Mata Rantai Keselamatan Lalulintas di Jalan
Soekarno-Hatta Kota Bandung
INTAN
1, DWI PRASETYANTO
21
Mahasiswa, Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional, Bandung
2Dosen, Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional, Bandung
Email: wwinea.intan@yahoo.com
ABSTRAK
Keselamatan lalulintas sangat berhubungan dengan kondisi jalan dan lingkungan yang memerlukan metode yang berbeda-beda untuk memilih dan mengevaluasi tindakan keselamatan lalulintas. Penelitian ini bertujuan untuk mencari nilai hubungan antara eksposur, risiko, dan konsekuensi kecelakaan lalulintas. Analisis hubungan antara eksposur, risiko, dan konsekuensi kecelakaan lalulintas, selanjutnya dikembangkan menjadi analisis mata rantai keselamatan lalulintas. Indikator eksposur yang digunakan yaitu kendaraan kilometer atau person kilometer. Metode yang digunakan dalam tugas akhir ini didasarkan pada metode yang dikembangkan oleh Nilsson (2004) dengan pendekatan satu dimensi, dua dimensi, tiga dimensi dan mata rantai keselamatan lalulintas. Berdasarkan hasil yang diperoleh dari pendekatan tersebut didapatkan bahwa konsekuensi kecelakaan lalulintas Tahun 2012 sampai Tahun 2014 cenderung mengalami penurunan sedangkan untuk konsekuensi korban yang mengalami kerugian materi dan fisik di tahun 2014 lebih banyak dibanding Tahun 2012. Jumlah penurunan konsekuensi kecelakaan dan konsekuensi korban ditunjukkan pula pada pelaku perjalanan.
Kata Kunci: kecelakaan lalulintas, dimensi keselamatan, mata rantai keselamatan.
ABSTRACT
Traffic safety require different methods that can be used to select and evaluate traffic safety measures. This study contributes in visualizing the methods that describe the traffic safety situation in several dimensions. This study aimed to know the correlation between exposure value, risks and consequences of traffic accidents. Analysis of the correlation between exposure, the risks and consequences of traffic accidents, then developed into a chain of traffic safety analysis. Exposure indicator could be the number of populations, vehicles, vehicle kilometers or person kilometer. The information of exposure can be used for calculation of the level of risk to the victim or a traffic accident. The method used in this thesis is based on a method developed by Nilsson (2004) with the method of one-dimensional, two-dimensional, three-dimensional and the chain of traffic safety.
1.PENDAHULUAN
Masalah keselamatan lalulintas mempunyai masalah multidisiplin, namun jarang ditemukan uraian yang bersifat multidisiplin. Dimensi keselamatan lalulintas hanya diuraikan satu demi satu tetapi tidak simultan. Konsep eksposur, risiko, dan konsekuensi sering disebutkan tetapi jarang dipresentasikan dalam perbandingan keselamatan lalulintas. Perbandingan keselamatan lalulintas meliputi perbandingan diantara kelompok yang berbeda, perbandingan antara periode waktu yang berbeda dan perbandingan dalam perkiraan perubahan yang diharapkan dalam keselamatan lalulintas.Analisis yang dilakukan diambil dari data berupa data distribusi tingkat kecelakaan, distribusi tingkat korban atau kerugian materi, distribusi kelompok usia korban dan distribusi penyebab terjadinya kecelakaan.
Pada penelitian tugas akhir ini diperlihatkan mengenai hubungan antara eksposur, risiko dan konsekuensi kecelakaan lalulintas yang merupakan bentuk analisis tiga dimensi. Analisis tiga dimensi selanjutnya dikembangkan menjadi analisis mata rantai keselamatan (Nilsson, 2004). Analisis mata rantai keselamatan lalulintas dilakukan untuk menunjukkan kelebihan analisis inii dibandingkan dengan analisis satu dimensi atau analisis dua dimensi.
