2107
OLAH GERAK KAPAL MV. BERNHARD SCHULTE DALAM
KONDISI LIGHTSHIP SAAT MENGHADAPI HURRICANE MATTHEW
Suwiyadia, Suhermanb dan Wibowoc
a dan b
Dosen Program Studi Nautika PIP Semarang b
Taruna (NIT. 50134739 N) Program Studi Nautika PIP Semarang
ABSTRAK
Berdasar data dari laporan Allianz mengenai safety and shipping review 2016, menjelaskan bahwa terdapat 5 buah kapal yang hilang, terbalik, maupun kandas akibat terkena cuaca buruk dan hurricane sepanjang tahun 2015. Serta berdasar Swedish Club Assurance, terdapat 309 klaim dengan total USD172.000 sepanjang tahun 2005-2013 yang diakibatkan cauca buruk. Salah satu hurricane yang paling besar pada tahun 2016 adalah Hurricane Matthew. Sehingga penelitian ini bertujuan untuk mengetahui cara berolah gerak yang tepat dalam kondisi lightship oleh Officer kapal MV. Bernhard untuk menghindari six motion degree terutama rolling yang besar yang dapat mengakibatkan terbaliknya kapal saat menghadapi Hurricae Matthew. Metode penelitian adalah kualitatif desain fenomenologi dengan teknik analisis triangulasi sumber data. Hasil penelitian menunjukkan bahwa (a) cara berolah gerak yang dilakukan dengan metode head seas pada daerah navigable semi-circle, dengan pemanfaatan topografi perairan sebagai tempat shelter dan penunjang olah gerak kapal. Kesimpulan dari penelitian ini adalah menggunakan metode berolah gerak head and bow sea, walaupun pada head and bow sea tidak dianjurkan untuk kapal dalam kondisi lightship menggunakan metode ini. Tetapi, resiko bahaya head and bow sea tersebut dapat diminimalisir dengan cara meminimalkan/mematikan mesin, pengaturan stabilitas, serta pemanfaatan topografi perairan sekitar.
Kata kunci: olah gerak, hurricane, lightship
ABSTRACT
Based on Allianz report related to safety and shipping review 2016, mention about 5 vessels are lost, capsized, and aground due to heavy weather and Huricane along 2015. And Swedish Club Assurance mentioned 309 claims with amount USD172.000 along 2005-2013. One of the biggest Hurricane in 2016 is Hurricane Matthew. So this study aims to observe the correct maneuvers in lightship condition performed by MV.Bernhard Schulte officer to prevent six motions degree especially heavy rolling, that leads capsizing of te ship, during Hurricane Matthew. The method used in this study was qualitative phenomenology design with analysis of triangulation data resources technique. The result shows (a) the ship maneuvering was done with head seas in semi-circle navigable area by the use of waters topography as shelter and supporter of ship maneuvering. The conclusion is using head and bow sea maneuvering method, even it is not recommended to be used on lightship condition. But the risk can be reduced by minimizing engine used, stability adjustment, and the use of waters topography.
2108
I. PENDAHULUAN
Samudera Atlantik menjadi salah satu dari tiga tempat pusat terbentuknya badai (hurricane/typhoon/cyclone). Dalam dunia maritim berdasar data dari laporan Allianz mengenai safety and shipping review 2016, menjelaskan bahwa terdapat 5 buah kapal yang hilang, terbalik, maupun kandas akibat terkena cuaca buruk dan hurricane sepanjang tahun 2015. Serta berdasar Swedish Club Assurance, terdapat 309 klaim dengan total USD172.000 sepanjang tahun 2005-2013 yang diakibatkan cuaca buruk. Salah satu hurricane yang paling besar pada tahun 2016 adalah Hurricane Matthew.
Hurricane Matthew pertama kali terbentuk pada tanggal 28 September 2016 pada posisi 13o12.00’N/059o48.00’W dengan akurasi posisi sebesar 30 NM sesuai prakiraan cuaca (Weather Forecast) tentang Tropical Storm yang dikeluarkan oleh Pemerintah Barbados. Pada awal terbentuknya, Hurricane Matthew memiliki central pressure minimum sebesar 1008MB dengan kecepatan angin sekitar 50-60 knots atau sekitar 92.6-111.12 km/h di mana kecepatan angin di setiap kuadran dapat berbeda-beda. Pada tanggal 28 September 2016 pula, Hurricane Matthew bergerak kearah 275o dengan kecepatan 18 knots atau sekitar 33.34 km/h.
