ANALISIS GEOMETRIK TIKUNGAN

113 

Loading....

Loading....

Loading....

Loading....

Loading....

Teks penuh

(1)

ANALISIS GEOMETRIK TIKUNGAN

Posted on September 4, 2010 by sipiluisu04

ANALISIS GEOMETRIK TIKUNGAN PADA JALAN LINTAS MEDAN-BERASTAGI STA 56+650 S/D 56+829

(STUDI KASUS)

SKRIPSI

Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Dalam Menyelesaikan

Pendidikan Program Sarjana Strata Satu (S1)

Fakultas Teknik Sipil Universitas Islam Sumatera Utara

Oleh :

MUHAMMAD AL ANSYARI NASUTION

NIM / NIRM : 04093035 / 7104090095

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

(2)

MEDAN

2010

ANALISIS GEOMETRIK TIKUNGAN PADA JALAN LINTAS MEDAN-BERASTAGI STA 56+650 S/D 56+829

(STUDI KASUS)

SKRIPSI

Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Dalam Menyelesaikan

Pendidikan Program Sarjana Strata Satu (S1)

Fakultas Teknik Sipil Universitas Islam Sumatera Utara

Oleh :

MUHAMMAD AL ANSYARI NASUTION

NIM / NIRM : 04093022 / 7104090095

Disetujui Oleh :

(3)

(Ir.H.Gunawan Tarigan.MT) (Ir.Hamiun Batubara.MT)

Diketahui Oleh :

Ketua Jurusan Teknik Sipil

(Ir. H. Gunawan Tarigan, MT)

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS ISLAM SUMATERA UTARA

MEDAN

2010

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Umum

(4)

Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian perencanaan jalan yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik, sehingga dapat memenuhi fungsinya untuk memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas dan akses antar kota.

Yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah sifat gerakan, sikap pengemudi dalam

mengendalikan gerakan kendaraan dan karakteristik arus lalu lintas. Sedangkan perencanaan tebal perkerasan mempunyai lingkup perencanaan bahan dan perencanaan tebal perkerasan menurut suatu metode tertentu.

1.2 Latar Belakang

Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan yang bersangkut paut dengan dimensi nyata dari bentuk fisik dari suatu jalan beserta bagian-bagiannya, masing-masing disesuaikan dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu lintas untuk memperoleh modal layanan transportasi yang mengakses hingga ke rumah-rumah.

Dalam perencanaan geometrik jalan terdapat beberapa parameter perencanaan seperti kendaraan rencana, kecepatan rencana, volume dan kapasitas jalan, dan tingkat pelayanan yang diberikan oleh jalan tersebut. Parameter – parameter ini merupakan penentu tingkat kenyamanan dan keamanan yang dihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan

Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam menentukan trase diantaranya yaitu: Perencanaan garis trase dibuat sependek mungkin.

Dipilih route rencana jalan sedatar mungkin mengikuti garis kontur atau transis.

Syarat antara sudut belokan pertama dan sudut belokan kedua diusahakan sepanjang mungkin (4.0 cm pada gambar dengan skala 1 : 10.000)

Perencanaan sudut belok pada masing-masing tikungan disesuaikan dengan kecepatan rencana kendraan (Vr).

Walaupun kita tahu bahwa jarak yang tersingkat untuk menghubungkan dua tempat adalah merupakan garis lurus, tetapi dalam hai ini tidak mungkin untuk membuat centre line selurus – lurusnya karena banyak menghadapi rintangan – rintangan yang berupa bukit, lembah, sungai yang sukar dilalui, maka trase jalan dibuat sedemikian rupa dengan memperhatikan faktor keamanan dan kenyamanan pemakai jalan.

(5)

Untuk menghitung koordinat ada tiga alternatif hitungan, yaitu : 1.Pengukuran lapangan langsung.

2. Perhitungan pada peta topografi.

3. Perhitungan cara matematis.

Pada perencanaan disini hanya akan dibahas perhitungan koordinat dari peta topografi. Yaitu dengan cara menginterpolasi koordinat yang telah ada pada peta topografi yaitu dengan adanya perpotongan sumbu X dan sumbu Y.

1.3 Maksud dan tujuan

1.3.1 Maksud

1. Menganalisis geometrik lengkung jalan

2. Menganalisis kecepatan rencana jalan.

3. Menganalisis Cross Section

1.3.2 Tujuan / manfaat.

Menghasilkan desain geometrik tikungan secara teoritis yang sesuai untuk kondisi dilapangan (medan) yaitu jalan lintas Medan-Brastagi diantara Sta 56+650-56+829 sepanjang ±179 meter

(6)

Setelah mengkaji beberapa referensi yang berhubungan dengan judul skripsi ini, dijumpai beberapa permasalahan pada desain geometrik yaitu sebagai berikut :

Lengkung horizontal Superelevasi

Desain Geometrik Kondisi permukaan jalan Pelebaran tikungan Kecepatan rencana Lebar jalan rencana Berem

1.5 Batasan Masalah

Karena terbatasnya kemampuan, referensi serta terbatasnya waktu yang tersedia maka penulis hanya meninjau :

Lengkung horizontal Desain geometrik Superelevasi Kecepatan rencana Lebar jalan rencana

1.6 Metode penelitian

Metode yang dilakukan untuk memperoleh data dilapangan yang berupa koordinat (X,Y) dan elevasi (Z) yaitu:

(7)

Metode yang yang dilakukan untuk pengambilan data dilapangan menggunakan alat Theodolit jenis Sokkia T160.

2) Tempat Penelitian

Tempat pengambilan data dilakukan di Jln. Medan-Berastagi STA 56+650-56+829 sepanjang ± 179 m.

3) Teknik Pengambilan Data

Adapun langkah-langkah dalam pengambilaan data yang dilakukan penulis adalah sebagai brikut :

a) Memberi tanda pada ruas jalan yang akan ditinjau.

Adapun ruas yang ditandai untuk diukur adalah tepi kiri, sumbu jalan, dan tepi kanan setiap meter ± 179 m ( sepanjang tikungan yang skan ditinjau

b) Merencanakan Tempat alat

c) Membidik Setiap Titik

d) Meyimpan Data dari Hasil Pembidikaan

e) Menganalisa data dengan menggunakan software khusus yakni Autodesk Land Desktop dan Civil Design.

BAB II

(8)

2.1 Geometrik Jalan

2.1.1 Umum

Geometrik merupakan bagian dari perencanaan jalan yang dititik beratkan perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas dan sebagai akses kerumah–rumah. Dalam lingkup perencanaan geometrik tidak termasuk perencanaan tebal perkerasan jalan walaupun dimensi dari perkerasan merupakan bagian dari perencanaan geometrik sebagai bagian dari perencanaan jalan seutuhnya. Demikian juga dengan drainase jalan. Jadi tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah menghasilkan infrastruktur yang aman,efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio tingkat penggunaan / biaya pelaksanaan. Ruang,bentuk dan ukuran jalan dikatakan baik jika dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan.

Yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah sifat gerakan dan ukuran kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraannya, dan karakteristik arus lalu lintas. Hal – hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana sehingga dihasilkan bentuk dan ukuran jalan,serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan.

Dalam geometrik jalan terdapat tiga elemen yaitu :

1) Alinyemen Horizontal / Trase Jalan

2) Alinyemen Vertikal / Penampang Memanjang Jalan

3) Penampang Melintang Jalan

2.2. Alinyemen Horizontal / Trase Jalan

Alinyemen horizontal ialah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal. Alinyemen horizontal dikenal juga dengan nama “situasi jalan” atau “trase jalan”. Alinyemen horizontal terdiri dari

(9)

garis-garis lengkung. Garis lengkung tersebut dapat terdiri dari busur lingkaran ditambah busur peralihan, busur peralihan saja ataupun busur lingkaran saja.

Pada alinyemen horizontal akan terlihat apakah jalan tersebut merupakan jalan lurus, menikung kekiri, atau kekanan. Sumbu jalan terdiri dari serangkaian garis lurus, lengkung berbentuk lingkaran dan lengkung peralihan dari bentuk garis lurus ke bentuk busur lingkaran. Perencanaan geometrik jalan memfokuskan pada pemilihan letak dan panjang dari bagian-bagian ini, sesuai dengan kondisi medan sehingga terpenuhi kebutuhan akan mengoperasikan lalu lintas, dan keamanan ditinjau dari jarak pandangan dan sifat pengemudi kendaraan ditikungan.

Perencanaan geometrik pada bagian lengkung di maksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oelh kendaraan yang berjalan pada kecepatan (Vr). Untuk keselamatan pemakai jalan,jarak pandang dan daerah bebas samping harus diperhitungkan.

2.2.1. Rumus Umum Lengkung Horizontal

Gesekan melintang antara ban kendaraan dengan permukaan jalan bersama-sama dengan komponen berat kendaraan akibat adanya kemiringan melintang lengkung horizontal digunakan untuk mengimangi gaya sentrifugal yang timbul. Gaya-gaya yang bekerja digambarkan seperti pada gambar berikut yaitu gaya sentrifugal (F), berat kendaraan (G), dan gaya gesekan antara ban dan permukaan jalan (Fs).

Gambar 2.1 : Gaya-gaya yang bekerja pada lengkung horizontal

Karena nilai ef itu kecil, maka dapat diabaikan dengan demikan diperoleh rumus umum untuk lengkung horizontal sebagai berikut :

Jika V dinyatakan dalam km/jam, g=9.81 m/det², dan R dalam (m), maka diperoleh :

(10)

Ketajaman lengkung horizontal dinyatakan dengan besarnya radius dari lengkung tersebut atau dengan besarnya derajat lengkung. Derajat lengkung adalah besarnya sudut lengkung yang menghasilkan panjang busur 25 m, seperti pada gambar berikut :

Gambar 2.2 : Korelasi Antara Derajat Lengkung (D) dan radius lengkung (R)

Semakin besar (R) semakin kecil (D) dan semakin tumpul lengkung horizontal rencana. Sebaiknya semakin kecil (R), semakin besar (D) dan semakin tajam lengkung horizontal yang direncanakan, ini berarti :

Maka :

Dari persamaan (2.1) terlihat bahwa besarnya radius lengkung horizontal dipengaruhi oleh nilai e dan f serta nilai kecepatan rencana yang ditetapkan. Ini berarti terdapat nilai radius minimum atau derajat lengkung maksimum untuk nilai superelevasi maksimum dan koefisien gesekan melintang meksimum. Lengkung tersebut dinamakan lengkung tertajam yang dapat direncanakan untuk satu nilai kecepatan rencana yang dipilih pada satu nilai superelevasi maksimum.

