MENDORONG
PEMBANGUNAN
MELIBATKAN
BADAN USAHA
EDISI 07 / 2018
SUMBER DAYA MANUSIA
40
SISTEM E-LEARNING
PADA DIKLAT
TRANSPORTASI
TRANS DARAT
22
MENYATUKAN
MENGGANDENG DUNIA USAHA
Pembaca BudimanKebutuhan pembangunan infrastruktur transportasi di Indonesia cukup besar. Dari kebutuhan biaya sekitar Rp 1.283 triliun per tahun, pemerintah hanya mampu menyediakan dana APBN sekitar Rp 792 triliun per tahun. Besarnya kekurangan anggaran membutuhkan strategi penanganan khusus. Salah satunya adalah dengan melibatkan sektor usaha untuk mendatangkan sumber alternatif pendanaan baru disamping alokasi dari APBN. Oleh karenanya, pemerintah kini gencar mendorong keterlibatan dunia usaha dalam pembangunan melalui beragam cara. Kerja sama dengan BUMN, BUMD, maupun pihak swasta baik dari dalam dan luar negeri, akan mendatangkan arus investasi sehingga dana APBN dapat dialihkan untuk pembangunan infrastruktur lainnya. Ada banyak skema kerja sama yang memungkinkan dilakukan dengan sektor swasta. Beberapa diantaranya Kerja sama Pemerintah Badan Usaha (KPBU), Kerja Sama Pemanfaatan (KSP), Kerja Sama Manajemen (KSM) dan Kerja Sama Operasional (KSO), serta skema-skema lain yang menjanjikan keuntungan kedua belah pihak.
Beberapa contoh kerja sama yang ditawarkan pemerintah mendapat respon positif dari kalangan usaha. Salah satunya, ketertarikan investor pada proyek perkeretaapian Makassar – Pare-Pare di Sulawesi Selatan yang menggunakan skema KPBU. Proyek tersebut menjadi salah satu pilot project kerja sama pembangunan disamping proving ground BPLJSKB (Balai Pengujian Laik Jalan dan Sertifikasi Kendaraan Bermotor) di Bekasi, Bandar Udara Komodo di Labuan Bajo, TOD (transit oriented development) Poris Plawad, dan Pengembangan Pelabuhan Anggrek di Gorontalo, serta Pelabuhan Bau-Bau di Sulawesi Tenggara.
Menurut Menteri Perhubungan, ada banyak investor asing lainnya yang tertarik berinvestasi di bandara-bandara besar nasional. Di antara mereka ada yang dari India, Korea Selatan, Prancis, Cina, dan Jepang. Upaya sosialisasi terus dilakukan. Salah satunya, melalui ajang International Monetary Fund (IMF)-World Bank Group Annual Meetings 2018 di Nusa Dua Bali awal Oktober lalu. Keterlibatan investor diharapkan menunjang kemajuan transportasi di tanah air.
Demikian pembaca, pada Transmedia edisi 7 2018 ini, topik kerja sama pembangunan dengan beragam skema menjadi topik utama pembahasan disamping topik lain yang terangkum dalam rubrik-rubrik Trans Darat, Trans Laut, Trans Udara, Trans Perkeretaapian, dan rubrik-rubrik menarik lainnya. Semoga bermanfaat. o
MENDORONG
SUMBER DAYA MANUSIA
40SISTEM E-LEARNING PADA DIKLAT TRANSPORTASI TRANS DARAT
22MENYATUKAN TIKET ANTARMODA
Cover :
Bandara Komodo Labuan Bajo, Nusa Tenggara Timur
PEMBINA:
Menteri Perhubungan Republik Indonesia,
PENASEHAT:
Sekretaris Jenderal Kementerian Perhubungan,
Inspektur Jenderal Kementerian Perhubungan,
Direktur Jenderal Perhubungan Darat, Direktur Jenderal Perhubungan Laut, Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Direktur Jenderal Perkeretaapian, Kepala Badan Pengembangan SDM Perhubungan,
Kepala Badan Litbang Perhubungan, Kepala Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek
PENANGGUNG JAWAB:
Baitul Ihwan
PEMIMPIN REDAKSI:
Bambang Wijonarko
REDAKTUR PELAKSANA:
Tinitah S. Amrantasi, Muhammad Pamungkas
REDAKSI:
Anna Nurjanah, Arifatmi, Christanto Agung, Daniel Pietersz, Deni Hendra M, Destrirani, Dona Devianti, Dwi Wisnu, Gatut Aribowo S, Hari Buyung, Hari Supriyono, Oktavian,
R. Achmad Herdin, Revi Yohana, Romauli Fransiska, Wisnu Kuncoro
TIM REDAKSI:
Andesrianta Rakhmad, Andung Bayumurti, Prayogie, Syarifah Noor Hidayati,
REDAKSI FOTO:
Abdullah Baraja, Chairudi Bharata Dharma, Dyota Laksmi Tenerezza, Muhamad Nurcholis, Okto Berbudi, Ria Efriani Pratiwi, Laila Rezvina Baswedan, Afrilia Mayasari, Arya Manggala
ALAMAT REDAKSI:
Jl. Medan Merdeka Barat No.8, Jakarta Pusat, Telp. (021) 3504631, 3811308 Ext. 1122, 1419
Fax (021) 3504631, 3511809
E-MAIL:
PENERBIT:
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia
Majalah Kementerian Perhubungan No.STT. No. 349 SK/Ditjen PPG/STT 1976
ISSN : 0853179X
DAFTAR ISI
EDISI 07 / 2018
10
TRANS UTAMA
MENDORONG PEMBANGUNAN
MELIBATKAN BADAN USAHA
43 Kemenhub, Dukung Gelaran Akbar Se-Asia 44 Tindak Tegas Odol:
Kemenhub Siapkan Alternatif Angkutan Logistik
45 Pekan Nasional
Keselamatan Jalan 2018: Tanamkan Kesadaran Safety Riding TRANS POTRET
46 Menuju Kota di Ujung Paling Timur Indonesia 49 Penerbangan Perintis
yang Menantang 52 Ragam Jembatan
di Papua, Perlancar Mobilitas Masyarakat 54 Menyantap Kuliner Serba
Rusa di Kota Rusa TRANS PERSPEKTIF 56 Pelabuhan Sungai
Aki Betawol Perlu Pengawasan TRANS TEKNOLOGI 58 Stasiun Kereta Vertikal 3 EDITORIAL
6 TRANS INFOGRAFIS 8 TRANS MATA TRANS DARAT 22 Menyatukan Tiket
Antarmoda TRANS LAUT
26 Memperlancar Distribusi Daging Nasional TRANS UDARA
32 Potret Jembatan Udara di Tapal Batas Negeri TRANS PERKERETAAPIAN 36 Modernisasi Stasiun
Meningkatkan Layanan SUMBER DAYA MANUSIA 40 Sistem E-Learning Pada
Diklat Transportasi KILAS BERITA 42 Jalin Konektivitas
Pascabencana: Kemenhub Optimalkan Layanan Bandara dDan Pelabuhan
50
TRANS POTRETWisata Bernilai Nasionalisme di Tapal Batas Negeri Sebagai wilayah paling timur di Indonesia, Merauke menjadi teras negeri yang berbatasan langsung dengan Papua Nugini. Tepatnya, di Distrik Sota. Di distrik inilah berdiri sebuah tugu penanda batas timur wilayah Nusantara, yaitu Tugu Nol Kilometer Merauke-Sabang.
TRANS SEHAT
66 Atasi Telinga Berdengung Setelah Terbang
TRANS SEJARAH 60 Condcordski
Pesawat Supersonik Pertama Negara Tirai Besi, Uni Soviet
TRANS SENGGANG 68 Mengintip
Kura-Kura Raksasa Aldabra
TRANS HIJAU
62 EC04, Kereta Futuristik dan Ramah Lingkungan TRANS INTERNASIONAL 64 Daocheng Yadhing,
trans
infografis
PILOT PROJECT KPBU KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
PROGRES KSP BMN KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
Pilot Project Ditjen Hubla
Pelabuhan Bau-Bau
• Pelabuhan Bau-Bau berlokasi di Kecamatan Wolio, Kota Bau-Bau Provinsi Sulawesi Tenggara.
• Pelabuhan ini merupakan salah satu simpul transportasi stategis di wilayah Indonesia Timur.
• Pelabuhan Bau-Bau disediakan sebagai pintu gerbang Sulawesi Tenggara menuju daerah lain di wilayah timur Indonesia seperti Maluku, Maluku Utara, Luwuk, dan daerah sekitarnya. Bau-Bau memiliki potensi besar dari beragam sumber daya alam seperti perikanan, perkebunan, dan perhutanan sebagai komoditi utama dalam perdagangan antar daerah, regional, dan nasional.
Proving Ground BPLJSKB
Rencana Pembangunan Proving Ground BPLJSKB Bekasi sebagai salah satu upaya untuk memenuhi standard UNECE sebagai pedoman penyusunan standard pengujian kelaikan jalan kendaraan bermotor di Indonesia.
ToD Poris Plawad
Terminal Poris Plawad adalah terminal Type A di KotaTangerang yang didalamnya terdiri dari Angkutan Kota (Angkot) dan Bus yang menghubungkan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) dan Antar Kota dalam Provinsi (AKAP), juga terdapat Bus Transjakarta dan Bus Trans Tangerang.Kereta KA Makassar-Parepare
Makassar – Parepare Pembangunan jalur kereta api untukTransportasi Publik, sepanjang 142 KM dari Makassar ke Parepare di Sulawesi Selatan, Sebagai bagian dari pembangunan KA Trans Sulawesi.
