BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI

2.1.

Tinjauan Pustaka

Penelitian mengenai kebisingan di Indonesia umumnaya lebih cenderung kepada analisis hubungan antara tingkat kebisingan dengan karakteristik kendaraan bermotor. Juara P. Saragih dan Medis S. Surbakti, tahun 2011, melakukan analisis tingkat kebisingan lalu lintas akibat kendaraan bermotor pada jalan tol ruas medan – tanjung morawa. Tujuan utama penelitian ini adalah mengetahui hubungan tingkat kebisingan dengan volume kendaraan (X1), presentase kendaraan berat (X2), kecepatan rata-rata (X3) dan jarak pengukuran (X4) dengan metode analisis regresi. Hasil dari analisis data yaitu didapatkan bahwa tingkat kebisingan akibat lalu lintas pada jalan tol ruas Medan – Tanjung Morawa pada tahun 2011 berkisar antara 53,6 dBA – 59,0 dBA untuk jarak 30 – 50 meter. Rata – rata kebisingan dijalan tol ini sudah melebihi baku tingkat kebisingan yang telah ditetapkan oleh Keputusan Mentri Negara Lingkungan Hidup No.48 Tahun 1996 Tanggal 25 November 1996 sebesar 55 dBA untuk kawasan pemukiman dan perumahan. Model yang dihasilkan melalui metode regresi yaitu Y = 62,118 – 0,137X, dimana X adalah jarak pengukuran kebisingan dan Y = 49,191 + 0,001 X1 + 0,110 X2 + 0,1 X3 – 0,137 X4, dimana X1 adalah Volume Lalu Lintas (kend/jam), X2 adalah Presentase Kendaraan Berat (%), X3 adalah Kecepatan Rata-rata (km/jam) dan X4 adalah Jarak Pengukuran (m) kebahu jalan.

Putri Juwita Simamora dan Medis S Surbakti pada tahun 2012 melakukan penelitian tentang analisa tingkat kebisingan pergerakan lalu lintas terhadap zona pendidikan di kota Medan. Tujuan dari penelitian tersebut adalah untuk mengetahui hubungan antara kebisingan lalu lintas dengan beberapa faktor seperti volume kendaraan (X1), kecepatan rata-rata lalu lintas arah a (X2), kecepatan rata-rata lalu lintas arah b (X3), persentase kendaraan berat (X4), jarak pengukuran (X5) dan elevasi pemasangan alat (X6) dengan menggunakan Sound

Level Meter dan dianalisa dengan menggunakan metode analisa regresi linier. Penelitian dilaksanakan di Perguruan Parulian 3 Jl.Sisingamangaraja No.44 dan SMPN 7 Jl.H.Adam Malik No.12. Hasil pengukuran diperoleh tingkat kebisingan lalu lintas pada masing-masing lokasi penelitian pada jarak 5-15 meter dari bahu jalan raya berkisar antara 59,6 dBA – 77,8 dBA untuk SMPN 7 dan 69,8 dBA – 83,0 dBA untuk Perguruan Parulian 3. Nilai tingkat kebisingan dari kedua lokasi tersebut telah melewati ambang batas baku tingkat kebisingan yang ditetapkan oleh Menteri Negara Lingkungan Hidup 1996 untuk kawasan sekolah sebesar 55 dB. Model persamaan dari hasil analisis regresi linier pada SMPN 7 diperoleh persamaan Y = 38,663 + 0,009 X1 - 0,473 X6 sedangkan pada Perguruan Parulian 3 diperoleh persamaan Y = 80,063 – 0,572 X6.

Rudy Setiawan, Tirta Djusman Arief, Nini Handayani, dan Pauline Sawitri pada tahun 2001. Studi kasus yaitu ruas jalan tol Waru - Sidoarjo. Penelitian ini bertujuan untuk memodelkan tingkat kebisingan pada jalan tol tersebut dengan volume, kecepatan, dan komposisi kendaraan dengan metode survei yaitu pengambilan data volume pada dua arah jalan yang dibagi menjadi volume kendaraan berat (HV) dan kendaraan ringan (LV), data kecepatan diambil dengan metode spot speed, dan pengukuran kebisingan dilakukan dengan prosedur Texas Transportasi Institute kemudian dibuat model regresi sederhana dan berganda dengan program statistik Minitab. Kesimpulan penelitian ini adalah tingkat kebisingan akibat lalulintas pada jalan tol ruas Waru – Sidoarjo pada tahun 2001 berkisar antara 63 – 80 dBA untuk jarak 20 – 50 m. Model kebisingan dalam bentuk regresi sederhana adalah Log Y = 1,91 – 0,0014 X1.24, dimana Xn.24 adalah jarak antara sumber bunyi dan penerima. Sedangkan untuk model regresi berganda adalah Log Y = 1,874 – 0,00008 X1.1 + 0,00020 X1.8 + 0,00042 X1.21 –0,00141 X1.24, dimana X1.1 adalah volume light vehicle (LV) dari arah WaruSidoarjo (WS),X1.8 adalah volume heavy vehicle (HV) dari arah Sidoarjo– Waru (S-W), X1.21 adalahkecepatan kendaraan dua arah, dan X1.24 adalah jarak dari titik pengamatan ke punggungjalan arah Sidoarjo–Waru (S-W).