Pada tanggal 03 Oktober 2016, Pemerintah Bahamas mengeluarkan Hurricane Warning untuk wilayah Bahamas di mana pada territorial negara tersebut MV. Bernhard Schulte, sedang dalam posisi Lay-up di posisi 25o47.00’N/078o09.00’W. Pada tanggal 04 Oktober 2016, Hurricane warning yang diterbitkan oleh National Hurricane Center Miami Florida memprediksi bahwa pada tanggal 06 Oktober 2016 pukul 18.00 UTC+0 Hurricane Matthew akan berada
pada 25o54.00’N/078o12.00’W dengan kata lain akan melewati posisi lay-up.
Sehingga Master kapal MV. Bernhard Schulte memutuskan untuk menghindar dari bahaya Hurricane Matthew. Kondisi kapal MV Bernhard Schulte dalam kondisi lightship hanya ada Operational Load dan Water Ballast sehingga menyebabkan nilai GM sangat besar, mencapai 4.36 meter dan memiliki rolling period 11.89 detik. Maka sudut rolling dari kapal MV. Bernhard Schulte mencapai 20-25 derajat sehingga menyebabkan terjadinya six motions degree yang sangat besar terutama rolling motion karena pengaruh luar (angin, swell, dan ombak) dari efek Hurricane Matthew.
Berdasar latar belakang tersebut, maka peneliti menemukan permasalahan yang ingin diungkapkan dalam penelitian ini adalah “Bagaimana cara berolah gerak kapal saat menghadapi Hurricane Matthew?”
Sehingga penelitian ini bertujuan untuk mengetahui cara berolah gerak yang tepat dalam kondisi lightship yang dilakukan oleh Officer kapal MV. Bernhard Schulte agar tidak mendapat six motion degree terutama rolling yang besar dalam menghadapi Hurricae Matthew.
“Ship handling is an art rather than a science. However, a ship hadler who khows the science will be better at his art. Knowledge of the science twoll nable easy identification of a ship’s manoeuvring characteristics and quick evaluation of the skills needed for control. A ship handler needs to understand what is happening to his ship and, more importantly, what will happen a short time into the future.” (Murdoch: 2013) “Ship handling is an art and as the artist must learn how to use and to appreciate the material available to him, so must the ship handler have a complete understanding of them, their abilities, and their limitation which can enable him to take his ship…” (Armstrong, 1994). dapat
2109 disimpulkan bahwa olah gerak merupakan
sebuah seni yang berdasar pada ilmu pengetahuan dan pengalaman dari seorang navigator yang ditunjang dengan pemahaman terhadap manouver characteristic sebuah kapal, keterbatasan dari sebuah kapal, dan peralatan yang membantu navigator untuk dapat mengontrol gerakan kapal.
“Thе motions of a ship сan bе split into thrеe mutually pеlpеndiсular translations of thе сеntеr of gravity G and thrее rotations around G:
Three translations of the ship.s сenter of gravity G in the direсtion of the X., Y- and Z-axes:
a. surgе in thе longiшdinal X-dirесtion, positivе forward
b. sway in thе lateral Y-dirесtion, positivе to starboard sidе
c. hеavе in thе vеrtiсal Z-dirесtion' positivе downward
Тhree rotations about these аxes:
a. roll about thе X-aхis, positivе right шming
b. pitсh about thе Y-axis, positivе bow up motion
c. yaw about thе Z-axis, positivе right tuming” (JCA, 2009)
“The following and quartering seas mean here that the wave direction relative to the ship course is within 0º to 45º from the ship's stern. The period with which a ship travelling in following and quartering waves encounters the waves becomes longer than in head or bow waves.” (Circ/MSC/707)
“…angle between keel direction and wave direction (α = 0° means head sea)” Circ/MSC/1228. Sesuai Circ/MSC/707 revised Circ/MSC/1228 terdapat beberapa bahaya yang ditimbulkan, seperti Surf-riding dan broaching-to, Reduction of intact stability when riding a wave crest amidships, Synchronous rolling motion, Parametric roll motions, Dangеrous Еnсountеr With lligh Wavе Grоup.
