STUDI KEANDALAN MKJI’1997 DALAM MEMPREDIKSI
WAKTU TEMPUH PERJALANAN KENDARAAN RINGAN
PADA RUAS JALAN PERKOTAAN
Sahrullah
Mahasiswa Program Doktor JurusanTeknik Sipil, Universitas Hasanuddin
Jln. Perintis K. Km.10, Makassar Telp: (0411) 587636
Ramli Rahim
Professor
Prodi S3 Teknik Sipil, Universitas Hasanuddin Jln. Perintis K. Km.10, Makassar
Telp: (0411) 587636
Muhammad Isran Ramli
Associate Professor
JurusanTeknik Sipil, Universitas Hasanuddin Jln. Perintis K. Km.10, Makassar
Telp: (0411) 587636
Nur Ali
Associate Professor
JurusanTeknik Sipil, Universitas Hasanuddin Jln. Perintis K. Km.10, Makassar
Telp: (0411) 587636
Abstract
Nowadays, the highly increasing of motor vehicles has changed the traffic behaviors in many urban roads in Indonesia. The changed behaviors have given directly impacts to the uncertainty of the travel time of the vehicles in urban road network. Regarding the problem, the present study aims to study the reliability of the Indonesia Highway Capacity Manual (IHCM) 1997 in predicting the travel time of the light vehicles in the urban road network in Makassar City. The traffic survey involves the traffic count survey, the space mean speed survey, and the travel time survey on 36 arterial roads in the city. We predict the travel time of the vehicle using IHCM method regarding the traffic volume and speed data. Then, we validate the travel times using the travel time measurement. Further, we develop a linear relationship model between the travel time prediction and the travel time actual. The analysis results show that the travel time predictions of the vehicles have a gap until 50% from the actual travel times of the light vehicles. The developed model shows a satisfied model, therefore, it can be used in transforming the travel time prediction values from IHCM to the actual travel time values of the light vehicles in the urban roads. Finally, the unreliability of IHCM in predicting vehicles’ travel times needs efforts in evaluating and revising of assumptions which used in IHCM 1997 in furthers studies.
Key Words: travel time, light vehicles, IHCM 1997, urban road.
Abstrak
Peningkatan jumlah kendaraan yang tinggi telah menyebabkan perubahan perilaku lalu lintas diberbagai ruas jalan perkotaan di Indonesia dewasa ini. Perubahan perilaku ini berdampak langsung pada ketidak-menentuan waktu tempuh kendaraan pada jaringan jalan perkotaan. Dalam konteks tersebut, makalah ini bertujuan menstudi keandalan metode yang ada pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dalam memprediksi waktu tempuh perjalanan kendaraan, dengan studi kasus pada jaringan jalan di Kota Makassar. Survei data meliputi pencacahan volume lalu lintas, pengukuran kecepatan rerata ruang lalu lintas, dan pengukuran waktu tempuh kendaraan pada 36 ruas jalan arteri di Kota Makassar. Data-data volume dan kecepatan lalu lintas selanjutnya dianalisis untuk memprediksi waktu tempuh kendaraan dengan menggunakan metode MKJI, dan divalidasi dengan menggunakan data hasil pengukuran. Lebih jauh, studi ini membangun suatu model linear hubungan antara waktu tempuh prediksi (WTp) dan waktu tempu aktual (WTa). Hasil analisis memperlihatkan bahwa nilai-nilai prediksi waktu tempuh sudah terdisversi hingga 50% dari nilai kecepatan aktual kendaraan ringan. Model hubungan yang dibangun cukup memuaskan dan dapat digunakan untuk mentransformasi nilai waktu tempuh hasil prediksi MKJI menjadi nilai waktu tempuh aktual. Ketidakandalan metode MKJI 1997 tersebut, memerlukan suatu revisi dan evaluasi menyeluruh terhadap asumsi-asumsi yang digunakan, sehingga metode MKJI masih dapat adaptif di masa mendatang.