Tabel 2.1 Rangkuman Kajian Pustaka

No. Judul Peneliti/Tahun Lokasi Tujuan Variabel Metode

analisis Hasil 1. Analisa Tingkat

Kebisingan Lalu Lintas Pada Jalan Tol Ruas Waru-Sidoarjo

Rudy Setiawan, Tirta Djusman Arief, Nini Handayani, dan Pauline

Sawitri/2001

Waru - Sidoarjo

Memodelkan tingkat kebisingan akibat lalulintas

pada jalan tol Surabaya-Gempol Y= Kebisingan/Leq X= jarak, volume, kecepatan, dan komposisi kendaraan analisis regresi

Leq sebesar 63 – 80 dBA dan Y= 1,91-0,0014 X1.24 ; Log Y = 1,874-0,00008 X1.1 +0,0002 X1.8+0,00042 X1.21-0,00141 X1.24 dengan R2= 0,81 2. Tingkat Kebisingan Lalu

Lintas Pada Jalan Tol Ruas Medan – Tanjung Morawa

Juara P. Saragih dan Medis S. Surbakti, tahun 2011

Medan Mengetahui hubungan tingkat kebisingan dengan

volume kendaraan (X1), presentase kendaraan berat

(X2), kecepatan rata-rata (X3) dan jarak pengukuran

(X4) Y= Kebisingan X1= Volume Kendaraan X2 = % kendaraan berat X3 = kecepatan rat-rata X4 = jarak pengukuran analisis regresi linear Kebisingan berkisar 53,6 dBA – 59 dBA Model : Y = 62,118 – 0,137X (X = jarak pengukuran) dengan R2₌ 0,82 dan Y = 49,191 + 0,001 X1 + 0,110 X2 + 0,1 X3 – 0,137 X4 dengan R2= 0,65 3. Analisa Tingkat Kebisingan Pergerakan Lalu Lintas Terhadap Zona Pendidikan di Kota Medan

Putri Juwita Simamora dan Medis S Surbakti (2012) Jl.Sisingama ngaraja dan Jl.H.Adam Malik, Medan mengetahui hubungan antara kebisingan lalu lintas

dengan beberapa faktor di zona pendidikan linier

Y=Kebisingan X1= Vol.kendaraan X2, X3=Kec. Rata-rata arah a dan b X4= persentase kendaraan berat X5= Jarak Pengukuran X6= Elevasi pemasangan alat analisis regresi linier SMPN 7 Y = 38,663 + 0,009 X1 – 0,473 X6 dengan R2= 0,675 Perguruan Parulian 3 Y = 80,063 – 0,572 X6 dengan R2= 0,661

Sumber: Rudy Setiawan, Tirta Djusman Arief, Nini Handayani, dan Pauline Sawitri (2001); Juara P. Saragih dan Medis S. Surbakti ( 2011); Putri Juwita Simamora dan Medis S. Surbakti (2012).

Persamaan Penelitian ini dengan penelitian sebelumnya yaitu memodelkan hubungan kecepatan dan volume lalu lintas terhadap tingkat kebisinga di ruas jalan, menggunakan analisis regresi. Perbedaan penelitian yang akan dilakukan diantaranya lokasi penelitian ini yaitu pada Jalan Ahmad Yani Surakarta, fungsi jalan yaitu Jalan Arteri 4/2 D, dan parameter jarak pengukuran mengacu pada survei pendahuluan kebisingan.

Penelitian yang dilakukan

Jalan Ahmad

Yani Surakarta

Mengetahui hubungan kebisingan dengan volume

lalu lintas, kecepatan kendaraan dan jarak pengukuran kebisingan Y = Kebisingan X1 = Volume Kendaraan X2 = Kec. MC X3 = Kec. LV X4 = Kec. HV X5 = Jarak pengukuran kebisingan Analisis regresi linear

2.2.

