commit to user
ANALISIS KINERJA RUTE
ANGKUTAN UMUM YANG MEMBEBANI SELURUH
JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA
DENGAN MENGGUNAKAN APLIKASI SOFTWARE EMME/3
(Performance Analysis of The Public Transportation Routes Assign All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications)
SKRIPSI
Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Disusun Oleh :
E L L Y T A R U S I A N A
N I M I 0 1 0 6 0 6 0
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2010
commit to user
ii
LEMBAR PERSETUJUAN
ANALISIS KINERJA RUTE
ANGKUTAN UMUM YANG MEMBEBANI SELURUH
JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA
DENGAN MENGGUNAKAN APLIKASI SOFTWARE EMME/3
(Performance Analysis of The Public Transportation Routes Assigns All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications)Disusun Oleh :
E L L Y T A R U S I A N A
N I M I 0 1 0 6 0 6 0
Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Persetujuan Dosen Pembimbing
Dosen Pembimbing I
DR. Eng. Ir. Syafi’i , MT N I P . 19670602 199702 1001
Dosen Pembimbing II
Slamet Jauhari Legowo, ST,MT N I P . 19670413 199702 1001
commit to user
iii
ANALISIS KINERJA RUTE
ANGKUTAN UMUM YANG MEMBEBANI SELURUH
JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA
DENGAN MENGGUNAKAN APLIKASI SOFTWARE EMME/3
(Performance Analysis of The Public Transportation Routes assign All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications)
SKRIPSI Disusun Oleh :
E L L Y T A R U S I A N A
N I M I 0 1 0 6 0 6 0
Telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret pada hari Rabu tanggal 20 Oktober 2010.
1. DR. Eng. Ir. Syafi’i, MT --- NIP. 19670602 199702 1001
2. Slamet Jauhari Legowo, ST,MT --- NIP. 19670413 199702 1001
3. Ir. Djoko Sarwono, MT --- NIP. 19600415 199201 1001
4. Ir. Agus Sumarsono, MT --- NIP. 19570814 198601 1001
Mengetahui,
a.n. Dekan Fakultas Teknik UNS Pembantu Dekan I
Disahkan,
Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS
Ir.NOEGROHO DJARWANTI, MT NIP. 19561112 198403 2007
Ir. BAMBANG SANTOSA, MT NIP. 19590823 198601 1001
commit to user
iv
MOTTO
“Diawali dengan Bismillah, Dijalani dengan sabar dan ikhlas, keberhasilan akan tercapai jika kita terus berusaha dan khusnudzon pada
Allah”
”Berusaha, berdo’a dan tawakal... Pasti Allah Akan memberikan kemudahan”
(Penulis)
”Kalian pasti bisa jika mau berusaha dan terus berusaha...” ”Jangan bosan untuk belajar...”
(Mr. Syafi’i)
”Allah tidak akan mengubah nasib kaumNya kecuali jika dia mau berusaha untuk merubahnya...”
(Q.S. Ar Ro’du: 11)
Persembahan
K u p e r s e m b a h k a n k a r y a k u i n i u n t u k :
”Allah Subhanahu wa Ta’ala, Atas segala Anugerah yang selalu tercurah” Rosulullah SAW. Satu–satunya idola dan penuntun hidupku menuju jalan Nya” ”Ibu..Ibu..Ibu... dan Bapak yang sungguh luar biasa, terimakasih untuk pengertian, kesabaran dan kasih sayang yang telah ibu dan bapak berikan.” ”Kakakku, Mbak Frida dan Adikku Faddli.... terimakasih atas segalanya yang telah kalian lakukan dan berikan untukku.”
commit to user
v
A B S T R A K
Ellyta Rusiana, 2010, Analisis Kinerja Rute Angkutan Umum yang Membebani
Seluruh Jaringan Jalan Kota Surakarta dengan Menggunakan Aplikasi Software EMME/3. Skripsi. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Pertumbuhan jumlah penduduk yang tinggi di Surakarta menyebabkan terjadinya peningkatan jumlah kebutuhan pergerakan. Sebagai salah satu upaya untuk memenuhi kebutuhan tersebut, Surakarta mengandalkan angkutan umum sebagai sarana transportasi umum dan untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi pada jaringan jalan. Namun, penggunaan angkutan umum cenderung mengalami penurunan yang mengindikasikan bahwa angkutan umum kurang menarik lagi. Untuk itu, perlu dilakukan penelitian guna mengetahui kinerja rute angkutan umum yang ada di kota Surakarta. Penelitian dilakukan untuk mengetahui kinerja rute angkutan umum di Kota Surakarta. Serta bertujuan untuk memberikan rekomendasi rute angkutan umum dengan menitikberatkan pada angkutan kota. Penelitian ini dilakukan di Kota Surakarta. Data rute angkutan umum diperoleh dari Dinas Perhubungan. Nilai volume lalu lintas diperoleh dengan metode pembebanan User Equilibrium dengan bantuan program EMME/3. Kajian kinerja rute angkutan umum menggunakan parameter waktu tempuh, kecepatan, NVK dan adanya overlapping rute dengan bantuan program EMME/3. Standar parameter kecepatan dan waktu tempuh menggunakan standar Dinas Perhubungan.
Hasil dari penelitian ini, didapat bahwa setiap rute bus kota dan angkutan kota mempunyai waktu tempuh yang telah memenuhi standar Dinas Perhubungan, maksimal 120 – 180 menit . Kecepatan dari masing – masing rute bus kota dan angkutan kota lebih dari 15 km/ jam. Nilai tersebut telah memenuhi standar minimal 10 – 12 km/ jam. Dari pembebanan EMME/3, juga diperoleh nilai NVK pada ruas – ruas jalan yang dilewati rute angkutan umum. Terdapat 2 ruas jalan pada rute angkutan kota 06 yang mempunyai nilai NVK > 0,8. Secara keseluruhan, semua rute telah mempunyai kinerja yang baik. Dari kajian overlap, terdapat beberapa ruas jalur utama yang mempunyai tingkat overlap tinggi. Beberapa ruas jalan tersebut antara lain Jl. Ir. Sutami, Jl. Slamet Riyadi, Jl. Ahmad Yani, Jl. Veteran. Sehingga sebagian rute angkutan kota yang melewati ruas jalan tersebut dialihkan melalui ruas jalan yang lain sebagai rekomendasi.
Kata kunci : Kinerja, Rute Angkutan Umum, waktu tempuh, kecepatan, NVK,
commit to user
vi
ABSTRACT
Ellyta Rusiana, 2010. Performance Analysis of The Public Transportation Routes assign All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications. Thesis. Civil Engineering Department of Engineering Faculty of Sebelas Maret University of Surakarta.
High population growth in Surakarta caused the increase in the needs movement. As one effort to meet those needs, relying on public transport Surakarta as a means of public transport and to reduce the use of private vehicles on the road network. However, the use of public transport tend to decrease indicating that public transport less attractive again. To that end, research needs to be done to determine the performance of existing public transport routes in the city of Surakarta. The study was conducted to determine the performance of public transport routes in the city of Surakarta. And aims to provide public transportation route recommendations with emphasis on urban transportation. This research was conducted in Surakarta. Public transportation route data obtained from the Department of Transportation. The value of traffic volume obtained with User Equilibrium assignment method with the help of the program Emme / 3. Review the performance of public transport routes using the parameters of travel time, speed, NVK and overlapping routes with the help of the program Emme / 3. Standard parameters of speed and travel time using the standard Department of Transportation. The results of this study, found that every city bus route and public transportation have the travel time that has met the standard Department of Transportation, a maximum of 120-180 minutes.The speed of each - each city bus route and public transportation more than 15 km / hour. That amount has met minimum standards of 10-12 km / hour. From the loading Emme / 3, also obtained the value of NVK on segment - which pass road public transport routes. There are 2 roads in 06 urban transportation routes that have a value NVK> 0.8. Overall, all the routes have had a good performance. From the study of overlap, there are several sections of main lines that have a high level of overlap. Several roads include Jl. Ir. Sutami, Jl. Slamet Riyadi, Jl. Ahmad Yani, Jl.Veterans. So some transportation route through the city streets are diverted through other streets as a recommendation.
