BAB I PENDAHULUAN. Dosen Pembimbing : Ir. Djoko Irawan, MS.

(1)

MODIFIKASI PERENCANAAN STRUKTUR JEMBATAN JUANDA (KOTA DEPOK) DENGAN MENGGUNAKAN STRUKTUR

RANGKA BATANG LENGKUNG ASIMETRIS

Nama mahasiswa : Damar Adisasongko

NRP : 3109.106.037

Jurusan : Teknik Sipil

Dosen Pembimbing : Ir. Djoko Irawan, MS.

Abstrak

Jembatan Juanda yang terdapat pada Jalan Ir.H Juanda Kecamatan Sukmajaya Kota Depok merupakan salah satu jalur alternatif yang menghubungkan Jalan Raya Bogor dengan Jalan Margonda Depok. Konstruksi Jembatan Juanda saat ini memiliki panjang total bentang 110 m dan lebar jalan 9m yang terbagi menjadi 3 bentang. Bentang terpanjang sebesar 60m mengunakan struktur baja sementara bentang yang lebih pendek menggunakan Beton pratekan.

Perencanaan ini dimulai dengan penjelasan mengenai latar belakang pemilihan tipe jembatan, perumusan tujuan perencanaan hingga lingkup pembahasan, dan diikuti dengan dasar – dasar perencanaan dimana analisa pembebanan didasarkan pada peraturan RSNI T-02-2005.

Dari data awal yang ada, jembatan didesain struktur rangka lengkung batang asimetris dengan bentang total 110 m. Setelah itu dilakukan preliminary desain dengan menentukan dimensi – dimensi jembatan menggunakan bahan baja. Tahap awal perencanaan adalah perhitungan lantai kendaraan dan trotoar. Kemudian dilakukan perencanaan gelagar memanjang dan melintang. Memasuki tahap konstruksi pemikul utama, dilakukan perhitungan beban – beban yang bekerja, kemudian dianalisa dengan menggunakan program SAP 2000. Setelah didapatkan gaya – gaya dalam yang bekerja dilakukan perhitungan kontrol tegangan dan perhitungan sambungan. Bersamaan dilakukan perhitungan konstruksi pemikul utama juga dilakukan perhitungan konstruksi sekunder yang meliputi ikatan angin atas, bawah, dan portal akhir. Kemudian memasuki tahap akhir dari perencanaan struktur atas dilakukan perhitungan dimensi perletakan. Setelah selesai analisa dari struktur atas jembatan, dilakukan analisa perencanaan struktur bawah jembatan (abutment). Dari data tanah yang ada, substructure jembatan tersebut menggunakan pondasi tiang pancang.

Kata kunci : Jembatan Rangka, Baja , Abutment

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jembatan Juanda yang terdapat pada Jalan Ir.H Juanda Kecamatan Sukmajaya Kota Depok merupakan salah satu jalur alternatif yang menghubungkan Jalan Raya Bogor dengan Jalan Margonda Depok. Konstruksi Jembatan Juanda saat ini memiliki panjang total bentang 110 m dan lebar jalan 9m yang terbagi menjadi 3 bentang. Bentang terpanjang sebesar 60m mengunakan struktur baja sementara bentang yang lebih pendek menggunakan Beton pratekan.

Meningkatnya arus lalu lintas pada Jalan Ir.H. Juanda khususnya yang melewati jembatan Juanda menyebabkan jembatan tersebut tidak dapat lagi melayani dengan baik kendaraan yang melintas di atasnya. Kondisi ini menyebabkan Jembatan Juanda perlu direncanakan ulang sesuai dengan kebutuhan akan volume kendaraan yang melintas serta memberikan kenyamanan bagi pengendara.

Pada Tugas Akhir ini Jembatan Juanda tersebut direncanakan ulang menggunakan struktur rangka batang Lengkung asimetris. Penggunaan rangka baja lengkung karena memiliki kekuatan atau usia yang tahan lama serta mudah pada pengerjaan di lapangan. Sehingga diharapkan jembatan baru ini mampu menampung volume lalu lintas kendaraan yang cukup padat.

1.2 Perumusan Masalah 1.2.1 Permasalahan Utama

Bagaimana merencanakan ulang struktur Jembatan Juanda dengan struktur rangka batang lengkung asimetris?

1.2.2 Detail Permasalahan

1. Bagaimana merencanakan preliminary design pada jembatan? 2. Bagaimana merancang struktur bangunan atas pada jembatan tersebut?

3. Bagaimana merencanakan sambungan dan detail sambungan Jembatan tersebut?

4. Bagaimana menggambarkan hasil dari desain struktur Jembatan tersebut ? 1.3 Tujuan

(2)

2 Dapat merencanakan ulang struktur jembatan juanda dengan struktur rangka batang lengkung asimetris.

1.3.2 Detail tujuan

Dapat merencanakan ulang struktur jembatan juanda dengan struktur rangka batang lengkung asimetris.

1. Merencanakan preliminary design jembatan struktur rangka batang lengkung asimetris.

2. Mendapatkan hasil perencanaan struktur bangunan atas terhadap jembatan dengan desain yang memenuhi batasan keamanan dan kenyamanan yang disyaratkan. 3. Mendapatkan hasil perencanaan sambungan

jembatan dengan desain yang memenuhi batasan keamanan dan kenyamanan yang disyaratkan.

4. Menuangkan hasil desain struktur dalam bentuk gambar kerja berdasarkan hasil perhitungan.

1.4 Tujuan

Untuk menghindari penyimpangan pembahasan dari masalah yang telah diuraikan di atas, maka diperlukan pembatasan masalah yang meliputi :

1. Perhitungan Detail sambungan dibatasi pada bagian-bagian tertentu yang dianggap mewakili secara keseluruhan. 2. Tidak menghitung bangunan pelengkap 3. Tidak memperhitungkan kondisi beban

pada waktu metode pelaksanaan. 4. Tidak menghitung aspek ekonomis dari

biaya konstruksi jembatan 1.5 Manfaat

Adapun manfaat yang di peroleh dari penyusunan Tugas Akhir ini Adalah:

1. Untuk Masyarakat Global: Dapat mengembangkan bentuk-bentuk Jembatan yang lebih unik dan memiliki kesan monumental

2. Untuk Dunia Teknik Sipil: Dapat menjadi Inspirasi Jembatan masa depan 3. Untuk Masyarakat Kota Depok: Diharapkan Jembatan ini dapat menjadi Icon bangunan monumental diKota Depok.