Dasar Teori

2.2.1. Kebisingan

2.2.1.1. Pengertian Bunyi dan Kebisingan

Bunyi adalah sebuah gelombang longitudinal yang merambat dan sumbernya berupa benda yang bergetar. Intensitas bunyi memberi gambaran besarnya tenaga bunyi yang menembusi luasan secara normal per satuan waktu dan diperlihatkan oleh keras atau lemahnya bunyi. Bunyi berintensitas besar terdengar keras dan terdengar lemah untuk yang berintensitas kecil. Jadi kerasnya bunyi berbanding langsung dengan intensitas bunyi (Kuntoro, 2009). Beberapa definisi kebisingan dari beberapa sumber diantaranya adalah sebagai berikut:

1. Kebisingan merupakan suara yang salah, di tempat yang salah, dan pada waktu yang salah (Duerden, 1970).

2. Menurut Leslie (1993), kebisingan merupakan segala bunyi yang mengalihkan perhatian, mengganggu atau berbahaya bagi kegiatan sehari-hari.

Kebisingan dapat dibedakan menjadi 3 seperti dikemukakan oleh Siswanto (1991) adalah:

1. Kebisingan kontinyu (steady state noise) adalah kebisingan yang fluktuasinya intensitasnya tidak lebih dari 6 dB. Contohnya adalah suara yang ditimbulkan oleh kompresor, kipas angin, suara mesin-mesin gergaji sirkuler dan suara yang ditimbulkan oleh katup gas.

2. Impact atau Impulse Noise, adalah kebisingan dimana waktu yang diperlukan untuk mencapai puncaknya (peak intensity) tidak lebih dari 35 milidetik dan waktu yang dibutuhkan untuk penurunan intensitas sampai 20 dB dibawah puncaknya tidak lebih dari 500 milidetik. Contohnya adalah suara tembakan meriam.

3. Intermitten atau Interrupted Noise, adalah kebisingan dimana suara mengeras kemudian melemah secara perlahan-lahan. Contohnya, kebisingan yang ditimbulkan oleh lalu lintas pesawat udara yang tinggal landas.

2.2.1.2. Tingkat Kebisingan

Berdasarkan Depertemen Pekerjaan Umum tingkat kebisingan adalah ukuran tinggi rendahnya kebisingan yang dinyatakan dalam satuan decibel dB(A). Tingkat kebisingan suatu kawasan memiliki ukuran yang berbeda-beda tergantung oleh sumber bunyi, ada tidaknya penghalang atau peredam suara, dan keadaan lingkungan sekitar seperti cuaca. Suatu kawasan tertentu memiliki batas ukuran atau ambang batas kebisingan.Berdasar Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No.Kep-48/MENLAH/11/1996 menetapkan baku tingkat kebisingan untuk kawasan tertentu sesuai yang ditunjukkan pada Tabel.2.2. baku tingkat kebisingan ini diukur berdasarkan rata-rata pengukuran tingkat kebisingan ekuivalen (Leq).

Tabel 2.2 Baku Tingkat Kebisingan

Sumber:Pedoman Konstruksi dan Bangunan, Mitigasi Dampak Kebisingan Akibat Lalu Lintas Jalan, Departemen Pekerjaan Umum, 2005

2.2.1.3. Dampak Kebisingan

Kebisingan mempengaruhi kesehatan manusia baik secara fisik maupun psikologis. Pada tahun 1993, WHO mengakui efek kesehatan penduduk yang berasal dari kebisingan, antara lain ketergangguan pola tidur, kardiovaskuler, sistem pernafasan, psikologis, fisiologis, dan pendengaran. Kebisingan juga berpengaruh negatif dalam komunikasi, produktivitas dan perilaku sosial. Efek psikologis akibat kebisingan termasuk hipertensi, takikardia, peningkatan

pelepasan kortisol dan stres fisiologis meningkat. Efek psikologis dari kebisingan biasanya tidak terlihat dengan baik dan sering diabaikan. Penelitian di Amerika Serikat dan di New Zealand menyatakan bahwa kebisingan dapat menurunkan kualitas hidup seseorang. Penelitian di Netherlands membuktikan bahwa terdapat hubungan positif antara prevalensi efek kebisingan terhadap kesehatan seseorang dengan intensitas kebisingan.

Respon masyarakat terhadap sumber bising tergantung dari:

1. Bagaimana variasi bising setiap waktu termasuk jenis bising. Hal ini berhubungan dengan kebisingan yang tetap (steady noise) tidak terlalu mengganggu seperti bising yang bervariasi keras suaranyaatau bising jalan raya yang intermiten, dan waktu yang sedikit sumber bising mengeluarkan tingkat bising yang tinggi sedikit pengaruhnyaterhadap masyarakat.

