TUGAS AKHIR PERBANDINGAN PERHITUNGAN TEB

TUGAS AKHIR

PERBANDINGAN PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN

LENTUR DENGAN METODE BINA MARGA, AASHTO DAN

ROAD NOTE 31 SERTA RAB PADA RUAS JALAN

LOLO – MUARA BIU KABUPATEN PASER

KALIMANTAN TIMUR

DISUSUN OLEH :

RAHIMAH

NIM : 09 613 010

KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN

POLITEKNIK NEGERI SAMARINDA

ii

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas segala limpahan karunia, rahmat dan hidayah-Nya yang telah memberikan kemudahan dan kelancaran dalam menyusun Tugas Akhir ini.

Terselesaikan dan tersusunnya Tugas Akhir ini tidak terlepas dari bimbingan dan bantuan serta saran-saran dari berbagai pihak. Oleh Karena itu pada kesempatan ini penulis tak lupa menyampaikan ucapan terima kasih kepada :

1. Ibu Ir. S.S.N. Banjar Santi, MT. selaku ketua jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Samarinda.

2. Bapak Ir. H. Ibayasid, M. Sc. selaku Dosen Pembimbing I dalam penyusunan Laporan Tugas Akhir ini.

3. Bapak Rafian Tistro, ST, MT. selaku Dosen Pembimbing II dalam penyusunan Laporan Tugas Akhir ini.

4. Dan semua pihak yang telah banyak membantu.

Penulis menyadari begitu banyak kekurangan didalam penulisan laporan Tugas Akhir ini, sehingga kritik dan saran yang membangun sangat diharapkan. Penyusunan laporan ini diharapkan dapat memberi manfaat bagi pihak – pihak yang memerlukan dan bagi penulis khususnya.

Samarinda, Juli 2012

Lembar persembahan,,,

o Terima kasih tak terhingga For my God,, Allah SWT

o For my mom n my sisters,, thx buat semua dukungan nya..

o For Big Family ‘Sipil o9’ terima kasih sudah banyak membantu saya sampai akhirnya kita lulus 

o Sahabat-sahabat wanita saya yg sangat minim dikelas,, makasih yaa atas semua bantuan dan perhatian kalian,,

iii

2.3 Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) .... 8

2.3.1 Umum ... 8

2.3.2 Konstruksi Perkerasan Lentur ... 9

2.3.3 Prosedur Perencanaan Perkerasan Lentur Bina Marga .... 10

2.3.4 Prosedur Perencanaan Perkerasan Lentur AASHTO ... 24

2.3.5 Prosedur Perencanaan Perkerasan Lentur Road Note 31 . 32

2.3.6 Rencana Anggaran Biaya ... 36

BAB III DATA LAPANGAN 3.1 Metode Pengumpulan Data ... 38

BAB IV PEMBAHASAN 4.1 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur Metode Bina Marga ... 41

iv

4.1.7 Menghitung Lalu Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) ... 47

4.1.8 Menghitung Lalu Lintas Ekivalen Akhir (LEA) ... 47

4.1.16 Menentukan Koefisien Kekuatan Relatif ... 51

4.1.17 Menghitung Tebal Perkerasan ... 51

4.2 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur Metode AASHTO ... 53

4.2.1 Data Lalu Lintas harian (LHR) ... 53

4.3 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur Metode Road Note 31 .. 62

4.3.1 Evaluasi Volume Lalu Lintas ... 62

4.3.2 Angka Ekivalen Beban Gandar Kendaraan ... 62

4.3.3 Jumlah Kumulatif Kendaraan Selama Umur Rencana .... 64

4.3.4 Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan ... 65

4.4 Ulasan Hasil Perhitungan ... 66

4.5 Rencana Anggaran Biaya ... 67

v

4.5.2 Rekapitulasi RAB Metode AASHTO... 70 4.5.3 Rekapitulasi RAB Metode Road Note 31 ... 72 BAB V PENUTUP

5.1 Kesimpulan ... 74 5.2 Saran ... 75 DAFTAR PUSTAKA

xi

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1Besarnya Nilai R CBR Segmen ... 8

Tabel 2.2Jumlah Lajur Berdasarkan Perkerasan ... 9

Tabel 2.3Jumlah Lajur Sesuai Berat Kendaraan Yang Melewati ... 9

Tabel 2.4Angka Eqivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ... 11

Tabel 2.5Faktor Regional ( R ) ... 13

Tabel 2.6Indeks Permukaan Awal ( IPo) ... 14

Tabel 2.7Indeks Permukaan Akhir ( IPt) ... 15

Tabel 2.8Koefisien Kekuatan Relatif ( a ) ... 16

Tabel 2.9Batas – batas minimum tebal lapis perkerasan ... 19

Tabel 2.10Faktor Distribusi Lajur ( DL) ... 21

Tabel 2.11Tingkat Reliabilitas( R ) ... 25

Tabel 2.12Korelasi Reliabilitas dengan simpangan baku, Zr ... 26

Tabel 3.1 Data LHR Tahun 2009 ... 28

Tabel 3.2 Data CBR TAhun 2009 ... 29

Tabel 4.1Data Jumlah Kendaraan Tahun 2009 ... 37

Tabel 4.2Data nilai CBR segmen cara grafis ... 39

Tabel 4.3Lalu Lintas Harian Awal Umur Rencana ... 40

Tabel 4.4Lalu Lintas Harian Akhir Umur Rencana ... 41

Tabel 4.5Lalu Lintas Harian Rata-Rata Dalam SMP ... 41

Tabel 4.6Angka Ekivalen (E) ... 42

Tabel 4.7Lalu Lintas Ekivalen Permulaan(LEP) ... 43

Tabel 4.8Lalu Lintas Ekivalen Akhir (LEA)... 43

Tabel 4.9Data LHR Tahun 2009 ... 49

ix

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1Detail Lapisan Perkerasan Lentur... .6

Gambar 2.2Korelasi Daya Dukung Tanah(DDT) dengan CBR………7

Gambar 2.3Koefisien lapisan permukaan ( a1 )( AASHTO, 1986 ) ………22

Gambar 2.4Koefisien lapisan pondasi atas ( a2 ) ... .23

Gambar 2.5Koefisien lapisan pondasi bawah ( a3 ) ... .24

Gambar 2.6Jumlah kendaraan yang lewat dalam umur rencana ... .29

Gambar 2.7 Perencanaan tebal perkerasan cara Road Note 31 ... .31

Gambar 4.1 Detail Lapisan perkerasan lentur Bina Marga ... .48

Gambar 4.2Detail Lapisan perkerasan lentur AASHTO ... .56

Gambar 4.3Jumlah kendaraan yang lewat dalam umur rencana ... .58

Gambar 4.4Perencanaan tebal perkerasan cara Road Note 31 ... .59

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Jalan merupakan salah satu prasarana perhubungan darat yang mempunyai peranan penting bagi pertumbuhan perekonomian, sosial budaya, pengembangan wilayah pariwisata, dan pertahanan keamanan. Hal ini sejalan dengan program Pemerintah pada pembangunan jalan nasional, sebagaimana tercantum dalam Undang - Undang no. 13 tahun 1980 Tentang Jalan. Kondisi jalan nasional di sejumlah daerah di Indonesia berdasarkan data yang ada dalam kondisi rusak sehingga membutuhkan perbaikan. Jalan nasional yang kondisinya baik hingga kini mencapai 49,67 %, kondisi rusak sedang 33,56 %, dan rusak ringan 13,34 %, sedangkan jalan nasional yang rusak parah 3,44 %. (Palgunadi, 2010).

Jalan Lolo-Muara Biu merupakan Jalan Trans Kalimantan yang menghubungkan Kota-kota Kabupaten Provinsi Kalimantan Timur ke wilayah Provinsi Kalimantan Selatan, seiring dengan peningkatan jumlah pemakai jalan, maka kondisi jalan Lolo Muara-Biu telah mengalami berbagai kerusakan dan tidak maksimalnya kapasitas jalan terhadap perkembangan transportasi darat, yang di akibatkan oleh kebutuhan ruang akan jalan, sehingga diperlukan peningkatan dari fungsi jalan itu sendiri.