PENDAHULUAN
Tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor di Indonesia telah membawa dampak kemacetan di jalan-jalan perkotaan khususnya pada kondisi lalu lintas heterogen, termasuk di Kota Makassar. Untuk kondisi populasi sepeda motor di Kota Makassar, Hustim dkk. (2012) dan Asri dkk. (2012) melaporkan bahwa komposisi sepeda motor di jalan-jalan arteri utama di Kota Makassar sudah mencapai lebih dari 75,80%. Data terkini memperlihatkan bahwa populasi sepeda motor yang teregistrasi di Polwiltabes Kota Makassar telah mencapai 82% (BPS, 2012). Berdasarkan data tersebut, kendaraan roda dua atau sepeda motor memiliki jumlah yang cukup dominan. Secara nasional, proporsi kendaraan sepeda motor di kota-kota besar di Indonesia telah mencapai 50% - 80% (Putranto dkk., 2011).
Kondisi ini telah mempengaruhi perilaku lalu lintas dari kondisi homogen berubah menjadi kondisi heterogen. Beberapa contoh perilaku lalu lintas heterogen yang saat ini berlaku pada hampir semua kota-kota besar di Indonesia termasuk di Makassar adalah tidak dipatuhinya penggunaan lajur jalan sebagai akibat dari kegiatan zig-zag kendaraan khususnya kendaraan sepeda motor untuk melakukan gerakan menyiap/mendahului kendaraan lainnya ataupun dalam rangka mencari ruang jalan yang lebih lancar dan atau aman bagi pengendara (Hustim, 2011, 2012). Pada akhirnya, kecepatan kendaraan tidak terkontrol, dimana sering terjadi perubahan kondisi pergerakan kendaraan antar segmen jalan secara berulang, baik itu kondisi percepatan, perlambatan, meluncur maupun diam/berhenti (Zakaria dkk., 2011). Permasalahan ini telah membawa masalah turunan berupa tidak efektif dan efisiensinya penggunaan ruang jalan, pemborosan penggunaan bahan bakar yang berdampak pada besarnya emisi kendaraan yang terjadi (Aly dkk., 2012), dan berbagai masalah kebisingan (Hustim dkk, 2011, 2012) serta keselamatan lalu lintas jalan (Asri dkk., 2011; 2012).
Untuk kondisi lalu lintas di Indonesia, Putranto dkk. (2011) telah mengevaluasi kinerja lajur sepeda motor di Jakarta dan Sragen, dimana lajur khusus tersebut tidak memberikan efek signifikan terhadap rasio V/C. Meskipun tingkat penerimaan lajur khusus sepeda motor oleh pengendara sepeda motor di Makassar cukup baik (Asri dkk., 2011). Secara khusus terhadap karakteristik lalu lintas sepeda motor di Makassar, Zakaria dkk. (2011) telah berupaya menggambarkan model distribusi kecepatan sepeda motor pada jalan tipe 6 lajur terbagi, sebagaimana halnya dengan Abulebu dkk. (2012) untuk tipe jalan 2 lajur 1 arah. Penelitian terakhir penulis juga telah berhasil menggambarkan pola mengendarai para pengguna sepeda motor pada suatu rute utama di Kota Makassar dalam bentuk pola siklus mengendarai (Azis dkk., 2013).
METODE STUDI
Lokasi Studi
Ruas jalan yang menjadi lokasi pengambilan data pada studi adalah sebanyak 26 ruas jalan arteri di Kota Makassar. Letak dan posisi 26 jalan tersebut disajikan pada Gambar 1, dimana kondisi geometriknya disajikan pada Tabel 1.