Tujuan penelitian ini adalah untuk mencari nilai hubungan antara eksposur, risiko, dan konsekuensi kecelakaan lalulintas yang merupakan analisis tiga dimensi, sehingga kelebihannya dapat dibandingkan dengan analisis satu dimensi atau analisis dua dimensi. Analisis hubungan antara eksposur, risiko, dan konsekuensi kecelakaan lalulintas yang merupakan analisis tiga dimensi, selanjutnya dikembangkan menjadi analisis mata rantai keselamatan lalulintas. Gambar 1. menunjukan peta lokasi penelitian Tugas Akhir yang dilakukan di Jalan Soekarno-Hatta di Kota Bandung
Gambar 1. Peta Lokasi Penelitian (Googlemaps) Lokasi Penelitian
2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Deskripsi Masalah Kecelakaan Lalulintas
Tujuan tranportasi jalan antara lain memindahkan barang atau orang dari satu tempat ketempat lain. Salah satu hal yang menjadi pertimbangan dalam sistem transportasi adalah masalah keselamatan lalulintas. Jumlah kecelakaan lalulintas menjadikan masalah yang serius dikarenakan terdapatnya korban, baik korban luka maupun korban meninggal dunia.
Dalam penanganan keselamatan lalulintas terdapat kebutuhan data eksposur yang dapat digunakan tidak hanya untuk memperkirakan risiko tetapi juga dapat digunakan untuk menggambarkan masalah keselamatan lalulintas. Eksposur dapat berupa jumlah penduduk, kendaraan kilometer perjalanan, waktu atau jumlah perjalanan dimensi eksposur, risiko dan konsekuensi memegang peranan utama dalam mendeskripsikan keselamatan lalulintas yang bersifat multidimensi.
2.2 Faktor Penyebab Kecelakaan Lalulintas
Dalam analisis kecelakaan lalulintas jalan, secara teoritis digambarkan terhadap 3 faktor utama penyebab kecelakaan yang dikategorikan sebagai:
1. Faktor prasarana jalan dan lingkungan; 2. Faktor kendaraan (sarana) dan;
3. Faktor manusia (pengemudi).
Berdasarkan pada aturan PP No. 43/1993 tentang Prasarana dan Lalulintas Jalan, elemen kecelakaan yang dijabarkan diatas dikembangkan dari 3 menjadi 4. Keempat elemen tersebut saling melengkapi satu sama dengan yang lainnya dapat mendukung terjadinya keselamatan. Elemen kecelakaan tersebut adalah:
1. Manusia (pengemudi, penumpang, pejalan kaki dan masyarakat umum); 2. Kendaraan (sarana);
3. Jalan (Prasarana)
4. Lingkungan (alat pengendali, kendaraan lain, siang-malam dan cuaca).
2.3 Peningkatan Keselamatan Lalulintas
Untuk peningkatan keselamatan lalulintas di negara berkembang, perlu adanya analisis kecelakaan dengan melakukan suatu penyelidikan kejadian kecelakaan dengan seksama. Pedoman untuk melaksanakan penyelidikan kecelakaan lalulintas terdiri dari 5 (lima) tingkatan penyelidikan, yaitu:
1. Laporan kecelakaan (accident report)
Hal ini meliputi gambaran lokasi yang jelas, kendaraan dan personil yang terlibat, gambaran kerusakan dan korban yang luka-luka. Laporan dilakukan oleh polisi atau pengemudi.
2. Pengumpulan data tambahan (supplementary data collection)
Hal ini merupakan pengumpulan data untuk kecelakaan berisi foto, pernyataan informasi dan data-data faktual.
3. Persiapan data teknis (technical dan preparation)
Dalam hal ini dilakukannya tes pengujian jalan untuk kendaraan pada peta terjadinya kecelakaan secara faktual.
4. Rekonstruksi pendapat murni (professional reconstrution)
Hal ini menyimpulkan data bagaimana kecelakaan terjadinya dan rekonstruksi kecelakaannya berupa pendapat murni.