2. Waktu terjadinya bising.

Bising yang terjadi pada malam hari di permukiman akan mengganggu tidur. 3. Lokasi dari sumber bising

Berkaitan penggunaan lahan yang sensitif terhadap bising. Faktor yang menentukan dampak bising adalah berapa keras dan berapa lama paparan bising yang akan sampai pada penduduk sekitar.

Saat ini kebisingan telah menjadi masalah yang banyak dihadapi penduduk kota besar. Sumber kebisingan dapat berasal dari suara-suara alat transportasi, seperti bus, kereta api, pesawat terbang dan lain sebagainya. Suasana akan lebih parah apabila di suatu lingkungan terdapat industry yang peralatannya menimbulkan bunyi yang keras. Kebisingan diatas 50 dB sudah dapat dianggap sebagai kebisingan yang perlu mendapat perhatian karena sudah mengganggu kenyamanan pendegaran.

Kebisingan antara 65-80 dB sudah dapat menyebabkan kerusakan alat pendengaran bila kontak terjadi pada waktu yang lama. Selain dapat menyebabkan tuli, kebisingan juga bias berdampak terhadap jiwa. Apabila stress ini tak dapat diatasi maka dampak yang lebih lanjut akan menurunkan kesehatan fisik.

Kebisingan diatas 80 dB sebaiknya dihindari, kalaupun terpaksa maka tidak boleh kontak dalam waktu yang lama. Sebagai contoh kebisingan sampai 89 dB, waktu kontak maksimum yang diizinkan hanya selama 300 menit. Kebisingan sampai 120 dB hanya boleh didengar maksimum selama 15 menit. Bila waktu kontak yang diizinkan dilanggar, kerusakan syaraf pendengaran pasti akan terjadi.

2.2.1.4. Kebisingan Lalu Lintas

Tingkat kebisingan yang ditimbulkan oleh sebuah sarana transportasi dalam lingkungan suati kegiatan yang sensitif terhadap kebisingan dapat diestimasi secara kira-kira tanpa kesukaran besar dalam kasus jalan raya, berbagai persamaan telah dibuat untuk memperkirakan tingkat kebisinganpada berbagai jarak dari jalan raya. Tingkat kebisingan ini tergantung pada volume lalu lintas, kecepatan lalu lintas dan bauran kendaraan (terutama presentase kendaraan berat). Kebisingan yang ditimbulkan oleh lalu lintas jalan pada kecepatan yang kira-kira konstan dengan volume yang sedemikian rupa sehingga selalu terjadi arus lalu lintas yang menerus dan kebisingan pun terjadi terus menerus (Morlok, 1988).

2.2.2. Klasifikasi Jalan

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006). Jalan raya pada umumnya dapat digolongkan dalam 4 klasifikasi yaitu:

1. klasifikasi menurut fungsi jalan 2. klasifkasi menurut kelas jalan

3. klasifikasi menurut medan jalan dan

4. klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan (Bina Marga 1997). Klasifikasi menurut fungsi jalan terdiri atas 3 golongan yaitu:

a. Jalan arteri yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masukdibatasi secara efisien.

b. Jalan kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagidengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.

c. Jalan lokal yaitu Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

Jalan mempunyai suatu system jaringan yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan wilayah yang berbeda dalam pengaruh pelayanan (Rudianto,2003). Menurut peranan pelayanan jasa dsitribusi, sistem jaringan jalan terdiri dari :

1. Sistem jaringan jalan primer adalah sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan semua wilayah ditingkat nasional dengan semua simpul jasa distribusiyang kemudian berwujud moda. 2. Sistem jaringan jalan sekunder adalah sistem jaringan jalan dengan peranan

pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat didalam kota.

Menurut Pedoman Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Kawasan Perkotaan Tahun 2004, kriteria penetapan klasifikasi fungsi jalan arteri adalah sebagai berikut:

1) Jalan Arteri Primer

Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan arteri primer harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:

a) Kriteria-kriteria jalan arteri primer terdiri atas:

- Jalan arteri primer di desain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam,

- Lebar badan jalan arteri primer paling rendah 11 meter,

- Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi secara efisien, jarak antar jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 500 meter,

- Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya,

- Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata,

- Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih besar dari fungsi jalan yang lain,

- Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu penerangan jalan dan lain-lain,

- Jalur khusus seharusnya disediakan, yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya,

- Jalan arteri primer seharusnya dilengkapi dengan median jalan. b) Ciri-ciri jalan arteri primer terdiri atas:

- Jalan arteri primer dalam kota merupakan terusan jalan arteri primer luar kota,

- Jalan arteri primer melalui atau menuju kawasan primer,

- Lslu lintas jarak jauh pada jalan arteri primer adalah lalu lintas regional, - Kendaraan angkutan barang berat dan kendaraan umum bus dapat

diijinkan melalui jalan ini,

- Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan tidak diijinkan,

- Jalan arteri primer dilengkapi dengan tempat istirahat pada setiap jarak 25 km.

