EVALUASI KINERJA PERSIMPANGAN DI JALAN AHMAD YANI – JALAN RADEN INTAN KECAMATAN BLIMBING KOTA MALANG
Nurbaiti Kiftiah, Septiana Hariyani, Imma Widyawati Agustin
Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Teknik Universitas Brawijaya Jalan Mayjen Haryono 167 Malang 65145 -Telp (0341)567886
Email: [email protected]
ABSTRAK
Persimpangan Jalan Raden Intan-Jalan Panji Suroso, Persimpangan Jalan Ahmad Yani – Jalan Borobudur, Persimpangan Jalan Ahmad Yani – Jalan Adi Sucipto, Persimpangan Jalan Ahmad Yani – Jalan Raden Intan memiliki tingkat pelayanan persimpangan (LOS) D-F pada tahun 2015 dan termasuk dalam zona arus tidak stabil.
Tujuan penelitian ini yaitu untuk mengetahui kinerja persimpangan tak bersinyal dan persimpangan bersinyal.
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisis kinerja persimpangan tak bersinyal dan analisis kinerja persimpangan bersinyal. Hasil penelitian kinerja persimpangan tak bersinyal 1 (Jalan Raden Intan – Jalan Panji Suroso memiliki nilai kapasitas sisa kurang dari 200 skr/jam dan tingkat pelayanan D-E. Kinerja persimpangan bersinyal 1 (Jalan Ahmad Yani – Jalan Borobudur), memiliki nilai tundaan lebih dari 25,1 det/skr dan tingkat pelayanan E-F. Kinerja persimpangan bersinyal 2 (Jalan Ahmad Yani – Jalan Adi Sucipto), memiliki nilai tundaan lebih dari 25,1 det/skr dan tingkat pelayanan E-F. Kinerja persimpangan bersinyal 3 (Jalan Ahmad Yani – Jalan Panji Suroso) memiliki nilai tundaan lebih dari 25,1 det/skr dan tingkat pelayanan E-F.
Kata Kunci : Persimpangan, Kinerja-Persimpangan-Tak-Bersinyal, Kinerja-Persimpangan-Tak-Bersinyal, Kota- Malang.
ABSTRACT
The intersections of Raden Intan Road – Panji Suroso Road, Ahmad Yani Road – Borobudur Road, and Ahmad Yani Road – Adi Sucipto Road, Ahmad Yani Road – Raden Intan Road has average level of service (LOS) D-F in 2015 and were categorized as unstable traffic zone. The purpose of this research is to analyze unsignalized and signalized- intersection performance. The methods used in this research are unsignalized and signalized-intersection performance. The performance result of the 1-unsignalized-intersection (Raden Intan Road – Panji Suroso Road) has remaining capacity value less than 200 skr/hour and average level of service D-E. The performance of the 1- signalized-intersection (Ahmad Yani Road – Borobodur Road) has delay value more than 25,1 sec/skr and an average level of service E-F. The performance of the 2-signalized-intersection (Ahmad Yani Road – Adisucipto Road) has delay value more than 25,1 sec/skr and an average level of service E-F. The performance of the 3- signalized-intersection (Ahmad Yani Road – Raden Intan Road) has delay value more than 25,1 sec/skr and an average level of service E-F.
Keywords: Intersection, Unsignalized-Intersection, Signalized-Intersection, Malang-City.
PENDAHULUAN
Pertumbuhan penduduk yang terus meningkat berimplikasi kepada besarnya pergerakan dalam suatu kota, yang mana hal ini berkaitan erat dengan jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan penduduk dalam kota tersebut (Tamin, 2000). Terkait dengan kegiatan, kebutuhan akan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat dari adanya aktivitas ekonomi dan sosial. Aksesibilitas yang tinggi pada suatu kawasan akan memicu pertumbuhan ekonomi dan munculnya fasilitas- fasilitas baru pada kawasan tersebut, sehingga perkembangan transportasi memberikan dampak positif terhadap perkembangan suatu wilayah.
Namun, perkembangan transportasi tidak hanya memberikan dampak positif saja, di sisi lain, masalah transportasi juga berkaitan dengan kebijakan tata ruang, sehingga dapat dikatakan bahwa perencanaan suatu kota tanpa mempertimbangkan keadaan dan pola transportasinya akan berakibat pada keruwetan lalu lintas di kemudian hari yang akan menimbulkan kemacetan lalu lintas (Sukarto, 2006).