Gambar 1 Peta Lokasi Studi
Tabel 1 Kondisi Geometrik Jalan pada Lokasi Studi
No Nama Jalan Tipe Jalan Lebar Jalan per
lajur/total 2 arah (m)
Lebar Bahu Jalan Atau Kereb-Penghalang
1 Abd. Dg. Sirua 2/2 UD 6 Bahu 1,5 m
2 A.P. Pettarani 4/2 D (8/2 D) 3,75 Kereb >2 m
3 Aroepala 4/2 D 3 Bahu > 2 m
4 Bandang 4/2 D 3 Bahu < 0,5 m
5 Boulevard 4/2 D (6/2 D) 4 Bahu < 0,5 m
6 Bulusaraung 1 Arah (3 lajur) 3 Bahu < 0,5 m
7 Cendrawasih 4/2 UD 3 Bahu 1,0 m
8 Dg. Tata 2/2 UD 6 Bahu < 0,5 m
9 Sam Ratulangi 4/2 UD 3 Kereb > 2 m
10 Wahidin S. 3/1 3 Bahu < 0,5 m
11 G. Bawakaraeng 4/1 D 3 Kereb < 0,5 m
12 Ahmad Yani 4/1 UD 3 Kereb < 0,5 m
13 Sudirman 4/2 UD 4 Kereb < 0,5 m
14 Hertasning 4/2 D 3 Bahu < 0,5 m
15 Urip Sumohardjo 4/2 D (6/2 D) 3,25 Kereb < 0,5 m
16 Malengkeri 2/2 UD 6 Bahu 1 m
17 Masjid Raya 4/1 UD 3 Kereb < 0,5 m
18 Nusantara 4/2 D 3 Kereb < 0,5 m
19 Pengayoman 4/2 D 4 Bahu < 0,5 m
20 Penghibur 1 Arah (2 lajur) 3 Bahu < 0,5 m
21 Perintis K. 4/2 D (6/2 D) 3,5 Bahu > 2 m
22 Sulawesi 3/1 UD 3 Bahu < 0,5 m
23 St. Alauddin 4/2 D 3,5 Kereb > 2 m
24 St. Hasanuddin 4/1 UD 3 Bahu < 0,5 m
25 Veteran Selatan 4/2 D 3,5 Bahu < 0,5 m
Gambar 1 menunjukkan bahwa ruas-ruas jalan yang dipilih dapat merepresentasikan jaringan arteri utama di Kota Makassar. Hal ini diperlihatkan bahwa keduapuluh enam ruas jalan tersebut membentuk suatu konfigurasi jaringan jalan yang terhubung satu sama lainnya. Lebih jauh, Tabel 1 memperlihatkan bahwa jalan-jalan lokasi studi yang dipilih dapat merepresentasikan keterwakilan berbagai kondisi geometric jalan yang ada di Kota Makassar, baik dari segi tipe jalan, lebar badan jalan, maupun lebar dan tipe bahu jalan.
Metode Pengumpulan Data
Data-data yang dikumpulkan pada studi ini dibagi atas dua kategori, yaitu kategori data yang digunakan untuk memprediksi waktu tempuh perjalanan kendaraan ringan pada suatu ruas jalan perkotaan, dan kategori data yang digunakan untuk menilai keandalan hasil prediksi waktu tempuh. Data-data yang termasuk dalam kategori pertama adalah data volume lalu lintas, kecepatan kendaraan, kondisi geometric dan fasilitas jalan, serta kondisi hambatan samping pada ruas jalan. Sedangkan, data pada kategori kedua adalah data waktu tempuh kendaraan ringan pada 26 ruas jalan arteri di Kota Makassar.
Peralatan survei waktu tempuh perjalanan sepeda motor
Survei waktu tempuh perjalanan sepeda motor pada studi ini menggunakan 2 (dua) peralatan utama, yaitu alat global position system (GPS) dan sepeda motor. Alat GPS yang digunakan untuk melakukan perekaman posisi dan kecepatan sepeda motor pada survei ini adalah GPS dengan jenis atau tipe Garmin Etrex 30. Alat GPS ini mempunyai kemampuan untuk dapat merekam (track) posisi dan kecepatan detik demi detik. Alat lainnya yang digunakan pada survei waktu tempuh perjalanan ini adalah sepeda motor dengan produsen Yamaha, merek Jupiter yang mempunyai kapasitas mesin 110 cc dan produksi tahun 2011. Alasan utama pemilihan jenis dan tipe sepeda motor ini adalah karena merupakan salah satu jenis sepeda motor yang banyak beroperasi di jalan-jalan di Kota Makassar. Secara visual, kedua alat disajikan pada Gambar 2.
a: Alat GPS b: Jenis Kendaraan Uji Gambar 2: Jenis peralatan yang digunakan
Metode survei waktu tempuh perjalanan
Metode survei waktu tempuh perjalanan yang dilakukan pada studi ini mengadopsi suatu metode pengukuran kecepatan kendaraan uji yang bergerak pada suatu arus lalu lintas di suatu ruas jalan yang dikenal dengan istilah metode survei kendaraan pengambang (floating car survey method). Metode ini berbasis pada suatu teknik pengumpulan data kecepatan, waktu tempuh, arah dan posisi suatu obyek bergerak yang menggunakan alat perekaman waktu atau posisi yang bersifat mobile seperti GPS.