Berdasarkan pertimbangan peningkatan jalan dikemudian hari sebaiknya dihindarkan merencanakan alinyemen horizontal jalan dengan mempergunakan radius minimum yang menghasilkan lengkung tertajam tersebut. Disamping sukar menyesuaikan diri dengan peningkatan jalan juga menimbulkan rasa tidak nyaman pada pengemudi yang bergerak dengan kecepatan lebih tinggi dari kecepatan rencana. Harga radius minimum sebaiknya hanya merupakan harga batas sebagai petunjuk dalam memilih radius untuk perencana saja.

R minimum dapat ditentukan dengan mempergunakan rumus tersebut dibawah ini :

……….(2.2)

atau

(11)

Tabel 2.1 memberikan nilai R minimum yang dapat dipergunakan untuk superelevasi 8% dan 10% serta untuk koefisien gesekan melintang maksimum sehubungan dengan nilai kecepatan rencana yang dipilih.

Tabel 2.1 : Besarnya R minimum dan D minimum untuk beberapa kecepatan rencana dengan mempergunakan persamaan (2.2) dan (2.3).Kecepatan Rencana

(Km/jam) e maks (m/m’) f maks R min (perhitungan) R minimal (desain) D maks (desain) 40 0.10 0.166 47.363 47 30.48 0.08 51.213 51 28.09 50 0.10 0.160 75.858 76 18.85 0.08 82.192 82 17.47 60 0.10 0.153 112.041 112 12.79 0.08 121.659 122 11.74 70 0.10 0.147 156.522 157 9.12 0.08 170.343 170 8.43

(12)

80 0.10 0.140 209.947 210 6.82 0.08 229.062 229 6.25 90 0.10 0.128 280.350 280 5.12 0.08 307.371 307 4.67 100 0.10 0.115 366.233 366 3.91 0.08 403.796 404 3.55 110 0.10 0.103 470.497 470 3.05 0.08 522.058 522 2.74 120 0.10 0.090 596.768 597 2.40 0.08 666.975 667 2.15

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan,Skirman

2.2.2. Gaya Sentrifugal

Suatu kendaraan bergerak dengan kecepatan tetap (V) pada bidang datar atau miring dengan lintasan berbentuk suatu lengkung seperti lingkaran, maka pada kendaraan tersebut bekerja gaya kecepatan (V) dan gaya sentrifugal (F). Gaaya sentrifugal mendorong kendaraan secara radial keluar dari lajur jalannya berarah tegak lurus terhadap gaya kecepatan (V). Gaya ini menimbulkan rasa tidak nyaman pada pengemudi .

Gaya sentrifugal (F) yang terjadi F = m x a

Dimana :

m = Massa = G/g

(13)

G = Gaya gravitasi bumi

a = Percepatan sentrifugal

F = V²/R

V = Kecepatan kendaraan

R = Jari-jari lengkung lintasan

Dengan demikian besarnya gaya sentrifugal dapat dituli sebagai berikut :

F= ………(2.4)

Untuk dapat mempertahankan kendaraan tersebut tetap pada sumbu lajur jalannya, maka perlu adanya gaya yang dapat mengimbangi gaya tersebut sehingga tejadi suatu keseimbangan.

Gaya yang dapat mengimbangi gaya sentrifugal tersebut berasal dari :

1) Gaya gesekan melintang antara ban kendaraan dengan permukaan jalan.

2) Komponen berat kendaraan akibat kamiringan melintang permukaan jalan.

3) Desain goemetrik/kemiringan superelevasi.

Gaya gesekan melintang (Fs) adalah besarnya gesekan yang timbul antara ban dan permukaan jalan dalam arah melintang jalan yang berfungsi untuk mengimbangi gaya sentrifugal. Perbandingan antara gaya gesekan melintang dan gaya normal yang bekerja disebut koefisien gesekan melintang.

(14)

Besarnya koefisien gesekan melintang dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti jenis dan kondisi ban, tekanan ban, kekasaran permukaan perkerasan, kecepatan kendaraan, dan keadaan cuaca.

Terdapatnya faktor-faktor yang membatasi seperti yang disebutkan diatas serta timbulnya hal-hal tersebut tidaklah sama untuk setiap tempat, maka dengan demikian akan terdapat beragam nilai superelevasi maksimum jalan yang diperbolehkan untuk setiap tempat dan negara.

Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai Vr). Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari tabel 2.1

Tabel 2.2. Panjang Bagian Lurus Maksimum Fungsi Panjang Bagian Lurus Maksimum Datar Perbukitan Pegunungan

Arteri 3.000 2.500 2.000

Kolektor 2.000 1.750 1.500

Sumber : Tata Cara Perencanaan Jalan Antar Kota Dep.P.U Direktorat Jendral Bina Marga, September 1997

2.2.3. Kemiringan Melintang Permukaan Pada Lengkung Horizontal (Superelevasi)

Superelvasi adalah suatu kemiringan melintang ditikungan yang berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan melaluli tikungan pada kecepatan rencana (Vr). Superelevasi ditetapkan 10%. Komponen berat kendaraan untuk mengimbangi gaya sentrifugal diperoleh dengan membuat kemiringan melintang jalan. Kemiringan melintang jalan pada lengkung horizontal yang bertujuan untuk memperoleh komponen berat kendaraan guna mengimbangi gaya sentrifugal atau biasanya disebut superelevasi. Semakin besar superelvasi maka semakin besar pula komponen berat kendaraan yang diperoleh.

Superelvasi maksimum yang dapat dipergunakan pada suatu jalan raya dibatasi oleh beberapa keadaan seperti :

(15)

1) Keadaan cuaca seperti sering turun hujan, berkabut. Di daerah yang memiliki empat musim, superelvasi yang dipilih dipengaruhi juga oleh sering dan banyaknya salju yang turun.

2) Jalan yang berada didaerah yang sering hujan,berkabut atau yang sering turun salju, superelevasi maksimum lebih rendah dari pada jalan yang berada didaerah yang selalu bercuaca baik.

3) Keadaan medan seperti datar, berbukit, atau pegunungan. Didaerah datar superelevasi dapat dipilih lebih tinggi daripada didaerah berbukit-bukit, atau didaerah pegunungan.

Pencapaian kemiringan melintang jalan dari kemiringan jalan normal pada jalan lurus ke kemiringan melintang sebesar superelevasi dan sebaliknya dilakukan pada awal dan akhir lengkung. Panjang lengkung peralihan menurut Bina Marga diperhitungkan sepanjang mulai dari penampang melintang berbentuk crown (lihat gambar 2.3) sampai penampang melintang dengan kemiringan superelevasi . Sedangkan menurut AASHTO’90 memperhitungkan panjang lengkung peralihan dari penampang melintang berbentuk (lihat gambar 2.4)sampai penampang melintang dengan kemiringan sebesar superelevasi.

Gambar 2.3 : Bentuk penampang melintang jalan saat dimulai perhitungan superelevasi menurut Bina Marga

Gambar 2.4 : Bentuk penampang melintang jalan saat dimulai perhitungan superelevasi menurut AASHTO

2.2.4. Kemiringan Melintang Jalan Lurus (kemiringan melintang normal)

Pada jalan lurus kendaraan bergerak tanpa membutuhkan kemiringan melintang jalan. Tetapi agar air hujan yang jatuh dari atas permukaan jalan cepat mengalir kesamping dan masuk ke selokan amping, maka dibuatkan kemiringan jalan melintang yang umum disebut sebagai kemiringan jalan normal. Besarnya kemiringan melintang normal ini sangat tergantung dari jenis lapis permukaan yang dipergunakan. Semakin kedap air muka jalan tersebut semakin landai kemiringan melintang jalan yang dibutuhkan, sebaliknya lapis permukaan yang mudah dirembesi oleh air harus memiliki kemiringan melintang jalan yang cukup besar, sehingga kerusakan kontruksi dapat dihindari. Besarnya kemiringan melintang ini (en) berkisar antara 2% s/d 4%.

(16)

Bentuk kemiringan melintang normal pada jalan 2 lajur 2 arah umumnya berbentuk seperti pada gambar 2.1.

Gambar 2.5 : Kemiringan Melintang Jalan Normal

Pada jalan dengan median kemiringan melintang dibuat untuk masing-masing jalur. Jika kendaraan melakukan gerakan belok ke kiri dan kendaraan bergerak disebelah kiri, maka pada bentuk

kemiringan normal kendaraan tersebut telah mempunya superelevasi sebesar (en). Tetapi jika kendaraan berbelok ke kanan (en) memberikan superelvasi negatif. Hal tersebut masih dapat dipertahankan pada lengkung-lengkug tumpul. Berarti terdapat harga batasan R dimana bentuk superelevasi penuh dibutuhkan.

2.2.5. Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan ialah lengkung yang disisipkan pada bagian lurus jalan dan bagian lengkung jalan berjari-jari tetap (R) berfungsi mengantisipasi perubahan alinyemen jalan dari bentuk lurus (R=∞) sampai bagian lengkung jalan berjari-jari tetap (R) sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur-angsur,baik kendaraan saat mendekati tikungan maupun meninggalkan tikungan.

Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola atau spiral (clothoid). Panjang lengkung peralihan ditetapkan atas pertimbangan bahwa :

1) Lama waktu perjalan perlu dibatasai untuk menghindarkan kesan perubahan alinyemen yang mendadak, ditetapkan selama 3 detik pada kecepatan (Vr).

2) Gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi berangsur-angsur pada lengkung peralihan dengan aman.

3) Tingkat perubahan kelandaian melntang jalan (re) dari bentuk kelandaian normal sampai ke kelandaian superelvasi penuh tidak boleh melampaui (re) maksimal yang ditetapkan sebagai berikut :

(17)

a) Untuk VR ≤ 70 km/jam, re-max = 0.035 m/m/detik

b) Untuk VR ≥ 80 km/jam, re-max = 0.025 m/m/detik

4) Lengkung peralihan (Ls) ditentukan dari 3 rumus dibawah ini dan diambil nilai yang terbesar :

a) Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan

………(2.5)

Dimana : T = Waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapka selama 3 detik.

