Boks 1.
Analisis Efektivitas APBD dalam Upaya Mempercepat Pembangunan Daerah: Simulasi Menggunakan Tabel Input-Output (IO)
Setelah kebijakan otonomi daerah dan desentralisasi fiskal diimplementasikan
pada tahun 2001, pelaksanaan pembangunan di daerah memiliki peran yang semakin
penting dan bahkan menjadi ujung tombak bagi keberhasilan pembangunan nasional.
Perluasan kewenangan daerah dalam merencanakan dan mengalokasikan dana untuk
membiayai berbagai kegiatan, memberikan peluang yang lebih besar bagi setiap
daerah untuk melaksanakan aktivitas pembangunan sesuai dengan potensi yang
dimilikinya dan mememilih sektor-sektor ekonomi secara lebih selektif sebagai sektor
unggulan dalam mempercepat pertumbuhan ekonomi. Pertumbuhan ekonomi yang
optimal berbasis potensi sumber daya lokal pada berbagai daerah, secara simultan
pada gilirannya akan menghasikan pertumbuhan ekonomi yang tinggi secara agregat
di tingkat nasional.
Provinsi Jambi termasuk daerah yang masih berada dalam tahap awal proses
pembangunan sehingga pelaksanaan otonomi daerah dan desentralisasi fiskal
merupakan momentum untuk menata fondasi ekonomi melalui pemanfaatan potensi
sumberdaya yang dimiliki secara lebih tepat dan berkelanjutan dalam jangka panjang.
Pengalaman menunjukkan pengelolaan sumberdaya kehutanan dan pertambangan
migas yang dilakukan secara sentralistik ternyata tidak memberikan manfaat yang
optimal bagi masyarakat Provinsi Jambi. Selama periode 1993-2000 perekonomian
daerah ini hanya tumbuh pada tingkat 1,67% per tahun, lebih rendah dari rata-rata
laju pertumbuhan ekonomi Pulau Sumatera sebesar 2,54% (BPS, 1997 dan 2001).
Setelah hampir sepuluh tahun perluasan otonomi daerah, percepatan aktivitas
perekonomian Provinsi Jambi ternyata belum dapat diwujudkan, padahal potensi
sumber daya yang dimilikinya masih cukup besar. Pasca booming industri perkayuan,
perekonomian daerah ini sesungguhnya telah mulai menggeliat dengan laju
pertumbuhan mencapai 5,59% per tahun pada periode 2000-2007, menempati
urutan tertinggi ketiga di Sumatera setelah Provinsi Riau dan Kepulauan Riau (BPS,
2009). Pada tahun 2008 dan 2009 laju pertumbuhan ekonomi Provinsi Jambi
mencapai 7,16% dan 6,37%, lebih tinggi dari laju pertumbuhan ekonomi nasional,
namun capaian laju pertumbuhan tersebut ternyata belum berhasil mengejar
ketertingalannya dan meningkatkan kesejahteraan masyarakat secara signifikan.
Rp 5.486.040,35 pada tahun 2008 berada pada urutan terendah ketiga di Pulau
Sumatera setelah Provinsi Bengkulu dan Lampung.
Sumber utama pertumbuhan ekonomi Provinsi Jambi masih berasal dari sektor
primer. Secara rata-rata, selama periode 2001-2008 kontribusi sektor pertanian
terhadap PDRB mencapai lebih dari 30% dengan sumbangan terbesar berasal dari sub
sektor perkebunan 13,07%. Peningkatan aktivitas ekplorasi pertambangan migas dan
nonmigas dalam beberapa tahun terakhir meningkatkan kontribusinya mencapai
12,78% pada periode yang sama. Pertumbuhan sektor ini bahkan mencapai angka
tertinggi sebesar 14,70% pada tahun 2008 menempati urutan kedua setelah sektor
keuangan. Sub sektor perkebunan khususnya perkebunan kelapa sawit cenderung
padat lahan, sementara sektor pertambangan bersifat enclave sehingga peningkatan
nilai tambah kedua aktivitas ekonomi ini tidak menyentuh sebagian besar kehidupan
masyarakat. Sub sektor tanaman bahan makanan, peternakan dan perikanan yang
potensinya sangat besar dan melibatkan lebih banyak tenaga kerja mulai dari aktivitas
budi daya hingga pemasarannya, pemanfaatannya justeru belum diupayakan secara
lebih optimal (underutilization).