Pengemudi berusaha membuat kendaraan contoh mengambang pada arus kendaraan dalam artian mengusahakan agar jumlah kendaraan yang disalip kendaraan contoh sama dengan kendaraan yang menyalip kendaraan contoh.
Pengemudi mengatur kecepatan sesuai dengan perkiraan kecepatan arus kendaraan secara alami.
Kendaraan contoh melaju sesuai dengan kecepatan batas kecuali terhambat oleh kondisi lalu-lintas yang disurvei.
Selama mengendarai sepeda motor contoh, di saat yang bersamaan mulai dari titik awal hingga titik akhir rute perjalanan, surveyor juga melakukan tracking dengan alat GPS untuk merekam posisi dan kecepatan sepeda motor per-detik. Dengan demikian akan diperoleh waktu tempuh perjalanan total dan kecepatan bergerak serta lokasi hambatan dan lamanya hambatan di sepanjang rute.
Survei waktu tempuh perjalanan dengan alat GPS dan sepeda motor pada studi ini dilakukan pada bulan Agustus 2013 pada ruas jalan yang menjadi lokasi survei. Pengukuran dilakukan untuk 3 (tiga periode jam puncak lalu lintas, yaitu periode jam puncak pagi hari, periode jam puncak siang hari, dan periode jam puncak sore/petang hari. Untuk setiap jam puncak, dilakukan pengukuran sebanyak waktu tempuh perjalanan sebanyak 3 kali pengukuran per-arah lalu lintas.
Metode Analisis Data
Data-data volume, kecepatan, kondisi geometrik jalan dianalisis untuk memprediksi waktu tempuh perjalanan kendaraan pada ruas jalan perkotaan dengan menggunakan metode MKJI 1997. Prediksi waktu tempuh perjalanan kendaraan dengan metode MKJI 1997 dapat diuraikan pada paragraf berikut.
Tahapan analisis data didahului dengan kegiatan pemindahan data waktu tempuh perjalanan yang sudah terekam di GPS ke komputer dengan menggunakan perangkat lunak pemetaan. Kemudian data-data hasil track tersebut ditabulasi pada spreadsheet Microsoft Excel.
Langkah pertama dalam MKJI adalah menentukan derajat kejenuhan (DK) lalu lintas pada ruas jalan perkotaan yaitu rasio dari volume lalu lintas terhadap kapasitas ruas jalan. Dalam konteks ini, penentuan kapasitas ruas jalan didasarkan kondisi geometrik, fasilitas dan hambatan samping jalan sebagaimana diberikan di dalam MKJI 1997. Langkah selanjutnya adalah mengestimasi nilai kecepatan arus bebas kendaraan yang diizinkan pada suatu ruas jalan perkotaan. Berdasarkan nilai DK dan kecepatan arus bebas maka dilakukan penentuan nilai kecepatan rerata kendaraan. Penentuan nilai kecepatan rerata kendaraan ringan ini menggunakan nomogram yang diberikan pada MKJI 1997. Langkah terakhir, adalah penentuan waktu tempuh kendaraan ringan dengan cara membagi nilai kecepatan rerata kendaraan ringan dengan panjang ruas jalan yang menjadi fokus studi.
verifikasi lebih jauh dilakukan dengan menggunakan uji statistik (uji F dan uji t). Pengujian menggunakan alat uji statistik berupa uji-F untuk komparasi variansi dan uji-t untuk komparasi rerata dari nilai-nilai percepatan dan perlambatan sepeda motor. Uji komparasi ini dilakukan pada tingkat kepercayaan 95%.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Volume Lalu Lintas dan Kapasitas Ruas Jalan
Hasil pengolahan data survei volume kendaraan dan kondisi geometrik serta fasilitas jalan memberikan nilai-nilai volume lalu lintas dan nilai-nilai kapasitas ruas jalan perkotaan (dalam satuan smp/jam) yang menjadi obyek studi. Nilai-nilai volume lalu lintas dan kapasitas jalan tersebut disajikan pada Gambar 3.