VR = Kecepatan rencana (km/jam)

b) Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal

………(2.6)

c) Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian,

………(2.7)

Dimana :

VR = Kecepatan rencana (km/jam) = Superelevasi maksimum = Superelevasi normal

(18)

re = Tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan (m/m/detik).

Tabel 2.7 memberikan panjang lengkung peralihan minimum yang diperoleh dari panjang terpanjang dan besarnya superelevasi yang dibutuhkan untuk setiap radius yang dipilih pada kecepatan rencana tertentu dan superelevasi maksimum = 10%. Kelandaian relatif maksimum yang dipergunakan dan dasar pengukuran panjang lengkung peralihan Ls mengikuti yang diberikan oleh AASHTO.

Tabel 2.8 dipersiapkan untuk nilai kelandaian relatif maksimum dan dasar pengukuran panjang lengkung peralihan Ls mengikuti yang diberikan oleh Bina Marga (luar kota).

Tabel 2.9 dan 2.10 dipersiapkan mengikuti metoda ASSHTO dan Bina Marga untuk superelevasi maksimum 8%.

Selain menggunakan rumus-rumus (2.5), (2.6), (2.7), untuk tujuan praktis lengkung peralihan (Ls) dapat ditetapkan dengan menggunakan tabel 2.3.

Tabel 2.3 : Panjang Lengkung Peralihan (Ls), dan Panjang Pencapaian Superelevasi (Le) untuk 1 jalur – 2 jalur – 2 arahVR Km/jam Superlevasi, e (%) 2 4 6 8 10 Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le 20 30 40 10 20 15 25 15 25 25 30 35 40 50 15 25 20 30 20 30 30 40 40 50 60 15 30 20 35 25 40 35 50 50 60 70 20 35 25 40 30 45 40 55 60 70 80 30 55 40 60 45 70 65 90 90 120

(19)

90 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130

100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145

110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -

120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -

Sumber: Tata Cara Perencanaan geometrik Jalan Antar Kota Dep.P.U Direktorat Jendaral Bina Marga September 1997

Lengkung dengan jari-jari (R) labih besar atau sama dengan yang ditunjukkan pada tabel 2.4 tidak perlu menggunakan lengkung peralihan.

Tabel 2.4 : Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihanVR (Km/jam) 120 100

80 60 50 40 30 20

Rmin (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar kota Dep. P.U Direktorat Jendral Bina Marga, September 1997

Jika lengkung peralihan digunakan, posisi lintasan bergeser dari bagian jalan yang lurus ke arah sebelah dalam (lihat gambar 2.2) sebesar (p). Nilai p (m) dihitung berdasarkan rumus berikut :

(20)

Dimana : Ls = Panjang lengkung peralihan (m)

R = Jari-jari lengkung (m)

Apabila nilai (p) kurang dari 0.25 meter, maka lengkung peralihan tidak diperlukan sehingga tipe tikungan menjadi Full Circle (FC).

Gambar 2.6 : Bagian jalan yang lurus ke arah sebelah dalam sebesar (p)

Keuntungan dari penggunaan lengkung peralihan pada alinyemen horizontal adalah :

1) Pengemudi dapat dengan mudah mengikuti lajur yang telah disediakan untuknya, tanpa melintasi lajur lain yang berdampingan.

2) Memungkinkan mengadakan perubahan dari lereng jalan normal ke kemiringan sebesar superelevasi secara berangsur-angsur sesuai dengan gaya sentrifugal yang timbul.

3) Memungkinkan mengadakan peralihan pelebaran perkerasan yang diperlukan dari jalan lurus ke kebutuhan lebar perkerasan pada tikungan-tikungan tajam.

4) Menambah keamanan dan kenyamanan bagi pengemudi karena sedikit kemungkinan pengemudi keluar lajur.

5) Menambah keindahan bentuk dari jalan tersebut, menghindari kesan patahnya jalan pada batasan bagian lurus dan lengkung busur lingkaran.

(21)

Proses pencapaian kemiringan melintang sebesar superelevasi dari kemiringan melintang normal pada jalan lurus sampai kemiringan melintang sebesar superelevasi pada lengkung berbertuk bisur lingkaran, menyebabkan peralihan tinggi perkerasan sebelah luar dari elevasi kemiringan normal pada jalan lurus ke elevasi sesuai kemiringan superelevasi pada busur lingkaran.

Landai relatif (1/m) adalah besarnya kelandaian akibat perbedaan elevasi tepi perkerasan sebelah luar sepanjang lengkung peralihan. Perbedaan elevasi dalam hal ini hanya berdasarkan tinjauan perubahan bentuk penampang melintang jalan, belum merupakan gabungan dari perbedaan elevasi akibat kelandaian vertikal jalan.

Menurut Bina Marga :

Landai relatif ………(2.9) Menurut AASHTO : Landai relatif ………(2.10) Dimana : = Landai relatif

Ls = Panjang lengkung peralihan

(22)

e = Superelevasi (m/m’)

en = Kemiringan melintang normal (m/m’)

Besarnya landai relatif maksimum dipengaruhi oleh kecepatan dan tingkah laku pengemudi. Tabel 2.4 dan 2.5 memberikan beberapa nilai kelandaian relatif maksimum berdasarkan empiris, sesuai yang di berikan oleh AASHTO ’90 dan Bina Marga (luar kota)

Tabel 2.5 : Landai relatif maksimum berdasarkan empiris (AASHTO ’90)Kecepatan Rencana

(Km/jam) 1/m AASHTO 1990 32 1/33 48 1/150 64 1/175 80 1/200 88 1/213 96 1/222 104 1/244 112 1/250

(23)

Sumber ; Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya

Tabel 2.6 : Landai relatif maksimum berdasarkan empiris (Bina Marga) Kecepatan Rencana

(Km/jam) Kelandaian relatif maksimum Bina Marga (Luar kota)

20 1/50 30 1/75 40 1/100 50 1/115 60 1/125 80 1/150 100 -

(24)

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya

2.2.7. Diagram Superelevasi

Diagram superelevasi menggambarkan pencapaian superelevasi dari lereng normal ke superelevasi penuh, sehingga dengan mempergunakan diagram superelevasi dapat ditentukan bentuk

penampang melintang pada setiap titik disuatu lengkung horizontal yang direncanakan.

Pencapaian superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal pada bagian jalan yang lurus sampai ke superelevasi penuh pada bagian lengkung. Pada tikungan tipe S-C-S, pencapaian superelevasi dilakukan secara linier, diawali dari bentuk normal pada titik TS, kemudian meningkat secara berangsur-angsur sampai mencapai superelevasi penuh pada titik SC.(lihat gambar 2.7). Pada tikungan tipe Full Circle (FC) pencapaian superelevasi dilakukan secara linier (lihat gambar (2.8).

Karena lengkung hanya berbentuk busur lingkaran saja, maka pencapaian superelevasi dilakukan pada bagian jalan lurus dan sebagian lagi pada bagian lengkung. Karena bagian lengkung peralihan itu sendiri tidak ada, maka panjang daerah pencapaian kemiringan disebut sebagai panjang

peralihan fiktip (Ls’). Bina Marga menempatkan ¾ Ls’ dibagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan ¼ Ls’ ditempatkan dibagian lengkung (Kanan TC atau kiri CT). Sedangkan AASHTO menempatkan 2/3 Ls’ dibagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan 1/3 Ls’ ditempatkan dibagian lengkung (kanan TC atau kiri CT).

Gambar 2.7 : Pencapaian superelevasi pada tikungan tipe S-C-S

Gambar 2.8 : Pencapaian superelevasi pada tikungan tipe F-C

Untuk jalan raya dengan median (jalan raya terpisah) cara pencapaian kemiringan tersebut, tergantung dari lebar serta bentuk penampang melintang median yang bersangkutan dan dapat dilakukan dengan salah satu dari ke tiga cara berikut :

(25)

2) Kedua perkerasan masing-masing diputar sendiri-sendiri dengan sisi-sisi median sebagai sumbu putar. Sedang median dibuat tetap keadaan datar.

3) Seluruh jalan termasuk median diputar dalam satu bidang yang sama, sumbu putar adalah sumbu median.

2.3. Bentuk-bentuk Lengkung Horizontal

Ada tiga bentuk lengkung horizontal yaitu :

1) Lengkung busur lingkaran sederhana (Full-Circle)

2) Lengkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan (Spiral-Circle-Spiral)

3) Lengkung peralihan saja (Spiral-Spiral)

2.3.1. Lengkung Busur Lingkaran Sederhana

Tidak semua lengkung dapat dibuat berbentuik busur lingkaran sederhana, hanya lengkung dengan radius besar yang diperbolehkan. Pada tikungan tajam, dimana radius lengkung kecil dan

superelevasi yang dibutuhkan besar, lengkung busur ligkaran akan menyebabkan perubahan kemiringan melintang yang besar yang mengakibatkan timbulnya kesan patah pada tepi perkerasan sebelah luar. Effek negatif tersebut dapat dikurangi dengan membuat lengkung peralihan. Lengkung busur lingkaran sederhana hanya dapat dipilh untuk radius lengkung yang besar, dimana

suverelevasi yang dibutuhkan maksimal 3%. Radius yang memenuhi persyaratan tersebut untuk setiap kecepatan rencana tertentu, merupakan jari-jari (R) yang terletak diatas garis batas pada tabel 2.7, dan 2.8 untuk superelevasi maksimum 10% dan tabel 2.9, dan 2.10 untuk superelevasi

maksimum 8% berikut.