Kondisi Infrastruktur Transportasi
Optimalisasi pemanfaatan potensi sumber daya alam di Provinsi Jambi
terkendala oleh berbagai faktor, diantaranya adalah keterbatasan infrastruktur
pendukung khususnya transportasi. Ketersediaan infrastruktur transportasi seperti
jaringan jalan menuju sentra produksi berbagai komoditas unggulan daerah masih
sangat terbatas dan kualitasnya pun sangat kurang memadai. Sebagian wilayah sentra
produksi tanaman bahan makanan dan perkebunan seperti Jangkat di Kabupaten
Merangin dan Renah Pemetik di Kabupaten Kerinci masih terisolasi dengan kondisi
infrastruktur jalan yang sangat tidak layak. Pada musim kemarau ruas jalan di kedua
wilayah tersebut terputus dan tidak dapat dilalui sama sekali sehingga berbagai produk
yang dihasilkan petani tidak memiliki nilai ekonomi.
Panjang keseluruhan ruas jalan kabupaten, provinsi dan nasional di Provinsi
Jambi pada tahun 2007 mencapai 2.387,08 km. Jenis permukaan jalan beraspal
kurang setengah dari total panjang jalan, selebihnya masih berupa jalan berpermukaan
kerikil dan tanah. Ruas jalan berpermukaan aspal sebagian besar merupakan jalan
nasional dan provinsi, sedangkan ruas jalan yang berpermukaan kerikil dan tanah
wilayah sentra produksi berbagai jenis
produk terutama produk-produk
pertanian sehingga kualitasnya yang
kurang memadai berdampak
langsung terhadap inefisiensi biaya
transportasi berbagai input yang
diperlukan dan pengangkutan output
ke lokasi pasar. Bila dicermati per
kabupaten, masih terdapat wilayah
yang memiliki jalan berpermukaan
aspal kurang dari 20% yaitu
Kabupaten Tanjung Jabung Timur.
Pada kabupaten ini proporsi jalan
berpermukaan tanah lebih separoh
dari total panjang jalan. Kabupaten yang memiliki jalan beraspal di atas 50% hanya
Kerinci dan Batanghari (Tabel 1).
Ketidakmemadaian
kualitas infrastruktur jalan dalam
lingkungan wilayah Provinsi
Jambi juga ditunjukkan oleh
kondisinya yang sebagian besar
berada dalam keadaan rusak dan
rusak berat. Secara rata-rata
proporsi jalan yang berada dalam
kondisi rusak dan rusak berat
mencapai hambir separoh dari
total ruas jalan yang ada. Ruas
jalan yang benar-benar berada
dalam kondisi baik sesuai dengan yang dipersyaratkan bagi kelayakan berlalu lintas
hanya sekitar seperempat bagian, sementara kondisi jalan dalam keadaan sedang
hampir mencapai 30%. Seiring dengan kualitas permukaannya, kondisi jalan yang
berada dalam keadaan baik proporsinya relatif sangat kecil di Kabupaten Tanjung
Jabung Timur. Kabupaten ini bersama kabupaten Kerinci termasuk daerah terisolasi
yang tidak dilalui oleh jaringan jalan Negara. Proporsi paling rendah kondisi jalan Tabel 1.
Jenis permukaan jalan dirinci menurut kabupaten di Provinsi Jambi, Tahun 2007 (%)
Jenis Permukaan Kabupaten
Aspal Kerikil Tanah Kerinci 74,22 8,01 17,77 Merangin 48,97 35,95 15,08 Sarolangun 26,81 40,94 32,24 Tebo 38,29 22,54 39,16 Bungo 41,66 22,17 36,17 Batang Hari 54,78 45,22 - Muaro Jambi 42,70 14,82 42,48 Tanjung Jabung
Barat 29,08 30,54 40,38 Tanjung Jabung
Timur 17,02 20,96 62,02 Rata-rata 41,29 26,75 31,96 Sumber: Jambi dalam angka 2007 (BPS,
2008)
Tabel 2.