Keywords: Performance, Routes and Public Transportation, travel time, speed, NVK, overlapping routes, Emme-3
commit to user
vii
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Allah SWT atas rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi dengan judul Performance Analysis of The Public Transportation Routes assign All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications. Sholawat serta salam senantiasa tercurahkan kepada kudwah khasanah kita Nabi Besar Muhammad saw., keluarganya, para sahabat, serta generasi pelanjut estafet perjuangan beliau.
Penyusunan skripsi yang masih jauh dari sempurna ini sangat memberi pengalaman berharga bagi penulis, di samping itu semoga dapat menambah wawasan dan pengetahuan bagi kalangan Teknik Sipil umumnya dan khususnya Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Skripsi ini disusun sebagai salah satu syarat yang harus ditempuh guna meraih gelar Sarjana Teknik Sipil pada Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Skripsi ini tidak dapat terselesaikan tanpa bantuan dari pihak-pihak yang ada di sekitar penulis, karena itu dalam kesempatan ini penulis harus menyampaikan terima kasih sebesar-besarnya kepada yang tertera di bawah ini : 1. Segenap Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 2. Segenap Pimpinan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas
Maret Surakarta.
3. DR. Eng. Ir. Syafi’i, MT, selaku Dosen Pembimbing I Skripsi saya. Terimakasih atas keprcayaan, bimbingan dan motivasi yang telah Bapak berikan selama proses pengerjaan skripsi ini. Banyak sekali ilmu dan pengalaman bapak yang memotivasi kami untuk terus berusaha.
4. Slamet Jauhari Legowo, ST,MT, selaku Dosen Pembimbing II Skripsi. Terimakasih atas waktu, bimbingan dan bantuan yang bapak berikan dalam pengerjaan skripsi ini. Banyak ilmu dan saran yang bapak berikan telah membantu kami menyelesaikan skripsi ini.
5. Ir. Djoko Sarwono, MT selaku Dosen Pembimbing Akademis. Terimakasih atas bimbingan dan motivasi yang telah bapak berikan selama proses belajar saya di jurusan teknik sipil ini.
6. Semua Staf Pengajar pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret.
7. Ibu dan Bapak yang selalu memberikan dukungan. Semua nasehat dan perjuangan yang beliau berikan telah memberikan kekuatan pada penulis untuk terus maju.
commit to user
viii
8. Kakak dan adikku, Mbak Frida dan Faddli. Terimakasih atas dukungan dan waktu yang kalian berikan untuk penulis. Banyak hal berarti yang telah kalian lakukan untuk penulis.
9. Teman-teman Sipil 2006. Banyak pelajaran hidup yang penulis dapatkan dari kalian. Terimakasih atas bantuan dan dukungan selama ini.
10.Teman-teman seperjuangan di Laboratorium Traffic (Betty, Winny, Trisno, Vivi dan Mbak Lina). Terimakasih atas bantuan, motivasi dan kekompakanya. Teruskan perjuangan kita. Semangat!!
11.Teman – teman angkatan 1 dan 2 di laboratorium traffic (Mbak Nurma, Dian, Pamuko, Mas Najib, Mas Anton dan Mbak Retno). Terima kasih atas bantuan dan bimbingannya dalam mempelajari EMME/3
12.Sahabat-sahabatku, Afni, Endang, Eni, Onne, Wulan, Nurul, Mbak Sum, Lukman, Fifin. Terimakasih atas dukungan dan bantuan kalian selama ini. Tawa dan canda kalian telah menemani setiap langkahku menjalani pendidikan di sini.
13.Sahabatku, Edi. Terimakasih atas semangat dan dukungan yang selalu diberikan untukku dalam menemani perjuanganku.
14.Seluruh civitas akademika Teknik Sipil UNS. Terimakasih atas bantuannya. 15.Dan semua yang pernah hadir dalam perjalanan hidupku yang tak bisa ku
sebutkan satu per satu..semoga senantiasa dalam kebaikan.
Akhirnya pengantar ini juga menjadi semacam ingatan bagi penulis selama menempuh tahap pembelajaran di Universitas Sebelas Maret Surakarta hingga skripsi ini harus disusun sebagai syarat mendapatkan gelar kesarjanaan. Terima kasih.
Surakarta, Oktober 2010
commit to user ix
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL... HALAMAN PERSETUJUAN... HALAMAN PENGESAHAN... MOTTO ... PERSEMBAHAN... ABSTRAK... ABSTRACT... KATA PENGANTAR... DAFTAR ISI... DAFTAR TABEL... DAFTAR GAMBAR... DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL... DAFTAR LAMPIRAN... BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ... 1.2. Rumusan Masalah... 1.3. Batasan Masalah... 1.4. Tujuan Penelitian... 1.5. Manfaat Penelitian...BAB 2 LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka... 2.2. Dasar Teori…....……….. 2.2.1. Konsep Perencanaan Transportasi ……… 2.2.2. Matrik Asal Tujuan ………... 2.2.3. Daerah Kajian ………. Hal i ii iii iv v vi vii viii x xii xiv xvi xvii 1 3 4 4 5 6 10 10 11 12
commit to user
x
2.2.4. Sistem zona ………..
2.2.5. Sistem Jaringan Transportasi ………... 2.2.6. Fungsi Jalan …………..……….. 2.2.7. Satuan Mobil Penumpang ...……….
2.2.8. Kapasitas…………..………
2.2.9. Kecepatan...……… 2.2.10. Karakteristik Jalan ……….……. 2.2.11. Konsep Pemodelan….……….………….. 2.2.12. Model Sistem Kegiatan dan Jaringan …….………….. 2.2.13. Kebutuhan Perjalanan ……….………. 2.2.14. Konsep Permintaan Angkutan Umum …..…………. 2.2.15. Jaringan Trayek ………. 2.2.16. Tipe Jaringan Rute Angkutan Umum ... 2.2.17. Proses Pemilihan Rute... 2.2.18. Faktor Penentu Utama Pemilihan Rute ………... 2.2.19. Model Pemilihan Rute ………... 2.2.20. Pendekatan Pembebanan User Equilibrium ………… 2.2.21. Volume Capacity Ratio (VCR)……….. 2.2.22. Standar Pelayanan Angkutan Umum di Indonesia... 2.2.23. Kriteria Perencanaan Rute ... 2.2.24. EMME/ 3 (Equilibre Multimodal, Multimodal
Equilibrium) ...
BAB 3 METODE PENELITIAN
3.1. Lokasi Penelitian………...……….
3.2. Sumber Data………...………
3.3. Tahapan Penelitian…..………... 3.4. Teknik Analisis Data………. 3.4.1. Pengumpulan Data Dasar Penelitian………...………… 3.4.2. Analisis Data……….. 14 14 15 16 17 23 27 29 30 31 31 32 33 36 37 37 39 40 41 41 42 46 52 54 57 57 57