Tropical cyclone dengan kecepatan angin 64 knots atau lebih disebut
hurricane. Disebut Hurricane karena
tropical cyclone tersebut terjadi di daerah North Atlantic dan Eastern North Pasific (Holweg:2000) Angin tropical cyclone di Atlantic Utara bergerak secara berlawan arah jarum jam (cyclonal) di sekitar pusat tekanan rendah. Jika Navigator menghadap arah angin, pusat tekanan paling rendah dan juga pusat cyclone berada pada sisi sebelah kanan Navigator dengan posisi baringan 090o hingga 120o. sesuai dengan hukum Buy’s Ballot yang menjelaskan apabila Navigator membelakangi arah angin maka tekanan rendah akan berada di sebelah kirinya untuk posisi pengamat di bumi bagian utara dan berada di sebelah kanannya untuk pengamat di bumi bagian selatan. Dan untuk posisi tekanan tinggi merupakan kebalikan dari posisi tekanan rendah pada bumi bagian utara maupun selatan.
“Light ship condition: A ship complete in all respects, but without consumables, stores, cargo, crew and effects, and without any liquids on board except that machinery and system fluids, such as lubricants and hydraulics, are at their normal operating levels.” (Norwegian Maritime Authority, 2013). “Lightship condition is a ship complete in all respects, but without consumables, stores, cargo, crew and effects, and without any liquids on board except that machinery and piping fluids, such as lubricants and hydraulics, are at operating levels.” (Circ/MSC/267 (85))
II. METODOLOGI
Dalam melakukan penelitian, peneliti menggunakan metode deskriptif kualitatif jenis fenomenologi. Dengan teknik analisis data berupa triangulasi data. Data yang dikumpulkan berupa kata-kata, gambar dan bukan angka-angka yang menjelaskan makna pengalaman hidup beberapa individu tentang konsep atau fenomena. Yang bertujuan untuk mempersempit pengalaman individu (dalam hal ini adalah pengalaman Master, dan peneliti sendiri di
2110
kapal MV. Bernhard Schulte) dengan fenomena yang menggambarkan esensi universal dengan mengidentifikasi suatu fenomena. (Ghozali: 2013, 427) dengan menggunakan data primer dan sekunder. Data primer didapat secara langsung dari wawancara dengan Master kapal MV. Bernhard Schulte mengenai pola pengolah gerakan kapal saat menghadapi Hurricane Matthew.
Dan sumber data sekunder yaitu buku, jurnal, publikasi pemerintah tentang indikator ekonomi, data sensus, abstrak statistik, media, laporan tahunan perusahaan (Ghozali: 2013, 94). Data tersebut diperoleh dari observasi dan dokumentasi peneliti, buku, seperti final report Hurricane Matthew dan Nicole; A guide to ship handling; Bowditch; Bridge Procedure Guide edition; Handling storm at sea; practical ship handling; Newsletter of Indo-US Science and Technology Forum; Hurricane;, jurnal, seperti method to avoiding tropical cyclone on the example of hurricane Fabian; Tropical Cyclone Tornadoes: A Review of Knowledge in Research and Prediction; Elements of Tropical Cyclones Avoidance Procedure; IMO circular nomor 707 dan 1228; video pembelajaran Videotel kode 321, 636, 661 695, 738, 743, dan dokumentasi peneliti tentang ramalan cuaca (weather forecasting) yang dikeluarkan oleh National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) U.S. Department of Commerce.
III. HASIL PENELITIAN & PEMBAHASAN
Deskripsi permasalahan yang terjadi saat berolah gerak menghadapi Hurricane Matthew oleh MV. Bernhard Schulte pada tanggal 04 Oktober hingga 08 Oktober 2016 di perairan kepulauan Bahamas dan Florida Strait, maka dilakukan analisis mengenai cara berolah gerak saat
Hurricane Matthew. Adapun hasil penelitian sebagai berikut:
1. Cara berolah gerak kapal saat menghadapi Hurricane Matthew
Dalam fase ini berolah gerak dilakukan di sekitar daerah Strait of Florida. Hal yang perlu diperhatikan adalah posisi pusat Hurricane Matthew saat itu. Hal ini dapat diketahui melalui hukum Buy’s Ballot yang menjelaskan apabila Navigator membelakangi arah angin maka tekanan rendah akan berada antara 15o-30o di depan sebelah kirinya untuk posisi pengamat di bumi bagian utara dan berada di sebelah kanannya untuk pengamat di bumi bagian selatan. Dan untuk posisi tekanan tinggi merupakan kebalikan dari posisi tekanan rendah pada bumi bagian utara maupun selatan. Ketika Hurricane bergerak kearah utara dan arah angin yang diamati dari atas kapal berubah searah jarum jam, maka kapal berada pada sebelah kanan semi-circle (right –hand semicircle). Jika arah angin berubah secara berlawanan arah jarum jam, maka kapal berada di sebelah kiri semi-circle (left-hand semicircle).
