LAPORAN TAHANAN

KATA PENGANTAR

Puji syukur kita panjatkan kehadirat ALLAH SWT karena berkat rahmat-Nya, maka tugas “Perhitungan Tahanan dan Daya Efektif Kapal” dapat selesai sesuai dengan jadwal yang diberikan.

Tugas ini diberikan oleh dosen kepada mahasiswa sebagai syarat kelulusan mata kuliah Tahanan Kapal, yang merupakan salah satu mata kuliah pada Jurusan Perkapalan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa dalam penyusunan laporan ini masih jauh dari kesempurnaan, maka Sumbangan pikiran berupa saran, kritik dan koreksi yang membangun akan sangat membantu kesempurnaan tugas ini.

Penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada dosen pembimbing, para asisten yang telah banyak membantu dan menuntun sampai terselesaikannya tugas ini. Banyak terima kasih pula kepada rekan-rekan yang telah membantu dalam penyelesaian tugas ini lewat ide-ide dan motifasi yang telah diberika.

Wassalam,

Makassar, Januari 2013

DAFTAR ISI

Lembar Pengesahan Kata Pengantar Daftar Isi

Bab I Pendahuluan I.1 Tahanan Kapal

I.2 Komponen Tahanan kapal

I.3 Metode-Metode Penentuan Tahanan Kapal Bab II Penyajian Data

3.1 Ukuran Utama Kapal

3.2 Perhitungan Luas Bidang Basah 3.3 Kerangka Pemikiran

Bab III Analisa Perhitungan Tahanan Kapal 3.1 Perhitungan Tahanan Metode Holtrop 3.2 Perhitungan Tahanan Metode Yamagata Bab IV Penutup 4.1 Kesimpulan 4.2 Saran Daftar Pustaka Saran Lampiran

- Grafik Hubungan V vs EHP Metode Guldhammer dan Holtrop

BAB I PENDAHULUAN

I.1. Latar Belakang

Tahanan kapal merupakan ilmu yang mempelajari reaksi fluida akibat gerakan kapal yang melalui fluida tersebut. Dalam istilah

hidrodinamika kapal, tahanan/resistance/drag adalah besarnya gaya fluida yang bekerja pada kapal sedemikian rupa sehingga melawan gerakan kapal tersebut. Tahanan tersebut sama dengan komponen gaya yang bekerja sejajar dengan sumbu gerakan kecepatan kapal.

Tahanan kapal mempunyai kurva C – Fn, dimana koordinat horizontalnya adalah angka froude :

Fn = Vs_gL

Sedangkan ordinatnya adalah koefisien tahanan kapal yang didefenisikan sebagai : C = _0,5xSxV2 R Dimana : V = Kecepatan kapal L = Panjang kapal g = percepatan grafitasi

S = luas permukaan bidang basah

II.2. Komponen Tahanan Kapal

Tahanan kapal dalam penentuan daya efektif propulsi adalah nilai tahanan total, diberi notasi RT, dapat diuraikan menjadi beberapa

komponenyang berbeda yang diakibatkan oleh berbagai macam penyebab dan saling berinteraksi dalam cara yang benar-benar rumit.

Menurut ITTC ( International Towing Tank Conference ) tahanan kapal dibagi menjadi beberapa komponen sebagai berikut :

1. Tahanan Gesek, RF ( Resistantion Friction ) adalah komponen

tahanan yang diperoleh dengan jalan mengintegralkan tegengan tangensial keseluruh permukaan basah kapal menurut arah gerakan kapal.

2. Tahanan Sisa, RR ( Residual Resistance ) adalah kuantitas yang

merupakan hasil pengurangan dari tahanan total badan kapal, suatu tahanan gesek yang merupakan hasil perhitungan yang diperoleh dengan memakai rumus khusus. Secara umum, bagian terbesar dari tahanan sisa pada kapal niaga adalah tahanana gelombang ( Wavemaking resistance ).

3. Tahanan Viskos, RV ( Viskos Resistance ) adalah komponen tahanan

yang terkait dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh viskos/kekentalan.

4. Tahanan Tekanan, RP ( Pressure Resistance ) adalah komponen

tahanan yang diperoleh dengan jalan mengintegralakan tegangan normal keseluruh permukaan kapalmenurut arah gerakan kapal.