commit to user
xi
BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
4.1. Umum……….
4.2. Pengolahan dan Penyajian Data……… 4.2.1. Pengumpulan Data………...
4.2.2. Pembagian Zona………
4.2.3. Konversi Arus Lalu Lintas dalam smp/ jam...……. 4.2.4. Kapasitas………... 4.2.5. Waktu Tempuh……….. 4.3. Analisis dengan Program EMME-3……….. 4.3.1. Basis Data Jaringan Jalan………. 4.3.2. Input Basis Data Jaringan Rute Angkutan Umum…. 4.3.3. Data Volume Lalu Lintas Hasil Survey (Traffic
Count)………
4.3.4. Data Matriks Awal (Prior Matrix)………. 4.3.5. Matrik baru hasil EMME-3……… 4.3.6. Pembebanan Matriks ke jaringan jalan……….. 4.4. Analisis dan Pembahasan Kinerja Rute dan Operasi
Angkutan Umum ……….. 4.4.1. Waktu Tempuh..……….. 4.4.2. Kecepatan………. 4.4.3. Perhitungan Nilai NVK ……….. 4.4.4. Overlapping Rute.……….. 4.5. Rekomendasi Rute ………
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan……… 5.2. Saran………... DAFTAR REFERENSI…………... LAMPIRAN……….. 60 60 60 69 71 73 74 75 75 77 83 85 92 93 97 97 98 100 101 104 111 112 113 114
commit to user
xii
DAFTAR TABEL
Hal. Tabel 2. 1 emp untuk jalan perkotaan tak terbagi... 17 Tabel 2. 2 emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah... 17 Tabel 2. 3 Kapasitas dasar (Co) jalan perkotaan... 18
Tabel 2. 4 Faktor penyesuaian kapasitas (FCw) untuk pengaruh lebar
jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan... 19 Tabel 2. 5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan Arah (FCsp).... 20
Tabel 2. 6 Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh
hambatan dan lebar bahu... 21 Tabel 2. 7 Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh
hambatan samping dan jarak Kerb-Penghalang (FCsf)... 21 Tabel 2. 8 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan……… 22 Tabel 2. 9 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh ukuran kota
FCcs pada jalan perkotaan... 23
Tabel 2. 10 Kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan... 24
Tabel 2. 11 Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FVw) pada jalan perkotaan………... 24
Tabel 2. 12 Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan
samping dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas untuk
jalan perkotaan dengan bahu……… 25 Tabel 2. 13 Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan
samping dan jarak kerb penghalang jalan perkotaan dengan
kerb……… 25
Tabel 2.14 Tabel nilai NVK pada beberapa kondisi di Jakarta (Indonesia) 26
Tabel 3. 1 Data Nomor Zona dan Nama Zona Internal... 51 Tabel 3. 2
Tabel 3. 3. Tabel 3. 4.
Data Nomor Zona dan Nama Zona Eksternal... Lokasi Survei Volume Lalu Lintas Zona Internal ... Lokasi Survei Volume Lalu Lintas Zona Eksternal ...
51 52 53
commit to user xiii Tabel 4. 1 Tabel 4. 2 Tabel 4. 3 Tabel 4. 4
Tabel Data Hasil Survey (traffic count) Tahun 2009 pada Jam Puncak……….………... Rute Bus Kota di Surakarta……… Rute Angkutan Kota di Surakarta……….. Rute Bus Antar Kota yang Melewati Surakarta……….
61 62 65 68 Tabel 4. 5 Pembagian Zona Internal……….. 69 Tabel 4. 6 Pembagian Zona Eksternal……… 71 Tabel 4. 7 Perhitungan jumlah kendaraan pada jam puncak (per satu
jam)... 72 Tabel 4. 8 Konversi Satuan kendaraan ke smp... 72 Tabel 4. 9 Format masukan basis data jaringan jalan... 76 Tabel 4. 10
Tabel 4. 11 Tabel 4. 12
Koordinat kota Surakarta………... Format Masukan Basis Data Kendaraan Angkutan Umum... Format Masukan Basis Data Rute Trayek Angkutan Umum...
76 78 79 Tabel 4. 13 Data Arus Lalu Lintas Tahun 2009……..………. 83 Tabel 4. 14 Prior Matrix tahun 2002………... 86 Tabel 4. 15 Tabel 4.16 Tabel 4.17 Tabel 4.18 Tabel 4.19 Tabel 4.20 Tabel 4.21 Tabel 4.22 Tabel 4.23 Tabel 4.24
Arus Lalu Lintas Hasil Pembebanan Tahun 2009………... Perbandingan arus hasil traffic count dengan arus hasil
pembebanan……… Analisis Kinerja Bus Kota dengan Parameter Waktu Tempuh.. Analisis Kinerja Angkutan Kota dengan Parameter Waktu Tempuh……….. Analisis Kinerja Bus Kota dengan Parameter Kecepatan……. Analisis Kinerja Angkutan Kota dengan Parameter Kecepatan 10 Nilai NVK Tertinggi pada Jaringan Jalan Kota Surakarta .. Perbandingan Waktu Tempuh Rute Eksisting dan Hasil Rekomendasi... Perbandingan Kecepatan Rute Eksisting dan Hasil
Rekomendasi ... Perbandingan 10 Nilai NVK Tertinggi pada Jaringan Jalan Kota Surakarta………...………. . 93 93 97 98 99 99 100 109 109 110
commit to user
xiv
DAFTAR GAMBAR
Hal.
Gambar 2.1 Empat Tahap Pemodelan Transportasi……….. 10
Gambar 2.2 Matrik Asal [A] dan Tujuan [B] (Wells,1975)…………... 11
Gambar 2.3 Diagram garis keinginan (desire line)……… 11
Gambar 2.4 Daerah Kajian Sederhana dengan definisinya………... 13
Gambar 2.5 Tipe Jaringan Radial... 34
Gambar 2.6 Tipe Jaringan Grid………... 35
Gambar 2.7 Tipe Jaringan Radial Criss Cross…….……... 35
Gambar 2.8 Tipe Jaringan Utama dengan Feeder... 36
Gambar 2.9 Help menu... 43
Gambar 2.10 The EMME Prompt (prompt console)... 44
Gambar 2.11 Prosedur Perhitungan Program EMME-3………. 45
Gambar 3. 1 Peta Administrasi Kota Surakarta ... 47
Gambar 3. 2 Peta Pembagian Zona Kota Surakarta ………. 48
Gambar 3. 3 Jaringan Jalan Kota Surakarta…………..………. 49
Gambar 3. 4 Peta Jaringan Rute Angkutan umum... 50
Gambar 3. 5 Bagan Alir Tahapan Penelitian…….………... 56
Gambar 3. 6 Bagan Alir Analisis Penelitian….……….. 59
Gambar 4. 1 Network Editor ... 77
Gambar 4. 2 Gambar 4. 3 Gambar 4. 4 Gambar 4. 5 Gambar 4. 6 Gambar 4. 7 Editor toolbar……… Tampilan Modes pada Network Editor………. Tampilan Transit Vehicle pada Network Editor……….. Tampilan Network Editor untukAngkutan Umum……….. Tampilan Rinci Editor Toolbar……….. Tampilan Rute Angkutan Umum pada Program EMME/3… 77 78 79 80 82 Gambar 4. 8 Tabel Matrix (full matriks)………. 83
Gambar 4. 9 Penyajian Arus pada Ruas dalam Bentuk Peta dengan EMME/3……… 96
Gambar 4. 10 Overlapping Rute Angkutan Umum di Kota Surakarta………. 102
commit to user
xv Gambar 4. 11
Gambar 4. 12
Tampilan Overlapping Rute pada Program EMME/3…… Penyajian Peta Rute Angkutan Umum dengan EMME/ 3…
103 108
commit to user
xvi
DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL
d
i B
A, = faktor penyimbang untuk setiap zona asal i dan tujuan d C = Kapasitas (smp / jam)
id
C = biaya perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d
Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp / jam)
d
D = total pergerakan ke zona tujuan d
( )
Cidf = fungsi umum biaya perjalanan FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FFVcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.
FFVsf = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam) Fvo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVw = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)
FFV4sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk empat lajur (km/jam).
FFV6sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk enam lajur (km/jam).
i
O = total pergerakan dari zona asal i l
id
p = proporsi pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d pada ruas l V = kecepatan sesungguhnya pada saat ada arus lalu lintas Q.