Kondisi Jalan dirinci per Kabupaten di Provinsi Jambi, Tahun 2007 (%)
Kabupaten Baik Sedang Rusak Rsk.Berat Kerinci 27,30 46,20 11,69 14,82 Merangin 32,08 26,26 29,24 12,42 Sarolangun 22,53 36,99 16,44 24,05 Tebo 36,72 20,72 14,07 28,49 Bungo 38,98 9,32 21,55 30,15
Batang Hari - - - -
Muaro Jambi 26,64 19,07 41,23 13,06 Tanjung
Jabung Barat 15,46 35,24 31,71 17,59 Tanjung
dalam keadaan baik ditemukan di Kabupaten Tanjung Jabung Barat yang sebagian
wilayahnya dilalui jalan lintas timur Sumatera. Seluruh jalan Negara yang melalui
daerah ini telah beraspal dan barada dalam kondisi baik dan sedang. Ini berarti kondisi
jalan dalam kondisi rusak dan rusak berat di kabupaten ini mencerminkan kondisi
infrastruktur jalan kabupaten dan jalan provinsi.
Investasi Infrastruktur Transportasi
Infrastruktur transportasi khususnya jalan, merupakan urat nadi perekonomian
yang intensitas pemakaiannya sangat tinggi sehingga tingkat penyusutannya juga
tinggi. Konsekuensinya peningkatan investasi pada infrastruktur ini mencakup dua
komponen yaitu pengalokasian dana untuk peningkatan penyediaannya dan
pembiayaan pemiliharaan infrastruktur jalan yang telah ada. Kegiatan investasi dalam
kedua komponen tersebut memiliki dampak jangka pendek dan jangka panjang
terhadap aktivitas perekonomian suatu daerah. Investasi infrastruktur memiliki efek
penggandaan (multiplier effect) terhadap pengeluaran agregat regional dalam jangka
pendek, sementara akumulasi stok kapital infrastruktur yang ditimbulkannya,
meningkatkan kapasitas produksi yang akan mendorong peningkatan output,
produktivitas dan pertumbuhan ekonomi daerah dalam jangka panjang.
Besarnya dampak yang ditimbulkan investasi infrastruktur terhadap
perekonomian masih menjadi perdebatan dikalangan peneliti. Munnell (1992) telah
merangkum berbagai studi yang telah dilakukan selama periode 1973-1992 pada
berbagai tingkatan perekonomian. Pada tingkat perekonomian nasional, studi
Holz-Eakin (1988), Aschauer (1989) dan Munnell (1990) telah menemukan bahwa dampak
kapital publik agregat terhadap output dan produktivitas sektor swasta di Amerika
Serikat sangat besar. Pada tingkat perekonomian negara (state) studi mengenai peran
kapital sektor publik terhadap produktivitas telah dilakukan oleh Martin (1987),
Munnel (1990), dan Eisner (1991) untuk Amerika Serikat serta Mera (1973) untuk
perekonomian wilayah di Jepang yang menemukan koefisien elastisitas output
terhadap kapital sektor publik sebesar 0,20, 0.15, 0.17 dan 0.20. Munnell juga
menemukan adanya hubungan kausalitas antara investasi publik dan investasi swasta.
Kapital sektor publik mempunyai dampak positif terhadap pertumbuhan output,
investasi, dan kesempatan kerja sehingga ketersediaannya berperan sebagai stimulus
bagi investasi swasta.
Berbeda dengan studi-studi di atas, hasil penelitian Duffi-Deno dan Eberts
bahwa kapital infrastruktur justeru mempunyai produk marginal yang lebih rendah
dibanding kapital swasta. Senada dengan temuan ini, studi Baffes dan Shah (1998)
dan Wangs (2002) juga menunjukkan peran yang relatif lebih kecil dari stok kapital
infrastruktur bila dibandingkan dengan peran yang dimiliki stok kapital hasil akumulasi
investasi swasta.