2) Jalan Arteri Sekunder

Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan arteri sekunder harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:

a) Kriteria-kriteria jalan arteri sekunder terdiri atas:

- Jalan arteri sekunder di desain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 km/jam,

- Lebar badan jalan arteri sekunder paling rendah 11 meter,

- Akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek dari 500 meter,

- Persimpangan pada jalan arteri sekunder diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya,

- Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata,

- Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu penerangan jalan dan lain-lain,

- Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih besar dari sistem sekunder yang lain,

- Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya,

- Jarak selang dengan kelas jalan yang sejenis lebih besar dari jarak selang dengan kelas jalan yang lebih rendah.

b) Ciri-ciri jalan arteri sekunder terdiri atas: - Jalan arteri sekunder menghubungkan:

 Kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu,  Antar kawasan sekunder kesatu,

 Kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua,  Jalan arteri/kolektor primer dengan kawasan sekunder kesatu.

- Lalu lintas cepat pada jalan arteri sekunder tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat,

- Kendaraan angkutan barang ringan dan bus untuk pelayanan kota dapat diijinkan melalui jalan ini,

- Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak diijinkan pada jam sibuk.

2.2.3. Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak per satuan waktu, dan karena itu biasanya diukur dalam satuan kendaraan per satuan waktu. Volume ini biasanya diukur dengan meletakkan satu alat penghitung pada tempat dimana volume tersebut ingin diketahui besarnya, ataupun menghitung dengan cara manual. Perhitungan dapat untuk kendaraan-kendaraan pada satu jalur gerak atau pada banyak jalur gerak yang sejajar

(misalnya volume pada satu lajur dari suatu jalan atau dari semua lajur dari jalan tersebut), dan dapat juga merupakan jumlah kendaraan yang bergerak pada suatu arah ataupun pada semua arah (misalnya, semua kendaraanyang memasuki persimpangan jalan dari satu jalan tertentu, ataupun semua kendaraan yang memasuki perseimpangan jalan damri arah mana saja). Oleh karena itu, setiap jenis arus yang harus diukur mesti ditentukan dahulu besarnya (misalnya orang per jam, kendaraan per jan dan lain lain). (Morlok, 1988)

Jumlah gerakan yang dihitung dapat meliputi hanya tiap macam masa lalu lintas saja, seperti pejalan kaki, mobil, bus atau kelompok campuran moda. Volume lalu lintas adalah satuan pengukur jumlah arus lalu lintas yang ditunjukkan oleh umlah kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan dalam satu satuan waktu baik dalam hari, jam, dan menit (Sukirman,1999)

Volume dapat diekspresikan sebagai :

q= n/T...(2.1) dimana, q = Volume lalu lintas yang melewati suatu titik

n = Jumlah kendaraan yang melewati titik T = Interval waktu pengamatan

2.2.4. Kecepatan Lalu Lintas

Kecepatan adalah waktu yang dibutuhkan kendaraan untuk melalui suatu jalur tertentu yang sering diukur dalam satuan jarak per satuan waktu yang dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam). Kecepatan merupakan salah satu parameter arus lalu lintas, dalam hal ini dibedakan menjadi :

a. Kecepatan rata-rata waktu (Yime Mean Speed) yaitu rata-rata dari kecepatan kendaraan yang melalui salah satu titik pada jalan dalam suatu interval waktu tertentu.

Kecepatan rat-rata waktu didefinisikan sebagai berikut :

𝑉 =

1

n

𝑣𝑖

𝑛

𝑖=1 ...(2.2)

Vi = Kecepatan kendaraan I yang melewati satu titik pada jalur gerak Sumber:Perencanaan dan Pemodelan Transportasi (Tamin,2003)

b. Kecepatan rata-rata ruang (Space Mean Seed) yaitu kecepatan rata-rata kendaraan yang didapat dengan embagi jumlah jarak yang ditempuh dengan jumlah waktu yang dibutuhkan. Kecepatan rata-rata ruang didefinisikan sebagai berikut :

𝑈 =

𝑛𝑖=1𝑆𝑖 𝑚𝑖 𝑛 𝑖=1 ...(2.3) Keterangan :