Gambar 3 Kapasitas Jalan, Volume dan Derajat Kejenuhan Lalu Lintas
Gambar 3 memperlihatkan bahwa nilai volume lalu lintas pada berbagai ruas jalan perkotaan di Makassar bervariasi mulai dari 1000 smp/jam hingga mencapai 6500 smp/jam. Variasi nilai ini berdasarkan pada tipe dan fungsi setiap ruas jalan. Hal yang sama terjadi pada nilai kapasitas ruas-ruas jalan studi, dimana nilai kapasitas jalan bervariasi dari 2000 smp/jam hingga 6500 smp/jam. Secara komparasi, terlihat bahwa semua ruas jalan lokasi studi masih mempunyai nilai kapasitas yang lebih besar dari nilai volume lalu lintas yang terjadi.
Kecepatan Lalu Lintas
Berbagai jenis kecepatan lalu lintas khususnya kecepatan kendaraan ringan pada ke 26 ruas jalan yang menjadi lokasi studi, yang terdiri dari kecepatan arus bebas, kecepatan kendaraan ringan hasil dari prediksi menggunakan metode MKJI 1997, dan kecepatan aktual hasil pengukuruan di ruas-ruas jalan studi, disajikan pada Gambar 4.
Gambar 4 memperlihatkan bahwa nilai kecepatan kendaraan ringan pada kondisi arus
bebas bervariasi dari 40 km/jam hingga 60 km/jam. Hasil koreksi nilai kecepatan arus bebas tersebut dengan menggunakan metode MKJI 1997 memberikan variasi nilai
kecepatan dalam rentang 25 km/jam hingga 55 km/jam. Adapun nilai kecepatan kendaraan ringan secara aktual di ruas-ruas jalan studi sesuai dengan hasil pengukuran adalah rerata bervariasi dari 10 km/jam hingga 30 km/jam.
Gambar 4 Kecepatan Kendaraan Ringan
Secara keseluruhan terlihat bahwa nilai-nilai kecepatan kendaraan ringan pada berbagai ruas jalan di Kota Makassar, turun hingga mencapai seperdua dari hasil estimasi kecepatan kendaraan ringan dengan menggunakan metode MKJI 1997.
Derajat Kejenuhan Lalu Lintas
Nilai derajat kejenuhan (DK) lalu lintas yang merupakan rasio dari volume lalu lintas terhadap kapasitas ruas jalan pada ruas-ruas jalan studi disajikan pada Gambar 3.
Gambar 3 memperlihatkan bahwa terdapat sekelompok ruas jalan yang nilai DK lalu
lintasnya telah melampaui nilai 0,75 (nilai batas yang dipersyaratkan oleh MKJI). Disamping itu, terdapat juga sekelompok ruas jalan yang mempunyai nilai DK pada rentang nilai 0,5 - 0,75. Namun demikian, masih terdapat juga sekelompok ruas jalan yang masih mempunyai nilai DK di bawah dari 0,5.
Gambar 5 Hasil Prediksi dan Pengukuran Waktu Tempuh Kendaraan Ringan
0
Kecepatan Arus Bebas Kecepatan Prediksi MKJI Kecepatan Aktual
Hasil Prediksi Waktu Tempuh Kendaraan Ringan dengan Metode MKJI’1997
Hasil prediksi waktu tempuh kendaraan ringan dengan menggunakan metode MKJI 1997 dan waktu tempuh pengukuran kendaraan ringan dengan menggunakan alat GPS, pada 26 ruas jalan yang menjadi lokasi studi disajikan pada Gambar 5.