Berdasarkan Kota Malang dalam Angka Tahun 2018, peningkatan jumlah kendaraan di Kota Malang meningkat sebesar 4,42 % dari tahun 2016 sampai tahun 2017. Peningkatan tersebut terdiri dari peningkatan kendaraan
ringan sebesar 5,85%, peningkatan kendaraan berat sebesar 2,32% dan peningkatan kendaraan sepeda motor sebesar 4,23%. Tingginya peningkatan jumlah kendaraan di Kota Malang tentunya akan memicu timbulnya permasalahan transportasi, salah satunya adalah kemacetan lalu lintas. Ukuran yang digunakan untuk menilai kemacetan lalu lintas pada suatu ruas jalan atau persimpangan adalah kinerja jalan yang dilihat dari kapasitas dan nilai derajat kejenuhan pada ruas jalan (Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014). Kapasitas ruas jalan adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat ditampung pada kondisi tertentu dengan mempertimbangkan kondisi geometrik, distribusi arah, komposisi lalu lintas dan faktor lingkungan pada ruas jalan. Sedangkan derajat kejenuhan merupakan rasio perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan, apabila nilai derajat kejenuhan mencapai lebih dari 0,75 maka dapat dikatakan bahwa arus lalu lintas masuk dalam zona arus tidak stabil (Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014). Persimpangan adalah tempat terjadinya konflik lalu lintas, konflik yang terjadi disebabkan oleh perilaku dari setiap pengemudi, volume yang tinggi pada persimpangan dan kurangnya ketersediaan rambu-rambu lalu lintas pada persimpangan (Alifian, Thoha, Sulistio, &
Wicaksono, 2013). Ukuran untuk persimpangan adalah kinerja persimpangan yang dapat dilihat dari tundaan dan kapasitas sisa persimpangan tersebut (Tamin, 2000).
Alasan pemilihan wilayah studi pada penelitian ini dikarenakan Jalan Ahmad Yani dan Jalan Raden Intan merupakan ruas-ruas jalan nasional yang menjadi pintu masuk dan keluar bagi pergerakan antara Kota Malang dan kota/kab lainnya dengan fungsi arteri sekunder (Rencana Induk Jaringan Jalan Kota Malang, 2012) namun kategori LOS pada persimpangan yang terdapat di ruas jalan tersebut masuk dalam zona arus tidak stabil yaitu antara LOS D-F (Pedoman Kapasitas Jalan, 2014), berdasarkan data dari Rencana Strategis Dinas Perhubungan Kota Malang Tahun 2014 - 2018, kinerja persimpangan Raden Intan memiliki LOS E dengan nilai tundaan 40,1-60 (det/skr), persimpangan Borobudur memiliki LOS D dengan nilai tundaan 25,1-40 (det/skr), persimpangan L.A Sucipto memiliki LOS F dengan nilai tundaan >60 (det/skr) dan persimpangan Panji Suroso memiliki LOS D dengan nilai kapasitas sisa 100-199 (skr/jam).
Nilai tundaan yang tinggi dan kategori LOS yang melebihi zona arus stabil (LOS A-C) menunjukan
bahwa persimpangan tersebut merupakan simpang yang jenuh, semakin tinggi nilai tundaan akan semakin tinggi pula waktu tempuh kendaraan sehingga menimbulkan antrian yang panjang pada masing-masing pendekat.
Sehingga, diperlukan penelitian ini untuk mengevaluasi kinerja persimpangan di Jalan Ahmad Yani – Jalan Raden Intan Kota Malang.
METODE PENELITIAN
Penelitian ini menggunakan analisis kinerja jalan, analisis kinerja persimpangan tak bersinyal dan kinerja persimpangan bersinyal yang didasari pada Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia tahun 2014. Lokasi penelitian yang ditentukan terdiri dari 8 ruas jalan, 1 persimpangan tak bersinyal dan 3 persimpangan bersinyal. (Gambar 1).
Gambar 1. Peta Lokasi Persimpangan Lokasi penelitian pada Gambar 1, terdiri dari Persimpangan Tak Bersinyal 1 (Jalan Raden Intan-Jalan Panji Suroso) merupakan persimpangan yang memiliki tiga lengan dan ruas jalan yang melewatinya yaitu Jalan Raden Intan dan Jalan Panji Suroso. Persimpangan Bersinyal 1 (Jalan Ahmad Yani – Jalan Borobudur) merupakan persimpangan yang memiliki tiga lengan dan ruas jalan yang melewatinya yaitu Jalan Ahmad Yani
dan Jalan Borobudur. Persimpangan Bersinyal 2 memiliki memiliki tiga lengan dan ruas jalan yang melewatinya yaitu Jalan Ahmad Yani dan Jalan Adi Sucipto. Persimpangan Bersinyal 3 memiliki tiga lengan dan ruas jalan yang melewatinya yaitu Jalan Ahmad Yani dan Jalan Raden Intan.
Variabel Penelitian
Berdasarkan teori yang relevan dengan rumusan masalah serta tujuan, terdapat dua aspek yang dibagi menjadi beberapa variabel.
Pemilihan variabel akan menjadi dasar dalam pembuatan desain survei dan proses penelitian.
Variabel penelitian diambil dari jurnal, buku, dan pedoman yang terkait dengan penelitian. Berikut merupakan variabel yang digunakan dalam penelitian (Tabel 1).