U = Kecepatan rata-rata ruang Si = jarak tempuh

Sumber:Perencanaan dan Pemodelan Transportasi (Tamin,2003)

2.2.5. Kecepatan Setempat (Spot Speed)

Waktu perjalanan bergerak dapat diperoleh dari metode kecepatan setempat. Metode ini dimaksudkan untuk pengukuran karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada lalu lintas dan kondisi lingkungan yang ada pada saat studi. Sejumlah kecepatan ini perlu diambil, agar dapat diperoleh hasil yang diterima secara statistikLokasi pengamatan kecepatan setempat sebaiknya dipilih pada ruas jalan antara persimpangan, sedangkan waktu pengamatan tergantung pada tujuan penggunaan hasil survey. Kecepatan setempat hendaknya dilakukan pada saat udara yang baik dengan kondisi lalu lintas normal.Pelaksanaan survey dapat secara manual atau otomatis. Pada cara manual, kecepatan dihitung berdasarkan waktu selang pada jarak tertentu. Alat yang diperlukan adalah stopwatch dan alat penanda permukaan jalan.Perhitungan hasil survey metode kecepatan setempat pada penggalan jalan tertentu dapat dihitung dengan rumus :

K = ( 3,6 j / W )…...………...………...(2.4) Dimana : K = Kecepatan setempat (km/jam)

J = panjang jalan (m) W = Waktu tempuh (detik)

2.2.6. Analisis Regresi Linear

2.2.6.1. Analisis Regresi Linear Sederhana

Menurut Ofyar Z. Tamin (2003), analisis regresi-linear adalah metode statistik yang digunakan untuk mempelajari hubungan antar sifat permasalahan yang sedang diselidiki. Model analisis regresi-linear dapat memodelkan hubungan antara dua peubah atau lebih. Pada model ini terdapat peubah tidak bebas (Y) yang mempunyai hubungan dengan bebarpa peubah bebas (Xi). Dalam kasus yang paling sederhana, hubungan secara umum dapat dinyatakan dalam persamaan (2.5) berikut.

Y = A + B.X…...(2.5) Keterangan:

Y : peubah tidak bebas. X : peubah bebas.

A : intersep atau konstanta regresi. B : koefisien regresi.

Parameter A dan B diperkirakan dengan menggunakan metode kuadrat terkecil yang meminimumkan total kuadratis residual antara hasil model dengan hasil pengamatan. Nilai parameter A dan B bisa didapatkan dari persamaan (2.6) dan (2.7) berikut. 𝐵 = 𝑁 Xi iYi − Xi i . (Yi i) 𝑁 (𝑋𝑖 _𝑖2)−( (𝑋𝑖 𝑖))2 ...(2.6) 𝐴 = 𝑌 − 𝐵. 𝑋 ...(2.7) Keterangan: 𝑌 : nilai rata-rata Yi. 𝑋 : nilai rata-rata Xi.

Berikut beberapa uji data dan uji pada analisis regresi, antara lain : a. Uji Normalitas

Untuk mengetahui data terdistribusi secara normal atau tidak. Uji normalitas dapat diketahui dengan menggunakan program SPSS. Hasilnya dapat dilihat pada diagram histogram, jika membentuk lengkung kurva normal maka data dinyatakan normal dan asumsi normalitas terpenuhi. Selain itu dapat dilihat pula pada diagram Normal P-P Plot, dikatakan memenuhi asumsi normalitas jika diagram menunjukkan plot-plot mengikuti alur garis lurus.

b. Uji Linearitas

Uji linearitas bertujuan untuk mengetahui apakah dua variabel atau lebih mempunyai hubungan yang linear atau tidak. Bila linear maka regresi linear dapat digunakan untuk analisis data. Uji linearitas dapat dilakukan dengan menggunakan program SPSS. Dasar pengambilan keputusan dalam uji linearitas adalah berdasarkan nilai signifikansi, jika < 0,05 maka hubungan antara variabel X dan Y adalah linear.

c. Uji Multikolinearitas

Uji multikolineritas bertujuan untuk mengetahui masing – masing variabel bebas saling berkorelasi (berhubungan) atau tidak. Jika tidak saling berhubungan maka dapat digunakan analisis regresi linear berganda.Uji ini dapat diketahui dari nilai koefisien korelasinya. Berdasarkan pernyataan Sarwono (2006), standar nilai koefisien korelasi antar dua variabel dikatakan tidak ada hubungan yang kuat jika bernilai < 0,5sehingga analisis regresi linear berganda dapat digunakan.