2 Berdasarkan bahan yang digunakan perkerasan jalan dapat dibedakan menjadi 3 jenis, yaitu : Perkerasan Lentur, Perkerasan Kaku dan Perkerasan Komposit. Tebal lapisan perkerasan lentur dapat dihitung dengan beberapa metode, yaitu : Metode Bina Marga ( Indonesia ), Metode AASHTO ( Amerika Serikat ), Metode Japan Assc ( Jepang ), Metode NAASRA ( Australia) dan Metode Road Note 31 ( Inggris ). Dari beberapa metode ini di coba dengan 3 metode, yaitu : Metode Bina Marga, Metode AASHTO dan Metode Road Note 31 yang diaplikasikan pada pekerjaan ruas jalan Lolo – Muara Biu. Selanjutnya dari metode – metode ini, dibandingkan dan disimpulkan perbedaannya, baik dari segi tebal, biaya, dan efisiensi. Dari latar belakang ini bahasan yang diangkat yaitu : Perbandingan Perhitungan

Perkerasan Lentur dengan Metode Bina Marga, AASHTO (American

Association Of State Highway Transfortation Officials ) dan Road Note 31 serta RAB pada Ruas Jalan Lolo – Muara Biu Kabupaten Paser Kalimantan Timur.

Diharapkan dari studi perbandingan 3 metode ini akan memberikan gambaran yang jelas, metode apa yang paling cocok di Kalimantan Timur, terutama pada pembangunan ruas jalan Lolo – Muara Biu.

1.2. Permasalahan

Yang menjadi permasalahan tersebut antara lain :

a. Bagaimana merencanakan tebal perkerasan lentur (flexible pavement)

dengan menggunakan metode Bina Marga, AASHTO (American

3

b. Bagaimana menghitung RAB ( Rencana Anggaran Biaya ) pada

perencanaan tebal setiap lapis perkerasan lentur (flexible pavement) berdasarkan HSPK ( Harga Satuan Pokok Kegiatan ) 2012?

1.3. Maksud dan Tujuan

Maksud

Maksud dari penyusunan Tugas Akhir ini adalah :

Membandingkan perhitungan perkerasan lentur (flexible pavement) dengan

menggunakan metode Bina Marga, AASHTO (American Association of

State Highway Transfortation Officials) dan Road Note 31 serta rencana anggaran biayanya.

Tujuan

Adapun tujuan penulisan Tugas Akhir adalah :

a. Menghitung tebal perkerasan lentur dengan menggunakan metode Bina

Marga, AASHTO ( American Association Of State Highway

Transfortation Officials ) dan Road Note 31.

4

1.4. Batasan Masalah

Di dalam pembahasan mengenai perhitungan perkerasan lentur dengan 3 metode dan RAB , batasan masalah dilakukan pada wilayah dan materi study seperti berikut:

a. Perhitungan hanya dilakukan pada ruas jalan Lolo – Muara Biu ( STA

21 + 000 - STA 24+ 800 ) dengan umur rencana 10 tahun.

b. Melakukan perhitungan ulang tebal perkerasan lentur dengan metode

Bina Marga, AASHTO ( American Association Of State Highway

Transfortation Officials ) dan Road Note 31.

c. Melakukan perhitungan ulang RAB ( Rencana Anggaran Biaya ) pada

5

BAB II

DASAR TEORI

2.1 Pengertian Jalan

Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang di peruntukkan untuk lalu lintas baik menggunakan kendaraan maupun jalan kaki yang menghubungkan dari satu daerah ke daerah lain.

Sebagai prasarana transportasi, jalan harus memenuhi syarat sesuai dengan fungsinya yaitu memindahkan barang atau orang dari suatu tempat ketempat yang lain dengan cara aman, nyaman, lancar dan ekonomis.(Sumber: Undang-Undang Jalan No. 38 Tahun ,2004)

2.2 Klasifikasi Jalan

Jalan dapat diklasifikasikan menjadi beberapa jenis berdasarkan status, fungsi dan klasifikasi dalam perencanaan :

2.2.1 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Statusnya

Menurut statusnya jalan dibedakan menjadi 6 jenis yaitu : 1. Jalan Nasional

Merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibu kota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.

2. Jalan Propinsi

6

3. Jalan Kabupaten

Merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk pada jalan nasional dan jalan provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten,dan jalan strategis kabupaten.

4. Jalan Kotamadya

Merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayananan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada dalam kota. 5. Jalan Khusus

Merupakan yang tidak di peruntukkan bagi lalu lintas umum dalam rangka distribusi barang dan jasa yang dibutuhkan.

6. Jalan Tol

Adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol.

(Sumber :Undang- Undang Jalan No 38 Tahun, 2004)

2.2.2 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsinya

Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan menjadi beberapa kelompok :

1. Jalan arteri

7

2. Jalan kolektor

Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan penumpang atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, dan jumlah jaan masuk di batasi.

3. Jalan lokal

Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

4. Jalan lingkungan

merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

(Sumber :Undang- Undang Jalan No 38 Tahun 2004)

2.2.3 Klasifikasi Jalan Menurut Jumlah Lalu Lintas

Klasifikasi jalan menurut jumlah lalu lintas dibagi menjadi beberapa kelas, yaitu:

1. Kelas I

Kelas jalan ini mencakup semua jalan utama dan dimaksudkan untuk dapat melayani lalu lintas cepat dan berat. Jalan raya dalam klas ini merupakan jalan raya yang berlajur banyakdengan konstruksi perkerasan dari jenis yang terbaik.

2. Kelas II A

Yaitu jalan sekunder dengan dua jalur atau lebih dengan konstruksi permukaan jalan dari aspal beton atau yang setara dimana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat tetapi tanpa kendaraan tak bermotor.

3. Kelas II B

8

lalu lintanya terdapat kendaraan lambat tetapi tanpa kendaraan yang tak bermotor.

4. Kelas II C

Yaitu jalan sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaan jalan dari jenis penetrasi tunggal dimana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor.

5. Kelas III

Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan penghubung dan merupakan konstruksi jalan berlajur tunggal atau dua. Konstruksi permukaan jalan yang paling tinggi adalah peleburan dengan aspal.

Untuk lebih jelasnya pembagian kelas jalan dapat ditabelkan sebagai berikut :

Tabel 2.1 : Klasifikasi Jalan Menurut LHR

Klasifikasi Jalan Lalu Lintas Harian Rata-Rata (Dalam Satuan SMP)

(Sumber : Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya, 1970)

2.3 Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

2.3.1 Umum

9

Adapun metode yang di gunakan dalam perencanaan tebal perkerasan lentur jalan Lolo-Muara Biu ini adalah dengan menggunakan Metode Bina Marga, AASHTO dan Road Note 31.

2.3.2 Konstruksi perkerasan Lentur

Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari :

1. Lapisan Permukaan (surface coruse); 2. Lapisan Pondasi Atas (base course); 3. Lapisan Pondasi Bawah (subbase course) 4. Lapisan Tanah Dasar (subgrade)

.

Gambar 2.1 : Detail Lapisan Perkerasan lentur

Lapis Permukaan ( Laston MS 590 )

Lapis Pondasi Atas ( Agregat Kelas A )

Lapis Pondasi Bawah ( Sirtu Kelas B )

10 2.3.3 Prosedur Perencaaan Perkerasan Lentur Metode Bina Marga

Metode perencanaan tebal perkerasan lentur dengan cara Bina Marga adalah sebagai berikut :

1. Nilai daya dukung tanah (DDT) dan CBR

Di Indonesia daya dukung tanah dasar untuk kebutuhan perencanaan tebal perkerasan ditentukan dengan pemeriksaan nilai CBR.Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi. Yang dimaksud harga CBR disini adalah nilai CBR lapangan atau CBR Laboratorium. Dari nilai CBR yang diperoleh ditentukan nilai CBR rencana yang merupakan nilai CBR rata-rata untuk jalur tertentu.