5. Tahanan Tekanan Viskos, RPV ( Viskos Pressuru Resistance ) adalah

komponen tahanan yang diperoleh dengan jalan mengintegralkan komponen tegangan normal akibat viskositas dan turbulensi. Kuantitas ini tidak dapat diukur langsung, kecuali untuk benda yang terbenam seluruhnya; dalam hal ini sama dengan tahanan tekanan.

6. Tahanan Gelombang, RW ( Wavemaking Resistance ) adalah

komponen tahanan yang terkait dengan energi yang dikeluarkan untuk menimbulkan gelombang gravitasi.

7. Tahanan Pola Gelombang, RWP (Wave Pattern Resistance ) adalah

komponen tahanan yang disimpulkan dari hasil pengukuran elevesi gelombang yang jauh dari model kapal; dalam hal ini medan kecepatan bawah permukaan ( subsurface velocity field ), yang berarti momentum fluida, dianggap dapat dikaitkan dengan pola gelombang dengan memakai teori linier. Tahanan yang disimpulkan

demikian itu tidak termasuk tahanan pemecahan gelombang ( wave breaking resistance ).

8. Tahanan Pemecehan Gelombang, RWB ( Wave Breaking Resistance )

adalah komponen tahanan yang terkait dengan pemecahan gelombang yang berada di buritan kapal.

9. Tahanan Semprotan, RS (Spray Resistance ) adalah komponen

tahanan yang terkait dengan energi yang dikeluarkan untuk menimbulkan semprotan. Sebagai tahanan atas komponen tahanan, diberikan beberapa Tahanan Tambahan (Added Resistance ), RA perlu

diuraikan disini :

10. Tahanan Anggota Badan(Appendage Resistance) adalah tahanan dari boss poros, penyangga poros (shaft bracket ) dan poros, lunas bilga dan sebagainya. Dalam memakai model fisik, model tersebut umumnya dilengkapi dengan anggota badan seperti itu disertakan dalam pengukuran tahanan. Umumnya lunas bilga tidak dipasang. Jika tanpa anggota badan maka tahanannya disebut tahanan polos(bare resistance ).

11. Tahanan Kekasaran (Intermental Resist Resistance ) adalah tahanan akibat kekasaran permukaan badan kapal misalnya akibat korosi dan fouling (pengotoran ) pada badan kapal.

12. Tahanan Udara (Air Resistance ) adalah tahanan yang dialmi bagian atas permukaan air serta bangunan atas ( superstructure ) karena gerakan kapal yang menyusuri udara.

13. Tahanan Daun Kemudi (Steering Resistance ) adalah tahanan akibat gerakan daun kemudi. Gerakan daun kemudi ditujukan untuk kelurusan lintasan maupun menufer kapal.

Lingkungan juga berpengaruh pada tahanan. Bila kapal bergerak diair yang terbats, dinding pembatas air tersebut akan cukup dekat untuk mempengaruhi tahanan kapal. Terbatas disini diartikan sebagai dekatnya jarak antara dinding pembatas air itu sendiri dalam arah horizontal. Kedangkalan air juga mempunyai pengaruh pada tahanan, yang disebut pengaruh air dangkal ( Shallow Water Effect). Bila membandingkan katerisrtik untuk kerja kapal umunya karateristik didaerah perairan yang

mempunyai panjang, lebar dan kedalaman yang terbatas. Selain itu, jika berada dijalur perairan samudera bebas ( sea way ), tahanan kapal akan mengalami perubahan yang berupa :

1. Adanya Tahanan Tambahan (Added Resistance ) akibat angin yang bertiup pada bagian superstructure, RAA.

2. Tahanan menjadi lebih besar akibat gerakan kapal.

3. Adanya tahanan tambahan akibat refleksi gelombang pada badan kapal.

4. Tahanan menjadi lebih besar karena sudut hanyut ( drift angle ) yang ditimbulkan oleh baik angin dan gelombang maupun gerakan daun kemudi.

Kenaikan tahanan rata-rata digelombang, RAW, diartikan sebagai

kenaikan tahanan rata-rata diangin dan gelombang dibandingkan terhadap tahanan diair tenang pada kecepatan rata-rata yang sama.

II.3. Metode – Metode Penentuan Tahanan Kapal

Dalam menentukan tahanan suatu kapal, digunakan tiga metode, yaitu :

1. Metode Kapal Pembanding

Dalam metode ini, untuk menetukan tahanan dari suatu kapal dilakukan dengan cara mengambil suatu contoh kapal dengan type dan ukuran yang sama sehingga dapat diketahui berapa besar tahanan kapal tersebut.