Tabel 1. Variabel Penelitian
Aspek Variabel Sumber
Kinerja Persimpangan Tak Bersinyal
Kapasitas Persimpangan Tak Bersinyal (C)
1. Tamin .2000.
2. Baskoro. 2010.
3. Yusuf. 2012 4. Rosanti. 2010.
5. Jati. 2010 6. Darmawana. 2014.
7. Kurniawan. 2007 Arus Lalu Lintas
(Q)
Derajat Kejenuhan Persimpangan Tak Bersinyal (DJ) Tundaan Persimpangan Tak Bersinyal (T)
Peluang Antrian (PA)
Kapasitas Sisa (C) Kinerja
Persimpangan Bersinyal
Kapasitas Persimpangan Bersinyal (C)
Derajat Kejenuhan Persimpangan Bersinyal (DJ) Panjang Antrian (PA)
Kendaraan Terhenti (KH) Tundaan (T)
Teknik Analisis
Teknik analisis yang digunakan dalam penelitian ini terbagi menjadi dua, sebagai berikut:
Analisis Kinerja Persimpangan Tak Bersinyal Analisis kinerja persimpangan tak bersinyal digunakan untuk mengetahui tingkat pelayanan persimpangan pada lokasi penelitian, yang dihitung berdasarkan:
1. Kapasitas (C)
Perkalian antara kapasitas dasar (Co) yaitu kapasitas pada kondisi ideal, dengan faktor- faktor koreksi yang memperhitungkan
perbedaan kondisi lingkungan terhadap kondisi idealnya.
C = Co x FLP X FM x FUK X FHS x FBKi x FBKa x FRMi Keterangan:
C : Kapasitas persimpangan (skr/jam) Co :Kapasitas dasar persimpangan (skr/jam) FLP : Faktor koreksi lebar rata-rata pendekat FM: Faktor koreksi tipe median
FUK: Faktor koreksi ukuran kota FHS: Faktor koreksi hambatan samping FBKi: Faktor koreksi rasio arus belok kiri FBKa: Faktor koreksi rasio arus belok kanan FMI:Faktor koreksi rasio arus dari jalan minor 2. Kapasitas Sisa
Selisih antara kapasitas suatu persimpangan tak bersinyal (C) dengan arus dengan lalu lintas yang melalui persimpangan tersebut (Q).
Kapasitas Sisa = C-Q Keterangan:
C : Kapasitas (skr/jam) Q : Arus Lalu Lintas (Skr/jam)
Penentuan tingkat pelayanan persimpangan tak bersinyal (LOS) ditentukan berdasarkan nilai kapasitas sisa dari persimpangan. Berikut merupakan tabel penentuan LOS persimpangan tak bersinyal.
(Tabel 2).
Tabel 2. Tingkat Pelayanan Persimpangan Tak Bersinyal
Tingkat Pelayanan Kapasitas Sisa
A ≥ 400
B 300 – 399
C 200 – 299
D 100 - 199
E 0 - 99
F minus
Sumber: Tamin, 2000
Ketika volume melebihi kapasitas dari lajur, tundaan yang parah akan disertai dengan antrian panjang yang mungkin akan berpengaruh pada pergerakan lalu lintas di persimpangan, terutama pada pendekat yang memiliki nilai derajat kejenuhan lebih dari 1, yang berarti kapasitas persimpangan sudah tidak lagi mampu menampung volume lalu lintas yang melewati persimpangan tersebut, hal ini akan berdampak pada penumpukan kendaraan pada suatu pendekat sehingga akan mempengaruhi kinerja persimpangan tak bersinyal secara keseluruhan, ketentuan suatu persimpangan dikatakan memiliki kinerja yang bagus adalah ketika nilai derajat kejenuhan tidak lebih dari 0,75 dan nilai tingkat pelayanan (LOS) masih termasuk dalam zona arus stabil (LOS A-C).
Apabila nilai derajat kejenuhan persimpangan melebihi 0,75 maka hal tersebut juga akan mempengaruhi kinerja jalan yang terletak pada persimpangan tak bersinyal secara keseluruhan, untuk itu pada umumnya ketika suatu persimpangan telah mencapai kondisi jenuh atau masuk ke dalam zona arus tidak stabil, maka diperlukan penerapan fisik dengan manajemen lalu lintas melalui strategi dan teknik manajemen kapasitas, manajemen prioritas dan manajemen demand. Penerapan strategi atau teknik manajemen lalu lintas perlu menyesuaikan kondisi eksisting dan lingkungan lokasi studi, berdasarkan kesesuaian geometrik esksting dengan standar, juga kesesuaian antara kondisi lingkungan lain yang mempengaruhi pemilihan alternatif penyelesaian masalah kemacetan lalu lintas.
Gambar 2. Flowchart Analisis Kinerja Persimpangan Tak Bersinyal.
