tekno polis dan ingin menggabungkan TOD. Penggunaan stasiun yang sudah dioperasikan dan betujuan untuk mengembangkan wilayah untuk perbaikan kota Bandung. Asumsi waktu dari tegak luar ke kota lebih memakan waktu lebih cepat dari Jakarta-Bandung dibandingkan dari tegak luar ke kota Bandung karena kota Bandung sering mengalami kemacetan kecuali jika terintegrasi dengan sistem transportasi yang ada di kota Bandung.
Selain kota Bandung, jalur Cikarang juga memiliki jalur kereta yang langsung terhubung ke bandara dan pelabuhan. Sedangkan penambangan Cikarang menggunakan jalur yang langsung menembus pelabuhan untuk mengoptimalkan jalur kereta yang dikelola oleh BUMN. Selain untuk jalur kereta pembangunan Dry Port
Cikarang juga berfungsi bisa untuk trailer. Perbandingan data berguna untuk melihat volume mana yang lebih tinggi dengan menggunakan kereta atau trailer. Hasil perbandingan tersebut memprediksikan trailer lebih banyak turun dari kapal karena jika menggunakan kereta memerlukan waktu keberangkatan yang lama.
Investasi di Cikarang mewajibkan menggunakan isil elektroniksil. Kontrol pemasukan wilayah priok, perak, tanjung emas, melawan, makassar, dumai, dan cikarang. Investasi swasta murni, tidak mendapatkan bantuan dari APBN sehingga harus mengembalikan modal kerja sama dengan Negara China dengan perusahaan BUMN Indonesia. Keuntungan yang didapatkan dari ada daerah yang berkembang karena adanya sistem tersebut seperti wilayah Karawang, Walini Padalangan dan tegak luar. Walini adalah daerah berkembang karena banyak pembeli tanah di wilayah tersebut dan pusat pemerintahan jawa barat direncanakan akan dipindahkan ke ITB. Keberadaan lembaga riset disediakan untuk ITB dan merubah tata ruang secara siknifikan. Pada dasarnya proses perizinan yang berlangsung pernah mengalami kemacetan karena terkendala pada perizinan yang tidak bisa dikeluarkan jika tata ruang kota belum terselesaikan, namun rencana tata ruang yang sedang dalam proses pembangunan mengakibatkan proses perizinan dapat dilakukan.
Bentuk rencana kebijakan pembangunan Dry Port yang akan disampaikan kepada Presiden bertujuan untuk menujang ekonomi suatu daerah perbatasan dapat ditingkatkan melalui Dry Port. Hasil penelitian dilapangan menemukan Dry Port
ditujukan dalam skala besar untuk ekspor bukan untuk pedagang ritel. Ada beberapa pelabuhan darat yang sudah tersistem termasuk salah satunya Dry Port Gede Bage (DGB) telah di daftarkan. Pada awal tahun 2010, Dry Port tersebut mulai beroperasi. Terdapat sedikit perbedaan antara Dry Port DGB dan chigo Dry Port, Konsep diinginkan oleh lipbank dipresentasikan, memiliki plan list, dari universitas dari Institut Teknik Bandung, karantina bea juga dan sebagainya. Terdapat beberapa faktor yang difokuskan yaitu proses ekspor yang selalu lewat Tanjung Periuk sehingga mempengaruhi pertumbuhan daya jual dan daya beli masyarakat. Pembangunan Dry
Port memerlukan lokasi lahan yang luas untuk pembuatan Dry Port serta jumlah
industri yang ada disekitar Dry Port. Sebagian besar industri tersebut merupakan warisan dari mantan Presiden Indonesia Bapak Soeharto.
Sebelumnya belum ada desain di Tanjung Periuk. Proses desain berpusat pada integrasi pelabuhan di wilayah sekitarnya. industri dan pergudangan semua tempatnya
17
menjadi satu di kota Jakarta. Sama halnya dengan di Semarang dan Surabaya. Namun sejak industri mulai diperluas populasi tersebut ditujukan untuk residen sehingga terbentuklah kelapa Gading dan Sundel. Sebagian besar industri tersebut merupakan warisan dari mantan Presiden Indonesia Bapak Soeharto.
Menurut JICA (Jepang Indonesia), jumlah ruput sebanyak kurang lebih 60% terhadap exspor Tanjung Periuk. Wilayah Tanggerang juga memiliki industri dalam jumlah besar, jenis industri yang terdapat di Tanggerang lebih banyak berbentuk home industri padat karya. Kenaikan upah minimum provinsi (UMP) yang naik sebesar 8,5 % menyebabkan pabrik yang padat karya berpindah ke Jawa Tengah. Industri elektronik dan otomotif Cikarang sudah terkenal sejak dulu. Dry Port itu bertujuan untuk menyaring barang yang masuk secara ilegal menjadi legal sehingga dengan adanya Dry Port barang masuk tidak dibawa ke Jakarta lagi pelegalan barang langsung dilakukan di kawasan Dry Port.
Jumlah lahan untuk kawasan industri seluas lima ribu enam ratus dijadikan untuk lahan bisnis, sebelum kontener di temukan pengangkutan barang menggunakan kapal mulai dari kapal kayu baru kapal besi kontener kurang lebih baru empat puluh empat lima tahun standarisasi pengiriman barang juga memiliki standar untuk pengangkutan barang melalui laut kontener yang dibutuhkan berjumlah dua puluh fit hingga empat puluh fit dan jenis kontener berjumlah lebih dari pada dua hingga sebelas itu memudahkan pengankatan. Sejak ditemukannya kontener standarisasi pada unsur peralatan dan sebagainya menjadikan pola pikir orang untuk kapal berubah akhirnya mempercepat transaksi yang terjadi tren yang terjadi impor dan ekspor maupun untuk logistik. Kegiatan logistik yang terjadi sebenarnya epolusi pelabuhan dari pelabuhan yang rimba menjadi pelabuhan yang kontener first generation sampai ke pelabuhan yang modern karena awalnya menyangkut pelabuhan kontener kapal sebelumnya terjadi transaksi.