(26)

(e maksimum = 10% metoda AASHTO)D R V=50 Km/jam V=60 Km/jam V=70 Km/jam V=80 Km/jam V=90 Km/jam V=100 Km/jam V=120 Km/jam

(o) (m) e Ls e Ls e Ls e Ls e Ls e Ls e Ls 0.25 5730 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 LP 60 LP 70 0.50 2865 LN 0 LN 0 LP 40 LP 50 LP 50 0.021 60 0.030 70 0.75 1910 LN 0 LP 40 LP 40 0.020 50 0.025 50 0.031 60 0.044 70 1.00 1432 LP 30 LP 40 0.021 40 0.027 50 0.033 50 0.040 60 0.057 70 1.25 1146 LP 30 LP 40 0.025 40 0.033 50 0.040 50 0.049 60 0.069 80 1.50 955 LP 30 0.023 40 0.030 40 0.038 50 0.047 50 0.057 60 0.080 90 1.75 819 LP 30 0.026 40 0.039 40 0.044 50 0.054 50 0.065 60 0.090 100 2.00 716 0.021 30 0.029 40 0.047 40 0.049 50 0.060 50 0.072 70 0.096 110 2.50 573 0.026 30 0.036 40 0.055 40 0.059 50 0.072 60 0.085 80 Dmaks=2.40 3.00 477 0.030 30 0.042 40 0.062 50 0.068 60 0.081 70 0.094 90 3.50 409 0.035 30 0.048 40 0.068 50 0.076 60 0.089 80 0.099 90 4.00 358 0.039 30 0.054 40 0.074 50 0.082 70 0.095 80 D maks=3.91 4.50 318 0.043 30 0.059 40 0.079 60 0.088 60 0.099 80 5.00 286 0.048 30 0.064 40 0.088 60 0.093 70 0.100 90 6.00 239 0.055 40 0.073 50 0.094 70 0.098 80 Dmaks=5.12 7.00 205 0.062 40 0.080 50 0.098 70 Dmaks=6.82 8.00 179 0.068 40 0.086 60 0.099 70

(27)

9.00 159 0.074 50 0.091 60 Dmaks=9.12 10.00 143 0.079 50 0.095 60 11.00 130 0.083 50 0.098 60 12.00 119 0.087 50 0.100 60 13.00 110 0.091 60 Dmaks=12.79 14.00 102 0.093 60 15.00 95 0.096 60 16.00 90 0.097 60 17.00 84 0.099 60 18.00 80 0.099 60 19.00 75 Dmaks=18.85

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya

Keterangan :

LN = lereng jalan normal diasumsikan 2%

LP = lereng luar diputar sehingga perkerasan mendapat superelevasi sebesar lereng jalan normal = 2%

Ls = diperhitung dengan mempertimbangkan rumus modifikasi short,landai relatif maksimum, jarak tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 2×3.75 m.

Tabel 2.8 : Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang dibutuhkan

(e maksimum = 10% metode Bina Marga)D R V=50 Km/jam V=60 Km/jam V=70 Km/jam V=80 Km/jam V=90 Km/jam

(28)

(o) (m) E Ls E Ls e Ls e Ls e Ls 0.250 5730 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 0.500 2865 LN 0 LN 0 LP 60 LP 70 LP 75 0.750 1910 LN 0 LP 50 LP 60 0.020 70 0.025 75 0.100 1432 LP 45 LP 50 0.021 60 0.027 70 0.033 75 1.250 1146 LP 45 LP 50 0.025 60 0.033 70 0.040 75 1.500 955 LP 45 0.023 50 0.030 60 0.038 70 0.047 75 1.750 819 LP 45 0.026 50 0.035 60 0.044 70 0.054 75 2.000 716 LP 45 0.029 50 0.039 60 0.04`9 70 0.060 75 2.500 573 0.026 45 0.036 50 0.047 60 0.059 70 0.072 75 3.000 477 0.030 45 0.042 50 0.055 60 0.068 70 0.081 75 3.500 409 0.035 45 0.048 50 0.062 60 0.076 70 0.089 75 4.000 358 0.039 45 0.054 50 0.068 60 0.082 70 0.095 75 4.500 318 0.043 45 0.059 50 0.074 60 0.088 70 0.099 75 5.000 286 0.048 45 0.064 50 0.079 60 0.093 70 0.100 75 6.000 239 0.055 45 0.073 50 0.088 60 0.098 70 Dmaks=5.12 7.000 205 0.062 45 0.080 50 0.094 60 Dmaks=6.82 8.000 179 0.068 45 0.086 50 0.098 60 9.000 159 0.074 45 0.091 50 0.099 60 10.000 143 0.079 45 0.095 60 Dmaks=9.12 11.000 130 0.083 45 0.098 60 12.000 119 0.087 45 0.100 60 13.000 110 0.091 50 Dmaks=12.79 14.000 102 0.093 50 15.000 95 0.096 50 16.000 90 0.097 50 17.000 84 0.099 60

(29)

18.000 80 0.099 60 19.000 75 Dmaks=18.85

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya

Keterangan :

LN = lereng jalan normal diasumsikan 2%

LP = lereng luar diputar sehingga perkerasan mendapat superelevasi sebesar lereng jalan normal = 2%

Ls = diperhitung dengan mempertimbangkan rumus modifikasi short,landai relatif maksimum, jarak tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 2×3.75 m.

Tabel 2.9 : Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang dibutuhkan

(e maksimum = 8% metode AASHTO)D R V=50 Km/jam V=60 Km/jam V=70 Km/jam V=80 Km/jam V=90 Km/jam V=100 Km/jam V=120 Km/jam

(o) (m) e Ls e Ls E Ls e Ls e Ls e Ls e Ls 0.25 5730 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 LP 60 LP 70 0.50 2865 LN 0 LN 0 LN 50 LP 50 LP 50 0.021 60 0.029 70 0.75 1910 LN 0 LP 40 LP 50 LP 50 0.025 50 0.030 60 0.042 70 1.00 1432 LP 30 LP 40 LP 50 0.026 50 0.032 50 0.038 60 0.053 70

(30)

1.25 1146 LP 30 LP 40 0.025 50 0.031 50 0.038 50 0.046 60 0.063 70 1.50 955 LP 30 0.022 40 0.029 50 0.036 50 0.045 50 0.053 60 0.072 80 1.75 819 LP 30 0.025 40 0.033 50 0.041 50 0.050 50 0.059 60 0.077 90 2.00 716 LP 30 0.028 40 0.037 50 0.046 50 0.055 50 0.065 60 0.080 90 2.50 573 0.025 30 0.034 40 0.044 50 0.054 50 0.064 50 0.073 70 Dmaks=2.15 3.00 477 0.029 30 0.040 40 0.050 50 0.060 50 0.070 60 0.078 70 3.50 409 0.033 30 0.045 40 0.056 50 0.065 50 0.075 60 0.080 80 4.00 358 0.037 30 0.049 40 0.061 60 0.071 60 0.079 60 Dmaks=3.55 4.50 318 0.041 30 0.053 40 0.064 60 0.074 60 0.080 60 5.00 286 0.044 30 0.057 40 0.068 60 0.077 60 Dmaks=4.67 6.00 239 0.050 40 0.063 50 0.074 60 Dmaks=6.25 7.00 205 0.056 40 0.068 50 0.078 60 8.00 179 0.060 40 0.073 50 0.080 60 9.00 159 0.064 40 0.076 50 Dmaks=8.43 10.00 143 0.068 40 0.078 50 11.00 130 0.071 40 0.079 50 12.00 119 0.074 50 Dmaks=11.74 13.00 110 0.076 50 14.00 102 0.078 50 15.00 95 0.079 50 16.00 90 0.080 50 17.00 84 0.080 50 Dmaks=17.47

(31)

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya,Sukirman

Keterangan :

LN = lereng jalan normal diasumsikan 2%

LP = lereng luar diputar sehingga perkerasan mendapat superelevasi sebesar lereng jalan normal = 2%

Ls = diperhitung dengan mempertimbangkan rumus modifikasi short,landai relatif maksimum, jarak tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 2×3.75 m.

Tabel 2.10 : Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang dibutuhkan

(e maksimum = 8% metode Bina Marga)D R V=50 Km/jam V=60 Km/jam V=70 Km/jam V=80 Km/jam V=90 Km/jam

(o) (m) e Ls E Ls e Ls e Ls e Ls 0.25 5730 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 0.50 2865 LN 0 LN 0 LN 60 LP 70 LP 75 0.75 1910 LN 0 LP 50 LP 6 LP 70 0.025 75 1.00 1432 LP 45 LP 50 LP 60 0.026 70 0.032 75 1.25 1146 LP 45 0.022 50 0.025 60 0.031 70 0.038 75 1.50 955 LP 45 0.025 50 0.029 60 0.036 70 0.045 75 1.75 819 LP 45 0.028 50 0.033 60 0.041 70 0.050 75 2.00 716 LP 45 0.034 50 0.037 60 0.046 70 0.055 75 2.50 573 0.025 45 0.040 50 0.044 60 0.054 70 0.064 75 3.00 477 0.029 45 0.049 50 0.050 60 0.060 70 0.070 75

(32)

3.50 409 0.033 45 0.053 50 0.056 60 0.065 70 0.075 7 4.00 358 0.037 45 0.057 50 0.061 60 0.071 70 0.079 75 4.50 318 0.041 45 0.063 50 0.064 60 0.074 70 0.080 75 5.00 286 0.044 45 0.068 50 0.068 60 0.077 70 Dmaks=4.67 6.00 239 0.050 45 0.073 50 0.074 60 0.080 70 7.00 205 0.056 45 0.076 50 0.078 60 Dmaks=6.25 8.00 179 0.060 45 0.078 50 0.080 60 9.00 159 0.064 45 0.079 50 Dmaks=8.43 10.00 143 0.068 45 Dmaks=11.74 11.00 130 0.071 45 12.00 119 0.074 45 13.00 110 0.076 45 14.00 102 0.078 45 15.00 95 0.079 45 16.00 90 0.080 45 17.00 84 0.080 45 Dmaks=17.47

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya,Sukirman

Keterangan :

LN = lereng jalan normal diasumsikan 2%

LP = lereng luar diputar sehingga perkerasan mendapat superelevasi sebesar lereng jalan normal = 2%

(33)

Ls = diperhitung dengan mempertimbangkan rumus modifikasi short,landai relatif maksimum, jarak tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 2×3.75 m.

Gambar 2.9 : Lengkung Busur Lingkaran Sederhana

Dari gambar 2.9 menunjukkan lengkung horizontal berbentuk busur lingkaran sederhana. Bagian lurus dari jalan dinamakan “TANGEN”. Titik peralihan dari bentuk tangen ke bentuk busur lingkaran (Circle) dinamakan titik TC dan titik peralihan dari busur lingkaran (Circle) ke tangen dinamakan CT.