Analisis Kinerja Persimpangan Bersinyal
Analisis kinerja persimpangan bersinyal digunakan untuk mengidentifikasi nilai derajat
kejenuhan dan nilai tundaan rata-rata suatu persimpangan (PKJI,2014). Tahapan analisis kinerja persimpangan bersinyal (Gambar 2) yaitu menghitung arus jenuh (S), kapasitas (C), derajat kejenuhan (DJ), Panjang Antrian (PA), kendaraan henti (NQ), dan tundaan rata-rata simpang (T).
Berikut merupakan rincian persamaan yang digunakan.
1. Arus Jenuh (S)
Perkalian antara arus jenuh dasar (So) yaitu arus jenuh pada kondisi ideal, dengan faktor- faktor koreksi yang memperhitungkan perbedaan kondisi lingkungan terhadap kondisi idealnya.
S = S0 x FHS x FUK x FG x FP x FBKi x FBKa Keterangan:
S = Arus jenuh (skr/jam) So = Nilai dasar (skr/jam) FHS = Faktor ukuran kota FUK = Faktor hambatan samping FG = Faktor kelandaian
FP = Faktor Parkir FBKi = Faktor Belok Kiri FBKa = Faktor Belok Kanan 2. Kapasitas (C)
Perkalian antara arus jenuh dengan perbandingan antara total waktu hijau dalam satu siklus dengan waktu siklus.
C = S x !"
Keterangan:
C = kapasitas persimpangan bersinyal, skr/jam S = arus jenuh, skr/jam
H = total waktu hijau dalam satu siklus, detik c = waktu siklus, detik
3. Derajat Kejenuhan (DJ)
Perbandingan antara arus lalu lintas yang melalui persimpangan dengan kapasitas maksimum persimpangan bersinyal.
Dj = !"
Keterangan:
DJ = Derajat Kejenuhan Q = Arus Lalu Lintas (Skr/Jam)
C = Kapasitas Persimpangan (Skr/Jam) 4. Kendaraan Antri (NQ)
Jumlah rata-rata antrian kendaraan (skr) pada awal isyarat lampu hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah kendaraan terhenti (skr) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah kendaraan (skr) yang datang dan terhenti dalam antrian selama fase merah (NQ2).
NQ = NQ1 + NQ2
Keterangan:
NQ = Jumlah kendaraan antri (skr) NQ1 = Jumlah antrian skr yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
NQ2 = Jumlah antrian skr selama fase merah 5. Kendaraan Henti (RKH)
Jumlah berhenti rata rata per kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu persimpangan.
RKH = 0,9 × ! % "#! x 3600 Keterangan:
RKH = Rasio kendaraan stop (stop/jam) NQ = Jumlah kendaraan antri (skr) Q = Arus lalu lintas (skr/jam) C = waktu siklus (detik) 6. Tundaan (T)
Tundaan pada suatu persimpangan terjadi karena dua hal, yaitu 1) tundaan lalu lintas (TL), dan 2) tundaan geometrik (TG).
T = TL + TG Keterangan:
T = Tundaan rata-rata simpang (detik/skr) TL =Tundaan lalu lintas rata-rata (detik/skr) TG =Tundaan geometrik rata-rata (detik/skr)
Tundaan rata-rata untuk seluruh persimpangan (TI) dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan arus total (QTotal) dalam skr/jam seperti persamaan.
Tabel 3. Tingkat Pelayanan Persimpangan Bersinyal
Tingkat Pelayanan Tundaan Rata Rata (det/skr)
A ≤ 5
B 5,1 – 15
C 15,2 – 25
D 25,1 – 40
E 40,1 – 60
F ≥ 60
Sumber: Tamin, 2000
Penentuan tingkat kinerja lalu lintas pada persimpangan bersinyal dengan menggunakan tundaan rata-rata sebagai indikator tingkat pelayanan dari masing-masing pendekat, demikian juga dari suatu persimpangan secara keseluruhan. Ketentuan suatu persimpangan dikatakan memiliki kinerja yang bagus adalah ketika nilai derajat kejenuhan tidak lebih dari 0,75 dan nilai tingkat pelayanan (LOS) masih termasuk dalam zona arus stabil (LOS A-C). Apabila LOS melebihi zona arus stabil, maka akan terjadi penumpukan kendaraan pada persimpangan yang menyebabkan kemacetan lalu lintas.
Apabila nilai derajat kejenuhan persimpangan melebihi 0,75 maka hal tersebut juga akan mempengaruhi kinerja jalan yang terletak pada persimpangan bersinyal secara
keseluruhan, untuk itu pada umumnya ketika suatu persimpangan telah mencapai kondisi jenuh atau masuk ke dalam zona arus tidak stabil, maka diperlukan penerapan fisik dengan manajemen lalu lintas melalui strategi dan teknik manajemen kapasitas, manajemen prioritas dan manajemen demand.