Cara analitis adalah sebagai berikut :

a. Menententukan nilai daya dukung tanah dengan pengujian CBR

b. Dari nilai CBR yang ada, menententukan nilai CBR yang mewakili dalam satu segmen.

11 Gambar 2.2 :Korelasi Daya Dukung Tanah(DDT) dengan CBR

Tabel 2.2 : Besarnya Nilai R CBR Segmen

Jumlah Titik Pengamatan Nilai R

2 1.41

3 1.91

4 2.24

5 2.48

6 2.67

7 2.83

8 2.96

9 3.08

>10 3.18

12 2. Umur rencana

Umur rencana perkerasan jalan ialah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka untuk lalu lintas kendaraan sampai dengan diperlakukannya suatu perbaikan yang bersifat structural(Sukirman S, 1994).

Selama umur rencana tersebut pemeliharaan perkerasan tetap harus dilakukan, seperti pelapisan non structural yang befungsi sebagai lapisan aus. Umur rencana untuk perkerasan jalan baru umumnya diambil 20 tahun dan untuk peningkatan jalan 10 tahun. Umur rencana yang lebih besar dari 20 tahun tidak lagi ekonomis karena perkembangan ketelitian yang memadai.

3. Menentukan pertumbuhan lalu lintas

Faktor yang mempengaruhi pertumbuhan lalu lintas adalah perkembangan daerah, bertambahnya kesejahteraan masyarakat dan naiknya kemampuan membeli kendaraan (Sukirman S. 1994).

Jumlah jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur ditentukan dari perkerasan menurut tabel di bawah ini :

13 (Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Metode

Analisa Komponen Departemen Pekerjaan Umum, 1987)

Untuk menentukan koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut Tabel dibawah ini :

Tabel 2.4 : Jumlah Lajur Sesuai Berat Kendaran Yang Melewati(C)

Jumlah Lajur Kendaraan Ringan* Kendaraan Berat**

1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah

(Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Metode Analisa Komponen Departemen Pekerjaan Umum, 1987)

Keterangan :

* = Berat total < 5 ton, misalnya : mobil penumpang, pick up,

** = Berat total ≥ 5 ton, misalnya : bus, truk, traktor, semi trailer, trailer

4. Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan

14

Angka Ekivalen (E) masing–masing golongan beban sumbu(setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar dibawah ini :

a. Angka ekivalen

Beban Sumbu Angka Ekivalen

15 5. Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-Rata Dan Rumus–

Rumus Umum Lintas Ekivalen

a. Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masing-masing daerah pada jalan dengan median.

e. Lalu Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan rumus sebagai berikut:

16

f. Faktor Penyesuain (FP) tersebut diatas ditentukan dengan rumus sebagai berikut :

FPUR10 ... 2.8

6. Faktor Regional (FR)

Faktor regional adalah faktor setempat, menyangkut keadaan dan iklim daya dukung tanah dasar dan perkerasan. Faktor regional berfungsi untuk memperhatikan kondisi jalan yang berbeda antara jalan yang satu dengan yang lain (Sukirman S, 1994)

Bina marga memberikan angka yang bevariasi untuk itu sesuai Tabel Faktor Regional dibawah ini.

Faktor regional dipengaruhi oleh :

a. % Kendaraan Berat;

b. Kelandaian Maksimum;

17

(Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Metode Analisa Komponen Departemen Pekerjaan Umum, 1987)

7. Menentukan indeks permukaan awal (IPo)

Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) adalah suatu angka yang menyatakan jenis lapisan permukaan dan kekokohannya, seperti Tabel di bawah ini :

Tabel 2.7 : Indeks Permukaan Awal (IPo)

JENIS LAPISAN PERKERASAN Ipo ROUGHNESS

18 8. Menentukan indeks permukaan akhir (IPt)

Indeks permukaan pada akhir rencana (IPt) adalah nilai kerataan atau kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.

Adapun beberapa kondisi perkerasan pada akhir umur rencana adalah :

Ipt = 1.0 : Adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusakberat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan

Ipt = 1.5 : Adalah tingkat pelayanan jalan terendah yang masih dilalui kendaraan.

Ipt = 2.0 : Adalah tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih stabil

IPt = 2.5 : Adalah tingkat pelayanan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.

Tabel 2.8 : Indeks Permukaan Akhir (IPt)

L E R KLASIFIKASI JALAN

Lokal Kolektor Arteri Tol

< 10 1.0 – 1.5 1.5 1.5 – 20 -

10 - 100 1.5 1.5 – 2.0 2.0 -

100 - 1000 1.5 – 2.0 2.0 2.0 – 2.5 -

> 1000 – 2.0 – 2.5 2.5 2.5

19 9. Menentukan indeks tebal perkerasan (ITP)

Dengan menggunakan nomogram 3 dengan Ipt 2.0 dan Ipo > 4 dengan data DDT, LER, FR, IPo, IPt yang diperoleh maka ITP akan di dapatkan.

Dengan data-data yang diperlukan :

DDT

LER

FR

IPo

Ipt

10. Menentukan jenis lapisan perkerasan yang akan digunakan. pemilihan jenis lapisan perkerasan ditentukan dari :

a. Material Yang Tersedia; b. Dana Awal Yang Tersedia;

c. Tenaga Kerja Dan Peralatan Yang Tersedia; d. Fungsi Jalan.

11. Menentukan koefisien kekuatan relatif (a)

Koefisien kekuatan relatif (a) dari setiap jenis lapisan perkerasan yang dipilih. Besarnya koefisien kekuatan relatif dapat dilihat pada tabel koefisien kekuatan relatif sebagai berikut :

20 Tabel 2.9 Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koef.Kekuatan

BahanRelatif KEKUATAN BAHAN

21

Batu pecah (kelas A)

Batu pecah (kelas B)

Batu pecah (kelas C)

-

12. Menghitung tebal masing-masing perkerasan

ITP = a1*D1 + a2*D2 + a3*D3 ... 2.10

Dimana :

ITP= Indeks tebal perkerasan

22

a1= Koefisien kekuatan relatif bahan lapisan permukaan

a2= Koefisien kekuatan relatif bahan lapisan pondasi atas

a3= Koefisien kekuatan relatif bahan lapisan pondasi bawah

D1= Tebal lapis permukaan (cm)

D2= Tebal lapis pondasi atas (cm)

D3= Tebal lapis pondasi bawah (cm)

Perkiraan besarnya ketebalan masing-masing jenis lapis permukaan ini tergantung dari nilai minimum yang telah ditentukan oleh Bina Marga, seperti Tabel dibawah ini :

Tabel 2. 10 : Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan

a. Batas Minimum Lapis permukaan (LP)

ITP Tebal Minimum (cm) Bahan

< 3.00 5 _{Lapis pelindung ( buras/burtu/burda )}

3.00 – 6.70 5 LAPEN/aspal macadam, HRA, lasbutag, Laston

6.71 – 7.49 7.5 LAPEN/aspal macadam, HRA, lasbutag,

Laston

7.50 – 9.99 7.5 Lasbutag, Laston

23 b. Batas Minimum Lapis pondasi atas (LPA)

ITP Tebal Minimum (cm) Bahan

< 3.00 15

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur

3.00 – 7.49 20 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur

7.50 – 9.99

10 20

LASTON atas

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi

macadam

Stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam,

lapen , laston atas

> 12.25 25

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi

macadam, lapen, laston atas (Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Metode Analisa

Komponen Departemen Pekerjaan Umum, 1987)

c. Lapis pondasi bawah ( LPB )