Penilaian dampak infrastruktur terhadap kinerja perekonomian selanjutnya
berkembang lebih jauh seperti yang dilakukan Burman dan Rietveld (1999) yang
memfokuskan studinya pada infrastruktur transportasi dan dampaknya terhadap lokasi
industri di Thailand. Chandra dan Thompson (2000) memfokuskan studinya pada
infrastruktur jalan raya antar negara di perdesaan dan melihat efeknya terhadap
aktivitas ekonomi di Amerika Serikat, sementara Hulten at al (2003) secara lebih
spesifik melakukan studi dampak infrastruktur jalan raya dan listrik terhadap industri
manufaktur di berbagai daerah di India. Studi Chandra dan Thompson menunjukkan
bahwa investasi infrastruktur jalan raya hanya dapat mendorong peningkatan aktivitas
ekonomi pada negara-negara bagaian yang dilalui secara langsung, tetapi negara
bagian yang areal yang lokasinya lebih jauh dari jalan raya terutama daerah-daerah
non metropolitan, aktivitas ekonominya ternyata tidak banyak mengalami perubahan.
Investasi infrastruktur dapat dilakukan oleh pemerintah atau pihak swasta,
namun pada tahap awal proses pembangunan investasi infrastruktur lebih banyak
berperan sebagai promoting sector bagi tumbuh dan berkembangnya aktivitas sektor
ekonomi lainnya, dibanding perannya sebagai servicing sector yang menyediakan jasa
transportasi bagi kegiatan bisnis dan rumah tangga. Konsekuensinya pemerintah harus
berperan aktif menyediakan infrastruktur transportasi pada perekonomain yang
sedang memulai proses pembangunan melalui alokasi anggaran baik pemerintah pusat
maupun daerah. Provinsi Jambi tergolong sebagai daerah yang sedang memulai
proses pembangunan sehingga membutuhkan penyediaan infrastruktur dalam jumlah
yang mencukupi dan kualitas lebih baik. Implikasinya diperlukan pengalokasian dana
APBD yang lebih besar untuk meningkatkan penyediaan dan pemiliharaan infrastruktur
transportasi baik ditingkat pemerintah kabupaten maupun Provinsi. Pada tingkat
pemerintah Provinsi Jambi, pengalokasian dana untuk infrastruktur masih relatif kecil
dan kenaikannya cenderung menurun (Tabel 3).
Nilai nominal alokasi APBD untuk belanja modal sebagai pencerminan dari
efektivitas anggaran belanja daerah meningkat pada periode 2004-2008, namun turun
melambat hingga mengalami kontraksi pada tahun 2009. Seiring dengan peningkatan
belanja modal, nilai nominal pengalokasiannya untuk belanja infrastruktur transportasi
jalan juga mengalami
peningkatan. Pola
peningkatan- nya searah
dengan total belanja modal
yang melambat hingga
tahun 2007 dan mencatat
angka negativ pada tahun
2009 setelah mengalami
peningkatan kembali pada
tahun 2008. Pada tahun
2010, alokasi APBD untuk
belanja infrastruktur kembali
menurun sekitar 19%
dibanding tahun sebelumnya. Fakta ini memperlihatkan bahwa efektivitas
pengalokasian dana APBD cenderung menurun dalam beberapa tahun terakhir.
Penurunan proporsi belanja modal disebabkan meningkatnya proporsi belanja tidak
langsung yang bersifat non produktiv dan belanja langsung non modal lainnya.