5. Analisis penyebab kecelakaan (cause analysis)
Dalam hal ini hanya dipusatkan pada analisis penyebabnya. Usaha-usaha peningkatan keselamatan lalulintas dilakukan dengan pengawasan kendaraan, pembatasan kecepatan, pencegahan penggunaan minuman keras dan standarisasi desain kendaraan.
2.4 Pendekatan Satu Dimensi Keselamatan Lalulintas
Pendekatan satu dimensi keselamatan lalulintas disajikan untuk menginformasikan gambaran masalah keselamatan lalulintas. Tinjauan satu dimensi masalah keselamatan lalulintas sering hanya dipresentasikan sebagai masalah tunggal, seperti jumlah korban luka ringan, jumlah korban luka berat, jumlah korban meninggal, jumlah kecelakaan ringan, jumlah kecelakaan berat dan jumlah kecelakaan fatal.
Konsep eksposur, risiko dan konsekuensi sering disebutkan tetapi jarang dipresentasikan dalam perbandingan keselamatan lalulintas. Perbandingan keselamatan lalulintas meliputi perbandingan diantara kelompok yang berbeda, perbandingan antara periode waktu yang berbeda dan perbandingan dalam perkiraan perubahan yang diharapkan dalam keselamatan lalulintas.
Contoh sederhana perbandingan antara dua masalah korban kecelakaan lalulintas, jumlah korban dan jumlah korban meninggal dunia (fatalitas) diperlihatkan pada Gambar 2. Pada gambar tersebut dibandingkan jumlah korban dan jumlah korban meninggal antara Kelompok A dan Kelompok B.
Jumlah Korban Jumlah Fatalitas
Kelompok Kelompok Kelompok Kelompok A B A B
Gambar 2. Perbandingan kecelakaan lalulintas Kelompok A dan Kelompok B
Apabila melihat data jumlah korban kecelakaan lalulintas, Kelompok A lebih besar dibandingkan dengan Kelompok B, sedangkan korban meninggal dunia (fatalitas) pada kedua kelompok sama besar. Terdapat pertanyaan apakah Kelompok A dan Kelompok B mempunyai perbedaan risiko terjadinya korban atau fatalitas kecelakaan lalulintas. Dengan pendekatan satu dimensi maka perbedaan risiko tidak dapat diperoleh karena data eksposur lalulintas dari masing-masing kelompok tidak digunakan sebagai faktor pembanding.
2.5 Pendekatan Dua Dimensi Keselamatan Lalulintas
Untuk mengetahui perbedaan risiko kecelakaan lalulintas antara dua kelompok maka perlu diketahui besarnya eksposur lalulintas dikedua kelompok tersebut. Kejadian kecelakaan lalulintas kendaraan ataupun pengguna jalan dalam hubungannya dengan eksposur dapat dinyatakan sebagai indikator risiko. Indikator risiko dapat digambarkan dalam Rumus 2.1.
IR=JKE =D N ...(2.1)
Dengan : IR = Indikator risiko JK = Jumlah korban E = Eksposur N = Numerator D = Denominator
2.6 Pendekatan Tiga Dimensi Keselamatan Lalulintas
Dari dimensi eksposur, selanjutnya diperluas dengan dimensi risiko dan akhirnya ditambahkan dimensi yang ketiga berupa dimensi konsekuensi. Pendekatan ini diperlukan karena berdasarkan pendekatan dua dimensi dirasakan masih memiliki berbagai kelemahan dalam melihat permasalahan keselamatan lalulintas secara lebih komprehensif. Nilsson mengembangkan konsep tiga dimensi dengan mengunakan faktor eksposur, risiko dan konsekuensi kecelakaan lalulintas secara bersamaan. Dimensi Konsekuensi merujuk kedata korban dan data fatalitas dalam kecelakaan lalulintas yang digambarkan dalam Rumus 2.2.