2. Metode Statistik

Untuk menentukan berapa besar tahanan suatu kapal dengan mengunakan metode statistik ini dilakukan dengan cara mengambil contoh dari beberapa kapal pembanding dengan type kapal yang sama. Melalui data statistik maka akan diperoleh besar tahanan suatu kapal untuk ukuran yang berbeda.

3. Metode Satu per satu

Dalam metode ini, untuk menentukan besar tahanan dari suatu kapal dapat diperoleh dengan jalan menghitung setiap konponen tahanan yang dad pada suatu kapal sehingga diperoleh keseluruhan jumlah tahanan kapal tersebut.

Dalam metode satu persatu terbagi lagi menjadi beberapa metode, yaitu :

a. Diagram Taylor dan Gertler b. Metode Guldhammer

c. Diagram Lapp d. Metode Yamagata e. Metode Ayre Rammers f. Metode Holtrop

Namun dalam tugas tahanan kapal ini untuk perhitungan tahanan kapal dengan ukuran yang telah diberikan akan menggunakan 3 metode, yaitu : 1. Metode Guldhammer 2. Metode Yamagata 3. Metode Holtrop BAB II PENYAJIAN DATA

III.1. Ukuran Utama

• Type kapal : General Cargo

• Main Dimension

♠ Length of Water Line (Lwl) = 76,173 m ♠ Length Between Perpendicular (Lbp) = 74,28 m

♠ Breadth (B) = 13,34 m

♠ Draugth (T) = 5,56

m

• Form Coeficient

♠ Blok Coefficient Cb) = 0,73 ♠ Midship Coeficient ( Cm ) = 0,99 ♠ Water Line Coeficient ( Cwl ) = 0,83

♠ Horizontal Prismatik Coeficient ( Cph ) = 0,74 ♠ Vertikal Prismatik Coeficient ( Cpv ) = 0,88

III.2 Kerangka Pemikiran

Penentuan Dimensi Utama Kapal Penentuan Kecepatan Kapal Perhitungan Tahanan Kapal

Perhitungan Tahanan kapal

BAB III

ANALISA PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL

III.1 Perhitungan daya efektif dengan metode Holtrop 1. Perhitungan Dimensi Ukuran Utama

a. Panjang antara garis tegak (LBP) = 74,28 m b. Panjang garis air (Lwl) = 76,137 m c. Lebar kapal (B) = 13,34 m d. Tinggi kapal (H) = 6,68 m e. Sarat kapal (T) = 5,56 m f. Displacement = 4246,05 ton Perhitungan Hambatan total Diagram-diagram Tahanan Rumus Formula Perhitungan Efektif

Power Perhitungan Efektif _Power

Perhitungan Hambatan total

g. Volume kapal = 4125,98 m3 h. Jarak titik B ke AP = 49781 m i. Luas Garis Air = 1094,49 m2 j. Luas Permukaan Basah = 1461 m2 k. Sudut kemiringan entrance = 53o l. Kecepatan dinas = 12 knot m. Luas bagian tambahan = 43,833 m2

2. Koefisien-koefisien Utama

a. Harga Cb = 0,73

b. Harga Cm = 0,99

c. Harga Cw = 0,83

d. Harga Cp = 0,74

e. Harga Sarat Depan (Td) = 5,56 m f. Harga Sarat Belakang (Tf) = 5,56 m

g. Harga Presentase letak titik tekan (LCB) = (XB - LBP/2) X (100/LWL)

(49781 – 74,28/2) x (100/76.137)

= 1,220

h. Harga Bilangan Reynold (Rn) = (Vs x Lwl / v), dimana viskositas kinematis = 1,1883.10-6 m2_/s

= (6,17 m/s x 76,137 / 1,1883.10-6 m2_/s)

= 395504900,78 i. Harga bilangan Froude (Fn) = Vs/(g x Lwl)0,5

= 6,17 / (9,81 x 76,137)0,5 = 0,23

a. Harga koefisien gesek (formula ITTC 1957) Cf = 0,075 / (log Rn – 2)2

Cf = 0,075 / (log 395504900,78 – 2)2 = 0,075 / (8,597 – 2)2

= 0,0017

b. Panjang bagian kapal yang mengalami hambatan langsung (Length of Run), LR ditentukan dengan formula :