Pada gambar berikut terlihat terdapat area biru dan area merah. Area biru merupakan navigable semi-circle area dari Hurricane Matthew dan area merah merupakan dangerous semi-circle area dari Hurricane Matthew.
Gambar 1. Navigable semi-circle dan dangerous
2111 a. Berdasar hasil penelitian dengan
Master mengenai cara berolah gerak saat menghadapi Hurricane Matthew, peneliti mendapat data sebagai berikut:
1) Kapal sebisa mungkin harus mendapat ombak dari depan, dan jangan memberikan ombak pada quaterly part dari kapal. Guna mencegah rolling kapal berlebih. 2) Penggunaan mesin harus sesuai
dengan apa yang telah dipesankan oleh Chief Engineer.
3) Pengaturan kecepatan kapal harus sedemikian rupa agar tidak terjadi slamming bump, shipping water dan racing propeller yang dapat mengakibatkan kerusakan struktural kapal.
Berolah gerak pada fase ini, kapal akan berada pada situasi following/quatering sea dan heading sea, sehingga kapal akan mendapat berbagai macam fenomena berbahaya yang dapat membahayakan kapal. Bahaya-bahaya tersebut seperti : 1. Dangerous encounter high wave
group
Ketika gelombang tersebut memunyai kecepatan yang hampir sama dengan kecepatan kapal, Dangerous encounter high wave group akan terjadi. Dengan tinggi gelombang sebenarnya dapat mencapai dua kali tinggi gelombang yang teramati sesuai
dengan kondisi laut saat itu. Hal ini dapat mengakibatkan Synchronous rolling motion, parametric rolling, terjadinya fenomena berbahaya dan meningkatkan resiko terjadinya kapal terbalik.
2. Berkurangnya Intact Stability ketika kapal berada di puncak gelombang pada bagian tengah kapal (amidship)
Radius metasentris, BM, dan stabilitas transversal akan bertambah atau berkurang berdasar pada gelombang yang lewat sepanjang lambung kapal (perubahan bagian lambung kapal yang tenggelam). Pengurangan stabilitas dapat memasuki zona kritis ketika panjang gelombang antara 0.6L-2.3L, di mana L adalah panjang keseluruhan kapal (LOA) dalam meter.
Ketika kapal berada di puncak gelombang, intact stability akan berkurang secara substansial sebesar hilangnya luas permukaan air pada bagian depan dan belakang kapal mengurangi nilai GM kapal dan stabilitas transversal. Disisi lain, ketika gelombang lewat pada bagian tengah kapal (amidship) stabilitas bertambah pada luas permukaan laut bagian depan dan belakang, sehingga nilai GM kapal dan stabilitas transversal bertambah.
Dalam rentang tersebut, pengurangan Pada rentang tersebut, berkurangnya stabilitas hampir sama dengan tinggi gelombang. Hal ini sangatlah berbahaya, karena durasi saat berada di puncak gelombang, dibandingkan dengan interval waktu hilangnya stabilitas, menjadi lebih lama. Dan semakin cepat kecepatan kapal, semakin besar resiko kapal terbalik.
Gambar 2. Daerah terdampak angin Hurricane
2112
3. Synchronous rolling motion
Gerakan rolling kapal yang besar dapat terjadi ketika periode rolling natural (TR) kapal hampir sama dengan periode gelombang yang datang (TE). Ketika kapal miring (listing) dan terdapat gelombang yang datang, maka ketika gelombang tersebut mulai menghantam kapal, secara otomatis gerakan rolling untuk mengembalikan kapal dalam kondisi kapal tegak terjadi dan kekuatan hantaman tersebut didukung oleh sisa gelombang yang datang tersebut. Sehingga batasan gerakan rolling kapal sama dengan puncak gelombang atau bahkan dapat melebihi. Dan hal ini dinamakan sinkronisasi rolling (synchronous rolling motion) yang menyebabkan bahaya gerakan rolling yang hebat. 4. Parametric rolling
Parametric rolling adalah sebuah fenomena yang tidak stabil di mana terjadi gerakan rolling dan pitching dengan sudut rolling sangat besar yang sangat cepat dan gerakan pitching yang significant. Dimana setiap perubahan stabilitas transversal yang bervariasi dengan perubahan periode lengan penegak (GZ).