K x R x E Mks ...(2.2) Dengan: Mks = Masalah keselamatan lalulintas
E = Eksposur R = Risiko K = Konsekuensi
Persamaan ini dapat digambarkan dalam hubungan perkalian pada Rumus 2.3 atau Rumus 2.4
JKc
JKb
x
E
JKc
x
E
JKb
...(2.3) AtauJKb
JF
x
E
JKb
x
E
JF
...(2.4)Dengan: JKb = Jumlah korban JKc = Jumlah kecelakaan JF = Jumlah fatalitas E = Eksposur
2.7 Perluasan Mata Rantai Keselamatan Lalulintas
Jumlah fatalitas dikaitkan dengan jumlah penduduk dan dapat digambarkan sebagai matarantai produksi yang berisikan perkiraan rata-rata eksposur per jumlah penduduk, tingkat kecelakaan dan jumlah rata-rata fatalitas dalam kecelakaan. Hubungan antara parameter tersebut dinyatakan dalam Rumus 2.5.
Kc F x E Kc x P E P F ... (2.5) Dengan: F = Fatalitas P = Penduduk E = Eksposur Kc = Kecelakaan
Berkaitan dengan eksposur maka terminologi eksposur dapat meliputi jumlah penduduk, kepemilikan surat ijin mengemudi (SIM), kendaraan, kendaraan kilometer hingga akhirnya menjadi perjalanan orang kilometer, seperti tergambar dalam Rumus 2.6.
KK OK x K KK x SIM K x P SIM Px ... (2.6) Dengan: P = Penduduk
SIM = Surat ijin mengemudi K = Kendaraan
KK = Kendaraan kilometer OK = Orang kendaraan
Demikian pula untuk terminologi risiko dan konsekuensi dapat terdiri dari beberapa perbandingan, dinyatakan dalam Rumus 2.7 atau Rumus 2.8.
K KF x Kc K x E Kc E KF ... (2.7) Atau FL F x Kc FL x E Kc E F ...(2.8) Terminologi Konsekuensi, sebagai contoh pada Rumus 2.9
FLb F x FL FLb x Kc FL Kc F ...(2.9)
Dengan: KF = Kecelakaan fatal Kc = Kecelakaan FL = Fatalitas dan luka E = Eksposur
F = Fatalitas K = Korban
KF = Kecelakaan fatal
FLb = Fatalitas dan luka berat
Perluasan jumlah perbandingan dapat digambarkan pada Rumus 2.10. C B D C E D F E ... L K L A ... (2.10) Dengan: A = Fatalitas L = Kendaraan L K = Eksposur E D = Risiko kecelakaan D C = Konsekuensi kecelakaan C B = Konsekuensi korban
3. ANALISIS DATA 3.1 Prosedur Penelitian
Adapun prosedur penelitian pada Tugas Akhir ini yaitu:
1. Identifikasi Masalah Keselamatan dan Penentuan Topik Penelitian
Studi ini diawali dengan pengamatan terhadap besarnya kecelakaan yang terjadi di jalan Soekarno-Hatta, karena mengingat jalan ini merupakan jalan arteri primer yang menghubungkan ibukota provinsi Jawa Barat dengan ibukota kabupaten/kota.
2. Studi Literatur
Pada tahap ini dilakukan pengumpulan literatur sebagai referensi dalam menganalisis data pada tahap selanjutnya.
3. Pengumpulan Data
Pada tahap ini dilakukan pengumpulan data berupa data sekunder. Data sekunder pada Tugas Akhir ini, adalah:
a. Data kecelakaan lalulintas
Data kecelakaan lalulintas yang digunakan merupakan data yang diperoleh dari Polrestabes Bandung bagian Lakalantas selama periode pengamatan yang diawali Tahun 2012 sampai dengan Tahun 2014.
b. Data geometrik
Data geometri ini diperoleh dari kantor Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan Jembatan Nasional (P2JN).
c. Data volume lalulintas di jalan Soekarno-Hatta
Data volume lalulintas ini diperoleh dari kantor Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan Jembatan Nasional (P2JN).
4. Pengolahan Data
Untuk pengolahan data kecelakaan lalulintas dilakukan dengan cara mengelompokkan data kejadian kecelakaan kemudian dianalisis dengan menggunakan analisis mata rantai keselamatan lalulintas.