S = jarak (km) id
T = jumlah pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d
t0 = waktu tempuh pada saatV0 (detik)
l
Vˆ = arus lalu lintas hasil pengamatan pada ruas l l
V = arus lalu lintas hasil pemodelan pada ruas l V0 = kecepatan pada saat arus bebas (km/jam)
commit to user
xvii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A : Peta Trayek Angkutan Umum
Lampiran B : Data Hasil Survey(Traffic Count) Tahun 2009 Lampiran C : Perhitungan Jam Puncak
Lampiran D : Kapasitas
Lampiran E : Waktu Tempuh
Lampiran F : Basis Data Jaringan Jalan Lampiran G : Koordinat kota Surakarta
Lampiran H : Basis Data Jaringan Angkutan Umum Lampiran I : Matrik Asal Tujuan 2009
Lampiran J : Arus Hasil Pembebanan Lampiran K : Hasil Perhitungan Nilai NVK Lampiran L : Overlapping Rute
Lampiran M : Hasil Perhitungan Nilai NVK Rekomendasi
Lampiran N : Listing Program EMME/3
commit to user
1
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang
Kota Surakarta merupakan salah satu kota besar di Propinsi Jawa Tengah. Seperti halnya kota–kota besar lainnya, kota Surakarta sedang dalam proses pertumbuhan dan perkembangan yang pesat, serta mempunyai sifat-sifat kekotaan yang kuat. Sifat kekotaan ditunjukkan oleh potensi kependudukan, baik kuantitatif dalam arti, kepadatan dan pertumbuhan yang tinggi, maupun kualitatif dalam komposisi ketenagakerjaan dan pendidikan. Pertumbuhan dan perkembangan kota yang demikian pesat akan menuntut masyarakatnya untuk melakukan interaksi dengan banyak pihak dan banyak tempat. Hal tersebut akan meningkatkan pula kebutuhan transportasi perkotaan. Untuk memenuhi kebutuhan transportasi perkotaan bagi masyarakat diperlukan penyediaan sarana dan prasarana transportasi perkotaan.
Angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi perkotaan merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan kebutuhan kota pada umumnya. Angkutan umum mempunyai peranan yang sangat penting dalam melayani transportasi perkotaan dan memberi kemudahan bagi masyarakat untuk melaksanakan aktifitasnya di semua lokasi yang berbeda dan tersebar di wilayah perkotaan. Keberadaan angkutan umum sangat dibutuhkan, terutama bagi masyarakat yang tidak mempunyai alat transportasi pribadi.
Selain itu, penggunaan angkutan umum berpotensi untuk mengurangi jumlah kendaraan pribadi pada jaringan jalan. Hal ini terjadi karena angkutan umum mampu mengangkut pelaku perjalanan lebih banyak dalam setiap perjalanan. Keberadaan angkutan umum diharapkan mampu menyediakan aksesibilitas yang
commit to user
2 baik bagi pelaku perjalanan. Sehingga pelaku perjalanan cenderung untuk menggunakan angkutan umum dari pada kendaraan pribadi.
Untuk menarik minat pelaku perjalanan dalam menggunakan angkutan umum di kota Surakarta, perlu dilakukan penataan dan perencanaan sistem angkutan umum di guna mewujudkan angkutan umum yang nyaman, efisien, aman dan handal. Salah satu wujud dari penyediaan angkutan umum dalam rangka mengurangi penggunaan kendaraan pribadi, angkutan umum di Kota Surakarta dilayani oleh tiga jenis moda angkutan umum yaitu bus kota, angkutan kota (angkot) dan taksi. DLLAJ mengatur bahwa dari ketiga moda tersebut, bus kota merupakan trayek utama di dalam kota, sedangkan angkot merupakan trayek ranting (trayek dalam pemukiman) dan taksi merupakan trayek door to door.
Namun, berdasarkan hasil penelitian Dinas Perhubungan untuk perencanaan angkutan umum di kota Surakarta pada tahun 2002, ternyata jumlah pelaku perjalanan yang menggunakan sarana angkutan perkotaan berkurang sebanyak 6% dari tahun 2000. Pada tahun 2000 rasio antara orang yang menggunakan kendaraan pribadi dan angkutan umum sebesar 26,5%, sedangkan pada tahun 2002 hanya sebesar 20,4%. Dari data tersebut, dapat diketahui besar tingkat penurunan rasio angkutan umum terhadap kendaraan pribadi di kota Surakarta sebesar 3% tiap tahun. Penurunan ini dapat memberikan indikasi negatif, yaitu fakta bahwa angkutan umum ini kurang menarik lagi dan mulai diabaikan oleh pelaku perjalanan. Hal ini bisa disebabkan oleh adanya perencanaan trayek yang kurang baik, yaitu cakupan wilayah yang kurang merata dan pelayanan angkutan umum yang menurun, karena sebagian besar umur kendaraan sudah cukup tua. Jika hal ini terus dibiarkan, maka tidak hanya akan meningkatkan pemakaian kendaraan pribadi tetapi adanya angkutan umum juga akan menimbulkan permasalahan yang baru pada jaringan jalan.
Untuk mengatasi permasalahan tersebut, peranan angkutan umum perlu ditunjang dengan kinerja rute angkutan umum yang efisien dan efektif. Kinerja rute
commit to user
3 angkutan umum harus memperhatikan aspek – aspek mendalam dan menyeluruh yang terlibat didalamnya seperti pola tata guna lahan, pola jaringan jalan, pola penyebaran penduduk, pola pergerakan, sistem operasi dan tingkat pelayanan angkutan umum serta kemungkinan adanya penumpukan rute pada ruas – ruas jalan tertentu.
Tingkat kinerja rute dan operasi angkutan umum dapat diukur dengan memperhatikan beberapa parameter seperti pola tata guna lahan, pola pergerakan, NVK, factor muat (load factor), jumlah penumpang yang diangkut, waktu antara
(headway), waktu tunggu penumpang, kecepatan perjalanan, sebab-sebab
perjalanan, daerah pelayanan (area coverage), konsumsi bahan bakar dan ketersediaan angkutan. Untuk itu, perlu dilakukan penelitian mengenai kinerja rute angkutan umum yang telah ada untuk meningkatkan efektifitas dan efisiensi rute angkutan umum dan sebagai salah satu bahan pertimbangan dalam perencanaan selanjutnya.
Untuk mempermudah dalam pembebanan jaringan rute angkutan umum di kota Surakarta, pada penelitian ini menggunakan bantuan aplikasi software EMME/3
(Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium). Dari hasil running program
EMME/3, diperoleh beberapa parameter yang dapat dijadikan sebagai indikator seperti arus lalu lintas, waktu tempuh, kecepatan dan overlapping rute untuk menganalisis kinerja rute angkutan umum kota Surakarta.
1.2.
Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas dapat dirumuskan permasalahan sebagai berikut:
a. Seberapa besar tingkat kinerja rute angkutan umum yang telah ada di kota Surakarta.
b. Bagaimana rekomendasi rute – rute angkutan umum yang memerlukan analisis lebih lanjut.
commit to user
4
1.3.
Batasan Masalah
Untuk membatasi permasalahan agar penelitian tidak terlalu meluas dan lebih terarah maka perlu adanya pembatasan masalah sebagai berikut:
a. Daerah kajian adalah kota Surakarta dan sekitarnya (Solo Raya).
b. Pembagian zona berdasarkan batas-batas administratif berupa kelurahan. c. Ruas jalan yang dianalisis berdasarkan pembagian jalan menurut Dinas
Pekerjaan Umum Kota Surakarta, serta ruas jalan yang dilewati oleh angkutan umum.
d. Data rute angkutan umum dari Dinas Perhubungan Kota Surakarta.
e. Data matrik awal (prior matrix) yang digunakan adalah hasil perhitungan skripsi “ Evaluasi Kinerja dan Penanganan Jaringan Jalan (Studi Kasus Kota Surakarta)” oleh Astri Brillianti tahun 2002.
f. Data arus lalu lintas (traffic count) yang digunakan adalah hasil penelitian skripsi “Estimasi Kinerja Dan Strategi Penanganan Jaringan Jalan Kota Surakarta Tahun 2020 dan 2030”. Oleh Rr. Dian Indryani W tahun 2009. g. Jaringan jalan yang dianalisis mengabaikan fenomena simpang.
h. Dampak perubahan tata guna lahan terhadap jumlah pergerakan diabaikan. i. Kondisi lalu lintas tahun 2010 diasumsikan sama dengan tahun 2009.
j. Metode pembebanan menggunakan program EMME/3 dengan mempertimbangkan kecepatan, waktu tempuh, overlapping rute dan NVK sebagai parameter kinerja rute angkutan umum.
1.4.
Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk:
a. Mengetahui tingkat kinerja rute angkutan umum yang telah ada di kota Surakarta.
b. Memberikan rekomendasi rute - rute angkutan umum yang memerlukan analisis lebih lanjut.
commit to user
5
1.5.
Manfaat Penelitian
1. Manfaat Teoritis
Meningkatkan pemahaman dan pengetahuan di bidang perencanaan dan pemodelan transportasi, terutama berkaitan dengan Trip Distribution dan Trip
Assignment dengan penggunaan software EMME/3
2. Manfaat Praktis
Hasil yang diperoleh dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam perbaikan dan perencanaan transportasi untuk Kota Surakarta pada waktu yang akan datang.
commit to user
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1.
Tinjauan Pustaka
Warpani (1990) menyatakan bahwa meningkatnya jumlah kendaraan di Indonesia yang cenderung kepada kepemilikan dan penggunaan kendaraan pribadi mengindikasikan pelayanan angkutan umum yang masih rendah. Kecenderungan ini tak boleh berlanjut terus karena lahan kota tetap sementara jumlah kendaraan terus bertambah. Untuk itu, perlu diupayakan penyeimbangan permintaan dengan penyediaan angkutan kota.
Public transit system, a basic part of the transportation network in urban areas, benefit society by providing mobility to people in shared vehicles. Although transit-oriented development may not always be the best way, it is one of the best solutions for transportation problems in large cities and is being focused on frequently, especially in the metropolitan areas. Public transit systems have attracted the attention of both public and private sectors for a while and have drawn lots of investments.
(Amir Samimi, American Journal of Applied Science, 2009)
Traffic congestion is a major urban transport problem. Efficient public transport (PT) can be one of the potential solutions to the problem of urban road traffic congestion. Public transport systems can carry a significant amount of trips during congested hours, improving overall transportation capacity, and can release the burden of excess demand on congested road networks
(Md Aftabuzzaman, Journal of Public Transportation, 2010)
Secara fisik, lokasi kegiatan dan sistem pengangkutan merupakan unsur – unsur utama pembentukan kota. Keadaan perangkutan yang baik, dalam arti lancar, aman, nyaman, murah dan tertib dapat diasumsikan sebagai keadaan kota yang
commit to user
baik. Sebaliknya, perangkutan yang semrawut dapat menunjukkan keadaan kota yang semrawut pula.
(Dinas Perhubungan, 2002)
Kebutuhan akan pelayanan transportasi orang pada daerah perkotaan, biasanya dilayani oleh angkota (angkutan kota). Setijowarno dan Frazila (2001) menyebutkan bahwa angkutan kota adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam suatu wilayah kota dengan menggunakan mobil bis umum dan/ atau mobil penumpang umum yang terikat pada trayek tetap dan teratur.
Menurut Tamin (2000), jaringan rute angkutan umum ditentukan oleh pola tata guna lahan. Adanya perubahan pada perkembangan kota maka diperlukan penyesuaian terhadap rute untuk menampung demand (permintaan) agar terjangkau oleh pelayanan umum.
Beberapa hal yang dijadikan pertimbangan dalam memilih lintasan rute yang diinginkan adalah mudah, nyaman dan cepat dalam memenuhi kebutuhan pergerakannya sesuai dengan tempat tujuan mereka.
(LPM ITB, 1997)
Nugroho (2007) pada penelitiannya menyatakan bahwa pergerakan orang secara individu sangat tidak efisien. Kecenderungan penggunaan kendaraan pribadi dapat menyebabkan pemborosan konsumsi energi. Keadaan ini akan semakin parah jika di dalam perkembangan suatu kota besar tidak diiringi oleh perencanaan, penyediaan transportasi massal yang representatif dan memadai. Untuk itu, diperlukan adanya perencanaan penyediaan sarana angkutan umum penumpang yang banyak dan massal dan juga tidak terlepas dari sistem pelayanan jasa angkutan yang berfungsi untuk mengumpulkan dan mendistribusikan pergerakan.
Meskipun para penumpang belum tentu memiliki tujuan dan asal yang sama tetapi pola atau karakteristik pergerakannya ialah berbeda sehingga rute yang dibangun harus memungkinkan melayani secara keseluruhan daerah pergerakannya,
commit to user
sehingga perlu didukung oleh perencanaan yang matang terhadap berbagai hal diantaranya pemilihan rute yang efektif dan efisien, dalam mendukung pembangunan yang efisien dan perjalanan yang efektif tepat sasaran yang menyentuh setiap titik pergerakan yang ada di setiap pusat – pusat kegiatannya.
(LPM ITB, 1997)
Tingkat pelayanan angkutan umum adalah kualitas dan kuantitas yang disediakan oleh sarana transportasi, termasuk didalamnya adalah karakteristik yang dapat dikuantifikasikan seperti keamanan, waktu perjalanan, frekuensi, biaya perjalanan, banyaknya transfer serta karakteristik yang sukar dikuantifikasikan seperti kenyamanan, ketersediaan, kemudahan serta moda image.
(AASHTO, 1983)
Perencanaan trayek dengan rute yang tidak tepat menimbulkan permasalahan tumpang tindih rute, kemacetan, angkutan umum menumpuk pada ruas jalan tertentu terutama di sekitar kawasan pusat kota, jumlah armada yang terlalu banyak pada satu rute dan sebaliknya kurangnya jumlah armada pada rute lainnya. Menurut penelitian Herianto (1999) pada simposium FSTPT, kinerja rute angkutan umum dapat dinilai dengan menggunakan parameter berikut:
1. Waktu tempuh rute
2. Jumlah perjalanan langsung
3. Jumlah perjalanan tidak langsung (melalui perpindahan rute) 4. Jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani suatu rute 5. Jumlah perjalanan kendaraan dalam satuan waktu tertentu.
Each transit line must be perform two basic function: collecting or distribution of passengers and their transport over a distance. To satisfy the first function ideally, a transit unit should theoretically go from origin to destination of each passanger’s trip. To satisfy the second function, it should provide travel without stopping along the direction of the highest volume of travel desire line.
commit to user
Pada penelitian – penelitian sebelumnya, evaluasi kinerja yang dilakukan hanya meninjau kinerja seluruh jaringan jalan yang ada tanpa mempertimbangkan adanya rute angkutan umum di Surakarta. Seperti penelitian yang dilakukan oleh Astri Brillianti (2002) yang mengevaluasi kinerja jaringan jalan di Kota Surakarta dan memberikan alternatif upaya penanganan masalah sistem jaringan jalan dengan periode kajian 5 tahunan untuk umur rencana 10 tahun mendatang. Tingkat kinerja jalan dinilai berdasarkan perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan. Alternatif upaya penanganan masalah sistem jaringan jalan yang ditempuh dengan cara peningkatan kapasitas jalan berupa pelebaran jalan dan pembangunan jalan baru.
Nurmalia (2009) telah memperhitungkan MAT dengan menggunakan metode Enteropi Maksimum. Penelitian ini menggunakan aplikasi Software EMME/3 yang merupakan pengembangan dari program EMME/2 untuk menghitung MAT baru hasil pembebanan.
Rr. Dian Indriani (2010) melakukan penelitian mengenai estimasi terhadap kinerja dan strategi penanganan terhadap jaringan jalan di kota Surakarta dengan menggunakan aplikasi program EMME/3. Metode pembebanannya menggunakan
Wardrop Equilibrium. Kinerja jaringan jalan ditinjau dengan menggunakan nilai
NVK.
Pada penelitiannya, Susanto Adi Wibowo (2003) melakukan kajian kinerja dan pengembangan rute angkutan umum penumpang di dalam kota untuk kota Salatiga dengan melakukan analisis terhadap potensi pergerakan, sistem jaringan trayek yang meliputi area coverage, route directness, aksesibilitas, load factor, waktu tempuh dan headway, serta melakukan analisis terhadap sistem jaringan jalan.