Ketika kapal mengalami pitching, bagian buritan kapal turun, GM bertambah yang disebabkan oleh luas bidang air efektif (area water plane), dan sudut miring (heel) kapal menghasilkan momen lengan penegak yang sangat besar. Di sisi lain ketika kapal mengalami pitching, bagian haluan kapal turun, GM berkurang yang disebabkan luas bidang air efektif, dan kapal secara otomatis akan
mengalami sudut miring (heel) yang lebih besar guna menghasilkan momen lengan penegak yang sama besar. Inilah yang menyebabkan parametric rolling. Dapat disimpulkan jika GM berkurang kemungkinan kapal mengalami parametric rolling lebih besar. 1 putaran gerakan rolling (kanan-kiri) terjadi setiap 2 kali gelombang penuh, sehingga sebagai konsekuensinya amplitudo rolling kapal akan bertambah besar.
5. Suf-riding dan Broaching to Ketika kapal berada di depan bagian curam dari ombak yang tinggi pada kondisi following dan quatering seas, sehingga kecepatan orbital dari partikel gelombang dapat mengakibatkan kapal dapat berada di atas ombak, fenomena ini dikenal sebagai surf-riding. Pada situasi ini (kapal bergerak menuju lembah gelombang), dua buah gaya drift yang berlawanan menimbulkan momen putar.
Hal tersebut disebut dengan broaching-to, yang dapat membahayakan kapal terbalik sebagai akibat dari perubahan haluan secara mendadak dan sudut heeling yang tidak terduga. Broaching-to umumnya terjadi ketika gelombang datang dari arah belakang dengan sudut 10o-30o atau pada sudut 135o<α<225o dari sumbu depan dan belakang kapal. Ketika menggunakan metode head dan bow seas, kapal akan mendapat gerakan pitching, heaving, dan rolling. Serta akan terjadi hogging, sogging, hingga twisting dapat juga terjadi tergantung pada posisi relatif kapal terhadap gelombang, seperti
2113 ketika puncak gelombang maupun
lembah gelombang berada pada amidship kapal, dapat memberi kerusakan pada struktur lambung kapal. Serta kecepatan kapal akan cenderung berkurang sebagai akibat dari angin dan gelombang. Penggunaan metode ini dengan pertimbangan:
1. Gerakan pitching
Gerakan pitching yang yang paling signifikan terjadi ketika menggunakan metode ini, ditentukan oleh panjang gelombang relatif dengan panjang kapal. Gerakan pitching kapal akan terasa tidak terlalu signifikan ketika panjang gelombang lebih pendek dibanding panjang kapal, karena dampak dari gelombang kecil. Gerakan pitching dan heaving kapal terjadi dengan bagian haluan kapal terangkat sesuai dengan gerak gelombang. Ketika panjang gelombang sama panjang dengan panjang kapal, gerakan kapal akan lebih sering. Gerakan heaving kapal akan terjadi pada puncak gelombang dan haluan (bow) akan terjun ke dalam gelombang yang baru terjadi. Dan terjadi perbedaan level air relatif terhadap gelombang pada bagian haluan dan buritan kapal menjadi lebih besar menyebabkan propeller terangkat ke atas (propeller racing), shipping water, dan fenomena slamming. Dengan kata lain gerakan pitching inilah yang menjadi sebab fenomena-fenomena di bawah ini terjadi. 2. Propeller racing
Race (Propeller racing) merupakan keadaan dimana propeller kehilangan beban yang berakibat terjadi perputaran propeller yang cepat secara
seketika, dan menghasilkan getaran yang cukup kuat. Hal ini dapat menyebabkan kerusakan propeller, propeller shaft, serta mesin induk. Terjadi ketika buritan kapal terangkat (heave) karenanya gerakan relatif antara level air dan buritan bertambah, sehingga buritan terangkat keluar dari air dan sebagian baling-baling ikut terangkat keluar.
Ketika kapal dalam kondisi ballast/lightship dalam melakukan metode olah gerak ini, draft buritan harus diperdalam, trim by stern, sehingga rasio antara terbenamnya propeller dengan diameter propeller harus di selalu 20% atau lebih.
3. Shipping water
Merupakan air yang naik keatas deck melalui forecastle bulwark. Green water ini dapat menimbulkan beberapa bahaya, terutama pada permesinan deck, deck cargo, dan hatch cover.