2.6. Perencanaan Anggaran Biaya _{Untuk setiap nilai ITP bila di gunakan pondasi bawah, tebal}

24 2.3.4 Prosedur Perencaaan Perkerasan Lentur Metode AASHTO

1. Menentukan Angka Ekivalen

Untuk mendapatkan nilai ekivalen dapat dihitung menggunakan persamaan dibawah :

Kendaraan Gandar Tunggal : E = ( ) _{( )} . ... 2.11

Kendaraan Gandar Ganda : E = 0,086 ( ) _{( )} . ... 2.12

2. Menghitung Lintas Ekivalen Kumulatif ( W18 )

Prosedur perencanaan untuk jalan volume rendah dan nilai kumulatif dua arah yang diperkirakan selama periode analisa didapatkan dengan rumus sebagai berikut :

W18 = 365 x LHR x E x ( ) ... 2.13

Dimana :

W18 : Lintas ekivalen kumulatif pada lajur rencana

LHR : Jumlah harian rata-rata kendaraan

E : Angka ekivalen beban sumbu untuk jenis kendaraan

i : Faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan dari perhitungan volume lalu lintas dilakukan sampai jalan tersebut dibuka

25 3. W18

Untuk memperkirakan lalu lintas yang akan digunakan pada jalur perencanaan digunakan rumus sebagai berikut :

W18= DL x DD x ( ∑ W18) ... 2.14

Ket :

DL :Faktor Distribusi arah

DD: Faktor Distribusi Jalur

Untuk jalan berlajur 2 atau lebih pada 2 arah nilai DD yang digukan

adalah 0,5. Untuk jalan 1 arah nilai DDyang digukan adalah 1,0.

Tabel 2.11 Faktor Distribusi Lajur (DL)

Jumlah Lajur pada Persen ESAL 18 kip masing - masing arah pada lajur rencana

1 100

2 80– 100

3 60 – 80

26 4. Menentukan Tebal Perkerasan

Gambar 2.3 Koefisien lapisan permukaan ( a1)

( AASHTO, 1986 )

27

Gambar 2.4 Koefisien lapisan pondasi atas ( a2)

( AASHTO, 1986 )

28

Gambar 2.5 Koefisien lapisan pondasi Bawah( a3)

( AASHTO, 1986 )

29 5. Menentukan Tingkat Reliabilitas ( R )

Reliabilitas adalah nilai jaminan bahwa perkiraan beban lalu lintas yang akan memakai jalan tersebut dapat terpenuhi.

Tabel 2.12 Tingkat Reliabilitas (R)

Fungsi Jalan Tingkat Keandalan ( R ) , % _{Urban Rural}

Tol 85 - 99,9 80 - 99,9

Arteri 80 - 99 75 – 95

Kolektor 80 - 95 76 – 95

Lokal 50 - 80 50 – 80

6. Simpangan baku keseluruhan ( So)

Simpangan baku keseluruhan (So) akibat dari perkiraan beban lalu lintas dan kondisi perkerasan yang dianjurkan oleh AASHTO adalah antara 0,35 – 0,45

7. Kekuatan tanah dasar

Menentukan sifat material yang digunakan untuk tanah dasar pada perencanaan perkerasan dalam cara ini adalah dengan Modulus Resilient ( MR). nilai MR ini dapat diperkirakan dari harga CBR. Korelasi nilai MR dari harga CBR, yaitu :

MR( psi ) = 1500 x CBR ... 2.15

8. Service Ability (∆Psi )

30

Harga yang ditetapkan oleh AASHTO Road Test adalah :

po = 4,2 ( untuk flexible pavement )

pt = 2,5 atau 3,0 untuk jalan utama

pt = 2,0 untuk jalan raya sekunder

∆Psi = Po - Pt ... 2.16

9. Simpangan baku ( Zr )

Terdapat faktor simpangan baku ( Zr ) yang nilainya berhubungan dengan Reliabilitas . Besarnya korelasi antara reliabilitas dengan simpangan baku dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 2.13 Korelasi Reliabilitas dengan Simpangan Baku, Zr ( AASHTO, 1986)

Reliabilitas Simpangan Baku

31 10. Menentukan nilai SN ( Struktural Number )

Persamaan dasar yang digunakan AASHTO ( 1986 ) untuk perkerasan lentur adalah sebagai berikut :

Log W18 = Zr x So + 9,36 x log ( SN + 1 ) – 0,20 +

∆ , ,

, _{( ) ,} + 2,32 x Log MR – 8,07...2.17

Dimana :

W18 : Perkiraan penggunaan jumlah lalu lintas yang akan

digunakan pada jalur rencana

Zr : Simpangan baku

So : Simpangan baku keseluruhan

∆Psi : Indeks Permukaan

MR : Modulus Resilient tanah dasar ( dalam psi ) SN : Struktural Number

11.Menentukan Tebal Perkerasan

Persamaan berikut memberikan dasar untuk mengubah SN kedalam ketebalan – ketebalan pemukaan, atas, dan bawah :

SN = a1D1 + a2D2 + a3D3 ... 2.18

Dimana :

a1,a2, a3 = Koefisien lapisan yang mewakili lapis permukaan, lapis

atas dan lapis bawah

32 2.3.5 Prosedur Perencaaan Perkerasan Lentur Metode Road Note 31

1. Menghitung Jumlah Kendaraan serta Pembagian Beban Asnya Selama Umur Rencana

Untuk menghitung jumlah kendaraan maka perlu diketahui komposisi atau perkiraan komposisi kendaraan yang akan lewat jalan tersebut pada awal umur rencana. Kendaraan yang diperhitungkan adalah kendaraan komersil dengan berat di atas 1500 kg.

Pada gambar 2.6, dapat dihitung jumlah kumulatif kendaraan yang lewat selama umur rencana. Untuk menggunakan gambar 2.6 diperlukan data-data sebagai berikut :

- Jumlah kendaraan komersil yang lewat pada awal umur rencana - Umur rencana jalan

33

34 2. Menetapkan Kekuatan Tanah Dasar

Faktor ini sangat penting dalam menentukan ketebalan perkerasan, dalam metode ini, kekuatan tanah dasar yang digunakan dinilai dalam skala CBR.

3. Penentuan Tebal lapis Perkerasan

Penentuan ketebalan masing – masing lapis perkerasan menurut Road Note adalah :

1. Sub – base

Ketebalan sub – base ditentukan dengan menggunakan grafik gambar 2.7 dengan memasukkan faktor kumulatif jumlah gambar standar dan harga CBR.

2. Ketebalan Base ditentukan dengan menggunakan grafik dengan memasukkan faktor kumulatif jumlah gandar standart pada sumbu x lalu ditarik garis vertical hingga garis tebal untuk base.

3. Surface

35

36 2.3.6 Rencana Anggaran Biaya

Rencana Anggaran Biaya suatu bangunan atau proyek adalah perhitungan banyaknya biaya yang diperlukan untuk bahan upah dan biaya-biaya lainnya yang berhubungan dengan pelaksanaan bangunan atau proyek tersebut.

Anggaran biaya merupakan harga dari bangunan atau proyek yang dihitung dengan teliti, cermat, dan memenuhi syarat. Anggaran biaya pada bangunan jalan akan berbeda-beda di masing-masing daerah dikarenakan perbedaan harga upah tenaga kerja dan harga bahan.

A. Dasar-Dasar Teori Perhitungan Estimasi Biaya

1. Volume pekerjaan

Volume suatu pekerjaan ialah menghitung jumlah banyaknya volume pekerjaan dalam satu satuan.

Masing-masing volume tersebut mempunyai pengertian sebagai berikut

1. Agregat dihitung berdasarkan isi dengan satuan m3_;

37

3. Asphalt Treated Base, Laston dihitung berdasarkan luas dengan satuan (m3_).

...2.19 ...2.21

2. Harga Satuan Pokok Kegiatan ( HSPK )

Yang dimaksud dengan harga satuan pokok kegiatan ialah jumlahharga dan upah tenaga kerja berdasarkan perhitungan analisis dikalikan dengan volume pada masing-masing pekerjaan.

