1 PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Kemajuan yang pesat di bidang transportasi merupakan tuntutan dari kebutuhan akan sarana dan prasana transportasi untuk mengangkut atau untuk memindahkan barang dan orang. Adanya sarana dan prasarana yang memadai membuat pengangkutan atau pemindahan barang dan orang menjadi lebih lancar, sehingga jarak sudah tidak menjadi hambatan
Lancarnya proses pengangkutan / pemindahan barang dan orang tidak lepas dari penggunaan fasilitas jalan yang ada. Salah satu jalan yang menghubungkan kota Sidoarjo dan Porong adalah jalan raya Porong. Jalan ini merupakan satu-satunya akses penghubung antara Sidoarjo dan Porong.
Kondisi jalan penghubung Sidoarjo dan Porong saat ini tidak begitu baik, akibat dari bencana lumpur LAPINDO membuat jalan penghubung ini tidak berfungsi optimal. Seperti kondisi saat ini tentu dibutuhkan alternatif jalan lainnya yaitu Pembangunan Jalan Arteri Raya Siring-Porong. Jalan ini akan memperlancar kegiatan pengangkutan/perpindahan barang dan orang.
Tentunya tidak mudah merencanakan Pembangunan Jalan Arteri Raya Siring-Porong pada saat seperti ini, banyak hal-hal yang harus ditinjau terlebih dahulu. Karena proyek Pembangunan Jalan Arteri Raya Siring-Porong adalah proyek yang memakan biaya yang besar (high cost). sehingga perlu studi kelayakan agar tidak terjadi keterlanjutan pembangunan dengan menganalisa manfaat proyek tersebut.
Oleh karena itu perlu pertimbangan khusus dalam pembangunan proyek publik terutama berkaitan dengan prioritas pembangunan suatu daerah. Disini perlu diadakan analisa dan perhitungan seberapa besar kemanfaatan yang ditimbulkan dari proyek tersebut jika dibandingkan dengan biaya seluruh proyek yang dikeluarkan pemerintah.
Biasanya metode rasio manfaat biaya digunakan untuk mengevaluasi proyek-proyek publik sehingga banyak badan-badan pemerintah lebih mensyaratkan penggunaan metode Benefit Cost Ratio (BCR) dengan cara menghitung manfaat yang diperoleh kemudian dibandingkan dengan total biaya yang dikeluarkan dari awal pembangunan proyek hingga akhir.
1.2 PERUMUSAN MASALAH
Dari penulisan latar belakang diatas, adapun permasalahan yang berkaitan dengan penelitian mengenai analisa manfaat biaya yang akan dikaji adalah :
1. Apa saja yang menjadi cakupan manfaat (benefit), dan biaya (cost) dari pembangunan Jalan Arteri Raya siring -Porong?
dengan metode Benefit Cost Ratio? 1.3 TUJUAN
Adapun yang menjadi maksud dan tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah:
1. Mengetahui cakupan manfaat (benefit) dan biaya (cost) dari pembangunan Jalan Arteri Raya Siring-Porong
2. Dapat mengetahui kelayakan dari proyek tersebut dengan metode Benefit Cost Ratio
1.4 BATASAN MASALAH
Agar pembahasan didalam analisa manfaat biaya (BCR) bisa lebih terarah dan sistematis, maka pembahasan penulisan dibatasi sebagai berikut :
1. Untuk studi kasus dipilih proyek jalan arteri raya Siring-Porong
2. Biaya (total cost) yang dianalisa adalah biaya fisik serta operasional dan perawatan proyek pembangunan Jalan Arteri Raya Siring-Porong. 3. Mengevaluasi proyek dengan langkah awal
memprediksikan volume lalu lintas yang akan terdistribusi pasca dioperasikannya Jalan Arteri Raya Siring-Porong.