4. Untuk Diri Sendiri : Dapat mengembangkan wawasan penulis dalam perencanaan Jembatan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Umum

Jembatan adalah suatu struktur konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan seperti lembah yang dalam, sungai, danau, kali, jalan raya, jalan kereta api, alur sungai saluran irigasi, Jalan yang melintang yang tidak sebidang dan lain-lain

2.2. Pemilihan struktur jembatan

Pertimbangan dalam pemilihan bentuk dan jenis konstruksi jembatan sangat dipengaruhi oleh kondisi tanah dasar, besarnya beban, panjang bentang maupun segi estetikanya. Jembatan Juanda di Kota Depok merupakan suatu bangunan struktur yang menjadi sarana dalam akses transportasi di Kota Depok. Jembatan ini nantinya mempunyai panjang bentang yang panjang. Dengan karakter seperti itu maka sistem pemikul struktur utamanya dipilih menggunakan jembatan struktur rangka batang lengkung asimetris dengan menggunakan bahan baja. Sistem ini dipilih atas dasar pertimbangan panjang bentang, clearence, kontur sungai, juga dari segi arsitekturalnya. Syarat-syarat kekuatan, kekakuan, dan stabilitas dari suatu struktur harus dipenuhi dalam perencanaan struktur. Namun syarat-syarat lain seperti estetika, arsitektur, dan keekonomisan terkadang juga menjadi pertimbangan penting. Syarat kekuatan, kekakuan, dan stabilitas bisa diperoleh dari perhitungan konvensional, sementara syarat estetika, arsitektur, dan keekonomisan suatu struktur bisa ditinjau dari berbagai aspek. Dalam hal syarat keekonomisan, untuk struktur baja dapat diidentikan dengan volume minimum struktur. Untuk itu perlu dilakukan optimasi pada struktur, agar diperoleh struktur dengan volume material minimum. 2.2.1.Jembatan Rangka baja

Jembatan rangka baja adalah suatu struktur jembatan yang bahan dasarnya menggunakan profil dari baja. Pada prinsipnya pada gelagar rangka terjadi gaya tarik dan tekan yang bekerja pada titik simpul yang disambung berengsel atau dianggap seperti dihubungkan secara demikian, dalam keadaan-keadaan dimana gaya-gaya luar hanya bekerja pada titik-titik simpul. (struyk dan van der veen 1984)

Pemilihan penggunaan bahan Baja untuk Jembatan ini, karena baja memiliki kekuatan yang besar dalam menahan tarik dan tekan tanpa membutuhkan banyak volume, baja juga

(3)

mempunyai sifat – sifat lain yang menguntungkan antara lain : kekuatanya tinggi, Kemudahan Pemasangan, keseragaman, Daktilitas. Karena hal tersebut sehingga menjadikannya sebagai salah satu bahan bangunan yang umum dipakai dalam dewasa ini.

2.3 Analisis Pembebanan Jembatan Pada perencanaan jembatan yang perlu diperhatikan adalah beban-beban yang terjadi pada jembatan. Beban-beban tersebut akan mempengaruhi besarnya dimensi dari struktur jembatan serta banyak tulangan yang digunakan. Pada peraturan teknik jembatan Standar Nasional

Indonesia T-02-2005 aksi-aksi (beban)

digolongkan berdasarkan sumbernya yaitu: 2.3.1Beban Mati

Beban mati struktur jembatan adalah berat sendiri dari masing – masing bagian struktural jembatan dan berat mati tambahan yang berupa berat perkerasan. Masing – masing berat bagian tersebut harus dianggap sebagai aksi yang saling terkait.

2.3.2Beban Hidup

Beban hidup pada jembatan meliputi : 1. Beban Lalu – Lintas

Beban lalu – lintas untuk perencanaan struktur jembatan terdiri dari beban lajur ” D ” dan beban truk ”T” :

a. Beban Lajur ”D”

Beban lajur D bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada girder yang ekivalen dengan suatu iring – iringan kendaraan yang sebenarnya. Intensitas beban D terdiri dari beban tersebar merata dan beban garis. Beban tersebar merata (UDL = q). Besarnya beban tersebar merata q menurut

Standar Nasional Indonesia T-02-2005 pasal 6.3.1. adalah :

q = 9,0 kN/m² (untuk L < 30 m), digunakan desain ... 2.1 q = 9,0 ( 0,5 + 15/L ) kM/m² (untuk L > 30 m) ... 2.2 dimana, L = Panjang total jembatan yang dibebani

Beban garis (KEL). Besarnya beban garis ” P ” ditetapkan sebesar 49 kN/m.

Gambar 2.1. Kedudukan Beban Lajur “D’’ b. Beban Truk ” T ”

Beban truk ” T ” adalah berat satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan pada beberapa posisi yang digunakan untuk menganalisis pelat jalur lalu – lintas.

Gambar 2.2. Pembebanan Truk “T” c. Faktor Pembesaran Dinamis.

Faktor pembesaran dinamis (DLA) berlaku pada ”KEL” lajur ”D” dan truk ”T” sebagai simulasi kejut dari kendaraan bergerak pada struktur jembatan. Untuk Truk ”T” nilai DLA adalah 0,3 sedangkan untuk ”KEL” lajur ”D” nilai dapat dilihat pada tabel 2.3.

Tabel 2.3. Faktor Beban Dinamik untuk ”KEL” Lajur ”D”

(4)

4 2. Beban Pejalan Kaki

Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa.

3. Gaya Rem

Pengaruh pengereman kendaraan diperhitungkan dalam analisis jembatan dimana gaya tersebut bekerja pada permukaan lantai jembatan. Pengaruh rem dan percepatan lalu lintas harus dipertimbangkan sebagai gaya memanjang. Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan dan diberikan dalam tabel 2.4 untuk panjang struktur yang tertahan.

Tabel 2.4. Gaya Rem

2.2.2.Beban Lateral 1. Beban Gempa

Berdasarkan peraturan Standar Nasional Indonesia T-02-2005 pasal 7.7, beban rencana

akibat gempa minimum diperoleh dari rumus berikut : W . I . Kh TEQ= T ... 2.3 Dengan :

TEQ = gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau

I = faktor kepentingan

WT = total berat nominal bangunan yang dipengaruhi oleh percepatan diambil akibat gempa, sebagai beban mati tambahan

Kh = koefisien beban gempa horisontal Kh = C . S ... 2.4 C = koefisien geser dasar untuk daerah, waktu

dan kondisi setempat yang sesuai S = faktor tipe bangunan

Untuk bangunan yang mempunyai satu derajat kebebasan yang sederhana, maka rumus berikut ini dapat digunakan. KP g W 2 T= π TP ... 2.5 Dengan :

T = waktu getar dalam detik

G = percepatan gravitasi (g = 9.8 m/dt2₎

WTP = total berat nominal bangunan atas termasuk beban mati tambahan ditambah setengah dari pilar ( bila perlu dipertimbangkan ) KP = kekakuan gabungan sebagai gaya horisontal

yang diperlukan untuk menghasilkan satu satuan lendutan pada bagian atas pilar (kN/m).