Bandara Komodo
• Bandara Komodo merupakan bandara dibawah Unit Penyelenggara Bandar Udara (UPBU) Kementerian Perhubungan.
• Merupakan salah satu dari 10 Destinasi Wisata Indonesia. • Potensi Wisata terletak di kabupaten Manggarai Barat.
5
KSP PELABUHAN TERNATE, BIMA, BITUNG, MANOKWARI, WAINGAPUTelah terbit persetujuan KSP dari Kemenkeu dan sedang dalam pembahasan perjanjian KSP.
2
KSP ENDE Posisi saat ini menunggu jadwal tim penilai ke lapangan.3
KSP PELABUHAN LEMBAR, BADAS, TG. WANGI, KALABAHI, KUPANGTelah dilakukan penilaian lapangan dan selanjutnya perumusan KT dan PK.
4
KSP PELABUHAN PARE-PARE, PANTOLOANMenunggu persetujun KSP KT dari Menteri Keuangan.
1
KSP PELABUHAN SORONG, ARAR, MERAUKE, KENDARI, BIAK, FAK-FAK Posisi saat ini proses perbaikan proposal oleh PT Pelindo.7
KSP TERMINAL TIRTONADI Proses pemilihan mitra KSP.6
KSP BANDARA TJILIK RIWUTTelah terbit persetujuan KSP dari Kemenkeu dan sedang dalam pembahasan perjanjian KSP.
Pelabuhan Anggrek
• Pelabuhan Anggrek terletak di Kabupaten Gorontalo Utara. Sejauh ini kegiatan perdagangan dan distribusi barang khususnya di Wilayah Gorontalo Utara dan sekitarnya bergantung dari Pelabuhan Anggrek.
trans
infografis
PENINGKATAN PNBP TAHUN 2015 S/D 2018
DI LINGKUNGAN KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
PERAN PEMBANGUNAN JALUR KERETA
MAKASSAR-PAREPARE DENGAN MEKANISME KPBU
(PANJANG MAINTENANCE TRACK 111,8 KM)
Segmen A (Pemerintah)
Parepare
Penanggung Jawab Proyek Kerja Sama (PJPK) Direktur Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan Republik Indonesia
Skema
Kerja sama Pemerintah Badan Usaha - Bangun Guna Serah (BOT)
Segmen B Segmen C Segmen D
Segmen F Bosowa Segmen F
Tonasa Palanro
Pangkep Mandai Makassar
Segmen E (Pemerintah)
Ruang Lingkup Proyek Konstruksi, Operasi, Perawatan
Area Layanan:
Sulawesi Selatan meliputi 5 Kabupaten/Kota: Kabupaten Maros, Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan, Kabupaten Barru, Kota Makassar dan Kota Parepare
Estimated Investmanet Cost: Belanja Modal : Lebih kurang 1,01 Triliun
Biaya Operasional Kerja sama : Lebih Kurang 1,9 Triliun (selama periode kerja sama)
Periode Kerja Sama: 19 Tahun
KM 142+000
PAREPARE CITY MAKASSAR CITY
27,0 KM + 16,1 KM (43,1 KM)
2018
64 KM2019
KM 119+150
22,8 KM
12,1 KM
KM 76+200 KM 12+150 KM 0+00
a. Peningkatan PNBP Tahun 2015 dibandingkan 2014 meningkat sebesar
113,76%.
Pendorong kenaikan dari penerapan PP Nomor 11 Tahun 2015
b. Peningkatan PNBP Tahun 2016 dibandingkan 2015 meningkat sebesar
56,74%.
Pendorong kenaikan dari penerapan PP Nomor 15 Tahun 2016
c. Peningkatan PNBP Tahun 2017 dibandingkan 2016 naik sebesar
9,19%.
REALISASI PNBP SAMPAI 25 OKTOBER 2018
Rp 24,383 Triliun
2016
6,686
2018
6,131
(Realisasi sampai dengan 25 Oktober 2018)2015
4,266
2017
7,300
1
2
3
4
trans
mata
1
Bus Damri yang menjadi andalan transportasi darat
trans
mata
2
Kegiatan bongkar muat barang di Pelabuhan Merauke, Papua
(Foto : M. Pamungkas)
3
4
Bandara Mopah Merauke, Papua
(Foto : M. Pamungkas) Jalur Kereta Api Double Track
sebagai moda transportasi di Sumatera Selatan.
trans
utama
Pemerintah terus berupaya mendorong partisipasi sektor
usaha dalam program pembangunan infrastruktur di
Indonesia melalui berbagai bentuk kerja sama. Kerja sama
dengan pihak swasta, BUMN, maupun BUMD, diharapkan
dapat menunjang ketersediaan sumber alternatif pendanaan
di luar anggaran APBN (Anggaran Pembangunan dan
Belanja Negara) untuk pembangunan.
MENDORONG
PEMBANGUNAN
MELIBATKAN
trans
utama
K
ebutuhan pembangunan infrastruktur Indonesia menurut Menteri Perhubungan (Menhub) Budi Karya Sumadi, mencapai Rp 1.283 triliun per tahun. Sedangkan APBN hanya mampu menyediakan anggaran Rp 792 triliun per tahun. Alhasil, keterlibatan badan usaha dalam proses pembangunan diharapkan dapat mengatasi persoalan anggaran yang terjadi. Kerja sama pembangunan dengan BUMN, BUMD, maupun pihak swasta baik dari dalam maupun luar negeri penting dilakukan agar anggaran yang dialokasikan APBN dapat dialihkan untuk pembangunan infrastruktur lain yang membutuhkan percepatan. Ada banyak skema kerja sama yang memungkinkan dilakukan dengan BUMN, BUMD, maupun pihak swasta baik dari dalam dan luar negeri. Beberapa diantaranya adalah skema kerja sama PPP (public private partnership) atau Kerja samaKerja sama pembangunan
dengan BUMN, BUMD,
maupun pihak swasta
baik dari dalam maupun
luar negeri penting
dilakukan agar anggaran
yang dialokasikan APBN
dapat dialihkan untuk
pembangunan infrastruktur
lain yang membutuhkan
percepatan.
Pemerintah Badan Usaha (KPBU), Kerja Sama Pemanfaatan (KSP), Kerja Sama Operasional (KSO) dan Kerja Sama Manajemen (KSM). KSO dan KSM merupakan alternatif kerja sama untuk pemanfaatan infrastruktur yang dikelola oleh satuan kerja (Satker) Kementerian Perhubungan yang sudah berstatus Badan Layanan Umum (BLU).
Skema Kerja Sama KPBU
Saat ini menurut Kepala Pusat Fasilitasi Kemitraan Dan Kelembagaan Internasional Kemenhub Agus Prihatin Saptono, tahapan kerja sama dengan pihak ketiga untuk pembangunan proving ground BPLJSKB sudah sampai pada tahap penyusunan dokumen OBC (outline business case). Rencana pembangunan dilakukan secara outdoor dan dengan pengadaan sirkuit untuk pengujian kendaraan bermotor. Langkah ini merupakan salah satu upaya pemerintah memenuhi standar pengujian kendaraan bermotor dari United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). “Dengan adanya ketentuan yang merujuk UNECE, pedoman penyusunan kelaikan jalan kendaraan bermotor di Indonesia telah memenuhi standar internasional,” ujar Agus kepada Transmedia di Jakarta.
Selain BPLJSKB, pemerintah terus mempercepat upaya kerja sama pembangunan infrastruktur jalur kereta api Makassar-Parepare. KA Makassar – Parepare tidak hanya melayani angkutan barang, tapi juga angkutan penumpang. Saat ini proses KPBU dengan BUP (Badan Usaha Perkeretaapian) sudah dalam tahap klarifikasi dokumen perjanjian konsorsium untuk Request for Proposal (RFP). Ada beberapa badan usaha yang bersaing untuk menggarap konstruksi jalur kereta sejauh 15,48 Km. Panjang jalur tersebut merupakan porsi badan usaha sedangkan sisanya menjadi porsi Kementerian Perhubungan. Sesuai Keputusan Menteri
Perhubungan Nomor KP 1188 tahun 2018 tanggal 6 Agustus 2018, pengembangan trase Makassar – Parepare khususnya segmen F telah ditetapkan menjadi tanggung jawab BUP. Badan usaha perkeretaapian juga berperan pada pembangunan fasilitas operasi, depo kereta, operasional, dan perawatan. BUP
trans
utama
Bandara Kalimarau, Kalimantan Utara.
Pembangunan Jalur KA Trans Sulawesi Makassar-Parepare segmen B dan C sepanjang 43 km’sp
1
2 1
2
memperoleh hak atas perawatan selama periode kerja sama 19 tahun sesuai perjanjian.
Pembangunan jalur KA Makassar - Parepare, terbagi ke dalam beberapa segmen pembangunan. Peran pemerintah dalam pembangunan infrastruktur perkeretaapian di Sulawesi Selatan tersebut meliputi Jalur Palanro - Barru yang merupakan Segmen B sepanjang 16,85 Km, Jalur Barru - Pangkep yang merupakan Segmen C sepanjang 16,5 Km dan Jalur Pangkep - Mandai yang merupakan Segmen D sepanjang 64,05 Km, dengan total sepanjang 107,1 Km.