Jika bagian-bagian lurus dari jalan tersebut diteruskan akab memotong titik yang diberi nama PH (Perpotongan Horizontal), sudut yang dibentuk dari oleh kedua garis lurus tersebut, dinamakan “sudut perpotongan “, berisimbol (β). Jarak antara TC-PH diberi simbol (Tc). Ketajaman lengkung diyentukan oleh radius (Rc). Jika lengkung dibuat simetris maka garis 0-PH merupakan garis bagi sudut TC-O-CT. jarak antara titik PH dan busur lingkaran dinamakan Ec, dan LC adalah panjang busur lingkaran.

Karena lengkung hanya berbentuk busur lingkaran saja. Maka pencapaian superelevasi dilakukan sebagian pada jalan lurus dan sebagian lagi pada jalan lengkung. Karena peralihan lengkung itu sendiri tidak ada, maka panjang daerah pencapaian kemiringan disebut sebagai panjang peralihan fiktif (Ls’). Bina Marga menempatkan Ls’ dibagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan Ls’ ditempatkan dibagian lengkung (kanan TC atau kiri CT). Sedangkan AASHTO menenmpatkan Ls’ dibagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan Ls’ dibagian lengkung (kanan CT atau kiri CT), seperti terlihat pada gambar 2.10 dan 2.11 berikut.

Gambar 2.10 : Diagram superelevasi Ls’ metoda Bina Marga

Gambar 2.11 : Diagram superelevasi Ls’ metoda AASHTO

2.3.2. Lengkung Busur Lingkaran Dengan Lengkung Peralihan (spiral-circle-spiral)

Gambar 2.12 menggambarkar sebuah lengkung spiral-circle-spiral (S-C-S) simetris (panjang lengkung peralihan dari TS ke SC sama dengan dari SS ke ST.

(34)

Gambar 2.12 : Lengkung spiral-circle-spiral simetris

Lengkung TS-SC adalah lengkung peralihan berbentuk spiral (clothoid) yang menghubungkan bagian lurus dengan radius tak berhingga diawal spiral (kiri TS) dan sebgaian berbentuk lingkaran dengan radius = Rc di akhir spiral (kanan SC). Titik Ts adalah titik peralihan bagian lurus ke bagian berbentuk spiral dan titik SC adalah titik peralihan bagian spiral kenagian lingkaran.

Guna membuat ruangan untunk spiral sehingga lengkung lengkung lingkaran dapat ditempatkan di ujung lengkung spiral, maka lengkung lingkaran tersebut digeser kedalam pada posisi FF’ dimana HF = H’F’ = p terletak sejauh (k) dari awal lengkung peralihan (lihat gambar 2.12).

Radius minimum untuk lengkung spiral-circle-spiral ditentukan oleh panjang busur lingkaran yang terjadi. Hal ini sangat tergantung dari sudut β yang direncanakan. Jadi Rmin untuk jenis lengkung spiral-circle-spiral adalah radius yang menghasilkan Lc ≥ 20 m untuk sudut β yang direncanakan. Tabel 2.7 s/d 2.10 hanyalah tabel yang membantu dalam perencanaan lengkung horizontal, tetapi tidak semua nilai R yang ada pada tabel dapat dipergunakan untuk sudut β yang direncanakan, terutama untuk sudut-sudut β yang kecil. Tabel 2.7 s/d 2.10 juga dipersiapkan untuk kemiringan melintang normal 2% dan lebar perkerasan 2×3.75m. sejogyanyalah koreksi harus dilakukan jika data perencanaan yang diambil berbeda dengan dasar perhitungan tabel-tabel tersebut.

Rumus-rumus yang digunakan dalam merencanakan lengkung spiral-circle-spiral adalah sebagai berikut : ………(2.11) ……….(2.12) ……….(2.13) ………(2.14) ………(2.15)

(35)

………(2.16)

………..(2.17)

………..(2.18)

2.3.3. Lengkung Spiral-Spiral

Gambar 2.13 : Lengkung Spiral-Spiral

Lengkung Horizontal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur lingkaran, sehingga titik SC berimpit dengan titik CS. Panjang busur lingkaran Lc = 0 dan θs = ½β. Rc yang dipilih harus

sedemikian rupa sehingga Ls yang dibutuhkan lebih besar dari Ls yang menghasilkan landai relatif minimum yang disyaratkan. Jadi dalam hal ini tabel 2.7 s/d tabel 2.10 hanya dipergunakan untuk menentukan besarnya superelevasi yang dibutuhkan saja. Panjang lengkung peralihan Ls yang dipergunakan haruslah diperoleh dari persamaan , sehingga bentuk lengkung adalah spiral dengan sudut θs = ½β

Rumus-rumus untuk lengkung berbentuk spiral-lingkaran-spiral dapat dipergunakan juga untuk lengkung spiral-spiral dengan memperhatikan panjang Ls harus dikontrol terhadap Ls minimum sebagai berikut :

Berdasarkan landai relatif

Lsmin = m (e + en) ……….……….(2.19)

Dimana :

(36)

B = Lebar jalan

e = Superelevasi maksimum

en = Seperelevasi normal

Panjang perjalanan selama tiga detik

Lsmin = ………(2.20) Modifikasi SHORTT Lsmin = ………(2.21) Dimana : V = Kecepatan rencana Rc = Jari-jari rencana e = Superelevasi maksimum c 1,2 atau 3 2.4 Kendaraan Rencana

Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Kendaraan rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori : Kendaraan kecil, diwakili oleh mobil penumpang.

(37)

Kendaraan besar, diwakili oleh truck semi-trailer.

Dimensi dasar untuk masing-masing dimensi kendaraan rencana ditunjukkan dalam tabel 2.11, dan gambar 2.14 menampilkan sketsa dimensi kendaraan rencana tersebut.

Tabel 2.11 : Dimensi kendaraan rencanaKATEGORI KENDARAAN

RENCANA DIMENSI KENDARAA (cm) TONJOLAN

(cm) RADIUS PUTAR

(cm) RADIUS TONJOLAN

(cm)

Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Minimum Maksimum Kendaraan kecil 130 210 580 90 150 420 730 780

Kendaraan sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410 Kendaraan besar 410 260 2100 1200 90 290 1400 1370

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Dept.P.U, Direktorat Jendral Bina Marga, September 1997

(38)

2.5 Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana adalah : kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang dan lain-lain. Kecepatan yang dipilih

tersebutadalah kecepatan tertinggi menerus diamana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana adalah : Keadaan medan (terrain)

Untuk menghemat biaya tentu saja perencanaan jalan sepantasnya disesuaiakan dengan keadaan medan. Sebaliknya fungsi jalan seringkali menuntut perencanaan jalan tidak sesuai dengan kondisi medan dan sekitarnya.

Spesifikasi standar untuk perencanaan geometrik jalan luar kota dari Bipran, Bina Marga (rancangan akhir) memberikan ketentuan sebagai berikut :Jenis Medan Kemiringan melintang Rata-rata Datar 0 – 9,9%

Perbukitan 10 – 24,9% Pergunungan ≥ 25,0%

Dari klasifikasi medan seperti diatas mudah dimengerti jika kecepatan rencana daerah datar lebih besar dari daerah perbukitan dan kecepan diadaerah perbukitan lebih besar dari daerah

pergunungan, seperti ditunjukkan pada tabel 2.12 berikut.

Tabel 2.12 : Kecepatan rencana sesuai kalsifikasi fungsi dan klasifikasi medan jalanFungsi Kecepatan ancana, Vr (km/jam)

Datar Bukit Pegunungan

(39)

Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50 Lokal 40 – 70 30 – 50 20 – 30

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar kota, Dept.P.U,Direktorat Jendral Bina Marga Sifat dan Tingkat Penggunaan daerah.

Kecepatan rencana yang diambil akan lebih besar besar untuk jalan luar kota dari pada didaerah kota. Jalan raya dengan volume tinggi direncanakan dengan kecepatan tinggi, karena penghematan biaya operasi kendaraan dan biaya operasi lainnya yang mengimbangi tambahan biaya akibat diperlukannya tambahan biaya untuk pembebasan tanah dan kontruksi. Tetapi sebaliknya jalan raya dengan volume lalulintas rendah tidak dapat direncanakan dengan kecepatan rencana rendah, karena pengemudi memilih kecepatan bukan berdasarkan volume lalulintas saja tetapi juga berdasarkan batasan fisik.

2.6. Pelebaran Perkerasan Pada Lengkung Horizontal

Kendaraan yang bergerak dari jalan lurus menuju ketikungan, seringkali tidak dapat mempertahankan lintasannya pada lajur yang disediakan.Hal ini disebabkan karena :

Pada waktu membelok yang diberi belokan pertama kali hanya roda depan sehingga lintasan roda belakang agak keluar lajur (off tracking).

Jejak lintasan kendaraan tidak lagi berimpit, karena bemper depan dan bemper belakang kendaraan akan mempunyai lintasan yang berbeda dengan lintasan roda depan dengan roda belakang

kendaraan.

Pengemudi akan mengalami kesukaran akan mempertahankan lintasan tetap pada lajur jalannya terutama pada tikungan-tikungan yang tajam atau pada kecepan-kecepatan yang tinggi.

Untuk menghindari hal tersebut diatas maka pada tikungan-tikungan yang tajam perlu perkerasan jalan diperlebar. Pelebaran perkerasan ini merupakan faktor dari jari-jari lengkung, kecepatan kendaraan, jenis dan ukuran kendaraan rencana yang digunakan sebagai dasar perencanaan. Pada umumnya truck tunggal merupakan jenis kendaraan yang dipergunakan sebagai penentu tambahan lebar perkerasan yang dipergunakan. Tetapi pada jalan-jalan yang banyak dilewati kendaraan berat, jenis kendaraan semi trailer merupakan kendaraan yang cocok dipilih untuk kendaraan rencana.

(40)

Tentu saja pemilihan jenis kendaraan rencana ini sangat mempengaruhi kebutuhan akan pelebaran perkerasan dan biaya pelaksanaan jalan tersebut.

Elemen-elemen dari pelebaran perkerasan tikungan tersidiri dari: Off tracking (keluar jalur) (U = B-b)

Untuk perencanaan geometrik antar kota Bina Marga memperhitungkan lebar perkerasan (B) dengan mengambil posisi kritis kendaraan yaitu yaitu pada saat roda depan kendaraan pertama kali dibelokkan dan tinjauan dilakukan untuk lajur sebelah dalam.