2. Beban angin

Gaya angin nominal ultimate pada jembatan tergantung pada kecepatan angin rencana sebagai berikut :

Ab

(Vw)

Cw

0.0006

T

2 EW

=

Dengan :

Vw = kecepatan angin rencana (m/dt) Cw = koefisien seret ( lihat tabel 2.5) Ab = luas ekivalen bagian samping jembatan

(m2₎

Kecepatan angin rencana harus diambil seperti yang diberikan dalam tabel 2.5.

Tabel 2.5. Koefisien Seret Cw

Catatan :

1) b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran

d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang masif.

2) Untuk harga antara dari B/d bisa diinterpolasi linier.

3) Apabila bangunan atas mempunyai superelevasi, Cw harus dinaikkan sebesar 3% untuk setiap derajat superelevasi, dengan kenaikkan maksimum 25%.

(5)

BAB III METODOLOGI

3.1. Diagram Alir Metodologi

3.2. Pengumpulan data.

Data-data perencanaan secara keseluruhan mencakup data umum jembatan, data bahan dan data tanah.

• Data Umum Jembatan

Nama jembatan1 : Jembatan Juanda Lebar Jembatan : 9 m Lebar Sungai : 36,5 m Elevasi dasar sungai : -23,22 m Elevasi muka air normal : -21,846 m Elevasi muka air banjir : -17,985 m Bentang Jembatan : - 2 x 25 m

(BetonPratekan) - 60 m (Rangka Batang) Jenis Sungai : Sungai Alam Lokasi : Jl. Ir.H.Juanda Kec. angin : 30 m/dt

(jauh dari laut > 5 km) Zona Gempa : Zona 3

3.3. Studi literatur

1. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan “ Bridge Management System “ (BMS) 1992.

2. Harwijono & Sugihardjo, H & Irawan D, (2006), Rekayasa Jembatan Bentang Panjang

3. Asiyanto, (2005), Metode Konstruksi Jembatan Baja, Jakarta, UI-Press 4. M Das, Braja, (1998), Mekanika Tanah

(Prinsip Rekayasa Geoteknis), Jakarta, Erlangga.

5. Sosrodarsono, Suyono.Ir, dan Nakazawa, Kazuto. 1984. Mekanika Tanah dan Teknik Pondasi. Jakarta : PT. Pradnya Paramitha.

6. Herman Wahjudi. Dr. Ir. 1999. Daya Dukung Pondasi Dalam.

3.4. Preliminay design

Meliputi data - data perencanaan perkiraan dimensi awal dari elemen struktur, penentuan mutu bahan dan material yang digunakan. Data - data umum jembatan yang akan direncanakan ulang adalah sebagai berikut:

• Data Perencanaan Jembatan Lebar jembatan` : 11 meter Bentang jembatan : 110 meter Tinggi jembatan : 2 meter Struktur utama : Rangka Batang

• Data Bahan

Kekuatan tekan beton (f’c) : 35 MPa Tegangan leleh baja (fy) : 360 Mpa Mutu profil baja BJ 50 dengan : Tegangan leleh (fy) : 290 MPa Tegangan putus(fu) : 500 MPa 3.5. Pembebanan

Pembebanan pada perencanaan jembatan ini mengacu pada peraturan teknik perencanaan jembatan SNI T-12-2005. Beban – beban meliputi :

A. Beban Tetap

• Berat Sendiri

• Berat sendiri (DL)

• Beban Lalu lintas, Faktor beban dinamis, Beban Rem

B. Aksi Lingkungan

• Beban Angin

• Beban Gempa

3.6 Analisa Struktur Atas Analisa struktur atas meliputi :

- Analisa tegangan terhadap beban-beban yang bekerja

- Perhitungan gaya-gaya yang bekerja - Permodelan struktur dengan program SAP

(6)

6 BAB IV

PERHITUNGAN PELAT LANTAI KENDARAAN

4.1. Perencanaan Tebal Pelat Lantai Kendaraan

Menurut SNI T-12-2005 ps. 5.5.2 tentang tebal minimum pelat lantai kendaraan, tebal pelat lantai kendaraan harus memenuhi persyaratan berikut :

d ≥ 200 mm

d ≥ 100 + 0.04 . (b)

≥ 100 + 0.04 . 1750

≥ 170 mm

Direncanakan tebal pelat lantai kendaraan 250 mm dimana :

d = tebal lantai kendaraan

b = jarak antar antar tumpuan

Gambar 4.1. Pelat Lantai Kendaraan 4.2. Pembebanan Pelat Lantai Kendaraan

Pembebanan pada pelat lantai kendaraan merupakan kombinasi antara beban mati dan beban hidup. Rincian pembebanan pada pelat lantai kendaraan :

- Beban Mati :

- Beban Hidup :

• Menurut SNI T-02-2005 ps. 6.4.1 tentang besarnya beban truk “T”, beban T ditentukan sebesar 112.5 KN = 11.25 Ton.

• Faktor beban ultimate untuk beban T = 1,8. Maka total beban T = 1,8 x 11.25 x (1+0.3) = 26.325 Ton.

4.3. Perhitungan Momen Pada Pelat Lantai Kendaraan

Untuk balok menerus, rumus sederhana perhitungan momen adalah sebagai berikut :

Gambar 4.2. Gambar Rumus Perhitungan Momen Balok Menerus

• Momen akibat beban mati :

MD = 2 10 1 b qD× × = ₀_,₉₇₃ ₁_,₇ ₀_.₂₈ 10 1 _× 2₌ x ton.m Dimana :

b = Jarak bersih antar balok memanjang

• Momen akibat beban hidup : ML = 10 ) 6 . 0 ( 8 . 0 _× S+ ×Tu = ₄_,₈₄₄ 10 325 . 26 ) 6 . 0 70 . 1 ( 8 . 0 × + × = ton.m Mu = L D M M + = 0.28+4,844=5,124 ton.m 4.4. Penulangan Pelat Lantai Kendaraan

Data perencanaan untuk penulangan pelat lantai antara lain :

f’c = 35 MPa fy = 360 Mpa t = 250 mm φ lentur = 16 mm (arah x) 13 mm (arah y) Decking = 40 mm dx = 2 .lentur x tul decking t− −φ = ₂₀₂ 2 16 40 250− − = mm dy = 2 .