Gambar 5 memperlihatkan bahwa sebagian besar prediksi waktu tempuh kendaraan ringan dengan menggunakan metode MKJI 1997 telah terdisversi dari kondisi aktual di ruas-ruas jalan. Dalam konteks ini, nilai waktu hasil prediksi dengan metode MKJI meningkat secara secara drastis hingga mencapai 50% bila dibandingkan dengan waktu tempuh hasil pengamatan. Hal ini mengindikasikan bahwa metode MKJI dalam memprediksi waktu tempuh kendaraan ringan pada ruas-ruas jalan perkotaan di Kota Makassar sudah mengalami kelemahan dari sisi keandalan dan keakuratan hasil prediksinya terhadap kondisi aktual di lapangan.
Gambar 6 Model Hubungan Waktu Tempuh Prediksi dan Waktu Tempuh Aktual
Model Hubungan Waktu Tempuh Aktual dan Prediksi MKJI’1997
Dalam rangka mengurangi kelemahan dari sisi ketidakvalidan atau kurang andalnya metode MKJI 1997 dalam memprediksi waktu tempuh kendaraan ringan, maka pada studi ini dicoba membangunan suatu model hubungan linear antara waktu tempuh hasil prediksi terhadapa waktu tempuh aktual di lapangan. Model hubungan kedua waktu tempuh, yaitu waktu tempuh prediksi (WTp) dan waktu tempuh aktual (WTa) disajikan pada Gambar 6. Gambar 6 memperlihatkan bahwa model hubungan yang terbentuk adalah model hubungan yang dapat diterima secara memuaskan, dimana nilai indikator R2 model hubungan yang terbangun adalah sebesar 0,8904. Adapun model hubungan yang terbentuk adalah :
WTa= 1,9908WTp (1)
Model hubungan pada persamaan (1) tersebut dapat digunakan untuk mentransformasi nilai waktu tempuh hasil prediksi dengan menggunakan metode MKJI dalam rangka memprediksi nilai waktu tempuh aktual pada ruas jalan. Dengan demikian, metode MKJI
WTa = 1.9908WTp R² = 0.8904
Waktu Tempuh Prediksi, WTp (Detik)
1997 untuk sementara waktu masih dapat digunakan dalam memprediksi waktu tempuh kendaraan ringan pada ruas-ruas jalan perkotaan, khususnya di Kota Makassar. Namun demikian, sudah diperlukan suatu evaluasi mendasar dan menyeluruh terhadap berbagai asumsi-asumsi yang digunakan oleh MKJI 1997 dalam rangka memprediksi waktu tempuh kendaraan riangan di ruas-ruas jalan, dimana kondisi perilaku lalu lintas sedang mengalami perubahan dari perilaku lalu lintas yang bersifat homogen menjadi perilaku lalu lintas heterogen.
KESIMPULAN
Keandalan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997 dalam memprediksi waktu tempuh perjalanan kendaraan ringan pada ruas jalan perkotaan telah dievaluasi pada studi ini. Sebanyak 26 ruas jalan yang merepresentasikan keragaman tipe dan kondisi geometrik jalan-jalan arteri utama di Kota Makassar telah menjadi lokasi studi untuk memvalidasi keandalan metode MKJI’1997 tersebut.
Hasil-hasil studi ini memverifikasi bahwa metode MKJI’1997 telah kurang adaptif didalam memprediksi waktu tempuh perjalanan kendaraan ringan pada ruas-ruas jalan perkotaan yang ada saat ini, khususnya pada lokasi studi. Hal ini diindikasikan oleh nilai waktu tempuh perjalanan hasil prediksi dengan metode MKJI yang terdisversi hingga mencapai 50% dari nilai waktu tempuh hasil pengukuran pada kondisi nyata di ruas-ruas jalan lokasi studi. Salah satu faktor penyebabnya adalah perkembangan jumlah atau pertumbuhan kendaraan yang begitu tinggi dan fantastis dalam satu dekade terakhir, khususnya di Kota Makassar, dan umumnya diberbagai kota di Indonesia, dimana hal ini telah membawa situasi lalu lintas pada ruas jalan berubah dari perilaku lalu lintas homogen menjadi perilaku lalu lintas heterogen. Kondisi perilaku lalu lintas yang bersifat heterogen telah memberikan kontribusi yang signifikan terhadap ketidaktentuan waktu tempuh perjalanan kendaraan dalam melintasi suatu ruas jalan perkotaan.