Pada tingkat pemerintah kabupaten, pengalokasian dana APBD untuk
penyediaan infrastruktur fisik semakin sulit diharapkan. Sebagian besar dana APBD
tersedot untuk belanja tidak langsung terutama belanja pegawai dan belanja barang
serta belanja untuk meningkatkan pelayanan jasa publik berskala lokal seperti
pendidikan dan kesehatan. Potensi penerimaan pemerintah kabupaten dari
Pendapatan Asli Daerah (PAD) relatif sangat kecil karena pajak-pajak kabupaten
berbasis sempit, sementara itu jumlah dana perimbangan yang diterima pemerintah
kabupaten berupa Dana Alokasi Umum (DAU), Dana Alokasi Khusus (DAK) dan bagi
hasil pajak dan non pajak kurang berimbang dengan tugas administrativ yang harus
diselenggarakan. Akibatnya hanya sebagaian kecil dana APBD yang dapat disisihkan
untuk belanja modal khususnya infrastruktur transportasi.
Penurunan belanja infrastruktur di satu sisi dan memburuknya kondisi
infrastruktur transportasi di sisi lainnya menyebabkan Provinsi Jambi terjebak pada
krisis infrastruktur dan sangat berpotensi menmbulkan stagnasi aktivitas ekonomi
dalam jangka panjang. Peningkatan alokasi dana APBD provinsi dan kabupaten untuk Tabel 3.
Perkembangan alokasi belanja infrastruktur transportasi jalan/jembatan dan total belanja modal pada realisasi APBD Provinsi Jambi, Tahun 2004-2009.
Tahu n
Belanja Modal (Juta Rp)
Pertbhn . (%)
Belanja Jalan dan Jembatan
(Juta Rp)
Pertb.
(%) Rasio
(1) (2) (3) (4) (5) (6)=(4:2)
2004 105080,49 - 41492,00 - 39,49
2005 208417,93 98,34 111047,14 167,64 53,28 2006 333832,01 60,17 214404,84 93,08 64,23 2007 422441,97 26,54 195200,47 -8,96 46,21 2008 560254,72 32,62 285873,62 46,45 51,03 2009 445681,36 -20,45 282023,89 -1,35 63,28 Sumber: Laporan realisasi penjabaran anggaran
mengkompensir penurunan kondisi infrastruktur transportasi yang ada dan
peningkatan penyediaannya untuk mengakomodir perkembangan berbagai aktivitas
ekonomi menjadi mutlak dilakukan dalam mempercepat pertumbuhan ekonomi dan
peningkatan kesejahteraan masyarakat. Peningkatan investasi infrastruktur transportasi
terhadap aktivitas ekonomi hanya akan menghasilkan dampak ekonomi yang lebih
besar bila didasari oleh pemilihan secara lebih tepat lokasi yang akan dilalui jaringan
infrastruktur transportasi sesuai dengan potensi yang dimiliki setiap wilayah dan
komoditas unggulan yang akan dikembangkan.
Secara teoritis, kontribusi marginal yang dihasilkan dari penyediaan
infrastruktur lebih kecil untuk daerah yang tingkat produktivitasnya lebih tinggi bila
dibandingkan dengan daerah yang tingkat produktivitasnya lebih rendah. Ini berarti
penyediaan infrastruktur transportasi yang melalui berbagai daerah potensial yang
tertinggal dan terisolasi akan menghasilkan tingkat pengembalian investasi (return of
public invesment) yang lebih tinggi (Takahasi, 1998). Hal tersebut terutama dapat dicapai apabila mobilisasi sumber pembiayaan pembangunan infrastruktur tidak
menimbulkan kelangkaan sumberdaya di sektor swasta yang memiliki produktivitas
tinggi (Kondo, 2004).
Sebagai daerah potensial yang memiliki berbagai keunggulan dari sisi letak
goegrafis, peningkatan alokasi dana untuk belanja infrastruktur diperkirakan akan
dapat menstimulasi peningkatan investasi swasta baik berskala lokal dan nasional
maupun internasional. Salah satu keunggulan spesifik Provinsi Jambi adalah letak
lokasinya yang berdekatan dan berhadapan langsung dengan pusat pertumbuhan
ekonomi dunia yaitu kawasan Asia Timur dan Asia Tenggara. Penyediaan infrasruktur
transportasi secara lebih memadai akan dapat merangsang limpahan investasi dari
kawasan tersebut ke wilayah sekitarnya termasuk Provinsi Jambi. Terkait dengan hal
tersebut pengalokasian dana untuk pembangunan jaringan infrastruktur juga harus
didasari atas pertimbangan orientasi pengembangan ekonomi sektoral yaitu pilihan
antara aktivitas budidaya di bagian hulu atau industri pengolahannya di bagian hilir.