.lenturx tullentury

tul decking t− −φ −φ = ₁₈₇_.₅ 2 13 16 40 250− − − = mm Dimana :

dx = jarak antara serat tekan terluar hingga pusat tulangan tarik untuk tulangan arah melintang.

dy = jarak antara serat tekan terluar hingga pusat tulangan tarik untuk tulangan arah memanjang.

4.4.1.Perhitungan Tulangan Arah Melintang m = 35 85 . 0 360 ' 85 . 0 ×fc = × fy = 12,10

(7)

ρmin = y f 4 , 1 = 360 4 , 1 = 0.00388 (SNI-03-2847-2002 ps 12.5.1) ρb =         + × × y y c f f f 600 600 ' 85 . 0 β₁ (SNI-03-2847-2002 ps 10.4.3)

menurut SNI-T-12-2004 nilai β1 untuk beton dengan f’c lebih dari 30 MPa adalah :

β1 = 0.85−0.008×(f'c−30) = 0.85−0.008×(35−30) = 0.81 ρb =       + × × 360 600 600 360 81 . 0 35 85 . 0 = 0,0446 ρmax = 0,75 x ρb (SNI-03-2847-2002 ps 12.3.3) = 0,75 x 0,03446 = 0,0271 Mu = 6.606 ton.m = 6.606 x 107 N.mm Mn = 8 . 0 10 124 , 5 8 . 0 7 × = u M = 8.257 x 107_N.mm Rn = 2 7 2 202 1000 10 405 , 6 × × = × x n d b M = 1.569 ρ =         _× _× − − fy R m m n 2 1 1 1 =         _× _× − − 360 569 . 1 10 . 12 2 1 1 10 . 12 1 = 0.0044 ρmin < ρ < ρmax As = ρ x b x d = 0,0044 x 1000 x 202 = 888.8 mm2

Dipasang tulangan D16-200 (As pasang = 1005 mm2₎

4.4.2.Perhitungan Tulangan Arah Memanjang Dipasang tulangan susut dengan ketentuan besar rasio luas tulangan terhadap luas penampang beton untuk struktur yang menggunakan tulangan

dengan fy = 400 MPa sebesar 0,0018. sehingga didapatkan luas tulangan yang digunakan :

d b As=0.0018× × 5 . 337 5 . 187 1000 0018 . 0 × × = = As mm2

Dipasang tulangan D13-200 (As pasang = 663.66 mm2₎

4.4.3.Perhitungan Kekuatan Pelat Menahan Geser Pons

Kekuatan geser pelat lantai kendaraan didapat dengan menggunakan rumus :

Karena Mv* = 0, sehingga Vn = Vno …… SNI T-12-2004 ps. 5.6.1.

Gambar 4.2. Bidang Geser Pons Maka digunakan rumus :

Vn =

(

)

pe cv f f d u× × +0.3 …… SNI T-12-2004 ps. 5.6-2. Dimana,

Vn = Kuat geser nominal pelat

u = panjang efektif dari keliling geser kritis, mm

= 2×(bo+do) bo = 500+250=750mm do = 200+250=450mm u = 2×(750+450)=2400 mm

d = jarak serat tekan terluar ke pusat tulangan tarik = 2 4−decking−φ d = 2 16 40 250− − = 202 mm fcv = c c h f f' 0.34 ' 2 1 6 1 _× _≤ _×       + β … SNI T-12-2004 ps. 5.6-4

βh = rasio sisi panjang dan sisi pendek beban terpusat

(8)

8 = ₂_.₅ 200 500 = fcv = ₃₅ ₀_.₃₄ ₃₅ 5 . 2 2 1 6 1 × ≤ ×       +

= 1.77 MPa < 2.01 MPa …. Memenuhi syarat

fpe = tegangan tekan dalam beton akibat gaya pratekan.

= 0 MPa Maka,

Vn = ₂₄₀₀×₂₀₂×

(

₁_.₅+₀

)

= 727200 N = 727.2 kN Kekuatan geser efektif =

n

V

× φ Dimana :

φ = faktor reduksi kekuatan geser = 0.7 ……. SNI T-12-2004 ps. 4.5.2.

φ Vn = 0.7×727.2 = 509.04 kN

Vu = gaya geser yang terjadi

= 112.5 kN < φ Vn = 509.04 kN…. Pelat mampu menahan gaya geser terjadi

BAB V

PERENCANAAN GELAGAR JEMBATAN

Untuk perencanaan gelagar jembatan ini menggunakan profil baja dengan mutu BJ 55, dengan ketentuan sebagai berikut :

• Tegangan leleh → fy = 410 MPa

• Tegangan ultimate→ fu = 550 MPa

• Modulus Elastisitas E = 2.1 x 106_kg/cm2 5.1 Perencanaan Gelagar Memanjang

Gambar 5.1. Detail Perencanaan Gelagar Untuk perencanan gelagar memanjang dipilih profil WF dengan dimensi : 400 x 250 x 9 x 16

Data – data profil :

g = 89,42 kg/m ; Ix = 33245 cm4 A = 113,91 cm2_{; Iy} _{= 4168 cm}4 ix = 17,1 cm ; Zx = 1662 cm3 iy = 6.06 cm ; Zy = 333 cm3 d = 400 mm ; t f = 16 mm b = 250 mm ; t w = 9 mm 5.1.1 Pembebanan a. Beban Mati

• Berat pelat beton

= 0,25 x 1,70 x 2.400 x 1,3 = 1326 kg/m • Berat aspal = 0,05 x 1,70 x 2.200 x 1,3 = 243,1 • Berat bekisting = 50 x 1,70 x 1,4 = 119

• Berat sendiri balok

= 89,42 x 1,1 = 98.36 Qd (u) = 1786,46 • Qd (u) = 1786,46 kg/m • MD = _x_Qd_(u)_x_l2 8 1 = 2 5 x 1786,46 x 8 1 = 5582,68 kgm b. Beban Hidup

•Beban terbagi rata (UDL)

Menurut ketentuan SNI T-02-2005 ps. 6.3.1 (2) untuk : kPa ) L 15 (0.5 9.0 q ; m 30 L ≥ = × + Pembeban UDL : kPa ) 110 15 (0.5 9.0 q ; m 110 L = = × + 2 Kg/m 572,73 kPa 7273 . 5 q= =

Beban yang bekerja :

qL = 562.5 x 1.70 x 1,8 = 1947 kg/m = 19.47 kN/m

•Beban garis (KEL)