Selain itu pemerintah juga bertugas membangun siding track sejauh 4,7 Km menuju Pelabuhan Laut Garongkong, pembangunan depo lokomotif, depo rolling stock dan stabling yard di Maros, stasiun penumpang mainline dan perawatannya serta pengadaan fasilitas operasi mainline seperti persinyalan, telekomunikasi, dan sistem elektrifikasi.
trans
utama
pembangunan yang menggunakan skema KPBU dengan sistem
pembiayaan availability payment (AP). Penggunaan skema AP berdasar pada Surat Konfirmasi Final atas penggunaan skema pembayaran ketersediaan layanan pada proyek KPBU Kementerian Keuangan Nomor S-92/PR.6/2018 tanggal
20 September 2018.
Dengan sistem ini, menurut Agus Prihatin, pembangunan konstruksi sepenuhnya menjadi tanggungan investor di awal. Pihak investor akan membangun infrastruktur terlebih dulu dalam rentang waktu sesuai perjanjian. Setelah infrastruktur selesai, maka pemerintah akan membayar biaya pembangunan
semen Tonasa, segmen F sepanjang 6,63 Km menuju pabrik semen Bosowa Maros, fasilitas operasi siding track, konstruksi stasiun penumpang di jalur menuju kedua pabrik semen tersebut, dan pengoperasian serta tanggung jawab atas perawatan. Selain pemerintah dan BUP, peran operator sarana KA ikut menentukan pembangunan khususnya konstruksi jalur KA dari stasiun menuju tiga tujuan (Semen Tonasa, Semen Bosowa, dan Pelabuhan Laut Garongkong). PT Semen Bosowa Maros dan PT Semen Tonasa sudah menyatakan komitmen mereka untuk mendukung pembangunan perkeretaapian melalui berita acara rapat yang diselenggarakan pada 26 September 2018.
Saat ini proses pengadaan lahan di segmen D dan segmen F membutuhkan perhatian khusus. Pembebasan lahan akan didanai sesuai dengan mekanisme Lembaga Manajemen Aset Negara (LMAN)
dan ditargetkan selesai sebelum Desember 2019. Di samping itu, proses pembangunan jalur Palanro – Barru (Segmen B) telah mencapai 86% dan jalur Barru – Pangkep (segmen C) telah mencapai 99%. Pembangunan jalur kereta api sepanjang 111,8 Km dari Makassar ke Parepare merupakan bagian dari pembangunan jalur KA Trans Sulawesi, yang melewati Kabupaten Maros, Pangkajene dan Kepulauan, Barru, Kota Makassar dan Kota Parepare.
Skema KPBU menjadi alternatif pemerintah untuk menggalang investasi di bidang infrastruktur transportasi di Tanah Air. Pemerintah menyediakan skema AP sebagai salah satu dari beragam alternatif pembiayaan pembangunan yang ditawarkan kepada badan usaha. Proyek perkeretaapian Makassar - Parepare merupakan proyek percontohan kerja sama
Saat ini proses KPBU
dengan BUP (Badan
Usaha Perkeretaapian)
sudah dalam tahap
klarifikasi dokumen
perjanjian konsorsium
untuk Request for
Proposal (RFP).
Indikasi Proyek KPBU Sektor Laut
Status Kesiapan Pilot Project KPBU
No. Nama Proyek Lokasi Posisi
Saat Ini
Nilai Proyek Total (Rp. Miliar)
Nilai KPBU Tahun 2019 (Rp. Miliar) Proyek Indikasi
Direktorat Jenderal Perhubungan laut 1. Pengembangan dan Pengoperasian
Pelabuhan Anggrek Gorontalo
Usulan
Baru AP Q2-2019 350 200
2. Pengembangan dan Pengoperasian Pelabuhan Bau Bau
Sulawesi Tenggara
Usulan
Baru AP Q2-2019 200 100
Proyek KPBU Pencapaian Signing Contract KA
Makassar-Parepare 83% Desember 2018 Bandara Komodo 53% Desember 2018 TOD Poris Plawad 67% Desember 2018 BPLJSKB 37% Maret 2019 Ditjen PHB Laut 0% Belum Ditentukan
83% Status Kesiapan
Pilot Project KPBU
Bandara
BPLJSKB Ditjen Laut
trans
utama
konstruksi tersebut secara periodik. “Setelah beroperasi negara siap membayar biaya pembangunan itu, namun dengan syarat dan ketentuan yang telah dituangkan dalam perjanjian kerja,” jelasnya.
Pembangunan jalur KA Makassar – Parepare ditargetkan selesai dalam 4 tahun. Setelah pembangunan selesai, pemerintah akan membayar kembali modal yang dikeluarkan pihak ketiga selama periode kesepakatan. Sistem pembayaran seperti ini menurut Agus, telah dijalankan oleh kementerian lain khususnya di Kementerian PUPR (Pekerjaan Umum dan Perumahaan Rakyat).
Selain AP, pemerintah juga
menyiapkan skema pembayaran user charge (UC) melalui penerapan tiket selama pengelolaan infrastruktur oleh badan usaha.
Salah satu contoh penerapan UC adalah kerjasama dalam proyek LRT Jabodebek. Pihak ketiga yang mendapat hak pengelolaan dan pengoperasian proyek LRT Jabodebek akan memperoleh penerimaan dari penjualan tiket selama periode kerja sama. Jika periode konsesi selesai, infrastruktur yang dibangun akan dikembalikan ke pemerintah. “Jadi tidak ada penjualan asset negara dalam kerja sama yang akan dilakukan, karena setelah periode perjanjian berakhir, semua aset dan pengelolaannya akan dikembalikan ke negara,” ujar Agus. Dengan skema UC itu, pemerintah tidak menggunakan anggaran APBN tapi dengan modal alternatif dari badan usaha baik BUMN, BUMD, maupun swasta untuk membiayai pembangunan infrastruktur. Dengan konsep KPBU, baik yang solicited (usulan pemerintah) maupun uinsolicited (yang diusulkan oleh
swasta), maka diharapkan pencarian sumber pendanaan di luar APBN dapat tercapai.
Pemerintah berupaya agar proses KPBU berjalan lancar dan tidak menghadapi beragam kendala di lapangan. Salah satu upaya yang dilakukan dengan membentuk kantor bersama yang khusus menangani proses KPBU atau lebih dikenal dengan Simpul KPBU.
Simpul KPBU terdiri dari perwakilan masing-masing stakeholder yang terlibat dalam proses pembangunan dengan skema KPBU. Pihak terkait yang masuk ke dalam Simpul KPBU antara lain PJPK (Penanggung Jawab Proyek Kerja sama), Bappenas, Kementerian Keuangan, Kementerian Perhubungan, PT PII (Penjaminan Infrastruktur Indonesia), BPN (Badan Pertanahan Negara) dan LMAN (Lembaga Manajemen Aset Negara), serta masyarakat.
Simpul KPBU melayani proses penyiapan kerja sama, penetapan
skema kerja sama yang tepat, perencanaan (studi kelayakan, OBC, FBC (final business case), hingga proses lelang).
Menurut Agus, skema KPBU memiliki beberapa keunggulan. Salah satunya, adanya penjaminan dari pemerintah melalui PT PII yang ditunjuk
Kemenkeu, sehingga pihak investor merasa aman dari kemungkinan terjadinya risiko investasi. “Investor lebih secure, dan model penjaminan baik dengan user charge maupun availability payment (AP) di KPBU inilah yang menarik sektor usaha melakukan investasi mereka. Skema pembiayaan itu pula yang membedakan dengan bentuk kerja sama lain, seperti KSP (Kerja Sama Pemanfaatan) maupun KSM (Kerja Sama Manajemen) dan KSO (Kerja Sama Operasional).
Ketetapan terkait skema kerja sama, tergantung pada potensi masing-masing infrastruktur. Skema yang dipilih akan diputuskan setelah proses kajian awal terlebih dulu atau
Bandara Hanandjoedin Tanjung Pandan, Bangka Belitung.
Aktivitas bongkar muat di Pelabuhan Merauke, Papua.
Bandara Sis Al-Jufri, Palu, Sulawesi Tengah.
3
5
trans
utama
feasibility study (FS). Hasil dari kajian awal, pemerintah dapat menawarkan kerja sama kepada badan usaha dengan skema KPBU, KSP, KSM dan KSO maupun skema lainnya. Selain Makassar - Parepare, skema KPBU juga diberlakukan untuk program pengembangan Bandara Komodo di Labuan Bajo, TOD Poris Plawad, Proving Ground BPLJSKB Bekasi, dan Pelabuhan Bau-Bau serta Pelabuhan Anggrek.
Saat ini, perkembangan masing-masing prasarana berbeda-beda tahapan prosesnya. Tahapan KPBU untuk Pelabuhan Baubau akan dilakukan review dokumen FBC. Selain itu, sudah ada proses transaksi yang mendapat pendampingan dari PT PII. Sedangkan proses KPBU pada Pelabuhan Anggrek akan dilakukan studi pendahuluan, OBC, FBC, dan pendampingan transaksi oleh PT PII. Hal serupa terkait perkembangan KPBU untuk Bandara Labuan Bajo yang kini sudah pada proses OBC dan kini sedang dalam proses penyelesaian oleh konsultan. Proses lanjutan untuk penjajakan minat pasar di Kantor BKPM, sudah dilakukan. “Untuk program TOD Poris Plawad saat ini dokumen OBC sudah selesai disusun oleh calon pemrakarsa
Simpul KPBU melayani
proses penyiapan kerja
sama, penetapan skema
kerja sama yang tepat,
perencanaan (studi
kelayakan, OBC, FBC
(final business case),
hingga proses lelang).
4
trans
utama
dan hasilnya sudah direview oleh Bappenas untuk proses penyesuaian. Jika sudah FBC, maka akan dilakukan lelang,” ungkap Agus.
Tahapan OBC juga berlaku pada proving ground Bekasi dengan
BMN menurut Ari, Terminal Tirtonadi Solo, Pelabuhan Sintete di Kalimantan Barat dan Pelabuhan Probolinggo di Jawa Timur. Pengelolaan Pelabuhan Sintete dan Pelabuhan Probolinggo dikerjasamakan melalui skema KSP dengan PT. Pelindo.