5. Analisis Mata Rantai Keselamatan Lalulintas
Tahap ini adalah langkah lanjutan dari hasil pengelompokan data kecelakaan lalulintas. Dalam tahap ini akan dilakukan perhitungan analisis dari data yang dikumpulkan yaitu: a. Pendekatan satu dimensi keselamatan lalulintas
Pendekatan satu dimensi keselamatan lalulintas disajikan untuk menginformasikan gambaran masalah keselamatan lalulintas yang dipresentasikan sebagai masalah tunggal, seperti jumlah korban luka ringan, jumlah korban luka berat, jumlah korban meninggal, jumlah kecelakaan ringan, jumlah kecelakaan berat dan jumlah kecelakaan fatal.
b. Pendekatan dua dimensi keselamatan lalulintas
Untuk mengetahui perbedaan risiko kecelakaan lalulintas antara dua kelompok maka perlu diketahui besarnya eksposur lalulintas dikedua kelompok tersebut. Kejadian kecelakaan lalulintas kendaraan ataupun pengguna jalan dalam hubungannya dengan eksposur dapat dinyatakan sebagai indikator risiko.
c. Pendekatan tiga dimensi keselamatan lalulintas
Dari dimensi eksposur, selanjutnya diperluas dengan dimensi risiko dan akhirnya ditambahkan dimensi yang ketiga berupa dimensi konsekuensi. Dimensi konsekuensi merujuk kedata korban dan data fatalitas dalam kecelakaan lalulintas.
d. Perluasan mata rantai perbandingan keselamatan
Konsep tiga dimensi dapat diperluas untuk melihat rasio mata rantai atau dimensi dimana numerator pada perbandingan yang terakhir berhubungan dengan gambaran situasi keselamatan.
3.2 Pengumpulan Data
Data - data yang digunakan dalam penyusunan Tugas Akhir ini merupakan data sekunder yaitu data volume lalulintas diperoleh dari kantor Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan Jembatan Nasional (P2JN) yang diperlihatkan pada Tabel 1. yakni berupa besarnya jumlah lalulintas harian rata-rata yang melewati jalan Soekarno-Hatta dari Tahun 2012 sampai Tahun 2014 dan data kecelakaan lalulintas diperoleh dari Polrestabes Bandung bagian Lakalantas.
Tabel 1. Data LHR dan Panjang Jalan Soekarno-Hatta
No Uraian Tahun
2012 2013 2014 1 Panjang Jalan (km) 18,35 18,35 18,35 2 Volume Lalulintas (kendaraan/hari) 83.151 82.343 83.997 3.3 Data Kecelakaan
Tabel 2. sampai Tabel 4. memperlihatkan data kecelakaan dan korban lalulintas di jalan Soekarno-Hatta.