4. Manfaat yang ditinjau a. Penghematan Nilai Waktu b. Penghematan BOK
5. Untuk perhitungan disbenefit tidak diperhitungkan 6. Metode evaluasi yang dipilih dalam perhitungan
adalah metode Benefit Cost Ratio (BCR). 1.5 MANFAAT
Penyusunan Tugas Akhir ini diharapkan mampu mendapatkan beberapa manfaat sebagai berikut 1. Dapat mengetahui seberapa besar manfaat bagi
masyarakat dan pemerintah dari pembangunan jalan arteri raya Siring-Porong
2. Dapat menjadi refrensi bagi penelitian sejenis selanjutnya.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA 2.1 TINJAUAN ASPEK TEKNIS 2.1.1 Klasifikasi kendaraan
Aspek teknis dalam studi ini menyangkut beberapa hal yang bersifat standard dan dijadikan dasar dalam perencanaan jalan dengan tujuan menghasilkan infrastruktur yang aman, efisiensi pelayanan lalu-lintas dan memaksimalkan perbandingan tingkat penggunaan (biaya) pelaksanaan. Ruang, bentuk dan ukuran jalan dikatakan baik jika memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan.
Di Indonesia sendiri klasifikasi jalan dijelaskan melalui Peraturan Pemerintah, yaitu PP RI No.15 thn 2005. Klasifikasi tersebut antara lain dikelompokkan menurut:
1. Sistem
Pengelompokan jalan menurut sistem ada 2 (dua), yaitu sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Sedangkan sistem jaringan jalan sekun-der merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat.
2. Fungsi
Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan sebagai berikut:
a. Jalan arteri
Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
b. Jalan kolektor
Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan lokal
Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
d. Jalan lingkungan
Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
3. Status
Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan sebagai berikut:
a. Jalan nasional
Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
b. Jalan propinsi
Jalan propinsi merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis propinsi.
c. Jalan kabupaten
Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk pada jalan nasional dan propinsi, yang menghubungkan ibukota kabu-paten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan
umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
d. Jalan kota
Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat permu-kiman yang berada di dalam kota.
e. Jalan desa
Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar pemukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
4. Kelas
Pengelompokan jalan menurut kelas bertujuan untuk pengaturan penggunaan jalan dan untuk kelancaran lalulintas. Sedangkan klasifikasi golongan kendaraan yang diijinkan melewati jalan tol dijelaskan sebagai berikut:
a. Kendaraan Golongan I , yaitu: sedan, jip, pickup, bus kecil, truk kecil dan bus sedang
b. Kendaraan Golongan IIA, yaitu: truk besar dan bus besar dengan 2 (dua) gandar
c. Kendaraan Golongan IIB, yaitu: truk besar dan bus besar dengan 3 (tiga) gandar atau lebih
d. Kendaraan Golongan III, yaitu: sepeda motor (hanya terdapat pada jembatan tol).
BAB III METODOLOGI 3.1 RANCANGAN PENELITIAN
Penelitian Analitis yaitu menghitung ratio
benefit yang ditimbulkan karena biaya (cost) yang
dikeluarkan untuk mengetahui kelayakan proyek secara finansial.
3.2 DATA PENELITIAN
Data yang diperoleh dipelajari lalu diolah sesuai dengan tujuan penulisan yaitu penerapan analisa manfaat dan biaya (Benefit Cost Ratio) pada proyek pembangunan Jalan Arteri Raya Siring-Porong. Ada beberapa jenis data yang digunakan dalam analisa proyek ini, yaitu jenis data primer dan data sekunder 3.2.1 Data Primer
Data primer adalah data – data yang dikumpulkan dengan cara observasi dan wawancara, untuk data survey meliputi data komponen yang diperlukan untuk perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK), yaitu bahan bakar minyak (BBM), oli, ban, kendaraan baru, suku cadang kendaraan, upah montir. 3.2.2 Data sekunder
Adalah data-data teknis spesifikasi proyek yang dikumpulkan dari pihak proyek di lapangan dan diperoleh dari studi Iiterature dengan refrensi yang berkaitan dengan perhitungan ekonomi teknik, meliputi :
a. Data Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR)
Data lalu lintas berupa volume kendaraan yang melintasi Jalan Arteri Raya Siring dan Porong, jumlah dari tiap-tiap jenis kendaraan yang melintas pada jam-jam sibuk, dan peramalan pertumbuhan lalu-lintas pada tahun rencana.