Untuk menindaklanjuti penelitian sebelumnya yang meninjau pada kinerja jaringan jalan di Surakarta, penelitian ini dilakukan bertujuan untuk mengestimasi tingkat kinerja rute angkutan umum yang ada di kota Surakarta. Untuk
commit to user
mengestimasi kinerja rute, penelitian ini menggunakan parameter nilai volume
capacity ratio (VCR), area coverage (daerah pelayanan), route directness,
kecepatan perjalanan, waktu tunggu penumpang dan headway rute angkutan umum. Dengan mengetahui kinerja rute yang ada, maka bisa diambil rekomendasi rute angkutan umum yang untuk perencanaan yang lebih baik.
2.2.
Dasar Teori
2.2.1. Konsep Perencanaan Transportasi
Tamin (1997) menuliskan bahwa terdapat beberapa konsep perencanaan transportasi Model yang paling populer saat ini adalah Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap. Tahap-tahap ini meliputi:
1. Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation) 2. Distribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution) 3. Pemilihan moda (Modal Choice/ Modal Split)
4. Pembebanan lalu lintas/ pemilihan rute (Trip Assignment)
Gambar 2.1. Empat Tahap Pemodelan Transportasi
Bangkitan dan tarikan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna
Bangkitan dan Tarikan Pergerakan
(Trip Generation). Sebaran Pergerakan (Trip Distribution). Pemilihan Moda (Modal Split). Pemilihan Rute (Trip Assigment).
commit to user
lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata guna lahan. Pergerakan lalu lintas merupakan fungsi dari tata guna lahan.
Distribusi pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan sebaran pergerakan yang meninggalkan suatu zona atau yang menuju suatu zona. Distribusi pergerakan dapat direpresentasikan dalam bentuk dalam bentuk Matriks Asal Tujuan, MAT (origin-destination matrix/O-D matrix) atau garis keinginan (desire line).
Gambar 2.2. Matrik Asal [A] dan Tujuan [B] (Wells,1975)
Gambar 2.3. Diagram garis keinginan (desire line)
2.2.2. Matrik Asal Tujuan
Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan di dalam daerah tertentu. Matriks pergerakan atau Matriks Asal
A B
1
6 5
2 3
commit to user
Tujuan (MAT) sering digunakan oleh perencana transportasi untuk menggambarkan pola pergerakan tersebut.
MAT merupakan matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya pergerakan antar lokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriknya merupakan besar pergerakan dari zona asal ke zona tujuan. Pola pergerakan dapat dihasilkan bila suatu MAT dibebankan ke suatu jaringan transportasi. Dengan mengetahui pola pergerakan yang terjadi, kita dapat memperkirakan masalah yang akan timbul sehingga solusi dapat segera dihasilkan. Kelebihan bentuk matriks adalah dapat didapatkan secara tepat arus pergerakan antarzona yang terjadi, namun tidak dapat menggambarkan arah pergerakan tersebut. Hal ini dapat diatasi dengan penggunaan garis keinginan untuk menggambarkan pergerakan yang terjadi.
Jumlah zona dan nilai setiap sel matriks adalah dua unsur penting dalam MAT karena jumlah zona menunjukkan banyaknya sel MAT yang harus didapatkan dan berisi informasi yang sangat dibutuhkan dalam perencanaan transportasi. Setiap sel membutuhkan informasi jarak, waktu, biaya, atau kombinasi ketiga informasi tersebut yang digunakan sebagai ukuran aksesibilitas (kemudahan). Pola pergerakan dapat dihasilkan bila suatu MAT dibebankan ke suatu jaringan transportasi. MAT dapat memberikan gambaran rinci mengenai kebutuhan akan pergerakan, sehingga MAT memegang peranan penting dalam berbagai kajian perencanaan transportasi dan manajemen transportasi.
2.2.3. Daerah Kajian
Daerah kajian menurut IHT and DTp (1987) adalah suatu daerah geografis yang didalamnya terletak semua zona asal dan zona tujuan yang diperhitungkan dalam model kebutuhan transportasi. Kriteria yang harus dipenuhi adalah daerah itu berisi zona internal dan ruas jalan yang dipengaruhi pergerakan lalu lintas. Didalam batasnya, daerah kajian dibagi menjadi sejumlah subdaerah yang disebut zona yang masing-masing diwakili pusat zona. Batas zona sebaiknya harus sesuai
commit to user
dengan batas sensus, batas administrasi, batas alami, atau batas zona yang digunakan penelitian terdahulu. Dalam proses pemodelan selanjutnya, semua data berkaitan dengan daerah pergerakan didasarkan pada sistem berbasis zona.
Hal pertama yang harus ditentukan dalam menentukan sistem zona dan sistem jaringan adalah cara membedakan daerah kajian dengan daerah atau wilayah lain di luar kajian. Beberapa arahan untuk hal tersebut adalah sebagai berikut:
1. Untuk Kajian yang bersifat strategis, daerah kajian harus didefinisikan sedemikian rupa sehingga mayoritas pergerakan mempunyai zona asal dan zona tujuan di dalam daerah kajian tersebut.
2. Daerah kajian sebaiknya sedikit lebih luas daripada daerah yang akan diamati sehingga kemungkinan adanya perubahan zona tujuan atau pemilihan rute yang lain dapat teramati.
Gambar 2.4. Daerah kajian sederhana dengan definisinya
Wilayah di luar daerah kajian sering dibagi menjadi beberapa zona eksternal yang digunakan untuk mencerminkan dunia lainnya. Daerah kajian sendiri dibagi menjadi beberapa zona internal yang jumlahnya sangat tergantung dari tingkat ketepatan yang diinginkan. Daerah yang akan dikaji adalah daerah yang mencakup suatu kota, akan tetapi harus dapat mencakup ruang atau daerah yang cukup untuk pengembangan kota di masa mendatang.
Simpul 1 2 6 3 5 4
Gateway Pusat zona zona
Ruas
Batas daerah
commit to user
2.2.4. Sistem Zona
Sistem zona adalah suatu sistem tata-guna lahan dimana satu satuan tata-guna lahan didapat dengan membagi wilayah kajian menjadi bagian yang lebih kecil (zona) yang dianggap mempunyai keseragaman tata-guna lahan atau berada di bawah suatu daerah administrasi tertentu seperti kelurahan, kecamatan atau wilayah. Setiap zona akan diwakili oleh satu pusat zona. Pusat zona dianggap sebagai tempat atau lokasi awal pergerakan lalu lintas dari zona tersebut dan akhir pergerakan lalu lintas yang menuju zona tersebut.
Beberapa kriteria utama yang perlu dipertimbangkan dalam menetapkan sistem zona di dalam suatu daerah kajian, yaitu meliputi hal berikut ini:
1. Ukuran zona harus konsisten dengan kepadatan jaringan yang akan dimodel, biasanya ukuran zona semakin membesar jika semakin jauh dari pusat zona. 2. Ukuran zona harus lebih besar dari yang seharusnya untuk memungkinkan
arus lalu lintas dibebankan ke atas jaringan jalan dengan ketepatan seperti yang disyaratkan.
3. Batas zona harus dibuat sedemikian rupa sehingga konsisten dengan jenis pola pengembangan untuk setiap zona, misalnya pemukiman, perkantoran dan industri.
4. Batas zona harus sesuai dengan batas sensus, batas administrasi daerah dan batas zona yang digunakan oleh daerah kajian.
5. Batas zona harus sesuai dengan batas daerah yang digunakan dalam pengumpulan data.
2.2.5. Sistem Jaringan Transportasi
Sistem jaringan transportasi dicerminkan dalam bentuk ruas dan simpul, yang semuanya dihubungkan ke pusat zona. Sistem jaringan transportasi juga dapat ditetapkan sebagai urutan ruas jalan dan simpul. Ruas jalan bisa berupa potongan jalan raya atau kereta api, sedangkan simpul bisa berupa persimpangan, stasiun. Setiap simpul dan zona diberi nomor. Nomor ini yang digunakan untuk mengidentifikasi data yang berkaitan dengan ruas dan zona.
commit to user
Kunci utama dalam merencanakan sistem jaringan adalah penentuan klasifikasi fungsi jalan yang akan dianalisis (arteri, kolektor, atau lokal). Hal ini tergantung dari jenis dan tujuan kajian. Penelitian ini menggunakan sistem sekunder dengan jalan yang dianalisis yaitu jalan arteri sekunder, pertemuan ujung ruas antara jalan arteri sekunder dengan kolektor sekunder dan pertemuan ujung ruas antar jalan kolektor sekunder. Ruas jalan mencerminkan ruas jalan antar persimpangan atas ruas antar kota yang dinyatakan dengan dua buah nomor simpul diujung-ujungnya. Ciri ruas jalan perlu diketahui seperti panjang, jumlah lajur, jenis gangguan samping, kapasitas dan hubungan kecepatan arus.