Tabel 2. Data Kecelakaan dan Korban Lalulintas Tahun 2012 BULAN KECELAKAAN
Total
KORBAN
Total Berat Sedang Ringan Meninggal Luka Berat
Luka Ringan JANUARI 2 1 5 8 2 1 7 10 FEBRUARI 3 7 10 2 2 20 24 MARET 3 6 9 4 8 12 APRIL 8 8 8 8 MEI 2 2 13 17 3 10 13 JUNI 4 5 9 4 12 16 JULI 3 1 4 8 3 1 4 8 AGUSTUS 4 5 9 4 1 6 11 SEPTEMBER 3 1 7 11 3 1 12 16 OKTOBER 8 8 11 11 NOVEMBER 1 6 7 1 8 9 DESEMBER 2 11 13 2 18 20 Total 27 5 85 117 28 6 124 158 Sumber:Polrestabes Bandung
Tabel 3. Data Kecelakaan dan Korban Lalulintas Tahun 2013 BULAN KECELAKAAN
Total
KORBAN
Total Berat Sedang Ringan Meninggal Luka Berat
Luka Ringan JANUARI 4 7 11 4 9 13 FEBRUARI 6 6 7 7 MARET 1 8 9 1 14 15 APRIL 2 9 11 2 10 12 MEI 4 7 11 4 1 9 14 JUNI 10 10 13 13 JULI 3 5 8 3 7 10 AGUSTUS 3 12 15 4 12 16 SEPTEMBER 4 7 11 3 2 18 23 OKTOBER 3 6 9 3 6 9 NOVEMBER 1 10 11 1 14 15 DESEMBER 2 2 2 2 Total 25 89 114 25 3 121 149 Sumber:Polrestabes Bandung
Tabel 4. Data Kecelakaan dan Korban Lalulintas Tahun 2014 BULAN KECELAKAAN
Total
KORBAN
Total Berat Sedang Ringan Meninggal Luka Berat Ringan Luka
JANUARI 4 4 8 8 FEBRUARI 1 7 8 1 11 12 MARET 1 7 8 1 8 9 APRIL 1 4 5 1 8 9 MEI 3 1 8 12 3 1 9 13 JUNI 7 7 8 8 JULI 4 4 8 8 AGUSTUS 6 6 9 9 SEPTEMBER 1 8 9 1 1 9 11 OKTOBER 2 9 11 2 13 15 NOVEMBER 1 1 5 7 3 10 13 DESEMBER 2 5 7 1 9 10 Total 12 2 74 88 13 2 110 125 Sumber:Polrestabes Bandung
3.4 Analisis Satu Dimensi Keselamatan Lalulintas
Perbandingan jumlah kecelakaan Tahun 2012 sampaiTahun 2014 diperlihatkan dalam Gambar 4. Dari gambar tersebut nampak bahwa telah terjadi penurunan jumlah kecelakaan berat dan kecelakaan sedang, sedangkan untuk kecelakaan ringan terjadi peningkatan dan penurunan. Kecelakaan berat dari Tahun 2012 ke Tahun 2014 mengalami penurunan dari 27 kejadian menjadi 25 kejadian kemudian turun menjadi 12 kejadian, sedangkan kecelakaan sedang tercatat dari 5 kejadian menjadi 3 kejadian dimana tidak terlihat adanya kecelakaan ringan di Tahun 2013. Untuk kecelakaan ringan dari Tahun 2012 ke Tahun 2013 mengalami peningkatan dari 85 kejadian menjadi 89 kejadian, sedangkan untuk Tahun 2013 ke Tahun 2014 mengalami penurunan sebanyak 89 kejadian menjadi 74 kejadian.
Gambar 4. Perbandingan jumlah Kecelakaan
Perbandingan jumlah korban kecelakaan dapat dilihat pada Gambar 5. Berdasarkan perbandingan jumlah korban dari Tahun 2012 ke Tahun 2014, terlihat adanya penurunan jumlah korban, baik untuk korban yang meninggal, luka berat maupun luka ringan. Jumlah korban meninggal menurun dari 28 orang di Tahun 2012 menjadi 25 orang di Tahun 2013, kemudian mengalami penurunan 13 orang di Tahun 2014. Untuk semua jenis korban dari tahun ke tahun tidak mengalami penurunan drastis.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 KE CE LA KA A N ( KE JA DIA N )
BERAT SEDANG RINGAN Tahun 2012 Tahun 2013 Tahun 2014
Gambar 5. Perbandingan jumlah korban
3.5 Analisis Dua Dimensi Keselamatan Lalulintas
Data Tahun 2012 sampai Tahun 2014 dapat dibandingkan dengan menggunakan tingkat kecelakaan lalulintas berbasis kendaraan kilometer perjalanan (KKP). Dengan menggunakan perbandingan data tersebut maka dapat dilihat perbedaan risiko keselamatan lalulintas. Tabel 5. merupakan data perbandingan tingkat kecelakaan lalulintas berdasarkan kendaraan kilometer perjalanan.