b. Data Biaya Proyek
Data biaya proyek yang dibutuhkan adalah RAB (Rencana Anggaran Biaya) dan operasional
maintenance.
c. Data teknis
Data ini berupa lay out/denah proyek digunakan untuk memberikan gambaran proyek secara umum dari detail yang berupa gambar rencana pembangunan Jalan Arteri Raya Siring-Porong.
3.3 VARIABEL PENELITIAN
Variabel yang mempengaruhi perhitungan dalam studi pada analisa ,manfaat dan biaya antara lain sebagai berikut :
1. Manfaat (benefit) adalah semua yang bersifat positif yang akan dirasakan oleh masyarakat umum dengan terlaksananya suatu pembangunan proyek. Yang meliputi manfaat dari pembangunan Jalan Arteri Raya Siring-Porong:
a. Penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) akibat peningkatan kondisi jalan
b. Penghematan waktu perjalanan (time value) bagi pengguna jalan akibat adanya selisih kecepatan dan selisih waktu tempuh perjalanan 2. Total Biaya adalah biaya yang dikeluarkan baik
biaya awal proyek maupun biaya yang biasanya dibutuhkan untuk operasional dan pemeliharaan rutin dan berkala. Yang meliputi Biaya dari pembangunan Jalan Arteri Raya Siring-Porong: a. Biaya konstruksi, biaya perencanaan. b. Biaya perbaikan jalan (Overlay)
3.4 LANGKAH - LANGKAH PENELITIAN
Langkah – langkah yang diambil dalam penyusunan Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut :
1. Identifikasi masalah
2. Konsep teori dan bahan pustaka.
3. Pengumpulan Data
4. Analisa dan pembahasan
Didalam analisa dan pembahasan, meliputi :
a. Data lalu-lintas
Dari data lalu lintas didapatkan Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR), dengan data LHR dapat memperkirakan pertumbuhan lalu-lintas yang ditinjau sampai umur rencana. Analisa
lalu-lintas dilakukan untuk meninjau kondisi jalan.
b. Penghematan biaya operasional kendaraan (BOK)
Cara mengukur manfaat ini menggunakan metode Jasa Marga. Dalam metode ini data yang digunakan adalah kecepatan kendaraan yang didapat dari data lalu-lintas.
c. Penghematan waktu perjalanan (time value) bagi pengguna jalan.
Cara mengukur manfaat ini dengan mempertimbangkan studi-studi tentang nilai waktu yang pernah ada dan pembagian jenis kendaraan.
d. Biaya konstruksi, biaya perencanaan serta biaya operasional dan pemeliharaan secara rutin dan berkala.
Untuk biaya konstruksi pembangunan didapatkan data dari kontraktor/ konsultan yang terkait, sedangkan untuk biaya pemeliharaan didapat dari perhitungan penurunan tanah.
e. Analisa manfaat biaya, akan dihitung berupa peningkatan, penghematan dan penurunan nilai ekonomi Jalan Arteri Raya Siring-Porong dimana kesemuanya itu dapat mendukung dalam perhitungan analisa manfaat biaya setelah dilakukan perhitungan seluruh cakupan manfaat (benefit), pengurangan manfaat
(disbenefit) dan total biaya (initial cost)
kemudian diekivalensikan ke dalam nilai sekarang (present value).
f. Perhitungan Benefit Cost Ratio (BCR) adalah membandingkan antara manfaat yang diperoleh antara manfaat yang diperoleh dengan biaya yang dikeluarkan.
g. Perhitungan Analisa Sensitivitas
Perhitungan analisa sensitivitas ini dihitung setelah perhitungan Benefit Cost Ratio didapatkan.analisa sensitivitas dapat diidentifikasi jika ada penurunan atau kenaikan Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) yang mempengaruhi benefit dari suatu proyek tersebut.