Kondisi tersebut dapat dilihat pada gambar 2.15 yang berdasarkan kendaraan rencana truck tunggal.

Gambar 2.15 : Pelebaran perkerasan pada tikungal.

Dimana :

Rw = radius lengkung terluar lintasan kendaraan pada lengkung horizontal untuk lajur sebelah dalam.

Besarnya Rw dipengaruhi oleh tonjolan depan (A) kendaraan dan sudut belokan roda depan (𝛼).

Ri = radius lengkung terdalam dari lintasan kendaraan pada lengkung horizontaluntuk lajur sebelah dalam. Besarnya Ri dipengaruhi oleh jarak kendaraan (p)

Rc = radius lengkung untuk lintasan luar roda depan yang besarnya dipengaruhi oleh sudut 𝛼.

Kesukaran dalam mengemudi ditikungan (Z)

Tambahan lebar perkerasan akibat kesukaran dalam mengemudi ditikungan diberikan oleh AASHTO sebagai fungsi dari kecepatan dan radius lajur sebelah dalam. Semakin tinggi kecepatan kendaraan dan semakin tajam tikungan tersebut, semakin besar tambahan pelebaran akibat kesukaran dalam

(41)

mengenudi. Hal ini disebabkan oleh kecenderunagn terlemparnya kendaraan kearah luar dalam gesekan manikung tersebut.

……….(2.22)

Dimana :

V = kecepatan (km/jam)

R = radius lengkung (m)

Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan konsistensi geometrik jalan agar kondisi operasional lalulintas ditikungan sama dengan bagian lurus. Pelebaran jalan ditikungan mempertimbangkan :

Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan pada lajutnya.

Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakuakan gerakan melingkar. Dalam segala hal pelbaran ditikungan harus memenuhi gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga proyeksi kendaraan tetap pada lajurnya.

Perencanaan ditikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan (lihat gambar 2.15) dan besarnya ditetapkan pada tabel 2.12 dan 2.13

Pelebaran yang < 0.60 m dapat diabaikan

Untuk jalan 1 jalur 3 lajur nilai-nilai dalam tabel 2.12 dan 2.13 harus dikalikan 1,5 Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam tabel 2.12 dan 2.13 harus dikalikan dengan 2.

Tabel 2.13 : Pelebaran Perkerasan ditikungan, Lebar jalur 2 x 5m, 2 arah atau 1 arahR

(m) Kecepatan Rencana, Vr (km/jam)

50 60 70 80 90 100 110 120

(42)

1000 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 750 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.2 0.3 0.3 500 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 400 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 300 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 250 0.4 0.5 0.5 0.6 200 0.6 0.7 0.8 150 0.7 0.8 140 0.7 0.8 130 0.7 0.8 120 0.7 0.8 110 0.7 100 0.8 90 0.8 80 1.0 70 1.0

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar Kota,Dept.P.U, Direktorat jendral Bina Marga

September 1997

Tabel 2.14 : Pelebaran Perkerasan ditikungan, Lebar jalur 2 x 3 m, 2 arah atau 1 arahR Kecepatan Rencana, Vr (km/jam)

(m) 50 60 70 80 90 100 110

1500 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.6 1000 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6

(43)

750 0.6 0.6 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8 500 0.8 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 0.1 400 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 1.1 300 0.9 1.0 1.0 1.1 250 1.0 1.1 1.1 1.2 200 1.2 1.3 1.3 1.4 150 1.3 1.4 140 1.3 1.4 130 1.3 1.4 120 1.3 1.4 110 1.3 100 1.4 90 1.4 80 1.6 70 1.7

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,Dept.P.U,Direktort Jendral Bina Marga,september 1997

2.7. Jarak Pandangan Pada Lengkung Horizontal

Jarak pandangan pengemudi kendaraan yang bergerak pada tepi sebelah dalam seringkali dihalangi oleh gedung-gedung, hutan-hutan kayu,tebing galian dan sebagainya.Demi menjaga keamanan pemakai jalan, panjang sepanjang jarak pandagan henti mininum harus terpengaruhi sepanjang lengkung horizontal. Dengan demikian terdapat batas minimum jarak antara sumbu lajur sebelah dalam dengan penghalang (m).

(44)

Banyaknya penghalang-penghalang yang mungkin terjadi dan sifat-sifat yang berbeda dari masing-masing penghalang mengakibatkan sebaiknya faktor yang menimbulkan halangan tersebut ditinjau sendiri-sendiri.

Penentuan batas minimum jarak antara sumbu lajur sebelah dalam ke penghalang ditentukan berdasarkan kondisi diman jarak pandangan didalam lengkung, atau jarak pandangan < panjang lengkung horizontal.

Gambar 2.16 : Diagram ilustrasi komponen untuk menentukan jarak pandang horizontal (daerah bebas samping)

Jarak pandangan pada lengkung horizontal dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut (AASHTO,2001) :

………(2.23)

2.8. Pedoman Umum Perencanaan Alinyemen Horizontal

Pada perencanaan alinyemen horizontal jalan, tak cukup hanya bagian alinyemen saja yang memenuhi syarat, tetapi keseluruhan bagian haruslah memberikan kesan aman dan nyaman. Lengkung yang tidak baik akan mengurangi kapasitas jalan, dan kenyamanan serta keamanan pemakai jalan.

Guna mencapai tujuan diatas, antara lain perlu diperhatikan :

Alinyemen jalan sedapat mungkin dibuat lurus, mengikuti keadaan topografi. Hal ini akan memberikan keindahan bentuk, komposisi yang baik antara jalan dan alam dan juga biaya pembangunan yang lebih murah.

Pada alinyemen jalan yang relatif lurus panjang jangan tiba-tiba terdapat lengkung yang tajam yang akan mengejutkan pengemudi. Jika terpaksa diadakan, sebaiknya didahului oleh lengkung yang lebih tumpul, memperlambat kecepatan kendaraannya.

Sedapat mungkin menghindari penggunaan radius minimum untuk kecepatan rencana tertentu, sehinga jalan tersebut lebih mudah disesuaikan dengan perkembangan lingkungan dan fungsi jalan.

(45)

Sedapat mungkin menghindari tikungan ganda, yaitu gabungan tikungan searah dengan jari-jari yang berlainan. Tikungan ganda ini memberikan rasa ketidak nyamanan kepada sipengemudi.

Jika terpaksa diadakan, sebaiknya masing-masing tikungan mempunyai lengkung peralihan (lengkung berbentuk s-c-s), sehingga terdapat tempat penyesuaian keadaan. Jika terpaksa dibuat gabungan lengkung horizontal berbentuk busur lingkaran, maka radius lengkung yang berurutan diambil tidak melampaui 1:1,5.

Tikungan pada umumnya terpaksa dibuat untuk penyesuaian dengan keadaan medan sekeliling, sehingga pekerjaan tanah dapat seefisien mungkin.

Hindarkanlah sedapat mungkin lengkung yang berbalik dengan mendadak. Pada keadaan ini pengemudi kendaraan sangat sukar mempertahankan diri pada lajur jalannya dan juga kesukaran dalam pelaksanaan kemiringan melintang jalan. Jika terpaksa dibuatkan tikungan berbalik, maka sebaiknya mempergunakan lengkung dengan lengkung peralihan (lenkung berbentuk s-c-s), atau diantara kedua lengkung terdapat bagian lurus yang pendek. Pada lengkung berbentuk busur lingkaran bagian lurus ini dapat sebagai tempat untuk perubahan pencapaian kemiringan melintang jalan.

Pada sudut-sudut tikungan yang kecil, panjang lengkung yang diperoleh dari perhitungan sering kali tidak cukup panjang. Sehingga memberi kesan patahnya jalan tersebut. Untuk sudut tikungan 5˚, panjang lengkung sebaiknya dibuat lebih besar dari 150 m dan setiap penurunan sudut lengkung 1˚, panjang lengkung ditambah 25 m.

Sebaiknya hindarkan lengkung yang tajam pada timbunan yang tinggi.

2.9 Tikungan Gabungan

Ada dua macam tikungan gabungan, sebagai berikut : Tikungan gabungan searah

Yaitu dua atau lebih tikungan dengan arah putaran yang sama tetapi dengan jari-jari yang berbeda (liaht gambar 2.17).

Tikunga gabungan balik arah

(46)

Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R1 dan R2 :

………..(2.24)

………..(2.25)

Sepanjang minimal 20 m (liaht gambar 2.19)

Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus diantara kedua tikungan tersebut sepanjang minimal 30 m (lihat gambar 2.20).

Gambar 2.17 : Tikungan gabungan searah

Gambar 2.18 : Tikungan gabungan balik arah

Gambar 2.19 : Tikungan gabungan searah dengan sisipan bagian lurus minimum sepanjang 20 m

Gambar 2.20 : Tikungan gabungan balik dengan sisipan bagian lurus minimum sepanjang 20 m

2.10 Penomoran Panjang Jalan (Stationing)

Penomoran (stationing) panjang jalan pada tahap perencanaan adalah memberikan nomor pada interval-interval tertentu dari awal pekerjaan. Nomor jalan (STA jalan) dibutuhkan sebagai sarana komunikasi untuk dengancepat mengenal lokasi yang sedang dibicarakan, selanjutnya menjadi panduan untuk lokasi suatu tempat. Nomor jalan ini sangat bermanfaat pada saat perencanaan dan pelaksanaan. Disamping itu penomoran jalan tersebut diperoleh informasi tentang panjang jalan secara keseluruhan. Setiap STA jalan dilengkapi dengan gambar potongan melintangnya.

(47)

Nomor jalan atau STA jalan ini sama fungsinya dengan patok Km disepanjang jalan. Perbedaannya adalah :

Patok Km merupakan petunjuk jarak yang diukur dari patok Km 0, yang umumnya terletak di ibukota provinsi atau kotamadya.

Patok STA merupakan petunjuk jarak yang diukur dari awal pekerjaan (proyek) sampai dengan akhir pekerjaan.

Patok Km berupa patok permanen yang dipasang dengan ukuran standar yang berlaku. Patok STA merupakan patok sementara selama masa peleksanaan ruas jalan tersebut.