Menurut ketentuan SNI T-02-2005 ps 6.3.1 (3), beban garis (KEL) sebesar p kN/m, ditempatkan tegak lurus dari arah lalu – lintas pada jembatan dimana besarnya :

P = 49 kN/m = 4900 kg/m Faktor beban dinamik yang berlaku untuk KEL ditentukan melalui persamaan :

P1 = U TD K b P DLA × × × + ) 1 1 ( Dengan, DLA = 0.3 U TD

K

= 1.8 Maka, P1 = (1+0.3)×49×1.70×1.8 = 194,922 kN = 19492,2 Kg

(9)

Gambar 5.2. Pembebanan Akibat Beban UDL dan KEL ML1 = _            × × + × × P L 4 1 L q 8 1 1 L 2 = _            × × + × × 20065.5 5 4 1 5 150 3 8 1 2 = 34925.63 kgm c. Momen akibat beban truk ”T”

Menurut SNI T-02-2005, besar beban truk ”T” adalah sebesar 112.5 kN

Gambar 5.3. Pembebanan Akibat Beban Truk

ML2 = U TT K × × × + L 4 1 ) 0.3 1 ( T = ₅ ₁_.₈ 4 1 ) 0,3 1 ( 112.5× + × × × = 329.063 kN.m = 32906.3 Kg.m Karena ML1 > ML2 , maka dipakai momen akibat beban UDL dan KEL yaitu ML1 = 34925.63 Kg.m

5.1.2 Kontrol kekuatan lentur 5.1.2.1 Kontrol penampang Badan : tw h _≤ fy 1680 ... (LRFD Psl. 7.6.4 tabel 7.5.1) 9 368 ≤ 410 1680 40,88 ≤ 82.97 → OK !! Sayap : f t 2 b ≤ fy 170 ... (LRFD Psl. 7.6.4 tabel 7.5.1) 16 x 2 250 ≤ 410 170 7,81 ≤ 8.39 → OK !! Penampak kompak : Mnx = Mpx 5.1.2.2 Kontrol tekuk lateral

Dipasang shear connector praktis sejarak 120 cm sebagai pengaku arah lateral.

• LP = fy E iy × 76 . 1 ... (LRFD Psl. 8.3.3 tabel 8.3.2) = 410 210000 04 . 7 76 . 1 × × = 280.42 cm • LB = 120 cm

⇒

LP > LB (Bentang Pendek) • Mnx = Mpx Mp = _Z _fy x× = 1662×4100 = 6.814.200 Kg.cm • u n M M ≥ . φ 0,9 x 6.814.200 ≥ 32906,3 6.132.780 ≥ 32906,3

⇒

OK! 5.1.3 Kontrol lendutan

Persyaratan untuk lendutan per bentang memanjang (L = 5 m) a. Lendutan ijin : • ijin δ = λ 800 1 = 500 800 1 × = 0.625 cm ... SNI T-03-2005 ps. 4.7.2

b. Lendutan akibat beban hidup ( UDL + KEL ) :

(10)

10 • ) kel (udl+ δ = x L I E λ q 384 5 4 × + x 1 I E P 48 1_× λ3 = 29946 x 10 x 2,1 ) 500 ( x 73 , 9 384 5 6 4 + 29946 x 10 x 2,1 ) 500 ( x 48 1 6 3 10829 = 0,126 + 0,448 = 0,58 cm c. Lendutan akibat beban truck :

• ) T ( δ = x I E λ T P 48 1 3 × = 71000 x 10 x 2.1 ) 500 ( 11250 48 1 6 3 × × = 0.465 cm

Dipakai beban dari lendutan yang lebih besar yaitu akibat beban UDL + KEL = 0.522 cm

• ) kel (udl+ δ ≤ δ_ijin 0.522 ≤ 0,625 .... OK 5.1.4 Kontrol geser

Gaya geser maksimum terjadi apabila beban hidup berada dekat dengan perletakan. Jadi Va yang digunakan adalah Va akibat beban truk sebesar 29250 kg.

• w t h ≤ fy 1100 ... (LRFD Psl. 8.8.2-a) 9 368 _≤ 410 1.100 40,88 ≤ 54,32 ... OK • u V ≤ n V × φ ... (LRFD Psl. 8.8.3-a) Vu ≤ w A fy× × 6 . 0 Dimana, tb d Aw = × Sehingga : 29250 Kg ≤ 0.6×2900×40×0,9 29250 Kg ≤ 62640Kg ... OK!!

5.2 Perencanaan Gelagar Melintang Untuk perencanan awal gelagar melintang dipilih profil WF dengan dimensi : 900 x 400 x 16 x 36

•Data – data profil :

g = 332,05 kg/m; Ix = 613.476 cm4 A = 442 cm2_{; Iy = 38.428 cm}4 ix = 38.1 cm ; Zx = 13.632 cm3 iy = 9,55 cm ; Zy = 1.921 cm3 d = 900 mm ; Sx = 10.900 cm3 b = 400 mm ; Sy = 1.040 cm3 t f = 36 mm t w = 16 mm 5.2.1 Pembebanan a. Beban Mati Sebelum komposit • qD1(u) = qD1 = 4966.886 kg/m • Q1 M = 2 1 8 1 B qD × × = 2 10,5 x 555 , 904 4 x 8 1 = 67590,89 Kg.m Sesudah komposit Ra = 5980 Kg = 59.80 kN MQ2 = (Ra x 5) – (31,20 x 1 x 4,5) – (7,15 x 4 x 2) = (59,8 x 5) – (31,20 x 1 x 4,5) – (7,15 x 4 x 2) = 299 – 140,4 – 57,2 = 496,6 kNm = 49660 kg b. Beban Hidup

Beban ”D” = Beban UDL + Beban KEL = (5154,3 + 11466) = 16620,3 kg/m q1 = 100 % x 16620.3 = 16620,3 kg/m q2 = 50 % x 16620,3 = 8310,15 kg/m Mmax L1 = Va x 5 – q2 x 1,25 x 3,375 – q1 x 2,75 x 1,375 = (56093,512 x 5) – (8310,15 x 1,2 x3,35) – (16620,3 x 2,75 x 1,375) = 184215,25 kgm c. Beban truk “T’ Va = 5 . 10 20 26325× = 50200 Kg Mmax L2 a = Va x 5 – T ( 2.25 + 0.5 ) = 50200 x 5 – 26325 x ( 2.25 + 0.5 ) = 178606,25 kgm

Dari kondisi di atas, maka dipilih kondisi yang memberikan Mmax terbesar yaitu :

(11)

BAB VI

KONSTRUKSI PEMIKUL UTAMA

6.1 Umum

Konstruksi pemikul utama merupakan bagian terakhir dari kostruksi bagian atas jembatan yang menerima seluruh beban yang ada pada lantai kendaraan kemudian diteruskan ke tumpuan.