5. Mendapatkan hasil kesimpulan penelitian
Dari beberapa tahapan pada metodologi penelitian yaitu mulai dari identifikasi masalah, konsep teori dan bahan pustaka dan studi literature, kemudian mendapatkan data-data primer dan sekunder, dan melakukan analisa sebagai usaha evaluasi suatu proyek yang sesuai dengan tahapan pada Benefit
Cost Ratio maka hasil akhir yang akan dicapai
adalah mendapatkan kesimpulan dari penelitian yang dilakukan yaitu melakukan evaluasi manfaat dan biaya pada proyek pembangunan Arteri Raya
Data Geometri
a. Lebar Jalur Lalulintas = 14m(1x2lajur,lebar lajur 3,5m)
b. Lebar Bahu efektif satu sisi= 0,5m c. Median Lalulintas: QLV = 881 kend/jam QHV = 508 kend/jam QMC =1430 kend/jam Lingkungan: Ukuran kota : a. 0,5-1,0 juta penduduk b.Banyak angkutan kota c. Banyak toko dan kios
di pinggir jalan
Tipe Kend
emp arah1 LV 1 HV 1.4 MC 0.5
Arah kend/ jam smp/ jam kend/ jam smp/ jam kend/ jam smp/ jam kend/ jam smp/ jam
Srg-Prng 881 881 508 711.2 1430 715 2819.00 2407.20
Total 2819 2407
Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor
Arus Total Q Siring-Porong.
Metodologi penelitian dalam tugas akhir ini lebih jelasnya dapat dilihat pada flowchart gambar 3.1 berikut ini.
Gambar 3.1 Diagram Alir Metodologi Penelitian BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN 4.1. Deskripsi Proyek
A. Ruas Jalan Siring-Porong (Surabaya-Malang) Data lalulintas yang diperlukan untuk perhitungan kecepatan adalah jumlah kendaraan ringan (QLV), jumlah kendaran berat (QHV), dan jumlah motor
atau kendaraan roda dua (QMC). Pada perhitungan ini
QLV (Quantity of Light Vehicle) didapat dari jumlah
kendaraan/jam golongan I, QHV (Quantity of Heavy
Vehicle) didapat dari kendaraan/jam golongan IIA dan
IIB, dan QMC adalah (Quantity of Motorcycle) didapat
dari jumlah sepeda motor/jam, masing-masing nilai tersebut didapat dari jumlah kendaraan terpadat yang melewati ruas jalan ini.
Nilai QMC yang didapat dari jumlah sepeda
motor paling padat yang melewati ruas jalan Siring-Porong (Surabaya-Malang) adalah sebesar 1430 kendaraan, sedangkan untuk mendapatkan nilai QLV,
dan QHV adalah dengan memisahkan golongan
kendaraan pada tabel 4.10 ke dalam golongan
kendaraan yang melewati jalan, kemudian dicari jumlah kendaraan terpadat dari masing-masing golongan. Setelah masing-masing golongan kendaraan pada tabel 4.10 digolongkan menurut golongan kendaraan yang melewati jalan hasilnya sebagai berikut.
Dari tabel 4.10 terlihat bahwa jumlah kendaraan terpadat golongan I (LV) yaitu sebesar 881 kendaraan terjadi pada pukul 17.00-18.00, sedangkan untuk jumlah kendaraan terpadat golongan IIA dan IIB (HV) yaitu sebesar 508 kendaraan terjadi pada pukul 21.00-22.00.