LR = Lwl.{1-Cp + [(0,06.Cp.%LCB)/(4.Cp -1)]}

= 76.137 {1-0,74 + [(0,06. 0,74 . 1,22)/(4.0,74– 1)]} = 21,90 m

c. Harga faktor lambung (1+k1) ditentukan dengan formula : 1+k1 = 0,93 +{ [0,487118(B/Lwl)]1,06806.(T/Lwl) 0,46106. (Lwl/LR) 0,121563_{. (Lwl}3_{/displacement)}0,3486_{/(1 –} Cp)0,604247_)} = 0,93 + {[0,487118(15.22/76.137)]1,06806 _. (5.5/76.137)0,46106 _{. (76.137/21.90)}0,121563_. (76.1373/4246.05)0,3486_/(1-0,74)0,604247 = 1.242

d. Harga Hambatan gesek (Rf) ditentukan dengan formula : Rf = ρ/2.Vs2_.S.Cf.(1+k

1) , Dimana ρ = 104,51 kg.dt²/m3 = 104,51kg.dt²/m3_{/2.( 6.17m/s )2.1774 m}2 _{. 0,0017.}

1,207 = 6226,32 N

4. Perhitungan bagian Tambahan (RAP)

Tahanan komponen tambahan adalah tahanan gesek yang dialami oleh komponen tambahan kapal yang berada diluar lambung kapal. RAPP = 0,5 ρ Vs2 SAPP (1+k2)eq Cf (KN)

Dimna :

ρ = 104,51 kg.dt2_/m4 _{Vs = kecepatan kapal (m/sec)} SAPP = Luas bidang basah komponen tambahan

(1+k2) = Koefisien komponen tambahan (1+k2)eq= Σ(1+k2)SAPP/ΣSAPP

RAPP = 297,0326 N

5. Tahanan Akibat Hambatan Gelombang (RW)

RW = c1c2c5∆ ρ g exp[m1Fnd + m2cos(λFn-2)] (KN) Dimana :

c1 = 2223105c73,78613(T/B)1,07961(90 – iE)-1,37565 c7 = B/L

c2 = exp(-1,89√c3);factor reduksi tahanan gelombang akibat haluan gembung.

c3 = 0,56ABT1,5/[BT(0,31(ABT)0,5 + T];koefisien akibat pengruh haluan gembung terhadap tahanan gelombang.

ABT = luas penampang melintang haluan gembung pada perpotongan Antara garis air tenang dengan linggi haluan (m2_).

T = sarat kapal (m)

hB = jarak titik pusat ABT terhadap keel (m).

c5 = 1 – [0,8AT/BTCm);factor pengaruh transom yang terbenam (m2_).

AT = luas penampang melintang transom yang terbenam (m2).

λ = 1,446Cp – 0,03L/B m1 = (0,0140407L/T)-(1,75254∆1/3/L)-(4,7932B/L)-c16 c16 = 8,07981Cp – 13,8673Cp2 + 6,984388Cp3 m2 = c15Cp2exp(-0,1Fn-2) c15 = -1,69385 d = -0,9

iE = setengan sudut masuk adalah sudut yang dibentuk oleh garis air pada haluan gembung dalam derajat dengan center plane.

RW =8491,94 N

6. Tahanan tekanan tambahan dari haluan gembung dekat permukaan air (RB)

RB = 0,11 [ exp(-3PB-2)] Fni3ABT1,5ρg/(1 + Fni) (KN) Dimana :

PB = 0,56(ABT)0,5/(T – 1,5hB); angka darurat haluan gembung. Fni = Vs/[g(T – hB – 0,25√ABT) + 0,15Vs2]0,5; froude number

akibat benaman haluan gembung.

RB = 0 N ( Karena tidak memakai Bulbous Bow maka ABT = 0)

7. Tahanan tekanan tambahan akibat adanya transom yang terbenam (RTR) RTR = 0,5 ρ Vs2 AT c6 (KN) Dimana : c6 = 0,2(1 – 0,2 FnT) untuk FnT < 5 c6 = 0untuk FnT > 5 FnT = Vs/[2gAT/(B + BCwp)]0,5; RTR = 398,2193 N

8. Tahanan akibat korelasi model kapal (RA)

RA = 0,5 ρ Vs2 S CA (N)

Korelasi tahanan model kapal dengan diperkirakan pada gambaran awal dari pengaruh kekasaran lambung dan tahan udara tenang. Dari sebuah analisis terhadap hasil pada kecepatan uji coba, yang telah dibenarkan pada kondisi ujicoba ideal, rumus berikut koefisien korelasi yang dizinkan (CA) adalah :