Bentuk konstruksi pemikul utama yang dipilih adalah Rangka baja lengkung 6.2 Pembebanan

Gambar 6.1 Pembebanan pada beban mati

(12)

12

Gambar 6. 4 Pembebanan Akibat beban Angin

(13)

Gambar 6. 5 Pembebanan Akibat beban gempa

Dari hasil analisa SAP diperoleh:

batang lengkung : WF 400 x 400 x 25 x55 batang horisontal : WF 400 x 400 x 25 x 50 batang vertikal : WF 400 x 300 x 9 x 16 batang diagonal : WF 400 x 300 x 12 x 19 BAB VII KONSTRUKSI SEKUNDER

Gambar 7.1. Ikatan Angin Atas

• Ikatan Angin Atas

WF 200x150x8x12(horizontal) WF 200x150x8x12 (diagonal)

• Ikatan angin bawah

Gambar 7.1. Ikatan Angin Atas WF 200x150x8x12 (diagonal)

• Portal Akhir

Balok end frame WF 400 x400 x 16 x 32 Kolom end frameWF 400 x 400 x 25 x 55

BAB VIII

PERHITUNGAN SAMBUNGAN

8.1 Sambungan Gelagar Melintang – Gelagar Memanjang

Alat sambung yang digunakan adalah baut mutu tinggi (HTB) yang perencanaannya berdasarkan AISC – LRFD.

• Kekuatan geser baut (LRFD 13.2.2.1 ) Vd = φf x Vn Dimana → Vn = r1 x b u

f

x Ab • Kekuatan tumpu (LRFD 13.2.2.4 ) Rd = φf x Rn Dimana → Rn = 2,4 x db x tp x fu Data – data perencanaan :

Pelat penyambung → tp = 10 mm

Baut → db = 19 mm

• Sambungan pada gelagar memanjang (2 bidang geser)

Kekuatan ijin 1 baut : - Kekuatan geser baut

Vd = φf x Vn = 9356.45 kg - Kekuatan tumpu baut

Rd = φf x Rn = 28044 kg Jumlah baut yang diperlukan. - n = Vd Pu₌ 9356.45 19596.56 = 3 baut

• Sambungan pada gelagar melintang - Kekuatan geser baut

Vd = φf x Vn = 9356.45 kg - Kekuatan tumpu baut

Rd = φf x Rn = 28044 kg Jumlah baut yang diperlukan. - n = Vd Pu₌ 9356.45 27026.69 = 3 baut (2 sisi) WF 500 x 300 x 11 x 18 (memanjang) WF 900 x 300 x 18 x 34 (melintang) Profil siku 90 x 90 x 13

Baut pada balok melintang

(14)

14 8.2 Sambungan Gelagar Melintang-Batang

Horisontal

Alat sambung yang digunakan adalah : Baut → db = 36 mm ; BJ 50 Pelat → tp = 20 mm ; BJ 41 Jumlah baut yang dibutuhkan

n = Vd Pu = 57255,53 991000 = 18 baut

8.3 Sambungan Pada Rangka Utama 8.3.1Sambungan Batang Horisontal Bawah

• Batang Horisontal tepi

n = Vd Pu₌ 26517,86 88085,5 = 34 baut

• Batang Horisontal tengah

n = Vd Pu₌ 26517,86 893411,7 = 34 baut

• Batang Horisontal bawah (bagian 2) Alat sambung yang digunakan adalah : Baut → db = 30 mm ; BJ 50 Pelat → tp = 20 mm ; BJ 41 Jumlah baut yang dibutuhkan

n = Vd Pu₌ 26517,86 991000 = 38 baut

8.3.2 Sambungan batang atas

• Batang Atas Tepi

n = Vd Pu₌ 38185,71 1006994 = 28 baut

• Batang Atas tengah

n = Vd Pu₌ 38185,71 874859,8 = 24 baut

(15)

• Batang Atas bawah (bagian 2) Alat sambung yang digunakan adalah : Baut → db = 36 mm ; BJ 50 Pelat → tp = 20 mm ; BJ 41 Jumlah baut yang dibutuhkan

n = Vd Pu₌ 38185,71 1331800 = 28 baut

8.3.3 Sambungan batang Vertikal

• Batang Vertikal Tepi

n = Vd Pu = 16971,43 118530 = 8 baut

• Batang Vertikal tengah

n = Vd Pu = 16971,43 100530,1 = 6 baut

• Batang Vertikal bawah (bagian 2) Alat sambung yang digunakan adalah : Baut → db = 24 mm ; BJ 50 Pelat → tp = 20 mm ; BJ 41 Jumlah baut yang dibutuhkan

n = Vd Pu =

16971,43

150670

= 6 baut

8.3.4 Sambungan batang Diagonal

• Batang Doagonal Tepi

n = Vd Pu₌ 16971,43 98244,7 = 6 baut

• Batang Diagonal Tengah

n = Vd Pu₌ 16971,43 52938,2 = 4 baut

(16)

16

• Batang bawah (bagian 2)

n = Vd Pu₌ 16971,43 42973 = 4 baut BAB IX DESAIN PERLETAKAN 9.1. Perencanaan Perletakan Direncanakan perletakan baja - Mutu baja = BJ 50 - Mutu beton = f’c 35 Mpa

= 350 kg/cm S 1 L L h S 2 S4 S 5 S 2 h S3 S3 S3 b 1 3 5 800 550 800 5 5 0 500 1 0 0 5 8 0 BAB X

STRUKTUR BAWAH JEMBATAN

• Perhitungan Abutmnet Rangkuman Data Beban

Dimana :

M = Beban mati (dead load) H = Beban hidup (live load) Ta = Tekanan tanah

Gg = Gaya gesek = 0,15 (M + H) Rm = Gaya Rem (traffic load) A = Beban angin (wind load) Hg = Gaya gempa (earthquake) Tag = Tekanan tanah akibat gempa Perhitungan daya dukung

                    + = 5 40 1 NxAs xNxAb SF P

(17)

Yang terjadi :

Ptekan = 72.46 ton Pcabut = -37.89 ton

Kontrol Kekuatan Tiang

Dari Spesifikasi Wika Pile Classification direncanakan tiang pancang beton dengan :

•Diameter : 60 cm •Tebal : 10 cm •Luas : 1570.80 cm2 : 243.47 inch2 •Kelas : C •fc’ : 600 kg/cm2 : 8533.64 psi •fpe : 55.25 kg/cm2 : 785.81 psi