Pelabuhan dijadikan tempat kontener peti kemas untuk berhenti dan barang angkutan disepakati oleh pembeli dan penjual sehingga tempat tersebut menjadi tempat menjalin transaksi definisi dari unit generation tren yang tidak hanya sebatas kapal atau pesawatnya berenti. Kontener first generation memiliki pelabuhan dengan kapal yang berbeda bukan semua kontener digabung untuk tempat yang baru supaya lebih cepat menggunakan Dry Port langsung agar tidak berenti di pelabuhan namun disaat kontener tersebut disepakati oleh pembeli penjual untuk berenti tops dagangnya. Baru dibawa keluar negeri karena kapal internasional tidak di perbolehkan masuk ke Pontianak namun harus melalui Tanjung Periuk terlebih dahulu. Kompotiter di malaysia memiliki pelabuhan di Kuching langsung internasional. Perbedaannya satu pulau kalimantan tidak memiliki kapal tidak ada dari atas sampai bawah jalurnya menuju Singapura. Singapura memiliki banyak kapal-kapal besar yang berenti sebagai hak di Malaysia.
Jika wilayah Entikong telah memiliki Dry Port, belum ada pelabuhan internasional harus Jakarta lagi. Namun apabila dengan dibangunnya Dry Port
sehingga barang-barang malaysia dapat masuk secara otomatis. Otoritas sebagai pemilik lahan kualitas di karantina dikarenakan terbatasnya modal angkutan besar yang datang tanpa imigrasi. Terdapat satu wilayah internasional perbatasan nanti Entikong yang bersaing mana yang lebih atas Kuching. Pelabuhan internasional pontianak bukan dimaksudkan jika input barang kontener internasional belum tentu kemungkinan besar berhenti di Pontianak namun kenyataannya di Jakarta berhenti dan ganti kontener domestik setelah itu baru di kirim ke sana kalau sudah domestik
18
tidak perlu buka Dry Port jadi produk penjual menentukan sendiri pilihanya baik melalui Dry Port atau disiport. Puluhan tahun diopsi di Tanjung Periuk atau dia berhenti di Cikaput Periok, menjamin barang sampai tujuan, Sedangkan peta mengenai produktivitas di Asia sebelum masuk pada Masyarakat Ekonomi ASEAN, karena menyangkut perjanjian seluruh negara mengenai jalan tol, kereta api, pelabuhan laut dan pelabuhan darat. Konsep unik adalah Dry Port tersebut karena konsep pelabuhan di Indonesia yang terpadu dengan keberadaan blistan dan karantinanya. Pelabuhan stuktur terpadu dikarantina selama lima tahun dengan prinsip jika impor umum berarti semua barang kecuali yang barang-barang oleh pemerintahan perdagangan.
19
BAB III. FEASIBILITY PEMBANGUNAN DRY PORT BAGI
PEMBANGUNAN PENINGKATAN EKONOMI PERBATASAN
3.1. Kondisi Umum Kecamatan Entikong
Kecamatan Entikong merupakan salah satu dari 15 kecamatan di Kabupaten Sanggau dan terletak pada bagian terdepan dari Kabupaten Sanggau yang berbatasan langsung dengan Negara Bagian Serawak Malaysia Timur. Secara administrasi 19 Kecamatan Entikong berdiri berdasarkan Peraturan Pemerintah RI Nomor 39 Tahun 1996 dan diresmikan pada tanggal 6 Januari 1997 oleh Gubernur Kalimantan Barat, yang sebelumnya Entikong merupakan bagian dari wilayah Kecamatan Sekayam dengan sebutan Perwakilan Kecamatan Sekayam. Kecamatan Entikong termasuk wilayah yang berbatasan langsung dengan Negara Malaysia Bagian Timur, terletak pada koordinat 1,130 Lintang Utara hingga 0,370 Lintang Selatan dan 1040 sampai 111,190 Bujur Timur. Kecamatan Entikong + 506,89 km2 dimana sebagian wilayahnya berbatasan langsung dengan Negara Malaysia, posisi ini merupakan unsur positif bagi pengembangan wilayah terutama didalam pemasaran hasil bumi.Secara umum kondisi tofografi wilayah Kecamatan Entikong adalah berbukit (+ 60 %) dan 40 % wilayahnya datar.
Kecamatan Entikong, selayaknya semua kecamatan di kabupaten Sanggau, mempunyai iklim tropis. Musim hujan hampir terjadi sepanjang tahun. Jumlah hari hujan paling banyak terjadi pada Desember yaitu sebanyak 21 hari. Sedangkan hujan paling sedikit terdapat pada bulan Juli yaitu sebanyak 2 hari. Selama tahun 2014 rata-rata di Kecamatan Entikong terjadi hujan sebanyak 10 hari dalam sebulan. Sedangkan untuk curah hujan, tertinggi terjadi pada oktober yaitu 325,5 mm dan terendah pada bulan Juli yaitu 10 mm. rata-rata curah hujan di Kecamatan Entikong pada tahun 2014 yaitu 200,2 mm.
Secara geografis pulau kalimatan berbatasan dengan negara Malaysia, Kalimatan Barat dan Kalimantan Timur merupakan kawasan yang berbatasan langsung.Wilayah Kalimantan secara keseluruhan berbatasan dengan Malaysia sekitar 2.004 KM. Sedangkan panjang garis batas 966 berada di Provinsi Kalimantan Barat.