2.10.1 Metode Penomoran

STA jalan dimulai dari 0+000 m, yang berarti 0 km dan 0 m dari awal pekerjaan. STA 10+250 berarti lokasi jalan terletak pada jarak 10 km dan 250 m dari awal pekerjaan. Jika tidak terjadi perubahan arah tangen pada alinyemen horizontal maupun alinyemen vertikal, maka penomoran selanjutnya dilakukan :

Setiap 100 m pada medan datar Setiap 50 m pada medan berbukit Setiap 25 m pada medan pegunungan.

Pada tikunagan penomoran dilakukan pada setiap titik penting, jadi terdapat STA titik TC, dan STA titik CT pada tikungan jenis lingkaran sederhana. STA titik TS, STA titik SC, STA titik CS, dan STA titik ST pada tikungan jenis spiral-circle-spiral. Dan jenis tikungan jenis spiral-spiral.

BAB III

METODELOGI PENELITIAN DAN

PENYAJIAN DATA HASIL PENGUKURAN

(48)

Metode yang dilakukan untuk memperoleh data dilapangan adalah dengan menggunakan alat Theodolit jenis Sokkia SET160 yang bertempat di jalan lintas Medan-Brastagi diantara Sta 56+650 s/d 56+829 sepanjang ±179 meter.

Gambar 3.1 : Theodolit digital jenis Sokkia SET160 dan Prismanya

3.1.1. Teknik Pengambilan Data

Adapun langkah-langkah dalam pengambilan data yang dilakukan oleh penulis adalah sebagai berikut :

Memberi tanda pada ketiga sisi ruas jalan yakni pada sisi sumbu jalan,tepi kiri dan tepi kanan sepanjang ruas jalan yang ditinjau, sepeti terlihat pada gambar 3.2 , 3.3 dan 3.4 berikut.

Gambar 3.2 : Sketsa pengambilan data Merencanakan tempat alat

Membidik setiap titik yang sudah terdahulu diberi tanda dengan mendirikan prisma (focus bidik) secara vertikal diatas titik yang sudah ditandai.

Gambar 3.3 : Proses pembidikan dengan menggunakan prisma sebagi titik sasaran. Menyimpan data hasil pembidikan

5. Menganalisis data dengan menggunakan Software khusus yakni Autodesk Land Desktop dan Civil Design.

Hasil pengukuran dilapangan berupa koordinat (X,Y) dan elevasi (Z), diolah dan dilakukan

pendekatan dengan menggunakan software khusus untuk mendesain jalan raya yakni Autodesk Land Desktop dan Civil Design, yang nantinya akan menghasilkan data dan keterangan-keterangan

alinyemen ruas jalan yang ditinjau dilapangan.

Autodesk Land Desktop dan Civil Design adalah sebuah aplikasi dari CAD untuk membuat permukaan tanah (surface) secara digital atau biasa disebut Digital Terrain Models (DTM), dengan memakai titik-titik (point) secara tiga dimensional sebagai referensi, dimana titik-titik-titik-titik tersebut langsung diambil

(49)

dari hasil pengukuran dilapangan dengan koordinat XY serta elevasinya. Sedangkan Civil Design adalah penggunaan Digital Terrain Models (DTM) yang telah dibuat di Land Desktop untuk merencanakan Jalan, Perpipaan, Saluran, Drainase dan sebagainya.

Adapun data-data ataupun parameter yang dihasilkan oleh software tersebut antara lain berupa : Trase jalan

Koordinat Station (Sta)

Koordinat PI (Point Intersection)

Koordinat TS/TC, SC, CS, ST/CT dan sebagainya Deltha (Δ) Theta (θ) Jari-jari (Rc) Nilai Es Nilai parameter P Nilai parameter K

Parameter-parameter diatas akan dijadikan sebagai acuan untuk merencanakan sebuah

perencanaan jalan (trase jalan) secara teoritis untuk dibandingkan dengan data yang ada dilapangan, yang nantinya akan menyimpulkan perbedaan antara standar perencanaan jalan yang seyogyanya dengan data hasil pengukuran atau pengamatan yang terjadi dilapangan.

3.2. Tabulasi Hasil Pengkuran

Hasil pengukuran dilapangan berupa koordinat (x,y) dan elevasi (z), ditabulasikan seperti terlihat pada table 3.1 berikut ;

GAMBAR 3.4 LAY OUT DAN PATOK STATIONINGTABEL 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPNGAN

Station (STA) Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan Data Tepi Kanan Jalan Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z) Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z)

(50)

0+000 23.468 54.391 -3.893 26.317 53.447 -3.735 29.359 53.095 -3.603 0+001 23.142 53.451 -3.803 25.996 52.500 -3.675 29.049 52.142 -3.555 0+002 22.801 52.504 -3.722 25.665 51.557 -3.608 28.715 51.199 -3.487 0+003 22.467 51.57 -3.654 25.323 50.617 -3.534 28.381 50.262 -3.436 0+004 22.11 50.625 -3.578 24.971 49.681 -3.468 28.036 49.308 -3.376 0+005 21.742 49.703 -3.513 24.609 48.749 -3.405 27.691 48.39 -3.325 0+006 21.373 48.77 -3.446 24.236 47.821 -3.322 27.318 47.441 -3.266 0+007 20.982 47.848 -3.347 23.853 46.897 -3.271 26.937 46.527 -3.23 0+008 20.601 46.94 -3.292 23.459 45.978 -3.207 26.55 45.619 -3.174 0+009 20.187 46.009 -3.224 23.055 45.063 -3.144 26.169 44.678 -3.122 0+010 19.768 45.113 -3.139 22.641 44.153 -3.097 25.752 43.775 -3.063 0+011 19.348 44.203 -3.072 22.217 43.247 -3.031 25.341 42.859 -3.02 0+012 18.906 43.306 -3.002 21.783 42.346 -2.971 24.924 41.955 -2.976 0+013 18.464 42.407 -2.934 21.339 41.450 -2.917 24.491 41.052 -2.925 0+014 18.004 41.521 -2.854 20.885 40.560 -2.857 24.049 40.16 -2.863 0+015 17.535 40.634 -2.807 20.421 39.674 -2.788 23.592 39.266 -2.823 0+016 17.057 39.755 -2.719 19.949 38.792 -2.713 23.13 38.38 -2.768 0+017 16.58 38.877 -2.649 19.469 37.915 -2.657 22.656 37.496 -2.727 0+018 16.087 38.008 -2.586 18.984 37.040 -2.61 22.18 36.619 -2.662 0+019 15.586 37.134 -2.518 18.493 36.169 -2.548 21.694 35.743 -2.626 0+020 15.098 36.271 -2.437 17.998 35.300 -2.481 21.209 34.867 -2.56 Station

(STA) Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan Data Tepi Kanan Jalan

Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z) Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z) Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z)

(51)

0+022 14.098 34.54 -2.284 17.001 33.567 -2.354 20.215 33.131 -2.45 0+023 13.596 33.675 -2.223 16.500 32.701 -2.294 19.715 32.269 -2.389 0+024 13.082 32.795 -2.164 15.999 31.835 -2.232 19.214 31.398 -2.325 0+025 12.596 31.943 -2.098 15.499 30.970 -2.174 18.719 30.537 -2.266 0+026 12.097 31.077 -2.044 14.998 30.104 -2.092 18.211 29.672 -2.201 0+027 11.594 30.22 -1.978 14.498 29.238 -2.032 17.713 28.806 -2.12 0+028 11.103 29.35 -1.912 13.999 28.371 -1.961 17.206 27.925 -2.055 0+029 10.614 28.477 -1.843 13.503 27.503 -1.893 16.703 27.072 -1.998 0+030 10.115 27.595 -1.77 13.010 26.633 -1.816 16.232 26.228 -1.93 0+031 9.634 26.724 -1.679 12.521 25.761 -1.762 15.732 25.337 -1.865 0+032 9.15 25.848 -1.596 12.038 24.885 -1.704 15.236 24.464 -1.813 0+033 8.679 24.972 -1.499 11.562 24.006 -1.638 14.75 23.583 -1.766 0+034 8.218 24.08 -1.432 11.094 23.122 -1.544 14.274 22.73 -1.72 0+035 7.762 23.19 -1.351 10.634 22.234 -1.478 13.806 21.831 -1.646 0+036 7.316 22.295 -1.266 10.185 21.340 -1.422 13.33 20.941 -1.566 0+037 6.89 21.391 -1.192 9.747 20.441 -1.358 12.899 20.033 -1.513 0+038 6.466 20.489 -1.113 9.322 19.536 -1.305 12.456 19.143 -1.475 0+039 6.062 19.569 -1.046 8.910 18.625 -1.248 12.031 18.241 -1.424 0+040 5.669 18.656 -0.978 8.514 17.707 -1.194 11.621 17.334 -1.392 0+041 5.288 17.731 -0.895 8.133 16.782 -1.134 11.225 16.413 -1.34 0+042 4.923 16.798 -0.838 7.770 15.851 -1.083 10.845 15.487 -1.309 0+043 4.575 15.855 -0.769 7.425 14.912 -1.031 10.488 14.553 -1.258

(52)

(STA) Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan Data Tepi Kanan Jalan

Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z) Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z) Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z)

0+044 4.253 14.922 -0.698 7.101 13.966 -0.986 10.15 13.618 -1.235 0+045 3.952 13.964 -0.626 6.798 13.013 -0.937 9.827 12.669 -1.201 0+046 3.672 12.998 -0.559 6.517 12.053 -0.889 9.535 11.706 -1.166 0+047 3.401 12.052 -0.496 6.261 11.087 -0.839 9.273 10.747 -1.132 0+048 3.165 11.064 -0.429 6.030 10.114 -0.798 9.028 9.778 -1.104 0+049 2.962 10.084 -0.362 5.825 9.135 -0.756 8.811 8.795 -1.062 0+050 2.771 9.104 -0.306 5.649 8.151 -0.698 8.629 7.814 -1.006 0+051 2.605 8.121 -0.229 5.502 7.162 -0.651 8.485 6.825 -0.956 0+052 2.476 7.125 -0.193 5.386 6.168 -0.581 8.369 5.833 -0.879 0+053 2.377 6.132 -0.142 5.302 5.172 -0.517 8.284 4.831 -0.806 0+054 2.296 5.135 -0.085 5.250 4.173 -0.466 8.226 3.828 -0.736 0+055 2.249 4.135 -0.122 5.229 3.174 -0.41 8.227 2.835 -0.737 0+056 2.241 3.139 -0.077 5.241 2.174 -0.433 8.254 1.838 -0.668 0+057 2.241 2.114 -0.043 5.285 1.175 -0.399 8.315 0.838 -0.592 0+058 2.277 1.139 0.029 5.361 0.178 -0.343 8.403 -0.154 -0.514 0+059 2.351 0.143 0.107 5.468 -0.816 -0.264 8.544 -1.143 -0.433 0+060 2.458 -0.856 0.162 5.608 -1.807 -0.17 8.702 -2.134 -0.34 0+061 2.57 -1.836 0.214 5.779 -2.792 -0.083 8.892 -3.108 -0.26 0+062 2.726 -2.83 0.285 5.982 -3.771 -0.003 9.147 -4.088 -0.161 0+063 2.922 -3.814 0.338 6.216 -4.743 0.057 9.412 -5.051 -0.029 0+064 3.129 -4.788 0.395 6.481 -5.707 0.144 9.718 -6.002 0.067 0+065 3.383 -5.764 0.456 6.776 -6.663 0.228 10.056 -6.943 0.186 0+066 3.64 -6.721 0.51 7.102 -7.608 0.305 10.425 -7.871 0.31 0+067 3.944 -7.677 0.565 7.459 -8.542 0.39 10.822 -8.79 0.397