Selain dasar hukum berbeda, KSP BMN tidak mensyaratkan adanya penjaminan seperti halnya di KPBU. Cara menjalin kerja sama dengan pihak ketiga juga tidak sama. Jika KPBU harus melalui proses lelang, maka KSP BMN umumnya cukup melalui penunjukan langsung (PL) jika yang menjadi mitra adalah BUMN. “Namun jika pihak ketiga yang diajak kerja sama adalah swasta, maka proses lelang tetap harus dijalankan,” tutur Ari.
KSP BMN yang dilakukan dengan BUMN contohnya PT. Pelindo untuk pelabuhan dan PT. Angkasa Pura untuk bandara. Salah satu pilot project kerja sama pembangunan infrastruktur transportasi yang menggunakan skema KSP adalah Terminal Tirtonadi di Solo. Saat ini terminal tipe A yang berada di bawah Kementerian Perhubungan ini sedang melakukan proses pemilihan mitra KSP.
Dalam perkembangannya,
banyak metode kerja
sama baru muncul
karena ada banyak
UPT/Satker Kemenhub
yang berubah statusnya
menjadi BLU (Badan
Layanan Umum).
6
aset lahan yang cukup luas untuk pengujian kendaraan bermotor. Semua proses KPBU tersebut mengharuskan adanya proses lelang di dalamnya. Seperti KPBU untuk jalur KA Makassar-Pare-Pare juga telah melalui proses lelang yang melibatkan beberapa perusahaan dari dalam dan luar negeri. “Inilah yang membedakan skema KPBU dengan skema lainnya,” tandas Agus.
Skema KSP BMN dan KSO BLU
Kepala Biro Layanan Pengadaan dan Pengelolaan Barang Milik Negara Kementerian Perhubungan, Raden Ari Widianto, pilihan skema kerja sama untuk pembangunan infrastruktur tergantung dari kondisi dan potensi masing-masing infrastruktur yang ada. Apabila kajian awal menunjukkan potensi infrastruktur yang lebih komersial, maka pemerintah menawarkan skema Kerja Sama Pemanfaatan (KSP) BMN (Barang Milik Negara). “KSP BMN diterapkan untuk infrastruktur bandara, pelabuhan, terminal dan prasarana lainnya yang secara perhitungan di awal jelas-jelas akan mendatangkan keuntungan,” ujar Ari.
7
8
trans
utama
Pengelolaan terminal menurut Ari, dapat dilakukan dengan
pembangunan fasilitas komersil untuk meningkatkan pelayanan kepada masyarakat. Hal serupa dilakukan untuk infrastuktur lainnya yang dikembangkan dengan mekanisme KSP.
Kepala Biro Keuangan dan Perlengkapan Kemenhub Martha Hardisarwono menambahkan, skema KPBU dan KSP bertolak dari upaya optimalisasi aset yang dikelola oleh satuan kerja (Satker) Kemenhub. Aset-aset tersebut tercatat menjadi kekayaan negara (BMN) dan dapat dikelola dengan cara kerja sama dengan BUMN maupun swasta agar menghasilkan sumber pendanaan di luar APBN.
“Akan tetapi jika semua aset dari Satker / UPT (Unit Pelaksana Teknis) Kemenhub itu diambil alih oleh BUMN (pengalihan aset), maka skema kerja sama yang terjadi adalah PMN (penanaman modal negara),” ungkap Martha. Salah satu contoh infrastruktur UPT Kemenhub yang sudah PMN adalah Bandara Juanda Surabaya yang sudah di kelola PT Angkasa Pura I.
Dalam perkembangannya, banyak metode kerja sama baru muncul karena ada banyak UPT/Satker Kemenhub yang berubah statusnya menjadi BLU (Badan Layanan Umum). Saat ini, pemerintah juga sedang mendorong investasi di lima bandara BLU untuk dikerjasamakan dengan BUMN, BUMD, dan swasta, diantaranya Bandara Sentani Jayapura, Bandara Mutiara Sis Al Jufri Palu, Bandara Radin Inten II Lampung, Bandara Fatmawati Soekarno Bengkulu, dan Bandara Hanandjoeddin Belitung. Dengan status BLU, skema kerja sama yang memungkinkan adalah Kerja Sama Operasional (KSO) dan Kerja Sama Manajemen (KSM).
Bandara Radin Inten II, Lampung
Bandara Tjilik Riwut Kalteng
Terminal Tirtonadi Solo, Jawa Tengah 6
8 7
DATA POSISI KSP BMN KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
No. Nama Proyek Keterangan
1 KSP PELABUHAN SORONG, ARAR, MERAUKE, KENDARI, BIAK, FAK-FAK
Posisi saat ini proses perbaikan proposal oleh PT Pelindo.
2 KSP ENDE Posisi saat ini menunggu jadwal tim penilai ke lapangan.
3. KSP PELABUHAN LEMBAR, BADAS, TG. WANGI, KALABAHI, KUPANG
Telah dilakukan penilaian lapangan dan selanjutnya perumusan KT dan PK. 4. KSP PELABUHAN PARE-PARE,
PANTOLOAN
Menunggu persetujun KSP KT dari Menteri Keuangan.
5. KSP PELABUHAN TERNATE, BIMA, BITUNG, MANOKWARI, WAINGAPU
Telah terbit persetujuan KSP dari Kemenkeu dan sedang dalam pembahasan perjanjian KSP. 6. KSP BANDARA TJILIK RIWUT Telah terbit persetujuan KSP dari Kemenkeu
trans
utama
KSM adalah kerja sama di bidang SDM seperti bandara BLU yang membutuhkan tenaga ahli atau manajer profesional yang menunjang optimalisasi manajemen. Sedangkan ruang lingkup KSO adalah kerja sama dalam pengoperasian jasa layanan kebandarudaraan secara parsial. Ini berbeda dengan KSP yang memiliki lingkup kerja sama meliputi jasa kebandarudaraan secara keseluruhan. Umumnya infrastruktur perhubungan yang berstatus BLU adalah lembaga pendidikan dan beberapa bandara di daerah. “Kalau di sekolah-sekolah perhubungan, uang SPP (sumbangan pembinaan pendidikan) dari para siswa dapat dipakai oleh pihak BLU untuk kebutuhan mereka secara langsung,” jelas Martha. Ini berbeda dengan UPT yang belum berstatus BLU. Penerimaan UPT langsung masuk menjadi PNBP (Penerimaan Negara Bukan Pajak).
Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi mengatakan pemerintah terus berupaya mendorong kerja sama untuk pembangunan dan pemanfaatan infrastruktur agar mendatangkan keuntungan. Selain keuntungan berupa kontribusi tetap, pemerintah juga akan mendapat pembagian keuntungan dari revenue dan keuntungan lainnya berupa peningkatan layanan kepada masyarakat.
Pemerintah juga menawarkan pengembangan infrastruktur transportasi di Sumatera Utara, Sulawesi Utara, dan Bali. Potensi investasi dunia usaha di bidang transportasi di Sumatera Utara meliputi kerja sama investasi untuk pembangunan jalur KA Pematang Siantar – Parapat dan Rantau Prapat - Duri - Dumai sepanjang 505,1 Km. Kebutuhan investasi untuk infrastruktur tersebut mencapai 1.208 juta dolar AS.
9
10 Aktivitas layanan jasa angkutan kargo
udara di Bandara Sentani Jayapura Papua.
Pelabuhan Anggrek Gorontalo salah satu pengembangan melalui KPBU.
Pelabuhan Probolinggo salah satu infrastruktur yang dikembangkan melalui mekanisme KSP. 9
trans
utama
11
Bandara Kualanamau, Labuan Bajo, Yogyakarta, dan Bali,” ungkap Budi. Dorongan kerja sama swasta nasional maupun asing serta Badan Usaha Milik Negara diharapkan dapat menutupi kebutuhan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) hingga lima tahun ke depan. Karena itu, sejumlah pelabuhan atau bandara yang dinilai menguntungkan akan ditawarkan untuk
dikerjasamakan, baik dengan BUMN maupun dengan swasta. Sedangkan bandara yang masih berada di daerah pedalaman tetap akan dikelola oleh pemerintah.
Pemerintah telah memanfaatkan gelaran International Monetary Fund (IMF)-World Bank Group Annual Meetings 2018 pada 8-14 Oktober di Nusa Dua Bali, sebagai ajang untuk mempromosikan peluang investasi infrastruktur transportasi di Indonesia kepada dunia internasional. Pemerintah juga menyampaikan skema kerja sama yang dapat dilakukan untuk semakin memajukan pembangunan transportasi di Indonesia. Sebagian dari tawaran investasi pembangunan infrastruktur tersebut sudah berjalan dengan skema KPBU, KSP, KSM maupun KSO BLU, serta skema lain yang bertujuan mendatangkan sumber pendanaan alternatif bagi program pembangunan infrastruktur di Tanah Air. o
Dengan status BLU,
skema kerja sama
yang memungkinkan
adalah Kerja Sama
Operasional (KSO)
dan Kerja Sama
Manajemen (KSM).
Di samping itu, ada programpembangunan Kuala Tanjung Industrial Gateway Port yang
mengintegrasikan pelabuhan dengan kawasan industri dan pembangunan terminal kontainer Pelabuhan Kuala Tanjung. Nilai investasi untuk dua proyek pembangunan tersebut mencapai 3.800 juta dolar AS. “Pada sektor perhubungan udara, pemerintah juga mengundang investasi pengembangan Bandara dan kawasan aerotropolis Kualanamu, pengembangan Bandara Sibolga, dan pembangunan Bandara Silangit yang membutuhkan investasi sekitar 796 juta dolar AS,” ujar Budi Karya Sumadi.