Tabel 4.10. LHR Ruas Jalan Siring-Porong (Surabaya-Malang) Per-Golongan Kendaraan Tanggal 7 September 2009 (kend/jam) Setelah QLV, QHV, QMC diketahui kecepatan
kendaran LV dan HV dapat dihitung. Data-data lain yang diperlukan untuk perhitungan kecepatan disajikan pada tabel di bawah ini.
Tabel 4.11 Data Perhitungan Kecepatan Ruas Siring-Porong (Surabaya- Malang)
Sumber : Observasi, survey dan analisa
Keterangan:
QLV = Quantity of Light Vehicle, yaitu jumlah terpadat
kendaraan golongan I
QHV = Quantity of Heavy Vehicle, yaitu jumlah
terpadat kendaraan golongan IIA dan IIB QMC = Quantity of Motorcycle, yaitu jumlah terpadat
sepeda motor
Perhitungan kecepatan lalu lintas:
Urutan perhitungan kecepatan lalulintas adalah: (1) perhitungan arus lalulintas dan hambatan samping; (2) Perhitungan kecepatan arus bebas dan kapasitas dasar;
(3) Kecepatan kendaraan berat dan kendaraan ringan. 1. Arus Lalulintas dan Hambatan Samping
Data arus kend/jam
Tabel 4.12 Arus Lalulintas Ruas Siring-Porong (Surabaya-Malang) (kend/jam)
Data Geometri
a. Lebar Jalur Lalulintas = 14m(1x2lajur,lebar lajur 3,5m)
b. Lebar Bahu efektif satu sisi= 0,5m c. Median Lalulintas: QLV = 1727 kend/jam QHV = 672 kend/jam QMC =2180kend/jam Lingkungan: Ukuran kota : a. 0,5-1,0 juta penduduk b.Banyak angkutan kota c. Banyak toko dan kios
di pinggir jalan
Hamb.Samping Uk. Kota FVo (km/jam) FVw
(km/jam) (km/jam) FFVsf FFVrc FV (km/jam) Srg-Prng 78 0 78 0.91 0.99 67.431
Faktor Penyesuaian Kecepatan arus bebas Arah
Kec. arus bebas dasar
Faktor
penyesuaian Fvo + FVw
Kapasitas Dasar
Kapasitas
Co Lebar Jalur Pemisahan arah Hamb. Samping C
(smp/jam) FCw FCsp FCsf (smp/jam)
Srg-Prng 3800 1 0.97 0.9 2985.66
Arah Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas
VLV VHV
Srg-Prng 2407 0.8063 44 41.14
Arah Q Total (smp/jam)
Derajat Kejenuhan (DS)
Kecepatan (km/jam)
Tipe Kend
emp arah1 LV 1 HV 1.4 MC 0.5
Arah kend/ jam smp/ jam kend/ jam smp/ jam kend/ jam smp/ jam kend/ jam smp/ jam
Prng-Srg 1727 1727 672 940.8 2180 1090 4579.00 3757.80
Total 4579 3758
Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor
Arus Total Q
Hamb.Samping Uk. Kota
FVo (km/jam) FVw
(km/jam) (km/jam) FFVsf FFVrc FV (km/jam)
Prng-Srg 78 0 78 0.91 0.99 67.431
Arah
Kec. arus bebas dasar
Faktor
penyesuaian Fvo + FVw
Faktor Penyesuaian Kecepatan arus
bebas
Sumber : Analisa
2. Kecepatan dan Kapasitas
Kelas hambatan samping = H (tinggi) Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (LV) FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVrc
Tabel 4.13 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (LV) Siring-Porong (Surabaya-Malang)
Sumber : Analisa
Keterangan:
Nilai FVO, FVW, FFVSF, FVHV,O dan FFVCS didapat
dari tabel 2.3, tabel 2.4, tabel 2.5, tabel 2.6.. (halaman 17-19)
Kapasitas (C) = CO x FCW x FCSP x FCSF (smp/jam)
Tabel 4.14 Kapasitas Jalan Ruas Porong -Siring (Surabaya-Malang)
Keterangan:
CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS didapat dari tabel 2.7,
tabel 2.8, tabel 2.9, tabel 2.10. (halaman 20-21)
3. Kecepatan Kendaraan Ringan dan Kendaraan Berat
Kecepatanarus bebas kendaraan berat (HV) FFV = FVO – FV = 78 – 67,43 = 10,57 km/jam FVHV = (FVHV,O – FFV) x (FVHV,O/FVO) = (65 – 10,57) x (65/78) = 41,14 km/jam
Dari perhitungan di atas diketahui kecepatan kendaraan berat (VHV), sedangkan kecepatan kendaraan
ringan diperoleh dengan cara memplotkan nilai DS pada tabel 4.15 pada grafik lampiran 5, sehingga didapat kecepatan kendaraan ringan (VLV ). Didapat
hasil seperti terlihat pada tabel di bawah.