Penerapan strategi atau teknik manajemen lalu lintas perlu menyesuaikan kondisi eksisting dan lingkungan lokasi studi, berdasarkan kesesuaian geometrik esksting dengan standar, juga kesesuaian antara kondisi lingkungan lain yang mempengaruhi pemilihan alternatif penyelesaian masalah kemacetan lalu lintas. Pengaturan fase dan optimalisasi lampu lalu lintas merupakan salah satu alternatif manajemen kapasitas yang umum digunakan untuk meningkatkan kinerja persimpangan, dan juga dapat menurunkan nilai tundaan rata-rata persimpangan secara keseluruhan.
Gambar 2. Flowchart Analisis Kinerja Persimpangan Bersinyal.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Pembahasan pada penelitian ini dimulai melalui identifikasi karakteristik persimpangan tak bersinyal dan bersinyal, kemudian perhitungan kinerja persimpangan tak bersinyal dan bersinyal.
Karakteristik Persimpangan Tak Bersinyal Penelitian persimpangan tak bersinyal dilakukan pada 1 titik persimpangan di koridor Jalan Raden Intan. Persimpangan ini merupakan simpang dengan 3 lengan dan 4 lajur pada jalan mayor dan 2 jalur pada jalan minor (Tabel 4).
Tabel 4. Karakteristik Persimpangan Tak Bersinyal
Titik Persimpangan
Lebar Pendekat
Tipe Persim- pangan Jalan
Minor Jalan
Utama Lebar Pendekat Rata-Rata
(WI) WAC WBD
Persimpangan
Tak Bersinyal 1 6,5 8,5 7,5 324
Kinerja Persimpangan Tak Bersinyal
Kinerja persimpangan tak bersinyal pada penelitian ini hanya mencakup 1 titik persimpangan.
Persimpangan Tak Bersinyal 1: Jalan Raden Intan – Jalan Panji Suroso – Jalan Raden Intan
Persimpangan Tak Bersinyal 1 merupakan persimpangan 3 lengan dengan 4 lajur pada jalan mayor dan 2 lajur pada jalan minor (Gambar 3) pada lengan jalan mayor terdapat median sedangkan pada jalan minor tidak ada, hambatan samping pada persimpangan ini didominasi oleh kegiatan komersial.
Tabel 5. Kinerja Persimpangan Tak Bersinyal 1
Waktu C
(skr/jam) Q
(skr/jam) Kapasitas Sisa LOS Weekend
minggu
Pagi 4084 3915 169 D
Siang 3833 3780 53 E
Sore 3719 3750 -31 E
Weekday Kamis
Pagi 3819 3917 2 E
Siang 3765 3857 -92 E
Sore 3922 4070 -148 E
Persimpangan tidak bersinyal 1 memiliki kapasitas sisa yang berbeda pada setiap peak hour (Tabel 5). Kapasitas sisa yang memiliki nilai positif menandakan bahwa kapasitas persimpangan masih mampu menampung volume lalu lintas yang melintasi persimpangan tersebut, sementara untuk kapasitas sisa yang bernilai negatif, hal tersebut berarti volume lalu lintas persimpangan yang melintas sudah melebihi kapasitas dari persimpangan dan sudah muncul tundaan juga antrian kendaraan.
Gambar 3. Penampang Atas Persimpangan Tak Bersinyal 1
Karakteristik Persimpangan Bersinyal
Penelitian simpang bersinyal dilakukan pada persimpangan di koridor Jalan Ahmad Yani dan Jalan Raden Intan. Guna lahan ketiga persimpangan didominasi oleh perdagangan dan jasa (Tabel 6).
Tabel 6. Karakteristik Persimpangan Bersinyal
Kode
Pendekat Lebar Pendekat (m) Pendekat
WA
Masuk WMASUK
Keluar WKELUAR
WLTOR
Ahmad Yani (S) 9 7 9 2
Ahmad Yani (U) 9 5 8 -
Borobudur (B) 8 8 9 -
Ahmad Yani (S) 9 5 8 -
Ahmad Yani (U) 9 7 9 2
Adi Sucipto (T) 8 8 9 -
Ahmad Yani (S) 8,5 5 6 -
Ahmad Yani (U) 8,5 6 6 2,5
Raden Intan (T) 8,5 6 9,5 2,5
Persimpangan bersinyal pada lokasi studi terdiri dari 3 titik persimpangan yang terletak pada Jalan Ahmad Yani sebanyak 2 titik, dimana persimpangan bersinyal 1 dan 2 merupakan persimpangan yang berdekatan, sehingga kinerja persimpangan 1 dan 2 saling berhubungan, sedangkan persimpangan bersinyal 3 terletak dibawah flyover pada Jalan Raden Intan.