CA = 0,006(L+100)-0,16-0,00205 + [0,003(L/7,5)0,5CB2c2(0,04-c4) c4 = T – L untuk T/L < 0,004

RA = 1667,2447 N

9. Tahanan total (Rtotal)

Rtotal = Rf(1+k1) + RAPP + RW + RB + RTR + RA (N) Rtotal = 17080,7581 N

10. Daya Efektif (PE)

PE = Rtotal x Vs (KW) PE = 105559,085 KW

11. Daya kuda Efektif (EHP)

EHP = PE/7355 (HP) EHP1 = 1405,81 hp

PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL METODE J.HOLTROP & G.G.J.MENNEN

No. Item /Formula Unit Kecepatan

01. Kecepatan (Vk) Knot 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 02. Kecepatan (Vs) m/s 5.14 5.66 6.17 6.69 7.20 03. Fn =Vs / (g . lwl)1/2 _{0.19 0.21 0.23 0.24 0.26} 04. Rn (02).Lwl.106_{/u 329587417.32 362546159.05 395504900.78 428463642.51 461422384.25} 05. CF 0,075/(log.Rn-2)2 0.00177 0.00174 0.0017 0.00171 0.00169 06. LR 21.90 21.90 21.90 21.90 21.90 07. (1+k1) 1.24 1.24 1.24 1.24 1.24 08. RF N 4429.52 5292.29 6226.32 7230.87 8305.29 09. (1+k2) 1.98 1.98 1.9750 1.98 1.98 10. RAP kg 211.31 252.47 297.0326 344.96 396.21 11. Koef.l 0.90 0.90 0.8988 0.90 0.90 12. koef.C1 6.29 6.29 8.2289 6.29 6.29 13. koef.C3 0.00 0.00 0.0000 0.00 0.00 14. koef.C2 1.00 1.00 1.0000 1.00 1.00 15. koef.M1 -2.17 -2.17 -2.1796 -2.17 -2.17 16. koef.M2 0.00 0.00 -0.0072 -0.02 -0.04 17. koef.P5 1.00 1.00 1.0000 1.00 1.00 18. RW kg 1532.42 3422.13 8491.94 12132.35 18850.55 19. koef.Pb 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 20. Fni 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 21. RB kg 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 22. koef.Ck 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 23. RTR kg 0.00 0.00 398.22 0.00 0.00 24. koef.C4 0.04 0.04 0.04 0.04 0.04 25. koef.Ca 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 26. RM kg 1109.10 1342.01 1667.24 1874.37 2173.83 27. RT kg 7282.36 10308.90 17080.76 21582.55 29725.88 28. EHP= RT/75 HP 499.47 777.76 1405.81 1924.36 2854.32

III.2 Perhitungan daya efektif menurut metode Guldhammer

1. Menghitung harga Fn Fn = vs / (g x lwl)0,5

= 6,1728 / (9,81 x 76,137)0,5 = 0,23 2. Kecepatan Kapal (Vk) Vk = 12 knot 3. Kecepatan kapal (m/s) Vs = 6,1728 m/s 4. Kecepatan kapal 2 _(Vs2_{) = 38,10 (m/s)}2 5. Menghitung harga 0,5 x ρ x S x V2

ρ = kecepatan massa zat cair = 1025,9 S = luas bidang basah (simpson rule)

n o ordinat fs o . Fs a 0 0.5 0 b 3.08 2 6.16 0 3.57 1.5 5.355 1 7.4113 4 29.6452 2 8.3306 2 16.6612 3 8.8043 4 35.2172 4 9.8548 2 19.7096 5 10.6044 4 42.4176 6 11.1298 2 22.2596 7 11.5501 4 46.2004 8 11.5501 2 23.1002 9 11.5501 4 46.2004 1 0 11.5501 2 23.1002 1 1 11.5501 4 46.2004 1 2 11.5501 2 23.1002 1 3 11.5501 4 46.2004 1 4 11.4621 2 22.9242 1 5 11.0862 4 44.3448 1 6 10.3263 2 20.6526 1 9.3623 4 37.4492

7 1 8 7.9897 2 15.9794 1 9 6.6208 4 26.4832 2 0 0 1 0 ∑= 599.361 Luas Bidang basah = 2/3 x lbp/20 x £