HSPK yang digunakan dalam perhitungan RAB tugas akhir ini adalah HSPK 2012.( data terlampir )

t b

38

BAB III

DATA LAPANGAN

3.1. Metode Pengumpulan Data

Dalam pembuatan laporan ini, data–data yang digunakan adalah data sekunder yang didapat dari dinas Pekerjaan Umum (PU) Bina Marga, yang nantinya berguna pada bab pembahasan. Data-data tersebut antara lain sebagai berikut :

a. Peta Situasi dan keadaan jalan yang akan dibangun

Kegiatan perencanaan rehab / pemeliharaan jalan ini berlokasi pada ruas jalan Lolo – Muara Biu Kabupaten Paser Kalimantan Timur. Dimana Peta situasi ini menjadi kerangka acuan kontraktor untuk mengetahui kondisi medan proyek dan disajikan dalam bentuk gambar.

Rencana jalan yang akan dibangun adalah jalan kolektor dengan 2 Lajur 2 arah. Dengan jarak 3,8 km dan dengan umur rencana 10 tahun.

Adapun rencana untuk lapis perkerasan tersebut akan menggunakan material sebagai berikut :

a. Lapis Permukaan ( surface ) adalah LASTON ( Lapisan Aspal Beton ) dengan kekuatan bahan MS ( Marshall Test ) 590

b. Lapis Pondasi Atas ( base ) dengan menggunakan batu pecah Kelas A, dengan kekuatan bahan CBR ( California Bearing Ratio )

100%

39

b. Data Lalu Lintas Harian Rata–rata (LHR)

Data lalu lintas harian rata-rata diasumsikan mendekati kendaraan yang akan melewati jalan tersebut. Data lalu lintas harian rata-rata sebagai berikut :

Tabel 3.1 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (Tahun 2009)

Jenis Kendaraan Beban Sumbu Kendaraan Volume ( ton ) ( Kendaraan/hari ) Mobil Penumpang 1 + 1 15

Truk 2 As 10 t 4 + 6 25 Truk 3 As 20 t 6 + 7.7 3 Truk 3 As + Gandengan 30 t 6 + 7.7 + 5 + 5 12

(Sumber : Survey PT. Agro Teknik Konsultama)

c. Data Curah Hujan

Dengan adanya data curah hujan kita dapat menentukan nilai FR (Faktor Regional). Untuk curah hujan di Kabupaten Paser diperoleh rata – rata 127,24 mm/tahun.

(sumber : Dinas Pekerjaan Umum )

d. CBR tanah dasar

40

Tabel 3.2 Data Nilai CBR

NO STA NILAI

41

BAB IV

PEMBAHASAN

4.1 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina

Marga

Data perencanaan sebagai berikut :

a. Pertumbuhan lalu lintas waktu perencanaan dan pelaksanaan 13%

b. Umur rencana jalan 10 tahun

c. Pertumbuhan lalu lintas selama perencanaan 13 %

d. Perencanaan dan pelaksanaan 2 tahun

e. Rencana jenis pekerjaan lentur

Data Lalu Lintas seperti pada tabel berikut :

Tabel 4.1 Data jumlah kendaraan tahun 2009

Jenis Kendaraan Jumlah

Kendaraan

- mobil penumpang

- truk 10 ton

- truk 20 ton

- truk 30 ton

15 kend/hari/2arah

25 kend/hari/2arah

3 kend/hari/2arah

12 kend/hari/2arah

Jumlah 55 kend/hari/2arah

Sumber :Survey PT. Agro Teknik Konsultamapada ruas jalan

42 4.1.1 CBR Hasil Pengujian

3.5 % , 3.5 % , 4 % , 4% , 4.5% , 4.5% , 4.5% , 5% , 5% , 5% , 5% , 5% , 6% , 6% , 6% , 6% , 7% , 7% , 7% , 8%

a. Perhitungan Analitis Nilai CBR Segmen

CBR rata-rata = _{jumlah titik pengujian}∑CBR

= .

= 5.325 %

CBR max = 8 %

CBR min = 3.5 %

R (20titik) = 3.18

CBR Segmen = CBR rata-rata - CBR max - CBR min_R

= 5.325 – 8 – 3.5_3.18

= 5.325 - 1.415

43

b. Perhitungan Grafis Nilai CBR Segmen

Tabel 4.2 Data Nilai CBR segmen cara grafis

Nilai CBR Jumlah Yang

44 Kesimpulan : berdasarkan perbandingan perhitungan nilai CBR dengan cara grafis dan analitis maka dapat disimpulkan nilai CBR pada perhitungan analitis < perhitungan cara grafis, sehingga nilai terbesarlah yang akan dipilih.

4.1.2 Lalu-Lintas Harian Awal Umur Rencana

Rumus = Jumlah Kendaraan * ( 1 + i ) n

Dimana : n = 2

i = 13% (pertumbuhan lalu lintas pertahun)

Tabel 4.3 LHR Awal Umur Rencana

45 4.1.3 Lalu-Lintas Harian Akhir Umur Rencana

Rumus = Jumlah Kendaraan * ( 1 + i ) 10_{; i = 13 %}

Tabel 4.4 Lalu-Lintas Harian Akhir Umur Rencana

46 4.1.5 Menghitung angka Ekivalen (E)

Angka Ekivalen didapat angka ekivalen rencana sebagai

berikut :

Tabel 4.6Angka Ekivalen (E)

Jenis Kendaraan _Sumbu Beban _Ekivalen Angka Jumlah

- Mobil penumpang

4.1.6Mencari Koefisien Distribusi ( C )

Dari Tabel 2.4 (hal :13) didapat koefisien distribusi untuk

jalan 2 lajur dan 2 arah adalah :

 Kendaraan Ringan = 0.50

47 4.1.7Menghitung Lalu-Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

Rumus; LEP = LHRawal * C * E

Tabel 4.7 Lalu Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

NO LHR awal

4.1.8Menghitung Lalu-Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

Rumus; LEA = LHRakhir * C x E

Tabel 4.8 Lalu Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

48 4.1.9 Menghitung Lalu-Lintas Ekivalen Tengah (LET)

4.1.10 Menghitung Lalu-Lintas Ekivalen Rencana

4.1.11 Daya Dukung Tanah( DDT )

49 Dari perhitungan CBR dengan cara grafis CBR tanah dasar

dari STA 21+000–STA 24+800 yang mewakili nilainya 4 dan

Dari Grafik Korelasi nilai CBR 4 % ke DDT, didapat nilai

DDT = 4.3

4.1.12 Menentukan Faktor Regional

Berdasarkan tabel 2.6 (hal : 17)Faktor Regional (FR) didapat:

a. Kelandaian maksimum = 6 % → Kelandaian II(6 – 10%)

b. %Kendaraan Berat = Jumlah kendaraan berat (≥5ton)_{jumlah seluruh kendaraan} ×100%

= 40₅₅ ×100%

= 72.72 %

c. Rata-rata curah hujan 127.24, Iklim I < 900 mm/thn, maka

didapat nilai FR = 2

4.1.13 Menentukan Indeks Permukaan Awal ( IPo)

Direncanakan Lapisan Permukaan Laston dengan Rougness <

1000 mm/km, dari tabel 2.7, hal.17 , di dapat IPo = 4

4.1.14 Menentukan Indeks Permukaan Akhir ( IPt)

Direncanakan jalan kolektor, Tabel 2.8, hal 18

LER = 36.96

50 4.1.14 Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

ITP dapat ditentukan dari Nomogram dengan memperhatikan

nilai-nilai:

 CBR = 4

 DDT = 4.3

 IPt = 2.0

 IP0 = >4

 FR = 2

51 Berdasarkan nilai-nilai hasil perhitungan diatas maka

digunakan Nomogram nomor 3, dan didapat nilai ITP = 6

4.1.15 Menentukan Koefisien Kekuatan Relatif

Berdasarkan Tabel 2.9 (hal : 20)Koefisien Kekuatan Relatif (a)

maka didapat nilai untuk bahan perkerasan sebagai berikut:

 Laston (MS 590) (a1) = 0.35

 Agregat Klas B (CBR 100 %) (a2) = 0.14

 Agregat Kelas A (CBR 50 %) (a3) = 0.12

4.1.16 Menghitung Tebal Perkerasan

ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3

6 = 0.35D1 + 0.14D2 + 0.12D3

Jika satu persamaan dengan 3 bilangan tidak diketahui maka

tidak dapat dihitung.Maka di hitung salah satunya, lalu yang

lainnya di masukkan tebal minimum. Misal dihitung D3, maka

D1 dan D2 masukkan tebal minimumnya. Tabel 2.10 hal.22

 Laston ITP = 6 tebal minimum = 5 cm

 Batu Pecah ITP = 6 tebal minimum = 20 cm

6 = 0.35(5) + 0.14(20) + 0.12.D3

6 = 1.75 + 2.8 + 0.12D3

53

4.2 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO

a. Menghitung tebal perkerasan Direncanakan :

Tabel 4.9 Data jumlah kendaraan tahun 2009

Sumber : Survey PT. Agro Teknik Konsultama pada ruas jalan Lolo-Muara Biu (2009)

Jenis Kendaraan Jumlah

Kendaraan

54 4.2.2 Angka Ekivalen

Kendaraan Gandar Tunggal : E= ( ) _{( )} .

Kendaraan Gandar Ganda : E =0.086 ( ) _{( )} .

a. Mobil Penumpang ( 1 + 1 ) ton

As depan 1 tE

₌

. = 0.0001077

As belakang 1 t E

=

. = 0.0001077+

0.0002154

b. Truk 2 as ( 4 + 6 ) ton

As depan 4 t E

=

. = 0.044925

As belakang 6 t E = . = 0.262324+

0.307249

c. Truk 3 as ( 6 + (7 x 7 ) ton

As depan 6 t E

=

. = 0.262324

As belakang 14 t E = 0.086 . = 0.901098+

55 d. Truk 3 as + Gandeng ( 6 + (7 x 7 ) + 5 + 5 )) ton

As depan 6 t E

=

. = 0.262324

As belakang 14 t E = 0.086 . = 0.901098

As depan gandeng 5 t E

=

. = 0.118643

As depan gandeng 5 t E

₌

. = 0.118643+ 1.400708

4.2.3 Menghitung Lintas Ekivalen Kumulatif ( W18)

W18 = 365 x LHR x E x ( ) Dimana :

W18 : Lintas ekivalen kumulatif pada lajur rencana LHR : Jumlah harian rata-rata kendaraan

E : Angka ekivalen beban sumbu untuk jenis kendaraan i : Faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan dari

perhitungan volume lalu lintas dilakukan sampai jalan tersebut dibuka

N : Jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu lintas sampai jalan tersebut dibuka

Terlebih dahulu mencari nilai ( )

=

( , ) ,

= 18,42

a. Mobil Penumpang ( 1 + 1 ) ton W18 = 365 x LHR x E x 18,42

56 b. Truk 2 as ( 4 + 6 ) ton

W18 = 365 x LHR x E x 18,42 = 365 x 25 x 0.307249 x 18,42 = 51643,18

c. Truk 3 as ( 6 + ( 7 x 7 ) ) ton W18 = 365 x LHR x E x 18,42 = 365 x 3 x 1.163422 x 18,42 = 23466.11

d. Truk 3 as ( 6 + ( 7 x 7 ) ) ton W18 = 365 x LHR x E x 18,42 = 365 x 12 x 1.400708 x 18,42 = 113008.56

Total W18 ( ∑ W18 ) = 21,723 + 51643,18 + 23466.11 + 113008,56

= 188139.57

4.2.4 W18

W18= DL x DD x ( ∑ W18) = 0.8 x 0.5 x 188139.57 = 75255.83

Ket :

DL :Faktor Distribusi arah = 0,5

DD: Faktor Distribusi Jalur = 0,8

57 4.2.5 Menentukan Tebal Lapis Perkerasan

Material yang digunakan :

LP : Laston ( MS 590 ) = a1= 0,42 LPA : Agregat klas A (CBR 100%)= a2 = 0,14 LPB : Sirtu klas B (CBR 50%)= a3= 0,126

Nilai a Berdasarkan gambar 2.3 , 2.4 , dan 2.5 ( hal. 22- 24 )

4.2.6 Menentukan Tingkat Reliabilitas ( R ) Berdasarkan tabel 2.12 ( hal. 29 )

Fungsi jalan kolektor : R = 80 %

4.2.7 Simpangan baku ( So )

Simpangan baku ( So ) yang sesuai dengan ketentuan AASHTO di tetapkan : So = 0,35

( hal. 29 )

4.2.8 Nilai Modulus Material Lapisan Perkerasan a. Modulus Elastisitas Aspal Beton

EAC = 400.000 Psi

b. Modulus Resilient LPA (Agregat klas A (CBR 100 %) ) MRBS = 1500 x CBR LPA

= 1500 x 100 = 150.000 Psi

c. Modulus Resilient LPB (Agregat klas B (CBR 50 %) ) MRBS = 1500 x CBR LPB

58 d. Modulus Resilient Tanah Dasar (CBR 4 %)

MRBS = 1500 x CBR Tanah Dasar = 1500 x 4

= 6000 Psi

4.2.9 Service Ability (∆ Psi) ∆Psi = Po - Pt

∆Psi = 4,2 – 2,0 = 2,2 Ket :

Po = 4,2 nilai untuk Perkerasan Lentur Pt = 2,5 – 3,0 nilai untuk jalan utama 2,0 nilai untuk jalan sekunder

4.2.10 Simpangan Baku Zr

Berdasarkan tabel 2.13 ( hal. 30 )

Simpangan Baku dengan Reliabilitas 80 % = 0,841

4.2.11 Menentukan Nilai SN

Dalam perhitungan ini tidak dapat menggunakan diagram perencanaan SN, karena tingkat Reliabilitas yang kecil. Sehingga menggunakan rumus :

Log W18 = Zr x So + 9,36 x log ( SN + 1 ) – 0,20 +

∆

, ,

59 a. Tebal perkerasan di atas subgrade

CBR = 4,0 % MR = 6000 Psi

Log W18 = 0,841 x 0,35 + 9,36 x Log ( 2 + 1 ) – 0,20 + ,

, ,

, _{( ) ,} + 2,32 x Log ( 6000 –

8,07)

4.877 = 4.993( mendekati )

SN = 2

2 = a1D1 + a2D2 + a3D3

b. Tebal perkerasan di atas subbase CBR = 50 %

MR = 75.000 Psi

Log W18 = 0,841 x 0,35 + 9,36 x log ( 1 + 1 ) – 0,20 + ,

, ,

, _{( ) ,} + 2,32 x Log (75.000 –

8,07)

4.877 = 5,862 ( mendekati )

SN = 1

1 = a1D1 + a2D2

c. Tebal perkerasan di atas base CBR = 100 %

60 Log W18 = 0,841 x 0,35 + 9,36 x log ( 0.41 + 1 ) – 0,20 +

,

, ,

, _{( . ) ,} + 2,32 x Log (150.000 –

8,07)

4.877= 5,135( mendekati)

SN = 0,41 0,41= a1D1

4.2.12 Dari persamaan SN di atas, maka tebal lapisan dapat ditentukan :

a. Tebal Lapis Permukaan ( surface ) 0,41 = a1D1

0,41 = 0,42 D1 D1 = 0,98

Ditentukan 2 inchi ≈5 cm

b. Tebal Lapis Pondasi Atas ( Base ) 1 = a1D1 + a2D2

1= 0,42 x 2 + 0,14D2

D1=1,14 < tebal minimum 6 inchi

Ditentukan 6 inchi ≈15 cm

c. Tebal Lapis Pondasi Bawah ( Subbase ) 2 = a1D1 + a2D2 + a3D3

2= 0,42 x 2 + 0,14 x 6 + 0,126D3 D3=2,67 < tebal minimum 6 inchi

61 5 cm

15 cm

15 cm

CBR 4 %

Lapis Permukaan ( Laston MS 590 )

Lapis Pondasi Atas ( Agregat Kelas A )

Lapis Pondasi Bawah ( Sirtu Kelas B )

Lapis Tanah Dasar

62

4.3 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode Road

Note 31

4.3.1 Evaluasi Volume Lalu Lintas

Tabel 4.10 Data jumlah kendaraan tahun 2009

4.3.2 Angka ekivalen beban gandar masing-masing kendaraan :

Kendaraan Gandar Tunggal : E = ( ) _{( )} .