Dampak Investasi Infrastruktur Terhadap Output Sektoral
Infrastruktur berperan sebagai fasilitas pendukung bagi berbagai aktivitas
ekonomi. Peningkatan alokasi dana untuk penyediaannya, hanya akan menghasilkan
mafaat yang optimal jika diikuti oleh peningkatan investasi oleh pihak swasta pada
berbagai aktivitas ekonomi. Untuk melihat besarnya dampak peningkatan investasi
menggunakan pendekatan model Input-Output. Simulasi diformulasikan dalam dua
skenario yaitu: (1) peningkatan investasi infrastruktur jalan yang diikuti oleh
peningkatan investasi swasta di bagian hulu dan (2) peningkatan investasi infrastruktur
jalan yang diikuti oleh peningkatan investasi swasta pada industri pengolahan di
bagain hilir.
Besaran pengguncang (shock) peningkatan investsi infrastruktur didekati dari
alokasi dana untuk belanja modal yang mencapai Rp326.005,4 milyar dan belanja
infrastruktur jalan sebesar Rp169.603,6 milyar per tahun selama periode 2004-2008.
Apabila belanja infrastruktur transportasi yang dilakukan pemerintah kabupaten ikut
diperhitungkan jumlahnya akan lebih besar. Pada Table I-O Provinsi Jambi, tidak
seluruh lajur pembentukan modal tetap domestik bruto atau investasi terisi sementara
data total investasi pada berbagai sektor ekonomi dibagian hulu dan hilir juga tidak
tersedia dengan lengkap.
Oleh sebab itu, peningkatan
investasi pada berbagai
sektor lainnya ditetapkan
secara arbitrer dengan
peningkatan investasi pada
sektor unggulan di bagian
hulu dan hilir ditetapkan
lebih besar dari sektor-sektor
non unggulan. Berdasarkan
pertimbangan tersebut
besarnya nilai guncangan
peningkatan investasi pada
ketiga kelompok skenario
simulasi yang telah disusun
ditunjukkan pada tabel 4.
Hasil simulasi pada
skenario pertama memperlihatkan bahwa peningkatan investasi pada infrastruktur transportasi yang disertai dengan peningkatan investasi pada aktivitas budi daya dibagian hulu menghasilkan peningkatan output yang lebih tinggi pada aktivitas budi daya.
Tabel 4.
Besaran nilai Pengguncang (Shock) pada Skenario Simulasi Peningkatan Investasi
Infrastruktur
Skenari Simulasi
Nilai Investasi (Milyar Rp)
1. Peningkatan investasi infrastruktur dan aktivitas budi daya di bagian hulu:
a. Infrastruktur jalan
b. Infrastruktur transportasi lainnya c. Komoditas karet
d. Komoditas kelapa sawit e. Komoditas kentang
f. Komoditas-komoditas non unggulan 300 250 25 25 25 10
2. Peningkatan investasi infrastruktur dan aktivitas budi daya di bagian hulu:
a. Infrastruktur jalan
b. Infrastruktur transportasi lainnya c. Industri pengolahan karet
d. Industri pengolahan kelapa sawit e. Industri makanan dan minuman f. Industri lainnya (kayu, kertas dan
Peningkatan output tertinggi ditemukan pada komoditas perkebunan pinang diikuti oleh kentang, kelapa dalam, perkebunan lainnya, jagung, tanaman bahan makanan lainnya, kopi dan kelapa sawit, kehutanan, padi, karet dan komoditas lainnya. Peningkatan output pada kelompok industri pengolahan justeru mencatat angka tertinggi pada industri lainnya, sementara peningkatan output pada industri pengolahan karet, bahan makanan dan kelapa sawit relatif sangat rendah (Tabel 5 dan grafik 1).