(53)

Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGANStation

(STA) Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan Data Tepi Kanan Jalan

Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z) Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z) Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z)

0+068 4.275 -8.621 0.611 7.844 -9.465 0.456 11.261 -9.693 0.529 0+069 4.637 -9.554 0.661 8.257 -10.376 0.536 11.706 -10.58 0.61 0+070 5.017 -10.481 0.734 8.694 -11.275 0.623 12.184 -11.46 0.679 0+071 5.419 -11.389 0.779 9.152 -12.164 0.687 12.671 -12.34 0.772 0+072 5.852 -12.296 0.817 9.629 -13.043 0.766 13.183 -13.19 0.85 0+073 6.282 -13.201 0.867 10.123 -13.913 0.826 13.699 -14.051 0.935 0+074 6.757 -14.063 0.915 10.629 -14.775 0.893 14.221 -14.897 1.006 0+075 7.245 -14.938 0.963 11.148 -15.630 0.957 14.759 -15.743 1.087 0+076 7.759 -15.812 1.013 11.674 -16.480 1.015 15.297 -16.589 1.178 0+077 8.273 -16.674 1.057 12.208 -17.326 1.079 15.835 -17.433 1.253 0+078 8.788 -17.521 1.096 12.745 -18.169 1.137 16.373 -18.276 1.313 0+079 9.303 -18.376 1.13 13.284 -19.011 1.189 16.914 -19.119 1.363 0+080 9.858 -19.221 1.173 13.824 -19.854 1.247 17.444 -19.958 1.391 0+081 10.396 -20.065 1.213 14.362 -20.696 1.29 17.979 -20.807 1.443 0+082 10.933 -20.904 1.241 14.898 -21.541 1.326 18.5 -21.662 1.465 0+083 11.493 -21.734 1.292 15.428 -22.388 1.378 19.013 -22.515 1.468 0+084 12.014 -22.606 1.314 15.952 -23.240 1.416 19.521 -23.387 1.528 0+085 12.55 -23.436 1.363 16.465 -24.099 1.417 20.014 -24.253 1.577 0+086 13.076 -24.289 1.416 16.968 -24.963 1.487 20.966 -26.009 1.672 0+087 13.598 -25.127 1.469 17.460 -25.834 1.533 21.875 -27.781 1.788 0+088 14.09 -26.001 1.531 17.941 -26.710 1.586 22.322 -28.688 1.851

(54)

0+089 14.597 -26.87 1.582 18.412 -27.592 1.628 23.171 -30.499 1.95 0+090 15.09 -27.743 1.641 18.871 -28.480 1.73 23.582 -31.407 2.002 0+091 15.56 -28.63 1.697 19.320 -29.374 1.793 23.981 -32.327 2.05

Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGANStation

(STA) Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan Data Tepi Kanan Jalan

Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z) Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z) Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z)

0+092 16.029 -29.507 1.762 19.758 -30.273 1.851 24.367 -33.249 2.112 0+093 16.486 -30.413 1.798 20.185 -31.177 1.909 24.742 -34.178 2.156 0+094 16.91 -31.293 1.855 20.601 -32.087 1.963 25.122 -35.103 2.206 0+095 17.347 -32.194 1.92 21.005 -33.002 1.997 25.477 -36.031 2.25 0+096 17.773 -33.11 1.972 21.398 -33.921 2.064 25.853 -36.963 2.297 0+097 18.175 -34.027 2.041 21.781 -34.845 2.124 26.216 -37.891 2.34 0+098 18.573 -34.938 2.107 22.157 -35.772 2.237 26.582 -38.823 2.39 0+099 18.956 -35.863 2.173 22.526 -36.701 2.298 26.946 -39.755 2.428 0+100 19.332 -36.791 2.238 22.892 -37.631 2.361 27.317 -40.689 2.477 0+101 19.708 -37.721 2.305 23.258 -38.562 2.407 27.679 -41.617 2.516 0+102 20.065 -38.657 2.375 23.623 -39.493 2.464 28.044 -42.544 2.572 0+103 20.459 -39.57 2.455 23.988 -40.424 2.51 28.408 -43.472 2.627 0+104 20.796 -40.532 2.519 24.353 -41.355 2.566 21.429 -26.895 1.73 0+105 21.176 -41.424 2.597 24.718 -42.286 2.632 22.749 -29.591 1.901 0+106 21.528 -42.368 2.648 25.084 -43.217 2.689 45.661 -63.11 3.243 0+107 43.961 -68.881 4.023 25.450 -44.147 1.679 28.826 -44.409 2.651 0+108 21.888 -43.303 2.687 25.821 -45.076 2.181 29.166 -45.315 2.674

(55)

0+109 22.28 -44.23 2.727 26.198 -46.002 3.687 29.548 -46.262 2.698 0+110 22.63 -45.169 2.766 26.583 -46.925 2.725 29.966 -47.155 2.722 0+111 23.003 -46.097 2.805 26.979 -47.844 2.76 30.385 -48.084 2.745 0+112 23.412 -47.033 2.844 27.387 -48.756 2.796 30.823 -49.002 2.769 0+113 23.701 -47.973 2.884 27.811 -49.662 2.832 31.289 -49.847 2.793 0+114 24.106 -48.858 2.923 28.253 -50.559 2.867 31.754 -50.745 2.817

Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGANStation

(STA) Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan Data Tepi Kanan Jalan

Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z) Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z) Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z)

0+115 24.512 -49.817 2.962 28.714 -51.446 2.903 32.254 -51.612 2.84 0+116 24.983 -50.668 3.002 29.196 -52.322 2.938 32.784 -52.455 2.864 0+117 25.375 -51.585 3.041 29.702 -53.185 2.974 33.345 -53.282 2.888 0+118 25.833 -52.468 3.08 30.233 -54.033 3.01 33.936 -54.087 2.911 0+119 26.316 -53.373 3.119 30.790 -54.863 3.045 34.561 -54.877 2.935 0+120 26.827 -54.219 3.159 31.374 -55.675 3.081 35.194 -55.64 2.959 0+121 27.339 -55.089 3.198 31.984 -56.467 3.117 35.87 -56.373 2.982 0+122 27.887 -55.925 3.237 32.619 -57.240 3.152 36.573 -57.087 3.006 0+123 28.438 -56.758 3.277 33.278 -57.991 3.188 37.29 -57.785 3.03 0+124 29.032 -57.551 3.316 33.962 -58.721 3.224 38.019 -58.447 3.053 0+125 29.616 -58.348 3.355 34.668 -59.429 3.259 39.6 -59.702 3.101 0+126 30.284 -59.119 3.394 35.397 -60.113 3.295 40.416 -60.27 3.125 0+127 30.943 -59.879 3.434 36.148 -60.773 3.331 41.251 -60.821 3.148 0+128 31.604 -60.615 3.473 36.920 -61.409 3.366 42.111 -61.358 3.172

(56)

0+129 32.306 -61.315 3.512 37.712 -62.020 3.402 42.983 -61.834 3.196 0+130 33.044 -62.008 3.552 38.523 -62.605 3.438 43.88 -62.3 3.219 0+131 33.78 -62.692 3.591 39.352 -63.163 3.473 44.771 -62.705 3.231 0+132 34.542 -63.341 3.63 40.199 -63.695 3.509 71.021 -62.042 2.385 0+133 35.321 -63.968 3.669 41.063 -64.198 3.544 70.082 -62.348 2.418 0+134 36.933 -65.143 3.709 41.943 -64.674 3.58 69.128 -62.655 2.451 0+135 36.106 -64.564 3.748 42.837 -65.121 3.616 68.174 -62.955 2.484 0+136 37.753 -65.711 3.787 43.746 -65.539 3.651 67.222 -63.251 2.517 0+137 38.587 -66.248 3.827 44.667 -65.927 3.669 66.261 -63.534 2.55 0+138 39.471 -66.733 3.866 45.601 -66.286 2.734 65.298 -63.803 2.583

Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGANStation

(STA) Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan Data Tepi Kanan Jalan

Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z) Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z) Northing (Y) Easting (X) Elevasi (Z)

0+139 40.346 -67.222 3.905 46.545 -66.614 2.768 64.329 -64.059 2.616 0+140 41.236 -67.678 3.944 47.500 -66.911 2.802 63.36 -64.302 2.649 0+141 42.14 -68.107 3.984 48.464 -67.178 2.836 62.383 -64.506 2.682 0+142 43.05 -68.494 4.003 49.436 -67.413 2.87 61.396 -64.711 2.715 0+143 73.257 -67.623 2.876 50.414 -67.617 2.904 60.413 -64.86 2.748 0+144 72.307 -67.934 2.914 51.399 -67.790 2.938 59.421 -64.989 2.781 0+145 71.352 -68.242 2.952 52.390 -67.930 2.972 58.432 -65.092 2.814 0+146 70.407 -68.548 2.991 53.384 -68.038 3.006 57.431 -65.147 2.847 0+147 69.439 -68.844 3.029 54.381 -68.114 3.04 56.429 -65.168 2.88 0+148 68.489 -69.133 3.067 55.380 -68.159 3.074 55.43 -65.161 2.913

Figur

Memperbarui...

Referensi

Memperbarui...

Related subjects :