Dalam rangka penggunaan MKJI dalam memprediksi waktu tempuh untuk semenatar waktu, maka model hubungan linear yang dibangun dalam studi ini dapat digunakan dalam mentransformasi nilai-nilai hasil prediksi waktu tempuh kendaraan ringan dengan meotde MKJI menjadi nilai-nilai waktu tempuh aktual kendaraan pada ruas-ruas jalan perkotaan di Kota Makassar.
Hasil yang dicapai pada studi ini dapat menjadi bahan pertimbangan untuk melakukan evaluasi dan perbaikan terhadap metode MKJI dalam memprediksi waktu tempuh perjalanan kendaraan ringan. Hal ini memberikan peluang akan perlunya dilakukan studi-studi lanjutan secara mendalam dalam rangka menemukenali suatu model prediksi waktu tempuh kendaraan yang lebih valid dan adaftif terhadap kondisi lalu lintas heterogen di Indonesia pada masa mendatang.
UCAPAN TERIMA KASIH
pada studi ini. Hal yang sama dialamatkan kepada Sdr. Jusar Iskandar dkk. yang telah berkontribusi dalam membantu menganalisis data-data hasil survei pada studi ini. Apreasiasi yang tinggi juga disampaikan kepada Prof. Lawalenna Samang dan Dr. Hj. Sumarni Hamid Aly yang senantiasa memberikan arahan dan bimbingan dalam penyelesaian tahapan analisis pada studi ini.
DAFTAR PUSTAKA
Abulebu, H., Ramli, M.I., dan Harianto, T., (2012), A Study on the Motorcycle Speed of One-Directional Urban Roads in Makassar. Proceeding of the 15th FSTPT International Symposium.
Aly, S.H., Selintung, M., Wunas, S., Sasmita, S.A., dan Ramli, M.I., (2012), Running Vehicle Emission Factors of Vehicle Fleet in Makassar, Indonesia. Proceeding of the 8th International Symposium on Lowland Technology.
Asri, A., Ramli, M.I., dan Samang, L., (2011) Motorcyclist acceptability on road safety policy: Motorcycle exclusive lane in Makassar. Proceeding of the 14th FSTPT International Symposium, Pekanbaru, Riau, November 11-12, 2011.
Asri, A., Ramli, M.I., Ali, N., dan Samang, L., (2012) A study on motorcycle ownership of residential households in Makassar. Proceeding of the 15th FSTPT International Symposium, STTD Bekasi, November 23-24, 2012.
Azis, M.A., Ramli, M.I., dan Aly, S.H., (2012) The real world driving cycle of motorcycle on an arterial urban route in Makassar - Indonesia. Proceeding of the International Seminar On Infrastructure Development In Cluster Island Eastern Part of Indonesia, Bau-Bau, January 19th, 2013.
Chandra, S., and Kumar, U., (2003) Effect of Lane Width on Capacity under Mixed Traffic Condition in India. Journal of Transportation Engineering, Mar. Apr., 155-160.
Hustim, M., Anai, K., dan Fujimoto, K., (2011) Survey on Road Traffic Noise in Makassar City in Indonesia: Effect of Horn on Noise Level. Proceeding of the 40th Conference of Architectural Institute of Japan, Kyushu Branch.
Hustim, M., dan Fujimoto, K., (2012), Road Traffic Noise under Heterogeneous Traffic Condition in Makassar City, Indonesia. Journal of Habitat Engineering and Design, Vol. 4, No. 1, pp. 109 – 118.
Minh, C.C., Sano, K., dan Matsumoto, S., (2005) The Speed, Flow and Headway Analyses of Motorcycle Traffic. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.6, pp. 1496-1508.
Pemerintah Provinsi Sulawesi Selatan, (2012) Sulawesi Selatan dalam Angka, Badan Pusat Satistik, Pemerintah Provinsi Sulawesi Selatan.
Putranto, L.S., Suardika, G.P., Sunggiardi, R., Munandar, A.S., and Lutfi, I. 2011. The Performance of Motorcycle Lanes in Jakarta and Sragen. Proceeding of the 9th Conference of the Eastern Asia Society for Transportation Studies.