Kendaraan Gandar Ganda : E = 0.086 ( ) _{( )} .

a. Mobil Penumpang ( 1 + 1 ) ton

As depan 1 t E

₌

. = 0.0001077

As belakang 1 t E

=

. = 0.0001077+

0.0002154

Jenis Kendaraan _Kendaraan Jumlah

- mobil penumpang 1 ton ( 1 + 1 )

- truk 10 ton ( 4 + 6 )

- truk 20 ton ( 6 + ( 7 x 7 ))

- truk 30 ton ( 6 + ( 7 x 7 ) + 5 +5 )

15 kend/hari/2arah

25 kend/hari/2arah

3 kend/hari/2arah

12 kend/hari/2arah

63 b. Truk 2 as ( 4 + 6 ) ton

As depan 4 t E

=

. = 0.044925

As belakang 6 t E = . = 0.262324 +

0.307249

c. Truk 3 as ( 6 + (7 x 7 ) ton

As depan 6 t E

₌

. = 0.262324

As belakang 14 t E = 0.086 . = 0.901098 +

1.163422

d. Truk 3 as + Gandeng ( 6 + (7 x 7 ) + 5 + 5 )) ton

As depan 6 t E

=

. = 0.262324

As belakang 14 t E = 0.086 . = 0.901098

As depan gandeng 5 t E

₌

. = 0.118643

64

4.3.3 Jumlah Kumulatif Kendaraan selama Umur Rencana

Untuk menggunakan Gambar 4,3 diperlukan data – data :

1. Umur Rencana : 10 tahun 2. Pertumbuhan lalu lintas : 13 % pertahun

0.69

65

4.3.4 Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan

Untuk menggunakan Gambar 4.4 diperlukan data – data : a. CBR Tanah Dasar : 4 %

b. Jumlah kumulatif kendaraan komersil selama umur rencana

Mobil Penumpang : 0,15 x 0,69 x 106 _{= 0,104 x 10}6 Truk 2 as : 0,25 x 0,69 x 106 _{= 0,173x 10}6 Truk 3 as : 0,3 x 0,69 x 106 _{= 0,207x 10}6 Truk 3 as + gandeng : 0.12 x 0.69 x 106 _{= 0.083 x 10}6

0,567x 106

V

 L

a

s

t

o

n 28

66 Susunan Perkerasan

 LP : Laston ( MS 590 )= 5 cm

 LPA : Agregat klas A (CBR 100 %)= 15 cm  LPB : Sirtu klas B (CBR 50 %)= 28 cm

4.4 Ulasan Hasil Perhitungan

Dari ketiga hasil perhitungan di atas, didapat tebal lapis perkerasan yang berbeda. Hal itu disebabkan oleh beberapa factor yaitu :

1. Perbedaan metode yang digunakan dalam perhitungan tebal lapis perkerasan lentur pada ruas jalan Lolo – Muara Biu

2. Beberapa tebal lapis perkerasan menggunakan tebal minimum karena terjadi perhitungan yang dibawah standar.

3. Kondisi lingkungan yang berbeda 5 cm

15 cm

28 cm

CBR 4 %

Lapis Permukaan ( Laston MS 590 )

Lapis Pondasi Atas ( Agregat Kelas A )

Lapis Pondasi Bawah ( Sirtu Kelas B )

Lapis Tanah Dasar

67

4.5 Rencana Anggaran biaya

Rencana Anggaran Biaya suatu bangunan atau proyek adalah perhitungan banyaknya biaya yang diperlukan untuk bahan upah dan biaya-biaya lainnya yang berhubungan dengan pelaksanaan bangunan atau proyek tersebut.

Harga Satuan pokok Kegiatan yang digunakan yaitu HSPK 2012 ( Kab. Paser )

Harga Satuan

No Uraian Pokok Kegiatan Satuan (Rp )

Paser

1 Lapis Permukaan LASTON M³ 603,396.48

2 Lapis Resap Pengikat Liter 18,805.36

3 Lapis Pondasi Bawah Kelas A M³ 727,517.30

4 _{Lapis Pondasi Bawah Kelas B M³} 610,865.92

68

4.5.1 Rekapitulasi RAB metodeBina Marga

REKAPITULASI RENCANA ANGGARAN BIAYA PERKERASAN LENTUR METODE BINA MARGA

LOKASI : LOLO - MUARA BIU KAB. PASER KALIMANTAN TIMUR

No Uraian Satuan Volume Satuan ( Rp Harga Harga ) Pekerjaan ( Rp )

A b c d e f = ( d x e )

Panjang Jalan Per KM

1 Lapis Permukaan LASTON 12 Cm M³ 780 603.396,48 470.649.254,40 2 Lapis Resap Pengikat Liter 6.500 18.805,36 122.234.840,00 3 Lapis Pondasi Bawah Kelas A. 20 Cm M³ 1.300 727.517,30 945.772.490,00 4 Lapis Pondasi Bawah Kelas B. 10 Cm M³ 650 610.865,92 397.062.848,00

( A ) Jumlah Harga Pekerjaan ( Jumlah dari 1 s/d 4 ) 1.935.719.432,40 ( B ) PPN ( 10 % x A) 193.571.943,24 ( C ) Total Biaya Pekerjan ( A + B ) 2.129.291.375,64

Dibulatkan 2.130.000.000,00

Terbilang : Dua Milyar Seratus Tiga Puluh Juta Rupiah

69

REKAPITULASI RENCANA ANGGARAN BIAYA PERKERASAN LENTUR METODE BINA MARGA

LOKASI : LOLO - MUARA BIU KAB. PASER KALIMANTAN TIMUR

No Uraian Satuan Volume Harga Harga

Satuan ( Rp ) Pekerjaan ( Rp )

a B c d E f = ( d x e )

PanjangJalan 3,8 KM

1 Lapis Permukaan LASTON 12 Cm M³ 2,964 603,396.48 1,788,467,166.72 2 Lapis ResapPengikat Liter 24,700 18,805.36 464,492,392.00 3 Lapis PondasiBawahKelas A. 20 Cm M³ 4,940 727,517.30 3,593,935,462.00 4 Lapis PondasiBawahKelas B. 10 Cm M³ 2,470 610,865.92 1,508,838,822.40

( A ) JumlahHargaPekerjaan ( Jumlahdari 1 s/d 4 ) 7,355,733,843.12 ( B ) PPN ( 10 % x A) 735,573,384.31 ( C ) Total BiayaPekerjan ( A + B ) 8,091,307,227.43

Dibulatkan 8,091,308,000.00

Terbilang : DelapanMilyarSembilan PuluhSatu JutaTigaRatusDelapanRibuRupiah

70

4.5.2 Rekapitulasi RAB metodeAASHTO

REKAPITULASI RENCANA ANGGARAN BIAYA PERKERASAN LENTUR METODE AASHTO

LOKASI : LOLO - MUARA BIU KAB. PASER KALIMANTAN TIMUR

No Uraian Satuan Volume _{Satuan ( Rp )} Harga _{Pekerjaan ( Rp )} Harga

a b c d e f = ( d x e )