Pada skenario simulasi 2, peningkatan investasi infrastruktur transportasi disertai oleh peningkatan investasi pada industri pengolahan di bagian hilir menghasilkan peningkatan output yang lebih tinggi pada aktivitas industri di bagian hilir dari pada peningkatan output aktivitas budi daya dibagian hulu. Akan tetapi kenaikan output industri pengolahan karet, kelapa sawit dan bahan makanan sebagai komoditas unggulan Provinsi Jambi ternyata tetap lebih rendah dari kenaikan output industri lainnya dan industri kertas dan barang dari kertas.
Tabel 5.
Hasil Simulasi Dampak Peningkatan Investasi Infrastruktur terhadap Peningkatan Output Sektoral dan PDRB di Provinsi Jambi (%)
No. Komoditas Sim 1 Sim 2 No. Komoditas Sim 1 Sim 2
1 Padi 1,556 0,628 17
Pertambangan dan
Penggalian 0,167 0,151
2 Jagung 6,397 0,446 18
Ind. Minyak Kelapa
Sawit 0,005 1,186
3 Kentang 11,394 0,06 19
Ind. Makanan &
Minuman Lain 0,155 0,747
4 Sayuran 1,454 0,008 20 Ind. Perkayuan 0,127 0,485
5 Buahan 1,244 0,012 21
Ind. Brg dr Karet &
Plastik 0,420 1,237
6
Tan. Bhn.
Mkn. Lainnya 3,914 0,352 22
Ind. Kertas & Brg dr
Krts 1,112 4,391
7 karet 1,519 0,425 23 Ind. Barang Lainnya 5,462 4,978
8 kelapa sawit 2,177 0,26 24 Listrik dan Air Bersih 0,433 0,432
9 kelapa dalam 9,629 0,371 25 Bangunan 0,126 0,088
10 Pinang 126,029 0 26 Perdagangan 0,664 0,637
11 kopi 2,680 0,072 27 Hotel dan Restoran 0,355 0,342
12 Kayu manis 1,254 0 28 Angkutan Jalan Raya 13,998 13,907
13 Perk.lainnya 6,606 0,174 29 Angkutan Lainnya 10,812 10,765
14 Peternakan 1,420 0,064 30 Komunikasi 1,612 1,555
15 Kehutanan 1,790 0,572 31
Bank, Lbg Keu, Sw & Js
Prsh 1,154 1,005
16 Perikanan 1,475 0,058 32 Jasa-jasa dan Lainnya 0,148 0,108
PDRB 1,832 1,611
Hasil simulasi di atas memperlihatkan bahwa peningkatan investasi
infrastruktur cenderung berdampak lebih besar terhadap aktivitas budi daya di bagian
bagian hilir. Lebih jauh ditunjukkan bahwa peningkatan output aktivitas budi daya di
bagian hulu ternyata lebih rendah pada komoditas yang diunggulkan pemerintah
daerah yaitu perkebunan karet dan kelapa sawit. Peningkatan output komoditas
unggulan yang cukup tinggi terjadi pada komoditas tanaman kentang. Pada kelompok
komoditas lainnya peningkatan output tertinggi terjadi pada komoditas tanaman
pinang diikuti oleh kelapa dalam, perkebunan lainnya, jagung dan tanaman bahan
makanan lainnya. Temuan ini memperlihatkan bahwa komoditas yang kurang
diunggulkan pemerintah daerah sesungguhnya memiliki potensi yang cukup besar
untuk dikembangkan melalui pembukaan akses transportasi ke sentra produksi.
Tidak jauh berbeda dengan dampaknya terhadap peningkatan output aktivitas
budidaya dibagian hulu, peningkatan output pada kelompok industri pengolahan
ternyata juga lebih rendah pada komoditas unggulan daerah. Kenaikan output industri
pengolahan kelapa sawit, pengolahan karet dan industri makanan dan minuman
justeru lebih rendah dari peningkatan output yang terjadi pada industri kertas dan
barang dari kertas dan industri barang lainnya.
infrastruktur transportasi yang berhubungan langsung dengan wilayah-wilayah sentra produksi dengan demikian juga mampu mendorong pertumbuhan ekonomi daerah yang lebih tinggi daripada peningkatan investasi infrstruktur yang ditujukan untuk memfasilitasi industri pengolahan.