d. Uji F

Uji F dilakukan untuk mengetahui apakah variabel bebas secara simultan (bersama – sama) berpengaruh nyata (signifikan) terhadap variabel terikat. Uji ini dapat dilakukan dengan menggunakan Analysis of Variance (ANOVA). Sebelum melakukan uji, ditentukan terlebih dahulu hipotesisnya, Ho (Hipotesis nol) dan Ha (Hipotesis alternatif). Ho biasanya bersifat negativ dan sebaliknya Ha bersifat positif.Uji ini dapat dilihat dari nilai F yang dihasilkan, jika Fhitung > Ftabel maka Ho ditolak dan jika Fhitung <Ftabel maka Ho diterima.

e. Uji t

Uji t digunakan untuk mengetahui apakah variabel-variabel bebas secara parsial (sendiri) berpengaruh signifikan atau tidak terhadap variabel terikat. Uji ini dapat dilakukan dengan uji hipotesis dua pihak atau uji hipotesis satu pihak. Sebelum melakukan uji, ditentukan terlebih dahulu hipotesisnya, Ho (Hipotesis nol) dan Ha (Hipotesis alternatif). Ho biasanya bersifat positif dan sebaliknya Ha bersifat negativ.Pada uji ini disertakan gambar kurva daerah penerimaan dan penolakan hipotesis.

2.2.6.2 Analisis Regresi Linear Berganda

Metode analisis regresi linier berganda digunakan untuk tujuan mendapatkan koefisien regresi yang menyatakan hubungan variabel terikat dengan variabel bebas. Menurut Ofyar Z. Tamin (2003), analisis regresi-linear berganda digunakan dalam kasus yang mempunyai lebih banyak peubah bebas dan parameter ˆb. Hal ini sangat diperlukan dalam realita yang menunjukkan bahwa beberapa peubah karakteristik lalulintas ternyata mempengaruhi tingkat kebisingan. Hubungan secara umum dapat dinyatakan dalam persamaan (2.8) berikut.

Y = A + B1.X1 + B2.X2 + .... + Bz.Xz...(2.8) Keterangan:

Y : peubah tidak bebas Xi ... Xz : peubah bebas A : konstanta regresi Bi ... Bz : koefisien regresi

Analisis regresi linear berganda adalah suatu metode statistik. Untuk menggunakannya, terdapat beberapa asumsi yang perlu diperhatikan :

 Nilai peubah, khususnya peubah bebas, mempunyai nilai tertentu atau merupakan nilai yang didapat dari hasil survey tanpa kesalahan berarti.

 Peubah tidak bebas (Y) harus mempunyai hubungan korelasi linear dengan peubah bebas (X). Jika hubungan tersebut tidak linear, transformasi linear harus dilakukan, meskipun batasan ini akan mempunyai implikasi lain dalam analisis residual.

 Efek peubah bebas pada peubah tidak bebas merupakan penjumlahan, dan harus tidak ada korelasi yang kuat antar sesama peubah bebas.

 Variansi peubah tidak bebas terhadap garis regresi harus sama untuk semua nilai peubah bebas.

 Nilai peubah tidak bebas harus tersebar normal atau minimal mendekati normal.

 Nilai peubah bebas sebaiknya merupakan besaran yang relatif mudah diproyeksikan.

2.2.6.3 Uji Korelasi

Proses korelasi meruapakan pengukuran derajat keeratan (validitas) antara peubah bebas dan peubah tak bebas. Korelasi sangat tergantung pada pola variasi atau iterelasi yang simultan antara kedua variabel. Uji korelasi dilakukan untuk mengetahui kuat lemahjnya hubungan antara peubah bebas dengan peubah tak bebas.Koefisien korelasi dapat dihitung dengan rumus (2.10) berikut.

𝑟 = 𝑁 𝑁𝑖=1 𝑋𝑖𝑌𝑖 − 𝑁𝑖=1 𝑋𝑖 . 𝑁𝑖=1(𝑌𝑖)

𝑁 𝑁𝑖=1 𝑋_𝑖2 −( 𝑖=1𝑁 (𝑋𝑖))2].[𝑁 𝑁𝑖=1(𝑌𝑖)2−( 𝑖=1𝑁 (𝑌𝑖))2

...(2.10) Sumber:Perencanaan dan Pemodelan Transportasi (Tamin,2003)

Nilai r = 1 berarti korelasi antara peubah Y dan X adalah positif. Jika r = -1 berarti korelasi antara Y dan X adalah negatif (meningkatnya nilai X mengakibatkan menurunnya nilai Y). Jika r = 0 maka tidaka ada korelasi antara peubah.Menurut Sugiyono (2007) pedoman untuk memberikan interpretasi koefisien korelasi sebagai berikut :