Dengan mempertimbangkan skala beaufort yang sedang berkembang dan tergantung dari bentuk kapal dan kecepatan. semakin lambat kapal, kemungkinan terjadi shipping water semakin sedikit.
4. Slamming bump
Terjadi ketika kapal mengalami pitching dengan panjang gelombang lebih panjang daripada panjang kapal. kapal dalam kondisi lightship dengan trim-by-stern rentan mengalami slamming dibandingkan kapal dalam kondisi full-loaded.
Olah gerak saat menghadapi Hurricane Matthew, dimulai pada tanggal 05 Oktober 2016 pukul 2400LT dengan posisi Hurricane
2114
berdasar public advisory 32 pukul
2300EDT berada di
24o24,00’N/076o24,00’W dan posisi kapal pukul 2400LT berada posisi 23o50,00’N/080o43,06’W dengan jarak antara pusat Hurricane dengan kapal sebesar 239NM dengan baringan 081o.
Berdasar pada arah pergerakan angin yang terobservasi pada tanggal 05 Oktober 2016 hingga 06 Oktober 2016 antara West hingga East , di mana pada saat itu posisi Hurricane Matthew telah berada di Kepulauan Bahamas dan bergerak northwest menuju pantai timur Amerika, sehingga kapal mendapat gelombang yang cukup tinggi sebesar 2.5 meter, tinggi gelombang dari 4,8m menjadi 2,5m diakibatkan karena adanya refraction effect yang diakibatkan oleh topografi perairan yang dangkal. Semakin dalam sebuah perairan, semakin besar tenaga gelombang yang dihasilkan oleh sebuah Hurricane, Semakin lemah pula kekuatan dari gelombang ketika mencapai perairan dangkal. Dan efek angin yang dihasilkan juga terpengaruh dari adanya pulau-pulau sekitar sebagai penghambat/pembelok laju angin.
Saat berolah gerak kapal akan berada pada posisi lee shore, di mana memanfaatkan pulau sebagai tempat berlindung (shelter). Sebagaimana dijelaskan dalam wind force effect, di mana kecepatan angin akan berkurang atau dibelokkan jika membentur permukaan yang tidak rata. Hal ini dapat menjadi strategi berolah gerak kapal saat menghadapi Hurricane Matthew.
Kapal MV Bernhard Schulte pada fase ini, menggunakan metode head dan bow sea untuk berolah gerak, hal tersebut berdasar pada data stabilitas,
di mana kapal pada kondisi lightship dengan kondisi draft trim-by-stren, dengan besaran trim 4.56m, memiliki nilai GM actual sebesar 4.356m dan sudut terlebar untuk lengan pembalik GZ adalah 60o dengan limit 25o. Mempunyai amplitudo rolling 22.7o dan periode rolling kapal sebesar 11.89 detik. Keadaan stress dan bending moment kapal telah memenuhi syarat. Dan kapal terkadang mengalami gerakan rolling dengan intensitas easily hingga moderately.
Dalam metode head and bow seas terdapat resiko terjadinya racing propeller berdasar pada trim and stability tabel of MV. Bernhard Schulte serta data stabilitas didapat perhitungan mengenai propeller immersion. !"## = $%# & !" ×"# $ %&'() = 8.17 * #5.6" × +,.-/0-23( = 8.47 Da Draft at A.P. Df Draft at F.P,
Dm Mean Draft = (Da+Df)/2 A Distance from A.P. to propeller
center 5.6m
t Trim = Da - Df
dAP Draft at propeller position
Hs Height of shaft center line above of
the keel 4.421m
LBP Length of Perpendicular 251m
D Diameter of propeller 7.8m
Gambar 4. Pergerakan angin Hurricane Matthew tanggal 06 Oktober 2016
2115
'9""" = #:!; * <> ?"@A( ×"144@ = #8.47 * B.BA1 ?7.8A "( ×"1447.8
= 7.55" × 1A.8A = "C6.7C1 D C6.8E"
Propeller hanya terbenam sebesar 96.8%. Dan berdasar pada teori diatas di mana rasio antara terbenamnya propeller dengan diameter propeller harus di selalu 20% atau lebih. Tetapi pada kenyataannya tidak terpenuhi, rasio antara terbenamnya propeller dengan diameter propeller MV. Bernhard Schulte saat itu sebesar -0,151 ≤ 0,2 (20%). Sehingga terdapat kemungkinan terjadinya racing propeller jika MV. Bernhard Schulte menggunakan mesinnya untuk berolah gerak.