Persimpangan bersinyal 1 merupakan persimpangan yang terdiri dari 3 lengan atau pendekat, yaitu: Pendekat Ahmad Yani (utara), Pendekat Ahmad Yani (selatan), dan Pendekat Borobudur (Barat). Pada Pendekat Borobudur (Barat) tidak diberlakukan Belok Kiri Langsung (WLTOR), sedangkan pada Pendekat Ahmad Yani (Selatan) diberlakukan Belok Kiri Langsung (WLTOR). Berikut merupakan gambar penampang atas persimpangan bersinyal 1 (Gambar 4).
Gambar 4. Penampang Atas Persimpangan Bersinyal 1
Persimpangan bersinyal 2 merupakan persimpangan yang terdiri dari 3 lengan atau pendekat, yaitu: Pendekat Ahmad Yani (utara), Pendekat Ahmad Yani (selatan), dan Pendekat LA Sucipto (Timur). Pada Pendekat LA Sucipto (Timur) tidak diberlakukan Belok Kiri Langsung (WLTOR), sedangkan pada Pendekat Ahmad Yani (Utara) diberlakukan Belok Kiri Langsung (WLTOR).
Berikut merupakan gambar penampang atas persimpangan bersinyal 2 (Gambar 5).
Gambar 5. Penampang Atas Persimpangan Bersinyal 2
Persimpangan bersinyal 3 merupakan persimpangan yang terdiri dari 3 lengan atau pendekat, yaitu: Pendekat Ahmad Yani (utara), Pendekat Ahmad Yani (selatan), dan Pendekat Raden Intan (Timur). Pada Pendekat Raden Intan (Timur) dan Ahmad Yani (Utara) diberlakukan Belok Kiri Langsung (WLTOR). Berikut merupakan gambar penampang atas persimpangan bersinyal 2 (Gambar 6).
Gambar 6. Penampang Atas Persimpangan Bersinyal 3
Kinerja Persimpangan Bersinyal
Kinerja persimpangan bersinyal pada penelitian ini mencakup 3 titik persimpangan, yang terdiri dari persimpangan bersinyal 1, persimpangan bersinyal 2, dan persimpangan bersinyal 3.
Persimpangan Bersinyal 1: Jalan Ahmad Yani – Jalan Borobudur – Jalan Ahmad Yani
Persimpangan bersinyal 1 merupakan simpang dengan 3 lengan dan 3 fase. Pada pendekat selatan diberlakukan belok kiri jalan terus (LTOR) sedangkan pada pendekat barat dan belok kanan mengikuti isyarat lampu lalu lintas.
Tipe pendekat untuk persimpangan bersinyal 1 merupakan pendekat terlindung (P) yang berarti bahwa arus berangkat tanpa konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan (Gambar 4).
Tabel 7. Kinerja Persimpangan Bersinyal 1
Waktu Kode Pendekat DJ T LOS
Weekend (Minggu)
Pagi
Ahmad Yani (S) 1.04
77 F
Ahmad Yani (U) 0.51 Borobudur (B) 0.95 Siang
Ahmad Yani (S) 0.90
75 F
Ahmad Yani (U) 0.49 Borobudur (B) 1.03 Sore
Ahmad Yani (S) 0.84
50 E
Ahmad Yani (U) 0.50 Borobudur (B) 0.97
Weekday (Kamis)
Pagi Ahmad Yani (S) 1.00
60 E
Ahmad Yani (U) 0.40 Borobudur (B) 0.87 Siang Ahmad Yani (S) 0.88
50 E
Ahmad Yani (U) 0.37 Borobudur (B) 0.95 Sore
Ahmad Yani (S) 0.90
41 E
Ahmad Yani (U) 0.37 Borobudur (B) 0.83
Tingkat pelayanan persimpangan menunjukkan tingkat E-F pada weekend (minggu) maupun weekday (kamis) dengan nilai tundaan rata-rata tertinggi weekend (minggu) sebesar 77
T U
B S T
U B
S
T U
B S
det/skr pada jam puncak pagi hari dan weekday (kamis) sebesar 60 det/skr pada jam puncak pagi hari dan siang hari. Hal ini mengindikasikan persimpangan sudah jenuh yang berimplikasi pada tingginya antrian kendaraan pada persimpangan sehingga berimplikasi kepada kemacetan lalu lintas terutama pada pendekat yang memiliki nilai derajat kejenuhan lebih dari 0,75 (zona arus tidak stabil)
Maka dari itu diperlukan adanya penerapan alternatif penanganan masalah persimpangan untuk meningkatkan kinerja persimpangan demi mengurangi nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan, dalam penelitian ini alternatif yang digunakan adalah manajemen kapasitas melalui optimalisasi lampu lalu lintas.
Persimpangan Bersinyal 2: Jalan Ahmad Yani – Jalan L.A Sucipto – Jalan Ahmad Yani
Persimpangan bersinyal 1 merupakan simpang dengan 3 lengan dan 3 fase. Pada pendekat utara diberlakukan belok kiri jalan terus (LTOR) sedangkan pada pendekat timur dan belok kanan mengikuti isyarat lampu lalu lintas. Tipe pendekat untuk persimpangan 2 merupakan pendekat terlindung (P) yang berarti bahwa arus berangkat tanpa konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan (Gambar 5).