= 2/3 x 74,28 x 599,361 = 1484,0178 m2 = 0.5 x ρ x S x V² = 0,5 x 1025,9 x 1484.018X38.10 = 29005380.48 N  = Lwl x B x T x Cb x g x c = 76.137 x 13.34 x 5.56 x 0,73 x 1,025 x 1,004 = 4246.05 m³ = = 4.70 6 Menentulkan harga 10 3 _{CR untuk L/V}1/3 ₌ fig.5.5.6 4.5 = 1.83 7 Menentukan harga 10 3 _{CR untuk L/V}1/3 ₌ fig.5.5.7 5 = 1.60 8 Menentukan harga 10 3 _{CR untuk L/V}1/3 =interpolasi = {((5,5 - 5,03)x(1,47 - 1,65))-((5,5 -5)x1,47)}/(5 - 5,5) = 1.73715586

9 Menentukan koreksi koefisisen tahanan sisa akibat rasio B / T Perbandingan antara Lebar dengan Sarat

( B/T ) B/T = 13.34/5.56 = 2.40 10³ CR = 0.16 ( B / T - 2.5 ) + 10³ CR (B /

∇

3 1 L 3 1

05

.

4246

137

.

76

T - 2.5)

= -0.1911

10 Menentukan koreksi koefisisen tahanan sisa akibat letak LCB LCB aktual = 0.480 LCB standar = fig 10 = 0.02 D LCB = LCB aktual - LCB standar = 0.460 D 103_CR / D LCB = fig 11 = 0 LCB = 1,567 x 0,22

11 Koreksi Akibat Bentuk Gading = 0 Badan depan ekstrim v = 0.1 Badan belakang normal U = 0.1 12 Koreksi Akibat Bentuk BOW = 0

13 Menentukan harga koreksi koefisien hambatan sisa akibat adanya bagian tambahan dengan mengalikan 10³ CR dengan faktor

tambahan 8 - 13%

= 1.069357461 x 0,08

= 0.139

14 Menentukan harga resultance 10³ CR dengan menjumlahkan point 8,9,10,11,12,13 = 1,0694 - 0,3263 - 0 + (0.1 + 0.1) + 0,086

= 1.885

15 Menentukan harga (10^6 RN)

= (6.17x 88.71) / (1,91 x 10^-6) = 246062028.06

16 Menentukan harga koefisien hambatan gesek (10³ CF) 10³ CF = 0,075/(LOG Rn-2)^2

= 0.075/(LOG 286707976.96 - 2)^2

= 0.00184

17 Menentukan harga 10³ CF' akibat adanya bagian

v VxLWL

RN =

∆

∆

tambahan

10³ CF' = 0.00181.02 x

= 0.002

18 Menentukan harga koefisien hambatan akibat kekerasan mode (10³ CA) 10³ CA = point 14

= 1.885

19 Menentukan harga koefisien hambatan angin (10³ CAA)

10³ CAA = 0.07

20 Menentukan harga koefisien hambatan steening (10³ CAS)

10³ CAS = 0.04

21 Menentukan harga koefisien tahanan total (10³ RT) dengan menjumlahkan nilai-nilai pada point

14,17,18,19,20

10³ RT = 6.681 + 0.002 + 1.681 + 0.07 0.04

= 3.882

22 Menentukan harga koefisien hambatan total (RT) dengan mengalikan nilai pada point 5 dengan point 21 dan membaginya

dengan 1000

RT = (34593642.35 + 3.474)/1000 = 112597.9785 N

23 Menentukan harga daya efektif (EHP) dengan menglikan point 3 dengan point 22 EHP = 6.1728 + 120189.5278

= 695044.802 W 24 EHP dan HP

EHP = 174190.917/735.5

PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL METODE GULDHAMMER

No. Item /Formula Unit Kecepatan

V1 V2 V3 V4 V5 1 Fn =Vs / (g . lwl)1/2 _{0.17 0.21 0.23 0.24 0.26} 2 Kecepatan (Vk) Knot 9.00 11.00 12.00 13.00 14.00 3 Kecepatan (Vs) m/s 4.6296 5.6584 6.17 6.69 7.2016 4 Kecepatan2 _(Vs2_{) (m/s)}2 _{21.43319616 32.01749056 38.103460 44.718644 51.86304256} 5 0,5 . r . S . Vs2 _{N 16315527 24372577 29005380.48 34041036.81 39479545.65} Displacement m3 _{4246.05000 4246.05000 4246.05 4246.05000 4246.05000} L / V1/3 _{4.70 4.70 4.70 4.70 4.70} 6 103_{CR for L/V}1/3 _{= fig.3 0.65 0.84 1.21 1.43 1.64} 7 103_{CR for L/V}1/3 _{= fig.4 0.6 0.7 1.10 1.20 1.29} 8 103_{CR for L/V}1/3 _{=interpolasi 0.68 0.92 1.74 1.57 1.85}