Akan tetapi kapal sesekali menggunakan mesin maju untuk mengatur pergerakan kapal agar kapal tidak berada pada situasi following dan quatering sea. Sehingga kapal masih berada di luar dari zona bahaya berdasar pada V/T diagram pada encountering to highwave group. Walaupun kapal masih berada di luar dari zona bahaya, tetapi harus diperhatikan untuk tidak menempatkan kapal dengan sudut gelombang antara 20-60o dari buritan karena akan meningkatkan resiko terbaliknya kapal.
Saat itu kapal mendapat gelombang dari bagian seperempat dari belakang dengan periode gelombang yang diamati sekitar 12 detik, sehingga berdasar pada encounter wave diagram, didapat encounter wave periode (TE) hampir mendekati 12 dengan sudut datangnya gelombang antara 30-45o dan dengan kecepatan kapal saat maksimal pada saat itu adalah 6knots.
Sehingga Tr/TE hampir mendekati 1 yang akan menyebabkan synchonious rolling. menyebabkan akan mengalami bahaya rolling yang sangat besar akibat mendapat synchonious rolling. Besarnya sudut rolling kapal berdasar pada dokumentasi peneliti, mencapai 20o -25o. Besar sudut rolling tersebut adalah besar sudut rolling di kamar mesin. Sehingga bisa dibayangkan besarnya sudut rolling saat berada di anjungan.
Dan terjadinya slamming harus diperhatikan karena kapal dalam kondisi lightship dengan trim-by-stren rentan mengalami slamming dibandingkan kapal dalam kondisi full-loaded. Serta frekuensi dari pengurangan kecepatan kapal pun menjadi pilihan paling efektif untuk digunakan. Dan pengurangan kecepatan pun dapat mengurangi terjadinya resiko shipping water. Sehingga Master kapal MV. Bernhard Schulte mengambil tindakan untuk tetap berolah gerak secara head sea dengan kondisi mesin mati dan hanya memberi kick untuk mempertahankan posisi kapal serta mesin agar tetap mendapat head sea. Dengan durasi penggunaan mesin setiap 1 hingga 2 jam, sesuatu perintah dari Chief Engineer.
IV. PENUTUP 1. Kesimpulan
Berdasarkan hasil pembahasan di atas mengenai analisis olah gerak kapal
2116
dalam kondisi lightship saat menghadapi Hurricane Matthew, maka dapat disimpulkan bahwa.
a. Cara mengolah gerakan kapal melihat pada kondisi kapal MV. Bernhard Schulte dalam kondisi lightship dan keadaan laut sekitar.
Master kapal menggunakan metode berolah gerak head and bow sea daripada menggunakan metode berolah gerak following and quatering sea, yang memiliki resiko lebih besar untuk kapal terbalik dibandingkan dengan menggunakan head and bow sea. Walaupun pada head and bow sea tidak dianjurkan untuk kapal dalam kondisi lightship menggunakan metode ini. Tetapi, resiko bahaya head and bow sea tersebut dapat diminimalisir dengan cara mematikan mesin, pengaturan stabilitas, serta pemanfaatan topografi perairan sekitar. Sehingga tidak terjadi fenomena slamming yang sangat keras, pitching yang sangat besar, kemungkinan resiko shipping water yang mengancam permesinan deck menjadi lebih kecil, serta terjadinya racing propeller dapat diminalisir. Serta kapal harus berada pada daerah navigable semi-circle, karena kapal cenderung terhempas menjauh dari dari jalur Hurricane dan kapal masih dapat diolahgerakan.
2. Saran
Beradasarkan hasil pembahasan di atas mengena saat dalam menghadapi Hurricane Matthew maka peneliti memberi saran sebagai berikut:
a. Pengolah gerakan kapal yang dilakukan oleh para officer guna mengadapi Hurricane dalam kondisi kapal lightship disarankan untuk: 1) Sebisa mungkin kapal berada pada
navigable semicircle.
2) Penggunakan metode head seas saat menghadapi hurricane.
Master kapal MV. Bernhard Schulte menyarankan untuk berolah gerak pada saat Hurricane harus mempertimbangkan kondisi alam seperti angin dari efek Hurricane, arus, dan apabila di sekitar perairan tersebut terdapat pulau dapat dimanfaatkan sebagai tempat berlindung (shelter) kapal. Sehingga kapal akan terhindar dari resiko kapal hilang/terbalik, maupun resiko kapal mendapat six motion degree terutama gerakan rolling yang sangat parah.