Tawaran kerja sama kepada pihak investor juga meliputi sejumlah program pembangunan infrastruktur transportasi di Sulawesi Utara. Pemerintah membutuhkan dukungan dunia usaha untuk pembangunan Pelabuhan Internasional Bitung dengan total investasi mencapai 2.550 juta dolar AS dan
pembangunan jalur KA sepanjang 116,8 km dengan rute Pantai Paal - Bitung - Manado - Tomohon - Tondano, dengan total investasi mencapai 1.078 juta dolar AS. Hal serupa untuk program
pengembangan transportasi di Bali. Proyek infrastruktur yang berpotensi dapat dikerjasamakan dengan pihak ketiga adalah pembangunan jalur KA rute Denpasar – Singaraja di Bali dengan nilai investasi mencapai 1.747 juta dolar AS. Selain itu program pembangunan bandara di Bali Utara dan pengembangan Bandara Internasional Ngurah Rai yang membutuhkan investasi sekitar 3.668 juta dolar AS.
trans utama
Transjakarta yang menjadi transportasi massal yang melayani masyarakat Tangerang.
Bis Antar Kota Antar Provinsi yang berada di Terminal Poris.
1 1
2
B
adan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) mulai melakukan pelelangan proyek pengembangan kawasan transportasi terintegrasi properti (Transit Oriented Development / TOD) Terminal Poris Plawad, Kota Tangerang, Banten, kepada swasta pada awal September 2018 lalu. Targetnya pembangunan proyek ini akan selesai pada 2020. “Harapan kami kalau dapatgroundbreaking bulan April, langsung mulai pembangunan fisiknya. Jadi,
target kami, tahun 2019 atau 2020 sudah selesai semua,” ujar Kepala BPTJ Bambang Prihartono di Jakarta.
Skema proyek yang bernilai investasi Rp 1,7 triliun ini menggunakan skema Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha (KPBU) Unsolicited. Dengan skema ini, pembangunan dan pengoperasian proyek tersebut akan dipegang oleh swasta. Sementara, pemerintah hanya menyiapkan lahan untuk proyeknya.
Pembangunan proyek TOD Terminal Poris Plawad ini diusulkan dan diprakarsai oleh PT Mina Trasindo Totabuan. Pemerintah kemudian menyetujui segera melakukan proses lelang kepada swasta, termasuk Mina Transindo. BPTJ ingin TOD Poris Plawad memiliki empat lapisan. Lapisan pertama perpindahan transportasi antarmoda, lapis kedua area komersial, lapisan selanjutnya
perkantoran, dan lapis terakhir adalah permukiman (apartment).
Bambang menjelaskan jenis transportasi yang akan melintas di TOD ini seperti Kereta Listrik Jabodetabek, Bus Rapid Transport (BRT), kereta bandara Soekarno-Hatta, sertas Bus Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP) dan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP). Selain itu juga ada Bus Transjakarta, Bus Trans-Tangerang.
“Nantinya, akan direncanakan Pembangunan LRT yang
menghubungkan Kota Tangerang ke Kota Tangerang Selatan, pembangunan ruas Toll Jakarta Outer Ring Road (JORR2) dan akan direncanakan juga pembangunan jalan layang (Elevated) busway Terusan Ciledug,” ujar Bambang.
Selain Terminal Poris Plawad, akan ada tiga terminal yang sudah direncanakan untuk dibangun proyek TOD oleh BPTJ bersama dengan swasta di luar Jakarta. Ketiganya adalah Terminal Baranangsiang di Kota Bogor, Terminal Jatijajar di Kota Depok, dan Terminal Pondok Cabe di Kota Tangerang Selatan. Secara keseluruhan, ada 47 kawasan berpotensi TOD yang dapat dikerjasamakan secara KPBU di Jabodetabek Kementerian Perhubungan telah menjalin sinergi dengan BUMN, swasta dan BUMD untuk menyediakan layanan infrastruktur angkutan umum massal.
KPBU TOD LRT Cibubur
Kerja sama dengan pihak swasta juga dilakukan di salah satu titik simpul LRT Cibubur Bogor, Jawa Barat. PT Agung Podomoro Grup telah
TOD Poris Plawad
Ditargetkan
trans utama
2
mendapatkan rekomendasi di BPTJ untuk membangun kawasan TOD di Cibubur.
Beberapa Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang telah masuk pengembangan TOD antara lain PT PP (Persero) Tbk, PT Wijaya Karya (Persero) Tbk, Perumnas, hingga PT Adhi Karya (Persero) Tbk.
Pelaksana Tugas (Plt) Direktur Prasarana BPJT Suharno menjelaskan Agung Podomoro telah mengajukan rekomendasi teknis untuk
menggarap proyek TOD di beberapa kawasan transportasi. BPTJ akan menyesuaikan apakah konsep yang diajukan pengembang tersebut sudah sesuai dengan delapan prinsip integrasi yang diharapkan. “Kalau sesuai prinsip baru kami berikan rekomendasi,” ujarnya.
Suharno menyatakan pihaknya juga mendorong Badan Usaha Milik Negara (BUMN) untuk mengembangkan TOD ini. Dari data BPTJ, paling tidak ada 22 TOD perkotaan yang berpotensi dikembangkan hingga tahun 2019 mendatang. “Tapi yang kami dorong saat ini terutama di stasiun Tanah Abang, Senen, hingga Juanda,” lanjutnya.
Bukan hanya itu, BPTJ juga akan membuat rencana induk penataan dan pengintegrasian 17 stasiun di Jabodetabek. Penataan dilakukan karena masih ada kerumitan dalam integrasi antarmoda. “Misalnya kendaraan umumnya masih berhenti sembarangan, nanti kami tata juga ojek online dan ojek (pangkalan) di situ,” jelas dia.
Sinar Mas Jajaki Proyek MRT Hingga Cisauk, Tangerang
PT Sinar Mas Land menyatakan berminat untuk menggarap proyek MRT. Saat ini Grup Sinar Mas tersebut sedang menjajaki kemungkinan masuk ke proyek MRT yang rencananya akan diperpanjang hingga stasiun Cisauk di Kabupaten Tangerang.
CEO Strategic Development & Service Sinar Mas Land Ishak Chandra mengatakan proses pembicaraan dengan PT MRT masih panjang. Karena itulah, pihaknya belum dapat menjelaskan lebih jauh mengenai rencana ini. “Memang sedang dalam pembicaraan dan kami jajaki, tapi kami tidak dapat berbicara (lebih jauh) lagi,” kata Ishak di Jakarta.
Direktur PT Bumi Serpong Damai Tbk (BSD) Hermawan Wijaya
mengaku tertarik dengan konsep pengembangan properti di kawasan MRT ini. MRT Jakarta saat ini sedang berbicara dengan sejumlah investor untuk memperpanjang rute MRT dari Jakarta hingga ke Rawa Buntu. Salah satu investor yang dianggap mampu diajak bekerja sama adalah Sinar Mas Land, yang ingin memperpanjang hingga Cisauk.
Namun hingga saat ini proses perizinan dari Pemerintah Daerah (Pemda), yakni Pemerintah Provinsi (Pemprov) Banten dan Pemerintah Kota (Pemkot) Tangerang Selatan (Tangsel) sedang berjalan. Pemkot Tangsel sudah menyatakan keinginannya memperpanjang rute MRT ini hingga Rawa Buntu.
(Perpres) RI Nomor 55 Tahun 2018 dan menjadi rujukan pemerintahan kabupaten/Kota se-Jabodetabek dalam pembangunan sistem transportasi perkotaan.
Pengintegrasian sistem pembayaran merupakan langkah lanjutan dari pengintegrasian sarana dan prasarana angkutan umum massal perkotaan. Sesuai rencana integrasi antarmoda meliputi angkutan umum massal berbasis rel (kereta rel listrik (KRL), light rail transit (LRT), mass rapid transit (MRT)), maupun bus rapid transit (BRT). Integrasi merupakan solusi terbaik penanganan kemacetan di kawasan perkotaan khususnya Jakarta dan kota-kota sekitarnya.
Kepala Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) Bambang Prihartono mengatakan dengan adanya integrasi antarmoda maka upaya pengintegrasian sistem pembayaran angkutan umum dapat dilakukan. BPTJ kini terus berupaya merealisasikan program e-ticketing ini untuk meningkatkan pelayanan transportasi yang lebih baik kepada masyarakat. “Ini merupakan langkah lanjutan dari
R
ancangan pengintegrasian sistem pembayaran angkutan umum menjadi salah satu pilihan kebijakan pemerintah yang tertuang dalam Rencana Induk Transportasi Jabodetabek (RITJ) 2018 - 2029. RITJ telah ditetapkan Presiden melalui Peraturan Presidenkebijakan pengintegrasian sarana dan prasarana antarmoda angkutan massal yang hingga kini juga sedang berjalan,” ujar Bambang.
BPTJ berupaya merealisasikan target pengintegrasian sistem pembayaran angkutan umum (e-ticketing) itu melalui koordinasi secara intensif dengan pihak Kereta Commuter Indonesia (KCI) atau KRL, LRT dan MRTJakarta. BPTJ akan menjadi regulator dalam skema e-ticketing ini. Dengan skema itu, masyarakat dapat memanfaatkan layanan angkutan LRT, MRT, KA Bandara, KRL, dan Transjakarta dengan menggunakan satu kartu pembayaran yang terintegrasi.
Saat ini, langkah pengintegrasian e-ticketing ini sudah berjalan melalui pembentukan konsorsium yang terdiri dari para operator angkutan umum massal perkotaan. Dengan adanya konsorsium yang menjadi institusi badan hukum tersebut maka upaya pengintegrasian e-ticketing akan lebih mudah. “Pemberian subsidi maupun kebijakan lain terkait penataan angkutan umum massal perkotaan yang ada, juga dapat dilakukan dengan baik, melalui institusi badan hukum transportasi yang tetap,” jelas Bambang.