Tabel 5. Data Tingkat Kecelakaan Berdasarkan Kendaraan Kilometer Perjalanan
No Uraian
Tahun
2012 2013 2014
1 Panjang Jalan (km) 18,35 18,35 18,35
2
Volume Lalulintas (kendaraan/hari) 83.151 82.343 83.997 Jumlah Kendaraan Kilometer Perjalanan per Hari 1.525.821 1.510.994 1.541.345 Jumlah Kendaraan Kilometer Perjalanan Tahunan
55,69 55,15 56,26 (10 juta kilometer perjalanan)
3 Jumlah Kecelakaan 117 114 88
Jumlah Korban Meninggal Dunia 28 25 15
4 Rasio Jumlah Kecelakaan per Kilometer 6,38 6,21 4,79 Rasio Jumlah Korban Meninggal Dunia per Kilometer 1,53 1,36 0,71 5 Tingkat Kecelakaan per 10 Juta Kilometer Kendaraan
2,10 2,07 1,56
Tingkat Korban Meninggal per 10 Juta Kilometer
kendaraan 0,5 0,45 0,23
Dari tabel tersebut terlihat bahwa tingkat kecelakaan lalulintas Tahun 2012 sebesar 2,10 kecelakaan per 10 juta kilometer kendaraan, Tahun 2013 sebesar 2,07 kecelakaan per 10 juta kilometer kendaraan, sedangkan pada Tahun 2014 sebesar 1,56 kecelakaan per 10 juta kilometer kendaraan. Dengan kondisi karakteristik lalulintas dan jalan yang masih sama, maka pada Tahun 2014 mempunyai risiko kesalamatan lalulintas lebih kecil dibandingkan risiko keselamatan lalulintas di Tahun 2012 dan Tahun 2013.
0 20 40 60 80 100 120 140 KOR BA N ( OR AN G)
MENINGGAL LUKA BERAT LUKA RINGAN Tahun 2012 Tahun 2013 Tahun 2014
Analisis tingkat kecelakaan dapat dipresentasikan dalam bentuk grafik. Gambar 6. memperlihatkan perbandingan dua dimensi untuk korban meninggal di Tahun 2012 sampai Tahun 2014.
Gambar 6. Keselamatan lalulintas dua dimensi
3.6 Analisis Tiga Dimensi Keselamatan Lalulintas
Dilihat dari Gambar 7. perbandingan jumlah kecelakaan per eksposur terjadi penurunan, namun jika dilihat dari konsekuensi kecelakaan di Tahun 2013 mengalami penurunan sedangkan Tahun 2014 mengalami peningkatan. Kondisi pada Tahun 2013 ini terjadi karena perbandingan jumlah korban dengan jumlah kecelakaan lebih besar dibandingkan Tahun 2012 dan pada Tahun 2014 perbandingan jumlah korban dan jumlah kecelakaan lebih kecil dibandingkan Tahun 2013.
Gambar 7. Perbandingan tiga dimensi keselamatan lalulintas
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 K o rb a n M en in g g a l p er 1 0 ju ta k en d k m p er ja la n a n
Eksposur (10 juta kend km perjalanan)
Tahun 2012 Tahun 2013 Tahun 2014 55,69 55,15 56,26
3.7 Mata Rantai Keselamatan Lalulintas
Tabel 6. memperlihatkan rasio mata rantai keselamatan lalulintas Tahun 2012 sampai Tahun 2014. Tabel ini merupakan penjelasan dari persamaan yang telah diuraikan sebelumnya.
Tabel 6. Rasio Mata Rantai Keselamatan Lalulintas
Dari Tabel 6. dapat dilihat perbandingan volume lalulintas dan perbandingan jumlah kendaraan kilometer perjalanan, risiko kecelakaan lalulintas, konsekuensi kecelakaan lalulintas dan konsekunsi korban kecelakaan lalulintas.