Lemahnya daya pendorong infrastruktur transportasi dan peningkatan investasi pada industri pengolahan terhadap peningkatan outputnya erat kaitannya dengan terbatasnya rantai pengolahan yang terjadi di wilayah Provinsi Jambi. Prosesing bahan mentah karet dan kelapa sawit masih terbatas pada karet lembaran dan minyak sawit yang merupakan barang setengah jadi atau bahan baku bagi berbagai industri turunannya. Pengolahan lanjutannya kedua produk tersebut lebih banyak dilakukan di luar Provinsi Jambi. Peran Provinsi Jambi sebagai pensuplai bahan baku khususnya kelapa sawit cenderung dipertahankan oleh pemilik perkebunan besar yang sekaligus pemilik industri pengolahan kelapa sawit. Struktur pasar kelapa sawit mengarah pada oligopoly yang dikuasai hanya oleh lima investor besar. Posisi tawar petani dan pemerintah daerah relatif sangat rendah. Selain itu, pengolahan kelapa sawit dan karet tergolong ke dalam weight loosing industry sehingga lokasi pabrik lebih menguntungkan di dekat lokasi perkebunan, sedangkan prosesing lanjutan minyak kelapa sawit dan karet olahan cenderung bersifat foot loose industry dimana lokasi pabrik lebih menguntungkan mendekati pasar. Konsekuensinya tidak mudah bagi investor untuk merelokasi industri pengolahan lanjutan minyak sawit dan karet lembaran (SIR 20 dan 50) ke lokasi bahan baku seperti halnya yang terjadi pada relokasi industri perkayuan dari pusat pasarnya di negara maju ke lokasi bahan baku pada tahun 1990-an.
Kesimpulan dan Rekomendasi
Kesimpulan
1. Peningkatan alokasi dana APBD untuk belanja modal khususnya infrastruktur
transportasi berdampak lebih besar terhadap perkembangan aktivitas budi daya di
bagian hulu bila dibandingkan dengan kemampuannya menstimulasi
perkembanngan aktivitas industri pengolahan di bagian hilir.
2. Peningkatan output aktivitas budi daya di bagian hulu lebih rendah pada
komoditas yang diunggulkan pemerintah daerah yaitu perkebunan karet dan
kelapa sawit bila dibandingkan dengan komoditas non unggulan, kecuali output
komoditas kentang yang keniakan outputnya relatif lebih tinggi.
3. Peningkatan output industri pengolahan komoditas unggulan yaitu industri
pengolahan kelapa sawit, karet dan makanan dan minuman lebih rendah dari
4. Peningkatan alokasi dana pembangunan infrastruktur transportasi ke sentra
produksi yang diikuti investasi pada aktivitas budi daya berdampak lebih besar
terhadap pertumbuhan ekonomi daerah dibanding peningkatan investasi
infrastruktur yang diikuti investasi pada industri pengolahan.
Rekomendasi
1. Mengingat besarnya dampak peningkatan penyediaan infrastruktur transportasi
pada wilayah sentra produski terhadap peningkatan output dan pertumbuhan
ekonomi daerah, perlu dilakukan reformulasi pengalokasian dana APBD
kabupaten dengan meningkatkan proporsi belanja modal khusunya belanja
infrastruktur melalui peningkatan efisiensi belanja tidak langsung dan peningkatan
pendapat daerah.
2. Industri pengolahan berbasis sumber daya lokal ternyata memiliki respon yang
relatif rendah terhadp peningkatan alokasi dana untuk infrastruktur transportasi.
Oleh sebab itu, diperlukan reformulasi penetapan komoditas unggulan daerah
yang lebih responsiv terhadap kebijakan daerah sisi penawaran yaitu penyediaan
infrastruktur dan memiliki prosfek yang lebih baik dipasar domestik dan luar