2.2.6. Fungsi jalan
Jalan sebagai bagian sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan. Menurut UU No. 38 tahun 2004 tentang jalan, ada beberapa definisi jalan :
1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
4. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
Sedangkan menurut statusnya, jalan dikelompokkan menjadi :
1. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
commit to user
2. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
3. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk pada nomor (1) dan nomor (2), yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
4. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada di dalam kota.
5. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan
2.2.7. Satuan Mobil Penumpang
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 mendefinisikan satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp. Ekivalen mobil penumpang (emp) adalah faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang mirip, emp = 1).
Pembagian tipe kendaraan bermotor untuk masing-masing kendaraan berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai berikut:
1. Sepeda Motor, Motor Cycle (MC), terdiri dari kendaraan bermotor beroda dua atau tiga.
commit to user
2. Kendaraan Ringan, Light Vehicle (LV), yaitu kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2-3 meter, termasuk diantaranya mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil.
3. Kendaraan berat, Heavy Vehicle (HV), yaitu kendaraan bermotor lebih dari 4 roda, termasuk diantaranya bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi.
Nilai emp untuk jalan perkotaan ditunjukkan pada Tabel 2.1 dan Tabel 2.2 dibawah ini.
Tabel 2.1. emp untuk jalan perkotaan tak terbagi
Tipe Jalan tak terbagi
Arus lalu lintas Total dua arah
(kend/jam)
Emp
HV
MC Lebar lajur lalu
lintas Cw (m)
≤ 6 ≥ 6
Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) 0 ≥1800 1,3 1,2 0,5 0,35 0,4 0,25 Empat lajur tak terbagi
(4/2 UD) 0 ≥3700 1,3 1,2 0,4 0,25 Sumber: MKJI 1997
Tabel 2.2. emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah
Tipe jalan: Jalan Satu Arah dan
Jalan Terbagi
Arus Lalu lintas Per Lajur (kend/jam)
Emp
HV MC
Dua Lajur satu arah (2/1) Dan
Empat Lajur terbagi (4/2D)
0 1050 1,3 1,2 0,4 0,25 Tiga Lajur satu arah (3/1)
Dan
Enam Lajur terbagi (6/2D)
1 1100 1,3 1,2 0,4 0,25 Sumber: MKJI 1997 2.2.8. Kapasitas
Kapasitas adalah volume maksimum kendaraan perjam yang melalui suatu potongan lajur jalan (untuk jalan multi lajur) atau suatu potongan jalan (untuk jalan dua lajur) pada kondisi jalan dan arus lalu lintas ideal. (Dirjen Bina Marga,
commit to user
1999). Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah lebar jalur atau lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradien jalan, didaerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Besarnya kapasitas suatu ruas jalan dapat dihitung dari Persamaan (2.1).
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (2.1)
Dimana:
C = Kapasitas (smp / jam)
Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp / jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
1. Kapasitas dasar jalan perkotaan (Co)
Kapasitas dasar adalah kapasitas segment jalan untuk kondisis tertentu sesuai kondisis geometrik, pola arus lali lintas, dan faktor lingkungan. Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar (Co)
Kapasitas dasar (Co) dari suatu tipe jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3. Kapasitas dasar (Co) jalan perkotaan
Tipe Jalan Kapasitas Dasar
(smp/jam) Catatan
Empat lajur terbagi atau
Jalan satu arah 1650 Perlajur
Empat lajur tak terbagi 1500 Perlajur
Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah Sumber: MKJI 1997
commit to user
2. Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas FCcw
Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan adalah faktor penyesuai untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas. Besarnya faktor ini dapat dilihat pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4. Faktor penyesuaian kapasitas (FCw) untuk pengaruh lebar jalur lalu
lintas untuk jalan perkotaan
Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu lintasEfektif (Wc)
(m) FCw
Empat lajur terbagi Atau Jalan Satu Arah
Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08
Empat lajur tak Terbagi Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09
Dua Lajur tak terbagi
Total dua arah 5 6 7 8 9 10 11 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Sumber: MKJI 1997
3. Faktor penyesuain kapasitas untuk pemisahan Arah (FCsp)
Faktor penyesuai kapasitas untuk pemisahan arah lalu lintas adalah faktor penyesuai kapasitas dasar akibat pemisahan arah lalu lintas (hanya pada jalan dua arah tak terbagi). Faktor ini mempunyai nilai paling tinggi pada prosentase pemisahan arah 50%-50% yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisis (umumnya satu jam). Besarnya faktor ini dapat dilihat pada Tabel 2.5.
commit to user
Tabel 2.5. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan Arah (FCsp)
Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 FCsp Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 Empat lajur 4/2 1,00 985 0,97 0,9555 0,94 Sumber: MKJI 1997
4. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping (FCsf).
Faktor penyesuai kapasitas untuk hambatan samping adalah faktor penyesuai kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu. Hambatan samping ini dipengaruhi oleh berbagai aktivitas disamping jalan yang berpengaruh terhadap arus lalu lintas. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan:
a. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sisi jalan. b. Jumlah kendaraan yang berhenti di parkir.
c. Jumlah kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan sisi.
d. Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda, becak, delman, pedati, dan sebagainya.
commit to user
Tabel 2.6. Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh hambatan dan lebar bahu
Tipe Jalan
Kelas Hambatan
Samping
Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Lebar bahu (FCsf) Lebar bahu (m) £0,5 1,0 1,5 ³2,0 4/2D VL ML M H VH 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 4/2UD VL ML M H VH 0,96 0,94 0,92 0,87 0,80 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 1,03 1,02 1,00 0,98 0,95 2/2UD Atau jalan satu arah VL ML M H VH 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91 Sumber: MKJI 199
Tabel 2.7. Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh hambatan samping dan jarak Kerb-Penghalang (FCsf)
Tipe Jalan
Kelas Hambatan
Samping
Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Lebar bahu (FCsf) Lebar kerb-penghalang (m) £0,5 1,0 1,5 ³2,0 4/2D VL ML M H VH 0,95 0,94 0,91 0,86 0,81 0,97 0,96 0,93 0,89 0,85 0,99 0,98 0,95 0,92 0,88 1,03 1,00 0,98 0,95 0,92 4/2UD VL ML M H VH 0,95 0,93 0,90 0,84 0,77 0,97 0,95 0,92 0,87 0,81 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,03 1,00 0,97 0,93 0,90 2/2UD Atau jalan satu arah VL ML M H VH 0,93 0,90 0,86 0,78 0,68 0,95 0,92 0,88 0,81 0,72 0,97 0,95 0,91 0,84 0,77 0,99 0,97 0,94 0,88 0,82 Sumber: MKJI 1997
Untuk mengetahui tingkat hambatan samping pada kolom (2) Tabel 2.6 dan Tabel 2.7 dengan melihat kolom (3) Tabel 2.8 dibawah ini, tetapi apabila data
commit to user
terinci hambatan samping tersebut tersedia maka hambatan samping dapat ditentukan dengan prosedur berikut:
a. Memeriksa kondisi khusus dari kolom (4) Tabel 2.8 kemudian memilih salah satu yang paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang dianalisa.
b. Mengamati foto pada gambar A-4:1-5 (MKJI 1997) yang menunjukkan kesan visual rata-rata yang khusus dari masin-masing kelas hambatan samping. Dan memilih salah satu yang paling sesuai dengan kondisi rata-rata sesungguhnya pada kondisi lokasi untuk periode yang diamati.
c. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari gabungan langkah 1 dan 2 di atas.