•Allowable axial : 211.60 ton

•Bending moment crack : 29.00 t-m

•Bending moment ultimate : 58.00 t-m

•P ultimit tiang = (0.85 x fc’ – 0.60 x fpe) x 0.6 x A

= (0.85×8533.64−0.6×785.81)×0.6×243.47 = 990743.90 lbs

= 449.39 ton

•Modulus elastisitas (E) = wc1.5_x0.043x fc'

=24001.5_x0.043

60 = 39161.65 MPa

= 391616.47 kg/cm2

•Momen inersia (I) = _π

(

₆₀4 ₄₀4

)

64

1 ₋

= 510508.81 cm4

Perencanaan Tulangan Abutment Dan Pilecap Penulangan pilecap

Perhitungan tulangan pilecap yaitu penulangan lentur pada pilecap, dianalisa sebagai balok kantilever dengan perletakan jepit. Beban yang diterima pilecap adalah beban terpusat dari tiang sebesar P dan beban merata dari berat pilecap dan

(18)

18 urugan diatasnya sebesar q. Perhitungan dari gaya dalam dianalisa dengan statis tertentu.

Data perencanaan :

•fc’ = 35 MPa

•fy = 360 Mpa

•q = Lebar pilecap x tinggi pilecap x γ beton = 12 x 1,5 x 2.4 = 43,2 t/m

•P = Dari gaya reaksi PV 1 tiang = 72,46 t Mu = Ptiang pancang x (0.5 + 2) – berat poer x 1.5

= ((72,46 x 6 x 0,5 + 72,46 x 6 x 2) – (10,8 x 3 x1,5 )

= 1038 ton-m = 10380000000 Nmm

•Tebal plat = 1.5 m

•Diameter tul utama = 32 mm

•Diameter tul memanjang = 32 mm

•Selimut beton = 100 mm

d = t - selimut beton - 0.5 φutama -

φmemanjang = 1352 mm ρbalance = fy 600 600 x fy 1 β x fc' x 0.85 + = 60 3 600 600 x 360 81 . 0 x 5 3 x 0.85 + = 0.042 ρmax = 0.75 x ρbalance ... ( SNI 03 - 2847 - 2002 Ps. 12.3.3) = 0.0314 ρmin = fy 1.4 = 0.004 Koefisien Ketahanan Rn = 2 d x b x φ Mu = 2 352 1 x 1000 x 0.85 000 1.038.300. = 0,66 N/mm2 m = fc' 0.85 fy = 35 x 0.85 360 = 12.10 ρperlu =         − − fy Rn m 2 1 1 m 1 =         − − 360 64 . 1 x 12.10 x 2 1 1 12.10 1 = 0.001 Syarat :

ρmin < ρperlu < ρmax Pakai ρmin = 0.004 Luas Tulangan

As perlu = ρ x b x d

= 0.004 x 1000 x 1352 = 5408mm2

Digunakan tulangan φ 32 - 100 mm (As = 8846.73 mm2₎

Untuk tulangan memanjang : As perlu = ρ x b x d

= 0.0014 x 1000 x 1352 = 2704 mm2

Digunakan tulangan φ 32 - 200 mm (As = 4019 mm2₎

Kontrol geser poer Gaya geser yang terjadi :

Vu = Jumlah reaksi tiang x jumlah tiang = 72.46 x 6 = 434.76 ton Kekuatan beton : φ Vc = 0.6 x _fc'_bw_d 6 1 = 0.6 x ₃₅ _x₁₂₀₀₀_x₁₃₅₂ 6 1 = 9598247,84 N = 959,824 ton

Vu < φ Vc → Tidak perlu tulangan geser. Pasang tulangan geser praktis Φ 16 – 250 mm

Penulangan dinding abutment

Kontrol apakah dinding abutment dihitung sebagai kolom atau dinding. Kontrol dilakukan dengan menggunakan rumus :

ΣΣΣΣPu < φφφφ.10%.0,85.fc.A Dengan,

ΣPu = jumlah total gaya aksial yang terjadi = 1105.93 ton = 11059300 N fc’ = 35 Mpa A = luas penampang = 2.4 x 12 = 28.80 m2_{= 28800000 mm}2 φ x 10% x 0.85 x fc’ x A = 0.7 x 10% x 0.85 x 35 x 28800000 = 59976000 N < 11059300 N

Maka perhitngan dinding abutment dihitung sebagai pelat.

Untuk perencanaan dinding abutment direncanakan berdasarkan momen maksimum yang terjadi Mxmax = 2363.93 tm maka akan direncanakan Tulangan abutment

• Mmax = 1201,67 tm = 1,2x 1010 Nmm

• Tebal dinding abutment = 200 cm

• Diameter tul utama = 32 mm

• Diameter tul mmanjang = 32 mm

• Selimut beton = 200 mm dx = t – selimut beton – 0.5 φutama – φmemanjang

(19)

= 2152 mm ρbalance = fy 600 600 x fy β1 x fc' x 0.85 + = 360 600 600 x 360 0.81 x 35 x 0.85 + = 0.042

ρmax = 0.75 x ρbalance ... (SNI 03 - 2847 - 2002 Ps. 12.3.3) = 0.0314 ρmin = fy 1.4 = 0.004 a. Koefisien Ketahanan Rn = 2 d x b x φ Mu = 2 10 2152 x 12000 x 0.85 10 x 2.36 = 0.50 N/mm2 m = fc' 0.85 fy = 35 0.85 360 × = 12.10 ρperlu =         − − fy Rn m 2 1 1 m 1 =         − − 360 50 . 0 x 10 . 2 1 x 2 1 1 12.10 1 = 0,0016 Syarat :

ρmin < ρperlu < ρmax Dipakai → ρmin = 0.004 b. Luas Tulangan

= 0.004 x 12000 x 1752 = 7008 mm2

Digunakan tulangan φ 32 – 125 mm (As = 87736,115 mm2₎

Untuk tulangan memanjang digunakan : As perlu = ρ x b x d

= 0.0014 x 12000 x 1752 = 42048 mm2

Digunakan tulangan φ 32 - 200 mm (As = 48254.86 mm2 )

• Perhitungan Pilar Rangkuman Data Beban

Dimana :

M = Beban mati (dead load) H = Beban hidup (live load) Gg = Gaya gesek = 0,15 (M + H) Rm = Gaya Rem (traffic load) A = Beban angin (wind load) Hg = Gaya gempa (earthquake) Perhitungan daya dukung

                    + = 5 40 1 NxAs xNxAb SF P Yang terjadi : Ptekan = 68.84 ton Pcabut = -19.16 ton

(20)