Tabel 8. Kinerja Persimpangan Bersinyal 2
Waktu Kode Pendekat DJ T LOS
Weekend (Minggu)
Pagi
Ahmad Yani (S) 0.67
88 F
Ahmad Yani (U) 0.76 Adi Sucipto (T) 1.07 Siang Ahmad Yani (S) 0.69
58 E
Ahmad Yani (U) 0.77 Adi Sucipto (T) 1.00 Sore
Ahmad Yani (S) 0.68
75 F
Ahmad Yani (U) 0.76 Adi Sucipto (T) 1.03
Weekday (Kamis)
Pagi
Ahmad Yani (S) 0.48
42 F
Ahmad Yani (U) 0.69 Adi Sucipto (T) 0.97 Siang
Ahmad Yani (S) 0.49
59 E
Ahmad Yani (U) 0.68 Adi Sucipto (T) 1.02 Sore Ahmad Yani (S) 0.49
73 F
Ahmad Yani (U) 0.57 Adi Sucipto (T) 1.04
Tingkat pelayanan persimpangan menunjukkan tingkat E-F pada weekend (minggu) maupun weekday (kamis) dengan nilai tundaan rata-rata tertinggi weekend (minggu) sebesar 88 det/skr pada jam puncak pagi hari dan weekday (kamis) sebesar 73 det/skr pada jam puncak pagi hari dan siang hari. Hal ini mengindikasikan persimpangan sudah jenuh yang berimplikasi pada tingginya antrian kendaraan pada persimpangan sehingga berimplikasi kepada
kemacetan lalu lintas terutama pada pendekat yang memiliki nilai derajat kejenuhan lebih dari 0,75.
Maka dari itu perlu adanya alternatif penanganan masalah untuk meningkatkan kinerja persimpangan demi mengurangi nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan, dalam penelitian ini alternatif yang digunakan adalah manajemen kapasitas melalui optimalisasi lampu lalu lintas.
Persimpangan Bersinyal 3: Jalan Ahmad Yani – Jalan Raden Intan – Jalan Ahmad Yani
Persimpangan bersinyal 1 merupakan simpang dengan 3 lengan dan 3 fase. Pada seluruh pendekat diberlakukan belok kiri jalan terus (LTOR) dan belok kanan mengikuti isyarat lampu lalu lintas. Tipe pendekat untuk persimpangan 3 merupakan pendekat terlindung (P) yang berarti bahwa arus berangkat tanpa konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan (Gambar 6).
Tabel 9. Kinerja Persimpangan Bersinyal 3
Waktu Kode Pendekat DJ D LOS
Weekend (Minggu)
Pagi
Ahmad Yani (S) 0.70
83 F Ahmad Yani (U) 1.11
Raden Intan (T) 0.57 Siang
Ahmad Yani (S) 0.68
60 E Ahmad Yani (U) 1.07
Raden Intan (T) 0.54 Sore
Ahmad Yani (S) 0.69
50 E Ahmad Yani (U) 1.05
Raden Intan (T) 0.63
Weekday (Kamis)
Pagi
Ahmad Yani (S) 0.45
55 E Ahmad Yani (U) 1.05
Raden Intan (T) 0.49 Siang Ahmad Yani (S) 0.46
45 E Ahmad Yani (U) 1.02
Raden Intan (T) 0.37 Sore
Ahmad Yani (S) 0.42
53 E Ahmad Yani (U) 1.07
Raden Intan (T) 0.55
Tingkat pelayanan persimpangan menunjukkan tingkat E-F pada weekend (minggu) maupun weekday (kamis) dengan nilai tundaan rata-rata tertinggi weekend (minggu) sebesar 83 det/skr pada jam puncak pagi hari dan weekday (kamis) sebesar 55 det/skr pada jam puncak pagi hari dan siang hari. Hal ini mengindikasikan persimpangan sudah jenuh yang berimplikasi pada tingginya antrian kendaraan pada persimpangan sehingga berimplikasi kepada kemacetan lalu lintas terutama pada pendekat yang memiliki nilai derajat kejenuhan lebih dari 0,75.
Maka dari itu perlu adanya alternatif penanganan masalah untuk meningkatkan
kinerja persimpangan demi mengurangi nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan. dalam penelitian ini alternatif yang digunakan adalah manajemen kapasitas melalui optimalisasi lampu lalu lintas untuk memaksimalkan kapasitas persimpangan dan manajemen demand melalui pengalihan rute dari lokasi studi ke jalan tol pandaan – malang untuk mengurangi beban volume lalu lintas pada persimpangan.
KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian tentang manajemen lalu lintas untuk meningkatkan kinerja persimpangan di Jalan Ahmad Yani – Jalan Raden Intan Kecamatan Blimbing Kota Malang diperoleh kesimpulan sebagai berikut:
1. Persimpangan Tak Bersinyal 1 pada hari minggu (weekend) jam puncak pagi, siang dan sore memiliki nilai kapasitas sisa sebesar 169 skr/jam (LOS D) pada pagi hari, 53 skr/jam LOS (E) pada siang hari, dan -31 skr/jam (LOS E) pada sore hari.
Sedangkan pada Hari Kamis (weekday) pada jam puncak pagi hari memiliki nilai kapasitas sisa sebesar 2 skr/jam (LOS E), pada jam puncak siang hari memiliki nilai -92 skr/jam (LOS E), dan pada jam puncak sore hari memiliki nilai -148 skr/jam (LOS E).
2. Persimpangan Bersinyal 1 pada hari minggu (weekend) jam puncak pagi, siang dan sore memiliki nilai tundaan sebesar 77 det/skr (LOS F) pada pagi hari, 75 det/skr (LOS F) pada siang hari, dan 50 det/skr (LOS E) pada sore hari. Sedangkan pada Hari Kamis (weekday) pada jam puncak pagi hari memiliki nilai tundaan sebesar 60 det/skr (LOS E), pada jam puncak siang hari memiliki nilai 50 det/skr (LOS E), dan pada jam puncak sore hari memiliki nilai 41 det/skr (LOS E).
3. Persimpangan Bersinyal 2 pada hari minggu (weekend) jam puncak pagi, siang dan sore memiliki nilai tundaan sebesar 88 det/skr (LOS F) pada pagi hari, 58 det/skr (LOS E) pada siang hari, dan 75 det/skr (LOS F) pada sore hari. Sedangkan pada Hari Kamis (weekday) pada jam puncak pagi hari memiliki nilai tundaan sebesar 42 det/skr (LOS E), pada jam puncak siang hari memiliki nilai 58 det/skr (LOS E), dan pada jam puncak sore hari memiliki nilai 78 det/skr (LOS F).
4. Persimpangan Bersinyal 3 pada hari minggu (weekend) jam puncak pagi, siang dan sore memiliki nilai tundaan sebesar 83 det/skr (LOS F) pada pagi hari, 60 det/skr (LOS E) pada siang hari, dan 50 det/skr (LOS E) pada sore hari. Sedangkan pada Hari Kamis (weekday) pada jam puncak pagi hari memiliki nilai tundaan sebesar 55 det/skr (LOS E), pada jam puncak siang hari memiliki nilai 45 det/skr (LOS E), dan pada jam puncak sore hari memiliki nilai 53 det/skr (LOS E).
DAFTAR PUSTAKA
Alifian, D. C., Thoha, M. A., Sulistio, H., &
Wicaksono, A. 2013. Kajian Manajemen Lalu Lintas Jaringan Jalan di Kawasan Terusan Ijen Kota Malang. Jurnal Tenik Sipil Universitas Brawijaya. 1(2):1-7.
Badan Pusat Statistik Kota Malang. 2016. Kota Malang dalam Angka. Malang: BPS Kota Malang
Baskoro, P., Y. 2010. Manajemen Lalu Lintas untuk Mengatasi Masalah Tundaan Pada Ruas Jl. Ranugrati Kota Malang. Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Universitas Brawijaya. 2(2):49-62.
Darmawana, F. 2014. Manajemen Lalu Lintas di Kawasan Pusat Kota Malang. Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Universitas Brawijaya. 6(1):15-22.
Dinas Perhubungan Kota Malang. 2012. Rencana Induk Jaringan Jalan Kota Malang.
Malang: Dinas Perhubungan Kota Malang Dinas Perhubungan Kota Malang. 2014. Rencana Strategis Dinas Perhubungan Kota Malang. Malang: Dinas Perhubungan Kota Malang
Direktorat Jenderal Bina Marga Direktorat Bina Jalan Kota. 2014. Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI). Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga
Jati, Firman. 2010. Penanganan Kemacetan Lalu Lintas pada Ruas Jalan Veteran, Kota Banjarmasin. Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Universitas Brawijaya.
2(1):13-20.
Kurniawan, Christianto. 2007. Manajemen Lalu Lintas akibat kegiatan pasar Kebalen Kota Malang. Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Universitas Brawijaya.
1(1):9-15.
Rosanti, Rossy. 2010. Manajemen lalu lintas Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman Kota
Banjarmasin. Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Universitas Brawijaya.
2(2):18-30.
Sukarto, Haryono. 2006. Transportasi Perkotaan dan Lingkungan. Jurnal Teknik Sipil Universitas Pelita Harapan. 3(2):93-99.
Tamin, O., Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Penerbit ITB Yusuf, M., A. 2012. Manajemen Lalu Lintas Jalan
T. Hasan Dek Kota Banda Aceh setelah beroperasinya Hermes Palace Mall.
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Universitas Brawijaya. 4(2):1-8.