4 KESIMPULAN
Dari hasil pengolahan data dan analisis pada penelitian ini dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Masalah keselamatan lalulintas merupakan masalah multidisiplin. Agar supaya penanganan masalah multidisiplin dapat direalisasikan, maka digunakan pendekatan satu dimensi, dua dimensi, tiga dimensi dan mata rantai keselamatan lalulintas. 2. Analisis satu dimensi memperlihatkan jenis kecelakaan dan jenis korban, dimana dari
Tahun 2012 sampai Tahun 2014 terjadi penurunan baik jenis kecelakaan maupun jenis korban di ruas jalan Soekarno-Hatta.
3. Analisis dua dimensi memperlihatkan bahwa tingkat kecelakaan mengalami penurunan dari 0,39 menjadi 0,37 dan 0,37 menjadi 0,28. Indikator ini menunjukkan bahwa keselamatan lalulintas pada ruas jalan tersebut meningkat.
4. Analisis mata rantai keselamatan lalulintas diperoleh hasil bahwa risiko kecelakaan lalulintas di Tahun 2012 sebesar 1,01 kali risiko kecelakaan lalulintas di Tahun 2013 sedangkan untuk Tahun 2013 sebesar 1,33 kali risiko kecelakaan lalulintas di Tahun 2014.
5. Konsekuensi kecelakaan lalulintas di Tahun 2012 sebesar 1,03 kali konsekuensi kecelakaan lalulintas. Untuk konsekuensi kecelakaan lalulintas di Tahun 2013 sebesar 0,92 kali konsekuensi kecelakaan lalulintas.
6. Konsekunsi korban kecelakaan lalulintas di tahun 2012 sebesar 1,06 kali konsekuensi korban kecelakaan lalulintas di Tahun 2013 sedangkan di Tahun 2013 sebesar 1,7 kali konsekuensi korban kecelakaan lalulintas di Tahun 2014.
No Uraian
Tahun Rasio Antara
2012 2013 2014
Tahun
2012 Tahun 2013 dan Tahun
2013 dan Tahun 2014 1 Volume Lalulintas (Kendaraan/hari) 83.151 82.343 83.997 1,00 0,98 2 Jumlah Kendaraan Kilometer Perjalanan Tahunan 55,69 55,15 56,26 1,00 0,98
(10 juta kilometer perjalanan) 3
Risiko Kecelakaan = Jumlah
Kecelakaan per 10 juta 2,10 2,07 1,56 1,01 1,33
Kendaraan Kilometer Perjalanan 4
Konsekuensi Kecelakaan = Jumlah
Korban per 1,35 1,31 1,42 1,03 0,92
Jumlah Kecelakaan 5
Konsekuensi Korban = Jumlah
Meninggal Dunia 0,18 0,17 0,10 1,06 1,7
DAFTAR RUJUKAN
Asian Development Bank (ADB), 1996, Vulnerable Road Users In The Asian and Pacific Region, Manila.
Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, 2004, Penanganan lokasi rawan kecelakaan lalu lintas Pd T-09-2004-B, Jakarta.
Departemen Perhubungan, 2006, Penyusunan Rencana Umum Keselamatan Transportasi Darat, Jakarta.
Departemen Perhubungan, 2008, Penyusunan Profile Kinerja Keselamatan Transportasi Darat, Jakarta.
Kepolisian Lakalantas Bandung, 2015, Data Kecelakaan Lalulintas, Bandung.
Nilsson, G., 2004, Traffic Safety Dimensions and The Power Model to Describe The Effect of Speed on Safety, Lund Institute of Technology, Sweden.
Sivak, M. and Tsimhoni, O., 2008, Improving Traffic Safety:Conceptual Considerations For Successful Action, The University of Michigan Transportation Research Institute Ann Arbor, Michigan 48109-2150 U.S.A.
The World Bank, 2004, World Report on Road Traffic Injury Prevention, Geneva.
Tjahjono, T., 2008, Analisis Tiga Dimensi Keselamatan Lalulintas, Jurnal Transportasi FSTPT, Volume 8, hal 91-102, Bandung.
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009, Lalulintas dan Angkutan Jalan, Jakarta.
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004, Undang-Undang Tentang Jalan, Jakarta.