Bambang melanjutkan di Indonesia umumnya tantangan yang dihadapi dalam menata angkutan umum adalah sistem angkutan umum lebih banyak dimiliki oleh perseorangan dan bukan perusahaan. Dampaknya, pemerintah mengalami kesulitan saat akan memberi subsidi tarif angkutan umum seperti subsidi public service obligation (PSO). Subsidi PSO hanya dapat diberikan kepada angkutan umum yang berbadan hukum tetap.
Pengintegrasian sistem pembayaran antarmoda melalui single ticketing juga akan menghapus kompetisi di antara moda angkutan umum. “Pengintegrasian tiket semua angkutan umum merupakan salah satu kiat pemerintah meningkatkan pelayanan transportasi yang lebih baik dari sebelumnya,” ujar Bambang.
Ia menambahkan, upaya mendorong pengintegrasian e-ticketing dan antarmoda di perkotaan semakin
Pengintegrasian sistem pembayaran (e-ticketing) antarmoda
merupakan bagian dari bentuk peningkatan pelayanan
angkutan umum massal perkotaan. Pengintegrasian sistem
pembayaran (integrated payment) semua angkutan umum
yang telah terkoneksi satu sama lainnya, diharapkan menarik
minat masyarakat khususnya pengguna kendaraan pribadi
beralih ke angkutan umum.
Sistem pembayaran e-ticketing
trans
darat
mudah dengan dukungan aplikasi passenger information system (PIS). PIS adalah sistem yang berfungsi sebagai penyedia layanan informasi terkait rute angkutan, jadwal keberangkatan angkutan, dan pilihan moda angkutan umum. Sistem ini memudahkan masyarakat memanfaatkan jasa angkutan umum massal perkotaan yang tepat. BPTJ bekerja sama dengan perusahaan multinasional Google meluncurkan aplikasi passenger information system yang dikenal dengan moovit. Melalui aplikasi moovit, masyarakat akan dengan mudah mengakses Transjakarta dan angkutan umum lainnya secara real time.
Bambang menambahkan upaya peningkatan pelayanan angkutan umum massal perkotaan mutlak dilakukan agar penggunaan kendaraan pribadi dapat dikurangi dan pelayanan yang baik akan menjadi solusi terhadap tingginya kebutuhan perjalanan (travel demand) masyarakat.
Untuk membangun sistem transportasi perkotaan, memang perlu mempertimbangkan tiga komponen. Pertama, sistem
pemanfaatan lahan (land use). Kedua, infrastruktur transportasi. Dan ketiga, perilaku masyarakat (human behavoiour). Ketiga komponen tersebut saling memengaruhi. Infrastruktur yang ideal tidak akan berfungsi secara optimal jika tidak didukung oleh human behaviour yang baik. Semua komponen harus berfungsi secara optimal untuk membentuk sistem transportasi yang ideal seperti halnya di negara-negara maju. Pengalaman di kota-kota Eropa menunjukkan persentase penggunaan angkutan massal yang cukup besar berhasil mengatasi kemacetan.
Menurut Bambang, untuk mencapai tujuan tersebut, pelayanan
angkutan umum massal harus dapat diandalkan dan didukung pengembangan tata ruang yang terpusat (intensive / compact) dan
Saat ini, langkah
pengintegrasian
e-ticketing
ini sudah
berjalan melalui
pembentukan
konsorsium yang terdiri
dari para operator
angkutan umum
massal perkotaan.
trans
darat
bukan melebar (extensive / sprawl). Apabila kebijakan terkait tata ruang perkotaan cenderung melebar maka penanganan transportasi tidak akan berhasil.
Kepala Sub Direktorat (Kasubdit) Manajemen Lalu Lintas BPTJ, Hananto Prakoso menilai kondisi kota-kota besar di Indonesia termasuk Jakarta dan daerah-daerah sekitarnya (Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi/Bodetabek), tidak memungkinkan adanya pengembangan sistem transportasi yang mengikuti model extensive. Contoh pengembangan sistem transportasi perkotaan yang menerapkan konsep extensive ini adalah kota-kota Amerika dan Australia. Kebijakan di bidang transportasi di dua negara tersebut mendukung penggunaan kendaraan pribadi dengan pembangunan infrastruktur jalan yang memadai. “Ini berbeda dengan pembangunan sistem transportasi di Eropa yang lebih mengutamakan peran angkutan umum massal perkotaan sebagai sarana transportasi utama masyarakat dari pada kendaraan pribadi,” jelas Hananto.
Hananto menilai tata kota untuk Jabodetabek lebih sesuai dengan
konsep tata ruang perkotaan yang bersifat intensive/compact (memusat). Sistem transportasi yang mendukung tata ruang seperti itu adalah dengan optimalisasi penggunaan angkutan umum massal perkotaan seperti di kota-kota Eropa.
PengembanganSistem Angkutan Umum Massal (SAUM)
Pengamat Transportasi dan Anggota Dewan Transportasi Kota Jakarta (DTKJ) Iskandar Abubakar menyebut sistem transportasi di Jakarta membutuhkan perubahan fundamental terkait pembatasan jumlah kendaraan pribadi, dan peningkatan pelayanan angkutan umum.
Menurutnya, ada banyak kelebihan mengembangkan angkutan umum massal perkotaan. Dengan kemampuan angkut penumpang yang banyak, angkutan umum massal perkotaan juga memudahkan mobilitas masyarakat secara lebih cepat, murah, efektif dan efisien. Untuk mencapai itu, Iskandar menyebut beberapa hal terkait pembangunan angkutan umum
yang terintegrasi. Pengintegrasian angkutan umum dapat berhasil apabila mempertimbangkan tiga aspek pengembangan. Pertama, tempat (lokasi) pengintegrasian harus berdekatan antara moda yang satu dengan yang lain. Kalau tempatnya berjauhan maka penumpang merasa tidak nyaman karena harus berjalan lagi. Kedekatan prasarana halte bus dengan stasiun maupun prasarana terintegrasi lainnya akan memperpendek jarak perpindahan antarmoda dan tentunya akan mempersingkat waktu perjalanan. Kecepatan dan kemudahan inilah yang menentukan minat masyarakat untuk menggunakan angkutan umum. Aspek kedua terkait penerapan sistem pembayaran angkutan umum yang terintegrasi dan dengan harga terjangkau. Aspek ketiga, waktu integrasi harus singkat. Iskandar berpandangan, perpindahan rute satu ke rute lainnya tidak berlangsung lama sehingga penumpang cepat sampai ke tujuan. Ketersediaan angkutan feeder (penyambung) di awal dan di akhir perjalanan turut menunjang keberhasilan pelayanan angkutan umum yang baik.
Beragam kebijakan untuk
meningkatkan pelayanan
transportasi diharapkan
mampu mengatasi
persoalan yang terjadi
di kota-kota aglomerasi
Indonesia termasuk
Jabodetabek.
Transjakarta merupakan salah satu transportasi massal yang menjadi andalan masyarakat perkotaan.
Commuter line transportasi yang populer digunakan oleh masyarakat perkotaan.
Salah satu halte Transjakarta yang sudah menggunakan fasilitas e-ticketing. 3
4
5
trans darat
5 4 Setelah pelayanan sarana dan
prasarana transportasi dilakukan, langkah selanjutnya menurut Iskandar adalah dengan membatasi penggunaan kendaraan pribadi. Kebijakan transportasi perkotaan di Eropa dilakukan dengan tujuan agar pengguna angkutan umum lebih praktis dan nyaman dibandingkan dengan penggunaan kendaraan
pribadi. Salah satu contohnya kebijakan terkait penerapan tarif jalan (electronic road pricing /ERP) yang tinggi. Dengan cara itu, masyarakat akan berpikir ulang menggunakan kendaraan pribadi mereka. Kebijakan pemerintah kota London dan
Paris membuktikan keberhasilan penerapan tarif tinggi dapat mengurangi pemakaian kendaraan
pribadi di jalan-jalan utama kota. Paralel dengan kebijakan tersebut, jelas Iskandar, pelayanan angkutan umum mutlak ditingkatkan, tidak saja untuk menarik pengguna mobil pribadi tapi juga menarik minat pengguna sepeda motor. Sarana transportasi di kota-kota besar Indonesia, notabene didominasi oleh sepeda motor. Untuk itu, pelayanan angkutan umum tidak hanya cepat, tapi juga harus murah. Ini dapat dilakukan dengan cara pemberian subsidi kepada angkutan umum yang dikelola melalui badan usaha transportasi.
Iskandar menyarankan pemerintah untuk mencari sumber anggaran subsidi untuk angkutan umum melalui penerapan tarif tinggi bagi pengguna kendaraan pribadi. Penerimaan dari kebijakan tarif tersebut dialihkan sebagai sumber pendanaan subsidi ke angkutan umum. Salah satu sumber subsidi lainnya juga berasal dari pajak kendaraan bermotor. Beberapa daerah masih menjadikan pajak kendaraan bermotor ini sebagai primadona pendapatan daerah. “Pengalaman di Jepang dan Jerman menunjukkan pajak bahan bakar bagi pengguna kendaraan pribadi juga turut menjadi sumber pendapatan yang dialokasikan kembali sebagai sumber pembiayaan subsidi,” terang Iskandar.