DAFTAR PUSTAKA
Allianz Global Corporate & Specialty. 2016. Safety and Shipping Review 2016. Munich: Allianz Global Corporate & Specialty
Armstrong, Malcolm C. 1994. Practical Ship Handling. Glasgow: Brown Son & Ferguson Ltd.
Bowditch, Nathaniel. 2002. The American Practical Navigator. Maryland: National Imagery and Mapping Agency
Edwards, R., 2012. Tropical Cyclone Tornadoes: A Review of Knowledge in Research and Prediction. Electronic J. Severe Storms Meteor., Vol. 7, No. 6: 1–61
Ghozali, Imam. 2013. Desain Penelitian Kuantitatif dan Kualitatif Akuntansi, Bisnis dan Ilmu Sosial Lainnya. Semarang : Yoga Pratama
Holweg, Eric J. 2000. Mariner’s Guide For Hurricane Awareness In The North Atlantic Basin. Florida: National Hurricane Center
2117 IMO, Guidance to the Master for Avoiding
Dangerous Situation in Following and Quatering Seas (IMO doc.MSC/Circ.707, 19 October 1995)
IMO, Revised Guidance to The Master for Avoiding Dangerous Situations in Adverse Weather and Sea Conditions (IMO doc. MSC.1/Circ.1228, 11 January 2007) IMO, Revision of The Code on Intact Stability (IMO doc. SLF 48/4/8, 10 June 2015)
International Chamber of Shipping. 2016. Bridge Procedure Guide Fifth Edition. London: Marisec Publication
ITF. 2017. STCW A guide for Seafarers. London: ITF
Japan Captain’s Assosiation. 2009. A Guide to Ship Handling The Best Seamanship. Tokyo: IMMAJ
Kountur, Ronny. 2009. Metode untuk Penulisan Skripsi dan Tesis. PPM: Jakarta
L. Wu, Y.wen & Y. Cai. 2014. Ship Routeing Design for Avoiding Heavy Weather and Sea Conditions. Poland: International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation. Vol. 8, No. 4:551-556
Latto, Andrew S. dan Todd B. Kimberlain. 2017. Tropical Cyclone Report: Hurricane Nicole (AL152016). Florida: National Hurricane Center Medyna, Piotr, Bernard Wiśniewski, &
Jarosław Chomski. 2010. Methods of Avoiding Tropical Cyclone on The Example of Hurricane Fabian.
Maritime University of Szczecin: Scientific Journals. Vol. 20, No. 92: 92–97
Mohanty, Dev Niyogi, dan Subhasih Tripathy. 2012. Tropical Cyclone Prediction Eye on The Storm. Newsletter of IUSSTF. Vol. 4(2):04-11
Moleong, Lexy J. 2004. Metodologi Penelitian Kualitatif. Bandung: Remaja Rosdakarya
_______________. 2005. Metodologi Penelitian Kualitatif. Bandung: Remaja Rosdakarya
Narbuko, Cholid., Abu Achmadi. 2010. Metodologi Penelitian. Jakarta: Bumi Aksara
Norwegian Maritime Authority. 2013. Procedures for Determination of Lightship Displacement and Centre of Gravity of Norwegian Ships. Norwegia: Norwegian Maritime Authority
Stewart, R.Stacy. 2017. Tropical Cyclone Report: Hurricane Matthew (AL142016). Florida: National Hurricane Center
Papanikolaou, A. 2014. Ship Design Methodologies of Preliminary Design. New York: Springer
Pielke, Roger A. 1998. Hurricanes Their Nature and Impact on Society. Chichester: John Wiley&Sons Ltd. Roth, Hal. 2009. Handling Storm at Sea.
Pennsylvania: McGraw-Hill Companies, Inc
SOLAS 1/7/02 (Chapter V Safety of Navigation)
2118
Soliman, Mohamed, Mohamed Nabil Elnabawy. 2015. Impact of Fatigue on Seafarer’s Performance. IMPACT: International Journal of Research in Engineering & Technology. Vol.3, No.10: 87-100 Subandrijo, Djoko. 2011. Olah Gerak dan
Pengendalian Kapal. Badan Penerbit Universitas Diponegoro, Semarang
Videotel No. 321, 636, 661 695, 738, 743 Wisniewski & P. Kaczmarek. 2012.
Elements of Tropical Cyclones Avoidance Procedure. Poland: International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation. Vol. 6, No. 1:119-122