Berikut Tabel 2.8 yang digunakan sebagai acuan untuk menentukan tingkat hambatan samping pada kolom (2) Tabel 2.6 dan Tabel 2.7.
Tabel 2.8. Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan
Frekuensi Berbobot Kejadian Kondisi Khusus Kelas Hambatan Samping Kode < 100 100-299 300-499 500-899 >900
Pemukiman, hampir tidak ada Kegiatan
Pemukiman, beberapa angkutan Umum,dll
Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan
Daerah niaga dengan aktifitas di Sisi jalan yang tinggi Daerah niaga dengan aktifitas di
sisi jalan yang sangat tinggi
Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi VL L M H VH Sumber: MKJI 1997
5. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota FCcs
Faktor penyesuai kapasitas untuk ukuran kota adalah faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat ukuran kota. Besarnya faktor ini dapat dilihat pada tabel 2.9 dibawah ini.
commit to user
Tabel 2.9. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh ukuran kota FCcs pada
jalan perkotaan
Ukuran Kota
(Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota FCcs
<0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 >3,0 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04 Sumber: MKJI 1997 2.2.9. Kecepatan
Kecepatan tempuh adalah kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas dihitung dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaran yang melewati segmen jalan. Sedangkan kecepatan pada arus bebas adalah kecepatan dari kendaraan yang tidak dipengaruhi oleh kendaraan lain (yaitu kecepatan dimana pengendara merasakan perjalanan yang nyaman dalam kondisi geometrik lingkungan dan pengaturan lalu lintas yang ada pada bagian segmen jalan dimana tidak ada kendaraan lain). Kecepatan arus dapat ditentukan dari Persamaan (2.2).
FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs (2.2)
Dimana:
FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam) Fvo : Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVw : Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)
FFVsf : Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota.
Besarnya nilai Fvo, FVw, FFVsf dan FFVcs dapat dilihat pada Tabel 2.10 sampai
commit to user
Tabel 2.10. Kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan
Tipe Jalan
Kecepatan arus bebas dasar (FV0) (km/jam)
Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC) Rata-rata Kendaraan
Enam Lajur Terbagi (6/2D)
Atau tiga lajur satu arah (3/1) 61 52 48 57 Empat Lajur Terbagi (4/2D)
Atau dua lajur satu arah (2/1) 57 50 47 55 Empat lajur tak terbagi
(4/2 UD) 53 46 43 51
Dua lajur tak terbagi
(2/2 UD) 44 40 40 42
Sumber: MKJI 199
Tabel 2.11. Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FVw)
pada jalan perkotaan.
Tipe Jalan
Lebar Jalur Lalu lintas Efektif (Wc)
(m)
FVw
Empat lajur terbagi Atau Jalan Satu Arah
Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 -4 -2 0 2 4
Empat lajur tak Terbagi Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 -4 -2 0 2 4
Dua Lajur tak terbagi
Total dua arah 5 6 7 8 9 10 11 -9,5 -3 0 3 4 6 7 Sumber: MKJI 1997
commit to user
Tabel 2.12. Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan samping dan
lebar bahu pada kecepatan arus bebas untuk jalan perkotaan dengan bahu. Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping
Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Lebar bahu (FFVsf) Lebar bahu (Ws) £0,5 1,0 1,5 ³2,0 4/2D VL ML M H VH 1,02 0,98 0,94 0,89 0,84 1,03 1,00 0,97 0,93 0,88 1,03 1,02 1,00 0,96 0,92 1,04 1,03 1,02 0,99 0,96 4/2UD VL ML M H VH 1,02 0,98 0,93 0,87 0,80 1,03 1,00 0,96 0,91 0,86 1,03 1,02 0,99 0,94 0,90 1,04 1,03 1,02 0,98 0,95 2/2UD Atau jalan satu arah VL ML M H VH 1,00 0,96 0,90 0,82 0,73 1,01 0,98 0,93 0,86 0,79 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85 1,01 1,00 0,99 0,95 0,91 Sumber: MKJI 1997
Tabel 2.13. Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan samping dan
jarak kerb penghalang jalan perkotaan dengan kerb. Tipe
Jalan
Kelas Hambatan
Samping
Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Lebar bahu (FFV4sf) Jarak kerb £0,5 1,0 1,5 ³2,0 4/2D VL ML M H VH 1,00 0,97 0,93 0,87 0,81 1,01 0,98 0,95 0,90 0,85 1,01 0,99 0,97 0,93 0,88 1,02 1,00 0,99 0,96 0,92 4/2UD VL ML M H VH 1,01 0,98 0,91 0,84 0,77 1,01 0,98 0,93 0,87 0,81 1,01 0,99 0,95 0,90 0,85 1,00 1,00 0,98 0,94 0,90 2/2UD Atau jalan satu arah VL ML M H VH 0,98 0,93 0,87 0,78 0,68 0,99 0,95 0,89 0,81 0,77 0,99 0,96 0,92 0,84 0,77 1,00 0,98 0,95 0,88 0,82 Sumber: MKJI 1997
commit to user
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FFVsf untuk jalan empat lajur yang diberikan pada
Tabel 2.12 atau Tabel 2.13 dan disesuaikan seperti persamaan (2.3) dibawah ini:
FFV6sf = 1-0,8 x (1- FFV4sf) (2.3)
Dimana:
FFV6sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk enam lajur (km/jam).
FFV4sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk empat lajur (km/jam).
Untuk penentuan kelas hambatan samping sama dengan Tabel 2.8 diatas, sedangkan faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 2.14.
Tabel 2.14. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan
Ukuran Kota (Juta penduduk)
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FVcs) <0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 >3,0 0,90 0,93 0,95 1,00 1,03 Sumber: MKJI 1997
Kecepatan kendaraan pada arus lalu lintas dapat dihitung pada Persamaan (2.4) dibawah ini :
V = Vo x 0,5 (1 + (1 – (Q/C))0,5) (2.4)
Dimana :
V = kecepatan sesungguhnya pada saat ada arus lalu lintas Q. Vo = kecepatan arus bebas.
commit to user
Jika arus pada ruas jalan tersebut telah mencapai kapasitas (Q/C = 1), maka Persamaan (2.4) menjadi :
V = 0,5Vo (2.5)
2.2.10.Karakteristik Jalan
Beberapa hal yang berkaitan dengan karakteristik jalan, antara lain: 1. Geometrik Jalan
Geometrik jalan terdiri dari :
a. Tipe jalan : berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebananlalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan terbagi (jalan satu arah)
b. Lebar jalur lalu lintas : Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas
c. Kerb : kerb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kerb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terhadap penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kerb atau bahu.
d. Bahu : jalan perkotaan tanpa kerb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas, kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar bahu, terutama karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian disisi jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.
e. Median : Median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas f. Alinyemen jalan : Lengkung horizontal dengn jari – jari kecil mengurangi
kecepatan arus bebas. Tanjakan curam juga mengurangi kecepatan arus bebas.
commit to user 1. Pengaturan lalu lintas
Batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan di Indonesia, karena itu hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu lintas lainnya yang berpengaruh pada kinerja lalu lintas adalah : pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan, pembatasan akses tipe tertentu, pembatasan akses dari dari lahan samping jalan dan sebagainya.
2. Aktifitas samping jalan (hambatan samping)
Banyak aktifitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan di perkotaan adalan : a. Pejalan kaki
b. Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti c. Kendaraan lambat (misalnya becak dan kereta)
d. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan
3. Perilaku pengemudi dan Populasi
Keanekaragaman dan tingkat perkembangan daerah perkotaan menunjukkan bahwa perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga, kondisi kendaraan dan komposisi kendaraan) sangat berbeda satu dengan yang lain. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modern, menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu, jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar.
4. Batasan ruas
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) mendefenisikan suatu ruas jalan sebagai berikut:
a. Suatu ruas jalan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama.
b. Mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan Sebagai contoh, potongan melintang jalan yang masih dipengaruhi antrian akibat simpang atau arus iringan kendaraan yang tinggi yang keluar dari