Beragam kebijakan untuk
trans
laut
1
Memperlancar Distribusi
Daging Nasional
Progam Kapal Ternak dari pemerintah, perlu implementasi kebijakan lanjutan agar berjalan secara
optimal. Keberadaan kapal ternak berhasil memangkas biaya dan mempercepat pengiriman sapi
dari daerah penghasil pasokan ke kota-kota besar di Indonesia, khususnya Jabodetabek dengan
tingkat konsumsi daging tertinggi. Pemerintah terus menggiatkan koordinasi dan sinergi dengan
trans
laut
H
arapan keberadaan kapal ternak adalah membantu masyarakat mendistribusikan pemasaran sapi-sapi ke kota-kota besar di Tanah Air. Keberadaan sarana angkutan khusus ternak ini akan berjalan efektif jika muatan sapi yang akan diangkut dari daerah asal sesuai dengan kebutuhan yang ada.Dukungan Kementerian Pertanian dan Kementerian Perdagangan untuk menyediakan stok sapi yang cukup di daerah produsen sapi, ikut menentukan keberhasilan program kapal ternak. Kementerian Perhubungan akan terus
menggalakkan sinergi dan koordinasi dengan instansi lain agar pasokan sapi yang akan diangkut, senantiasa tersedia.
Direktur Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan (Kemenhub), Agus Purnomo mengingatkan Kementerian Perhubungan telah menyiapkan sarana angkutan ternak dengan pengadaan KM Camara Nusantara I untuk membantu pendistribusian sapi dan kerbau di dalam negeri. Pada 2018 ini, pemerintah menambah rute angkutan ternak ini menjadi 6 trayek. 2 trayek kapal ternak dilayani oleh PT Pelni, 2 trayek oleh PT ASDP, dan 2 trayek lainnya dilayani oleh perusahaan swasta melalui proses lelang.
Pengadaan kapal ini bertujuan untuk mengurangi impor sapi dan daging
sapi sekaligus meningkatkan distribusi sapi dan kerbau. Selain itu juga untuk membenahi angkutan laut ternak sapi antarpulau.
Ia melanjutkan, KM Camara Nusantara I berkapasitas 500 sapi yang akan dibagi ke dalam 4 dek. Kapal dengan panjang 68 meter dan lebar 14 meter tersebut bergerak dengan kecepatan 12 knot, dan bertipe 750 DWT. Kapal ternak ini dilengkapi sejumlah fasilitas khusus seperti ruang dokter hewan, ruang isolasi, tempat minum otomatis, dan kamar petugas yang memantau kondisi sapi selama perjalanan. Fasilitas - fasilitas ini diharapkan dapat menunjang kenyamanan sapi hingga ke tempat tujuan.
Aktivitas KM Camara Nusantara I yang merupakan Kapal Ternak dalam pendistribusian sapi dan kerbau di dalam negeri.
1 2
2
Gambar 1. Rute Kapal Ternak 2018
= Pelabuhan Muat = Trayek RT.1
= Trayek RT.3
= Trayek RT.5 = Trayek RT.2
= Trayek RT.4
= Trayek RT.6 = Pelabuhan Bongkar
BENGKULU
TJ. PRIOK CIREBON
BANJARMASIN SAMARINDA BALIKPAPAN
PARE-PARE
KUPANG WAINGAPU
LEMBAR CELUKAN
BAWANG
BIMA BADAS
trans
laut
Kapal Ternak Menunjang Program Tol Laut
Tujuan kapal ternak secara spesifik adalah untuk mendukung distribusi daging sapi/kerbau nasional dalam upaya mencapai swasembada daging sekaligus mengimplentasikan prinsip animal welfare (kesejahteraan hewan). Selain itu untuk mengurangi biaya transportasi pengadaan sapi dari pusat-pusat peternakan sapi yang dibawa ke kota-kota besar seperti Jakarta, Surabaya dan Bandung. Dengan kelancaran pendistribusian sapi dari berbagai sentra sapi di Indonesia timur, diharapkan harga sapi di Jawa dan sekitarnya akan lebih terjangkau.
Pelayanan angkutan khusus ternak, menurut Pelaksana tugas (Plt) Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut (Dirlala) Kemenhub Capt. Wisnu Handoko, merupakan bagian dari pengembangan tol laut yang bertujuan mendistribusikan barang-barang secara mudah agar disparitas harga antardaerah dapat teratasi. Melalui pengembangan sarana dan prasarana tol laut termasuk pengadaan kapal ternak, maka konektivitas antar daerah produsen daging dengan daerah konsumen daging dapat terjalin.
Program tol laut, mencakup pendistribusian barang-barang konsumsi termasuk daging,
harga daging yang murah, berkat transportasi yang lancar dan murah. Dalam rangka upaya menekan biaya operasi yang sangat tinggi yang dibebankan kepada negara, maka perlu adanya pemanfaatan ruang muatan kapal terhadap produk-produk atau hasil industri dari daerah konsumen ternak ke daerah penghasil ternak pada saat pelayaran balik. Adapun muatan balik yang dapat diangkut oleh kapal ternak adalah muatan yang bersifat tidak
Tabel 1. Trayek Kapal Ternak 2018
No. Pangkalan Provinsi Frekuensi Per Tanggal 1 Jan 2018 s/d 31
Des 2018
Operator
1. Kupang NTT RT-1 KM. Camara Nusantara 1
Kupang-201-Waingapu-887- Tanjung Priok - 150- Cirebon -
1038 Kupang
2256 15 24 PT. PELNI
2. Kupang NTT RI-2 KIA Camara Nusantara 3
Kupang - 1054- Tanjung Priok -150Cirebon - 1038 Kupang - 1038
Cirebon -462- Bengkulu -462- Cirebon - 1038 Kupang
5242
32 11 PT. PELNI
3. Kupang NTT RI-3 KM. Camara Nusantara 2
Kupang -99-Wini-26- Atapupu-1121
Tanjung Priok - 1054. Kupang 2300 14 26 PT ASOP
4. Bima, NTB RI-4 KM. Camara Nusantara 4
Bima - 107- Bedes-115- Lember -365ParePare 246-Balikpapan
450. Bima
Bima -107. Badas -666. Tanjung Priok -743- Bima -107-Badas -363
Banjarmasin -429-Bima
Celukan Bawang-541-Tanjung Priok - 1054- Kupang -99-Wini-26- Atapupu1041- Samarinda
-494- Celukan Bawang
3255 21 17 PT. ASDP
Gambar 2. Contoh muatan balik yang dapat diangkut
menggunakan Kapal Ternak
PAKAN TERNAK
BENIH BIIBIT TANAMAN HIAS DAN PERTANIAN
BARANG-BARANG LAIN DALAM KEMASAN (Dapat BAHAN MAKANAN)
SELAMA BARANG TERSBUT TIDAK TERKONTAMINASI OLEH BAU TERNAK
(BARANG DAPAT DITEMPATKAN DI DALAM DAN DI ATAS PALKA)
menjadi bagian tak terpisahkan dari pendistribusian barang-barang kebutuhan pokok bagi masyarakat pinggiran dan pedalaman.
trans
laut
terkontaminasi oleh aroma kandang sapi dan tidak merusak kandang sapi itu sendiri. Penerapan tarif terhadap muatan balik menggunakan tarif komersil berdasarkan harga pasar.
Biaya Angkut Kapal Ternak
Dengan adanya kapal ternak, maka diharapkan biaya angkutan untuk komoditas sapi atau daging menjadi murah. Kapal tersebut juga diharapkan dapat mengurangi risiko kematian sapi dan penyusutan bobot sapi. Peternak dari NTT, dapat memanfaatkan kapal khusus ternak yang disediakan pemerintah. Pengangkutan sapi menggunakan kapal khusus ternak diharapkan dapat memangkas biaya transportasi 80% dari Rp 500-600 ribu per ekor menjadi Rp 200 - 230 ribu per ekor. Penurunan biaya angkut, diharapkan dapat menekan harga daging sapi di Jakarta dari Rp 120.000 / kg menjadi kisaran Rp 75.000 /kg. Program kapal ternak ini akan menguntungkan konsumen dan sekaligus juga menguntungkan peternak di NTT. Dengan daya tampung kapal sekitar 450-500 ekor sapi, dan jarak tempuh perjalanan sekitar 2 minggu sekali, maka diperkirakan satu kapal ternak mampu mengangkut sapi sebanyak 1.000 ekor per bulan. Sesuai rencana, daya angkut maksimal semua kapal
ternak yang dioperasikan dapat mencapai 6.000 ekor sapi per bulan. Kementerian Perhubungan kini terus melakukan koordinasi dengan pemerintah daerah agar pengiriman ternak dari tangan petani ke tempat pengumpulan di karantina bisa berjalan lancar.
Pemerintah juga terus berupaya memudahkan transportasi ternak dari wilayah wilayah timur Indonesia yang diprediksi akan meningkatkan pendistribusian ternak-ternak lokal. Melalui pelayanan yang diberikan, diharapkan para peternak lokal dapat memiliki alternatif yang lebih baik bagi pemasaran komoditas sapi yang mereka budidayakan.
Oleh karena itu, Kementerian Perhubungan berharap peran sektor lain bagi pengembangan budi daya ternak sapi di daerah-daerah tersebut terus dilakukan agar stok sapi yang akan diangkut cukup melimpah. Saat ini produksi ternak lokal masih mengandalkan peternakan tradisional yang meskipun jumlahnya cukup untuk didistribusikan secara rutin ke kota-kota besar, namun berpotensi habis jika tidak ada upaya pembudidayaan secara besar-besaran.
Pemerintah Provinsi Nusa Tenggara Timur sendiri mengakui stok sapi di
NTT cukup memenuhi kebutuhan kuota yang diperlukan daerah lain dalam rentang waktu lima tahun. Namun, jika tidak ada upaya pengembangan peternakan sapi secara memadai, dapat jadi stok sapi di daerah mereka akan habis.