Panjang Jalan Per KM

1 Lapis Permukaan LASTON 5 Cm M³ 3.250 603.396,48 1.961.038.560,00 2 Lapis Resap Pengikat Liter 6.500 18.805,36 122.234.840,00 3 Lapis Pondasi Bawah Kelas A. 15 Cm M³ 975 727.517,30 709.329.367,50 4 Lapis Pondasi Bawah Kelas B. 15 Cm M³ 975 610.865,92 595.594.272,00

(A) Jumlah Harga Pekerjaan ( Jumlah dari 1 s/d 4 ) 3.388.197.039,50

(B) PPN ( 10 % x A) 338.819.703,95

(C) Total Biaya Pekerjan ( A + B ) 3.727.016.743,45

Dibulatkan 3.730.000.000,00

71

REKAPITULASI RENCANA ANGGARAN BIAYA PERKERASAN LENTUR METODE AASHTO

LOKASI : LOLO - MUARA BIU KAB. PASER KALIMANTAN TIMUR

No Uraian Satuan Volume Harga Harga

Satuan ( Rp ) Pekerjaan ( Rp )

A B c d E f = ( d x e )

PanjangJalan 3,8 KM

1 Lapis Permukaan LASTON 5 Cm M³ 1,235 603,396.48 745,194,652.80 2 Lapis ResapPengikat Liter 24,700 18,805.36 464,492,392.00 3 Lapis PondasiBawahKelas A. 15 Cm M³ 3,705 727,517.30 2,695,451,596.50 4 Lapis PondasiBawahKelas B. 15 Cm M³ 3,705 610,865.92 2,263,258,233.60

( A ) JumlahHargaPekerjaan ( Jumlahdari 1 s/d 4 ) 6,168,396,874.90

( B ) PPN ( 10 % x A) 616,839,687.49

( C ) Total BiayaPekerjan ( A + B ) 6,785,236,562.39

Dibulatkan 6,785,237,000.00

Terbilang : EnamMilyarTujuhRatusDelapanPuluh Lima Juta DuaRatusTigaPuluhTujuhRibu Rupiah

72

4.5.3 Rekapitulasi RAB metodeRoad Note 31

REKAPITULASI RENCANA ANGGARAN BIAYA PERKERASAN LENTUR METODE ROAD NOTE 31

LOKASI : LOLO - MUARA BIU KAB. PASER KALIMANTAN TIMUR

No Uraian Satuan Volume _{Satuan ( Rp )} Harga _{Pekerjaan ( Rp )} Harga

a b c d e f = ( d x e )

Panjang Jalan Per KM

1 Lapis Permukaan LASTON 5 Cm M³ 3.250 603.396,48 1.961.038.560,00

2 Lapis Resap Pengikat Liter 6.500 18.805,36 122.234.840,00

3 Lapis Pondasi Bawah Kelas A. 15 Cm M³ 975 727.517,30 709.329.367,50

4 Lapis Pondasi Bawah Kelas B. 28 Cm M³ 1.820 610.865,92 1.111.775.974,40

(A) Jumlah Harga Pekerjaan ( Jumlah dari 1 s/d 4 ) 3.904.378.741,90

( B ) PPN ( 10 % x A) 390.437.874,19

( C ) Total Biaya Pekerjan ( A + B ) 4.294.816.616,09

Dibulatkan 4.300.000.000,00

Terbilang : Empat Milyar Tiga Ratus Juta Rupiah

73

REKAPITULASI RENCANA ANGGARAN BIAYA PERKERASAN LENTUR METODE ROAD NOTE 31

LOKASI : LOLO - MUARA BIU KAB. PASER KALIMANTAN TIMUR

No Uraian Satuan Volume Harga Harga

Satuan ( Rp ) Pekerjaan ( Rp )

A B c d e f = ( d x e )

PanjangJalan 3,8 KM

1 Lapis Permukaan LASTON 5 Cm M³ 1,235 603,396.48 745,194,652.80 2 Lapis ResapPengikat Liter 24,700 18,805.36 464,492,392.00 3 Lapis PondasiBawahKelas A. 15 Cm M³ 3,705 727,517.30 2,695,451,596.50 4 Lapis PondasiBawahKelas B. 28 Cm M³ 6,916 610,865.92 4,224,748,702.72

( A ) JumlahHargaPekerjaan ( Jumlahdari 1 s/d 4 ) 8,129,887,344.02 ( B ) PPN ( 10 % x A) 812,988,734.40 ( C ) Total BiayaPekerjan ( A + B ) 8,942,876,078.42

Dibulatkan 8,942,877,000.00

Terbilang : DelapanMilyarSembilan RatusEmpatPuluhDuaJutaDelapan RatusTujuhPuluhTujuh

74

BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

1. Dari hasil perhitungan yang telah di lakukan pada ruas jalan Lolo – Muara Biu, ternyata tebal perkerasan memiliki perbedaan, tetapi hal tersebut belum tentu dapat diberlakukan pada semua kasus, tergantung pada nilai besaran – besaran yang terjadi serta karakteristik jalan tersebut, diantaranya lalu lintas harian rata-rata, kondisi cuaca / kondisi alam, jenis perkerasan yang di pakai dll.

2. Dari hasil perhitungan yang dilakukan didapat tebal lapis perkerasan lentur dengan metode Bina Marga yaitu : Lapisan permukaan 5 cm, lapis pondasi atas 20 cm dan lapis pondasi bawah 10 cm.

3. Dari hasil perhitungan yang dilakukan didapat tebal lapis perkerasan lentur dengan metode AASHTO yaitu : Lapisan permukaan 5 cm, lapis pondasi atas 15 cm dan lapis pondasi bawah 15 cm.

4. Dari hasil perhitungan yang dilakukan didapat tebal lapis perkerasan lentur dengan metode Road Note 31 yaitu : Lapisan permukaan 5 cm, lapis pondasi atas 15 cm dan lapis pondasi bawah 28 cm.

5. Metode yang paling cocok untuk dipakai pada ruas jalan Lolo-Muara Biu adalah dengan menggunakan metode Bina Marga, karena sesuai dengan kondisi alam di tempat itu sendiri.

75 7. Dari segi biaya untuk lapis perkerasan sepanjang 3,8 KM metode Bina Marga Rp. 8,091,308,000.00, untuk metode AASHTO Rp. 6,785,237,000.00 dan Road Note 31 Rp. 8,942,877,000.00

5.2 Saran-saran

a. Perencanaan tebal perkerasan dengan menggunakan metode Bina Marga lebih baik dan sesuai dengan kondisi alam di Indonesia artinya sesuai dengan daerah Tropis, sedangkan pada perhitungan tebal perkerasan dengan metode AASHTO lebih cocok digunakan pada daerah yang memiliki curah hujan tinggi.

b. Untuk metode Road Note 31 tidak cocok di Indonesia karena di Indonesia kendaraan ringan sangat berpengaruh pada keadaan fisik jalan, sedangkan di metode ini kendaraan ringan tidak di perhitungkan karena di anggap tidak merusak jalan.

22

DAFTAR PUSTAKA

Departemen Pekerjaan Umum RI, 1987, Petunjuk Perencanaan Tebal

Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen, SKBI.23.26.1987, UDC : 625.73 (02), Penerbit PU, Jakarta

Departemen Pekerjaan Umum RI, 2005, Perancancangan Teknik Jalan, Penerbit PU,

Jakarta

Sukirman Silvia, 1995, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, Bandung

Suprapto Tm, 2004, Bahan dan Struktur Jalan Raya, Biro Penerbit KMTS FT UGM,

Yogyakarta

ii