0,00 – 0,199 = sangat rendah 0,20 – 0,399 = rendah 0,40 – 0,599 = sedang

0,60 – 0,799 = kuat 0,80 – 1,000 = sangat kuat

2.2.6.4 Koefisien Determinasi (R2)

Gambar 2.1 memperlihatkan garis regresi dari beberapa data yang digunakan

untuk mendapatkannya. Jika tidak terdapat nilai X, ramalan terbaik Yi adalah 𝑌 . Akan tetapi, gambar memperlihatkan bahwa untuk Xi galat metode tersebut akan tinggi yaitu (Yi-𝑌 ). Jika Xi diketahui, ternayata ramalan terbaik Yi menjadi𝑌 dan 𝑖 hal ini memperkecil galat menjadi (Yi -𝑌 ). 𝑖

Gambar 2.1 Beberapa Jenis Simpangan

Sumber: Perencanaan dan Pemodelan Transportasi (Tamin,2003)

Dari Gambar 2.1diperoleh :

(Yi -𝑌 ) = (𝑌 -𝑌 ) + (Y𝑖 i -𝑌 )...(2.11) 𝑖 Keterangan:

(Yi -𝑌 ) : simpangan total. (𝑌 -𝑌 ) : simpangan terdefinisi. 𝑖 (Yi -𝑌 ) : simpangan tidak terdefinisi. 𝑖

Jika kita kuadratkan total simpangan tersebut dan menjumlahkan semua nilai i, didapat:

Karena, (𝑌 -𝑌 ) = 𝑏 . 𝑋_{𝑖 𝑖} mudah dilihat bahwa variasi terdefinisi merupakan fungsi koefisien regresi 𝑏 . Proses penggabungan total variasi disebut analisis variansi. Koefisien determinasi didefinisikan sebagai nisbah antara variasi terdefinisi dengan variasi total:

𝑅2 ₌ (𝑌𝑖 −𝑌𝑖 )𝑖 2

(𝑌𝑖 𝑖−𝑌𝑖)2...(2.13)

Koefisien ini mempunyai batas limit sama dengan satu (perfect explanation) dan nol (no explanation); nilai antara kedua batas limit ini ditafsirkan sebagai persentase total variasi yang dijelaskan oleh analisis regresi-linear.

2.2.7. Uji Verifikasi dan Validitas Model

Verivikasi merupakan proses penentuan apakah model tersebut beroprasi seperti yang dimaksudkan atau tidak (Harrel dkk, 2004:206). Selama proses verifikasi, pembuat model mencoba untuk mendeteksi kesalahan atau error dalam model data dan logikanya dan kemudian menghapusnya. Kesalahan dalam pemodelan simulasi dibagi menjadi dua macam, yakni :

1. Sntac error

Kesalahan jenis ini merupakan kesalahan yang disebabkan oleh penambahan yang tidak disengaja, kesalahan atau penempatan lokasi yang menyebabkan model tidak berjalan dengan baik.

2. Sematic error

Kesalahan ini merupakan jenis kesalahan yang berhubungan dengan maksud atau tujuan dari si pembuat model.

Validitas model merupakan proses dalam menentukan apakah model dapat dipresentasikan seperti sistem nyata atau tidak (Hoover dan Perry, 1990). Sedangkan menurut Law dan Kelton (2000) validitas merupakan proses dalam menentukan apakah model statistik mempresentasikan sistem secara akurat untuk tujuan tertentu atau tidak. Model dikatakan valid apabila model tersebut dibangun berdasarkan informasi yang akurat dan diverifikasi seperti yang diharapkan (harrel

dkk, 2000). Adapun beberapa teknik yang dapat digunakan dalam validitas model adalah sebagai berikut :

1. Melihat animasi model.

Animasi tentang bagaimana visual model bekerja dapat dibandingkan dengan bagaimana sistem nyata berjalan dengan bantuan dari ahlinya.

2. Membandingkan dengan sistem nyata.

Validitas dilakukan dengan membandingkan model simulasi dengan sistem nayata dengan cara memberi input dan kondisi yang sama.

3. Membandingkan dengan model lain

Jika model valid lain telah dibentuk dari proses seperti teknik analisis model, dan model statistik lainnya, hasil dapat dibandingkan.

4. Memeriksa validitas

5. Menguji dengan data historis

Jika terdapat data historis operasi dan kinerja sistem, maka model dapat diuji dengan menggunakan data historis kinerja sistem.