Tujuan kapal ternak
secara spesifik adalah
untuk mendukung
distribusi daging sapi/
kerbau nasional dalam
upaya mencapai
swasembada
daging sekaligus
mengimplentasikan
prinsip animal welfare
(kesejahteraan hewan).
Tabel 2. Tarif Muatan Kapal Ternak 2018
No. TRAYEK TARIF TERNAK (Rp/Ekor)
1. Atapupu - Tanjung Priok 788,700
2. Atapupu - Samarinda 749,700
3. Badas - Lembar 250,000
4. Badas - Pare-Pare 371,000
5. Badas - Balikpapan 653,900
6. Badas - Tanjung Priok 558,300 7. Badas - Banjarmasin 362,200
8. Balikpapan - Bima 368,800
9. Banjarmasin - Bima 367,000
10. Bengkulu - Cirebon 369,700
11. Bengkulu - Kupang 1,130,600
12. Bima - Badas 250,000
13. Bima - Lembar 351,700
14. Bima - Pare-Pare 433,700
15. Bima - Balikpapan 670,000
16. Bima - Tanjung Priok 661,000 17. Celukan Bawang - Tanjung Priok 429,100
18. Cirebon - Kupang 774,200
19. Kupang - Waingapu 350,100
20. Kupang - Tanjung Priok 777,000
No. TRAYEK TARIF TERNAK (Rp/Ekor)
trans
laut
Oleh karena itu, Pemprov NTT perlu menetapkan jumlah kuota pengiriman komoditas sapi melalui kapal ternak ini.
Prioritas utama kebijakan pemerintah daerah adalah peningkatan
swamsembada ternak terlebih dahulu dan menambah jumlah armada transportasi yang lebih banyak. Jika swasembada tidak menjadi prioritas pemerintah maka peluang Indonesia mengurangi impor sapi dari negara lain akan sulit tercapai.
Pemerintah akan melakukan evaluasi terkait data stok sapi di NTT terutama progres jumlah sapi yang dapat diangkut. Data terkait pasokan sapi yang ada selama ini perlu dilakukan update secara terus menerus. Hal ini penting dilakukan karena data semua sapi-sapi yang tercatat di pemerintah daerah maupun Dinas Pertanian Provinsi dan Kabupaten, dapat mencerminkan kondisi riil di lapangan. Bagi para pelaku usaha, kebijakan pemerintah menyediakan layanan angkutan kapal ternak memberikan banyak kemudahan. Selain harga angkutan lebih murah, sapi yang diangkut dengan kapal ternak hanya mengalami penyusutan
sekitar 8 kg per ekor. Ini berbeda dengan pengangkutan sapi menggunakan kapal kargo swasta yang dapat menyusut 18 kg per ekor. “Penambahan jumlah kapal khusus ternak dan dengan kapasitas yang besar saat ini cukup membantu pendistribusian sapi ke luar NTT,” ujar salah satu pelaku usaha perdagangan sapi DKI Jakarta, Tono Sutami. Hingga kini, jumlah stok sapi yang dapat didistribusikan dari NTT masih cukup untuk memenuhi kebutuhan kota-kota besar DKI Jakarta, Surabaya dan kota lainnya. Kepala Cabang PT Pelni Kupang, Adrian, mengakui antusias pengusaha memanfaatkan jasa kapal ternak cukup besar. Ini karena biaya angkutan kapal ternak hanya Rp 230 ribu per ekor, jauh lebih murah dibandingkan dengan biaya angkut sapi dengan kapal kargo yang mencapai Rp 500 ribu per ekor. Setiap tahun rata-rata pengiriman sapi ke luar NTT mencapai 65 ribu ekor. Jumlah itu belum mencakup pendistribusian kerbau yang rata-rata mencapai 5 ribu ekor dan kuda 6 ribu ekor pertahun.
Jumlah sapi yang diangkut kapal kargo swasta lebih besar. Rata-rata satu kapal kargo swasta dapat mengangkut 1.000 ekor sapi. “Umumnya pengiriman sapi oleh kapal kargo swasta menuju Kalimantan,” ujar Adrian sembari
mengungkapkan harga sapi di Kalimantan lebih tinggi dibandingkan dengan harga sapi di Jakarta maupun kota besar lain di Indonesia.
Pembatasan pengiriman dengan kuota oleh pemerintah provinsi NTT dilakukan agar stok sapi di daerah tidak cepat habis. Saat ini, pemerintah daerah juga terus menggalakkan program pengembangan industri peternakan sapi secara besar-besaran. Salah satu langkah pemerintah provinsi NTT untuk menjaga stok sapi adalah dengan pembudidayaan bibit yang melibatkan investasi swasta. Selain itu kerja sama dengan instansi lain mutlak dilakukan agar program swasembada daging secara nasional dapat
tercapai. Sinergi dengan Kementerian Pertanian, Kementerian Perdagangan dan Kementerian sektoral lainnya menentukan keberhasilan program swasembada daging.
Peran Kementerian Perhubungan dengan menyediakan layanan angkutan kapal ternak ini telah mempermudah pelaku usaha dalam mendistribusikan sapi-sapi yang selama ini perlu
dukungan. Pengadaan kapal ternak juga merupakan salah satu fokus kerja Kementerian Perhubungan terkait peningkatan kapasitas dan pengembangan konektivitas nasional melalui program tol laut.
Pengadaan kapal
ternak juga
merupakan
salah satu fokus
kerja Kementerian
Perhubungan terkait
peningkatan kapasitas
dan pengembangan
konektivitas nasional
melalui program tol laut.
trans
laut
5
5
Perlunya Pengembangan Industri Peternakan
Ketua Komite Daging Sapi DKI Jakarta, Sarman Simanjorang, menyarankan agar pemerintah dapat membangun industri peternakan sapi berskala besar. Kalau hanya mengandalkan peternakan sapi tradisional, harapan Indonesia dapat menjadi negara swasembada daging sapi menghadapi tantangan besar. Mengacu data Badan Pusat Statistik (BPS) hingga akhir 2017, terdapat sekitar 14 juta ekor sapi. Sementara tingkat kelahiran anak sapi hanya 20 persen dari jumlah tersebut. Sementara konsumsi sapi untuk tahun 2018 sebanyak 3,9 juta ekor. Jadi jika hanya mengandalkan peternakan tradisional, maka dalam waktu kurang lebih 5 tahun, populasi sapi di daerah-daerah akan langka. “Ini karena yang dipotong jauh lebih banyak dibanding sapi baru yang lahir,” ujarnya. Oleh sebab itu pemerintah perlu membuka investasi untuk sektor industri peternakan sapi. Jika perlu, pemerintah menetapkan pulau-pulau khusus di antara puluhan ribu pulau di Indonesia yang tak berpenghuni untuk dijadikan lokasi peternakan sapi bagi perusahaan tertentu. “Ditambah dengan insentif lain seperti pajak yang murah dan sebagainya. Maka akan banyak investor asing dari dalam maupun luar negeri. Sebab Indonesia butuh 40-50 juta ekor sapi dalam negeri kalau memang mau total stop impor daging sapi,” jelas Sarman. Jika populasi sapi dalam negeri melimpah, maka pasokan daging sapi dalam negeri juga akan membanjiri pasar. Dengan adanya pasokan yang cukup gejolak harga daging sapi seperti sebelumnya terjadi tidak akan terjadi lagi. Apalagi dengan adanya kesiapan kapal pengangkut ternak yang sudah disediakan pemerintah, maka distribusi pemasaran sapi ke Jakarta dan kota-kota besar lainnya di Indonesia dapat berjalan lancar. o
Aktivitas KM Camara Nusantara I yang merupakan Kapal Ternak dalam pendistribusian sapi dan kerbau di dalam negeri.
3 4
trans
udara
Keperintisan
Angkutan Udara
trans
udara
Gerbang Internasional
Sebagaimana telah diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. 9 Tahun 2016 tentang Kriteria dan Penyelenggaraan Kegiatan Angkutan Udara Perintis, kehadiran layanan angkutan perintis memiliki tiga tujuan utama. Pertama, menghubungkan daerah terpencil, tertinggal, dan daerah yang belum terlayani oleh moda transportasi lain, serta secara komersil belum menguntungkan. Kedua, mendorong pertumbuhan dan pengembangan wilayah. Sedangkan, tujuan ketiga adalah mendorong terwujudnya stabilitas pertahanan dan keamanan negara, khususnya di wilayah perbatasan.
Sebagai kawasan perbatasan, Tarakan memiliki peran strategis sebagai gerbang internasional. Demikian pula halnya dengan Merauke yang berada di Provinsi Papua.
Provinsi Kalimantan Utara (Kaltara) merupakan provinsi termuda yang berada di ujung utara Indonesia dan berbatasan langsung dengan Negara Bagian Sabah dan Serawak, Malaysia. Sedangkan, Merauke adalah wilayah yang berada di ujung paling timur Indonesia dan berbatasan langsung dengan Negara Papua Nugini. Di awal tahun 2018, di Kaltara, tersedia 10 rute perintis penumpang dan 2 rute perintis angkutan barang
Sebagai kawasan
perbatasan, Tarakan
memiliki peran strategis
sebagai gerbang
internasional.
Demikian pula halnya
dengan Merauke yang
berada di Provinsi Papua.
(kargo). Sementara di Papua terdapat tersedia 109 rute perintis penumpang. Jumlah tersebut melengkapi layanan angkutan perintis di seluruh wilayah Indonesia, dengan total 209 rute perintis penumpang dan 41 rute angkutan perintis barang.Kegiatan di Bandara Mopah, Merauke, Papua.
Bandara Internasional Juwata Tarakan, Kalimantan Utara.
1
2