9 B / T 2.40 2.40 2.40 2.40 2.40 corection for B/T -0.0846 -0.1091 -0.19 -0.1740 -0.2023 10 LCB aktual = LCB Standard 0.480 0.480 0.480 0.480 0.480 LCB standard (% Lbp) fig.10-11 1.75 1.00 0.02 -0.70 -1.20 D LCB -1.270 -0.520 0.460 1.180 1.680 D 103_{CR / D LCB 0.000 0.000 0.00 0.00 0.00} corection for LCB 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

11 Corection for section lines :

corection for Fore body 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10

Corection for After body 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10

12 correction for Bow 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

LCB 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

13 corection for appendages :

Shaft brackets & Shafts; 8-13%CR 0.054384272 0.073878894 0.138972469 0.125367651 0.147889903

14 Result 103_{CR=(8)+(9)+(10)+(11)+(12)+(13) 0.85 1.09 1.89 1.72 1.99} 15 Rn = L.Vs/u 295956217.6 361724266 246062028.06 266567197.07 460376338.5 16 CF 0.00179 0.00174 0.00184 0.00182 0.00169 17 CF' (for Appendages=1,02xCF 0.001826788 0.00177856 0.002 0.002 0.001723086 18 CA (Incremental Resistance) 0.85 1.09 1.89 1.72 1.99 19 CAA (Air Resistance) 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 20 CAS (Steering Resistance) 0.04 0.04 0.04 0.04 0.04 21 CT =(14+17+18+19+20) 1.811 2.288 3.88 3.55 4.100 22 RT = (5)x(21)/1000 N 29547.96 55770.60926 112597.98 120807.39 161871.49 23 EHP(W)=(3)x(22) w 136795.2 315572.4 695044.80 807863.17 1165733.7 24 EHP(Hp)=(23)/735,5 Hp 185.99 429.06 945.00 1098.39 1584.95 BAB V PENUTUP V.1. Kesimpulan

Berdasarkan hasil perhitungan tahanan kapal dengan menggunakan Metode Yamagata , dan Metode Holtrop diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Penganalisaan dasar dalam menentukan tahanan kapal dengan menggunakan Metode Holtrop dipengaruhi oleh faktor-faktor sebagai berikut :

♦ Komponen terdiri dari tahanan-tahanan yang terjadi pada kapal

♦ Variabel bentuk kapal dihaluan ♦ Variabel komponen kapal tambahan

♦ Variabel komponen dari luas tambahan kapal

2. Secara Umum, tahanan suatu kapal dipengaruhi oleh berbagai faktor yaitu :

♦ Bentuk badan kapal. ♦ Kondisi daerah pelayaran. ♦ Bentuk permukaan kulit kapal. ♦ Variabel gelombang.

♦ Variabel cuaca. ♦ Dan lain-lain.

3. Hasil perhitungan tahanan kapal (RT) dengan menggunakan Metode Guldhammer cenderung lebih kecil dibandingkan perhitungan tahanan kapal dengan mengunakan Metode Holtrop, dan berbanding lurus dengan Eefective Horse Power (EHP), perbedaan ini disebabkan oleh beberapa faktor :

♦ Perbedaan jumlah dan macam komponen tahanan kapal yang diperhitungkan.

♦ Perbedaan formula yang digunakan.

4. Berdasarkan tabulasi perhitungan tahanan kapal Metode Guldhammer dan Metode Holtrop dapat disimpulkan bahwa “ semakin besar kecepatan kapal, semakin besar pula tahanan kapal tersebut (RT) sehingga EHP dan BHP juga semakin besar.

V.2. Saran

Adapun saran-saran penulis setelah menyelesaikan tugas “ Tahanan Kapal “ adalah sebagai berikut :.

♦ Masih perlu adanya penambahan literatur-literatur, buku pedoman sehingga dapat lebih memperlancar proses penyalesaian tugas.