20 Kontrol Kekuatan Tiang

Dari Spesifikasi Wika Pile Classification direncanakan tiang pancang beton dengan :

•Diameter : 60 cm •Tebal : 10 cm •Luas : 1570.80 cm2 : 243.47 inch2 •Kelas : C •fc’ : 600 kg/cm2 : 8533.64 psi •fpe : 55.25 kg/cm2 : 785.81 psi

•Allowable axial : 211.60 ton

•Bending moment crack : 29.00 t-m

•Bending moment ultimate : 58.00 t-m

•P ultimit tiang = (0.85 x fc’ – 0.60 x fpe) x 0.6 x A

= (0.85×8533.64−0.6×785.81)×0.6×243.47 = 990743.90 lbs

= 449.39 ton

•Modulus elastisitas (E) = wc1.5_x0.043x fc'

=24001.5x0.043 60

= 39161.65 MPa

= 391616.47 kg/cm2

•Momen inersia (I) =

(

4 4

)

40 60 π 64 1 − = 510508.81 cm4

Perencanaan Tulangan Pilecap Penulangan Pilar

Perhitungan tulangan pilecap yaitu penulangan lentur pada pilecap, dianalisa sebagai balok kantilever dengan perletakan jepit. Beban yang diterima pilecap adalah beban terpusat dari tiang sebesar P dan beban merata dari berat pilecap dan urugan diatasnya sebesar q. Perhitungan dari gaya dalam dianalisa dengan statis tertentu.

Data perencanaan :

•fc’ = 35 MPa

•fy = 360 Mpa

•q = Lebar pilecap x tinggi pilecap x γ beton = 12 x 1,5 x 2.4 = 43,2 t/m

•P = Dari gaya reaksi PV 1 tiang = 72,46 t Mu = Ptiang pancang x (0.5 + 2) – berat poer x 1.5

= ((72,46 x 6 x 0,5 + 72,46 x 6 x 2) – (10,8 x 3 x1,5 )

= 1038 ton-m = 10380000000 Nmm

•Tebal plat = 1.5 m

•Diameter tul utama = 32 mm

•Diameter tul memanjang = 32 mm

•Selimut beton = 100 mm

d = t - selimut beton - 0.5 φutama -

φmemanjang = 1352 mm ρbalance = fy 600 600 x fy 1 β x fc' x 0.85 + = 60 3 600 600 x 360 81 . 0 x 5 3 x 0.85 + = 0.042 ρmax = 0.75 x ρbalance ... ( SNI 03 - 2847 - 2002 Ps. 12.3.3) = 0.0314 ρmin = fy 1.4 = 0.004 Koefisien Ketahanan Rn = 2 d x b x φ Mu = 2 352 1 x 1000 x 0.85 000 1.038.300. = 0,66 N/mm2 m = fc' 0.85 fy = 35 x 0.85 360 = 12.10 ρperlu =         − − fy Rn m 2 1 1 m 1

(21)

=         − − 360 64 . 1 x 12.10 x 2 1 1 12.10 1 = 0.001 Syarat :

ρmin < ρperlu < ρmax Pakai ρmin = 0.004 Luas Tulangan

= 0.004 x 1000 x 1352 = 5408mm2

Untuk tulangan memanjang : As perlu = ρ x b x d

= 0.0014 x 1000 x 1352 = 2704 mm2

Kontrol geser poer Gaya geser yang terjadi :

Vu = Jumlah reaksi tiang x jumlah tiang = 72.46 x 6 = 434.76 ton Kekuatan beton : φ Vc = 0.6 x _fc'_bw_d 6 1 = 0.6 x ₃₅ _x₁₂₀₀₀_x₁₃₅₂ 6 1 = 9598247,84 N = 959,824 ton

Vu < φ Vc → Tidak perlu tulangan geser. Pasang tulangan geser praktis Φ 16 – 250 mm

BAB XI PENUTUP

11.1 Kesimpulan

Dari hasil perencanaan yang diperoleh dapat disimpulkan sebagai berikut:

1. Dimensi melintang lantai kendaraan lengkap dengan trotoar adalah 10,5 m untuk jalan 2 jalur 2 arah

2. Pelat lantai kendaraan komposit, dengan tebal pelat beton bertulang 250 mm. Tulangan terpasang arah melintang D16-200 dan arah memanjang D13-200.

3. Gelagar melintang WF 900.400.16.36, lendutan 0.0093 m (UDL+KEL) dan 0.0012 m (T) ≤ 0.0125 m (Yijin).

4. Struktur rangka utama batang lengkung WF 400x400x25x55, batang horisontal WF 400 x 400 x 25 x 50, batang vertikal WF 400 x 300 x 9 x 16, dan diagonal WF 400 x 300 x 12 x 19 dengan menggunakan mutu baja BJ 55. 5. Struktur sekunder berupa ikatan angin

atas dengan dimensi profil yaitu WF 200 x 150 x 8 x 12, ikatan angin bawah menggunakan profil WF 200 x 150 x 8 x 12 (diagonal), sedangkan untuk dimensi portal akhir berupa profil WF 400 x 400 x 45 x dengan menggunakan mutu baja BJ 55.

6. Perletakan berupa perletakan sendi dan rol.

7. Konstruksi abutment berupa dinding penuh setebal 2 m selebar 12 m untuk mendukung bentang 110 m yang ditumpu pondasi tiang pancang beton dengan diameter 0,6 m dengan kuat tekan K600, sebanyak 30 buah kedalaman 12 m dan . Ukuran pile cap (poer) 8 x 12 x 1,5 m. Sedangkan untuk pilar dibutuhkan sebanyak 30 buah kedalaman 12 m dan .

DAFTAR PUSTAKA

1. Standar Nasional Indonesia (SNI) T-02-2005. Standar Pembebanan Untuk Jembatan. Departemen Pekerjaan Umum.

2. Standar Nasional Indonesia (SNI) T-03-2005. Perencanaan Struktur Baja Untuk Jembatan. Departemen Pekerjaan Umum. 3. Standar Nasional Indonesia (SNI)

T-12-2004. Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan. Departemen Pekerjaan Umum. 4. Bridge Design Manual Bridge Management

System (BMS). 1992. Departemen Pekerjaan Umum Dirjen Bina Marga.

5. Chen, Wai-Fah, Duan, Lian. 2000. Bridge

Engineering Handbook. Boca Raton. London

6. Sosrodarsono, Suyono.Ir, dan Nakazawa, Kazuto. 1984. Mekanika Tanah dan Teknik Pondasi. Jakarta : PT. Pradnya Paramitha.