Tabel 4.15 Kecepatan Kendaraan Ringan dan Berat Ruas Porong -Siring (Surabaya-Malang)
Sumber: Analisa
B. Ruas Jalan Porong-Siring (Malang- Surabaya) QLV, QHV, dan QMC didapat dengan cara yang sama dengan perhitungan ruas jalan Porong-Siring. Nilai QMC yang didapat pada ruas jalan ini adalah sebesar 2180 kend/jam sedangkan untuk mendapatkan QLV, QHV dapat dilihat pada tabel 4.16 berikut.
Data lalulintas yang didapat di atas, dan data-data lain yang dipergunakan untuk menghitung kecepatan kendaraan untuk ruas jalan Porong-Siring disajikan dalam tabel 4.17 berikut,
Tabel 4.17 Data Perhitungan Kecepatan Ruas Porong-Siring (Malang-Surabaya)
Sumber: Observasi, Survey dan Analisa Perhitungan kecepatan lalu lintas:
Urutan perhitungan kecepatan lalulintas adalah: (1) perhitungan arus lalulintas dan hambatan samping; (2) Perhitungan kecepatan arus bebas dan kapasitas dasar;
(3) Kecepatan kendaraan berat dan kendaraan ringan. 1. Arus Lalulintas dan Hambatan Samping
Data arus kend/jam
Tabel 4.18 Ruas Lalulintas Ruas Porong-Siring (Malang-Surabaya)
Sumber : Analisa
2. Kecepatan dan Kapasitas
Kelas hambatan samping = H (tinggi) Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (LV) FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVrc
Tabel 4.19 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (LV) Porong-Siring (Malang-Surabaya)
Sumber : Analisa
Keterangan:
Nilai FVO, FVW, FFVSF, FVHV,O dan FFVCS didapat
dari tabel 2.3, tabel 2.4, tabel 2.5, tabel 2.6.. (halaman 17-19)
No Nilai Waktu Yang dipakai Nilai Waktu (Rp/Jam/kend)
Gol I Gol IIa Gol IIb
1 PCI (1979) 1341 3.827 3152
2 JIUTR northern extension (PCI 1989) 7067 14670 3659
3 PT. Jasa Marga (1990-1996), Formula Herbert Mohring 12287 18534 13768
Kapasitas Dasar
Kapasitas
Co Lebar Jalur Pemisahan arah Hamb. Samping C
(smp/jam) FCw FCsp FCsf (smp/jam)
Prng-Srg 3800 1 0.97 0.9 2985.66
Arah Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas
VLV VHV
Prng-Srg 3758 1.259 34 41.14
Arah Q Total (smp/jam)
Derajat Kejenuhan (DS)
Kecepatan (km/jam) Tabel 4.20 Kapasitas Jalan Ruas Porong-Siring
(Malang-Surabaya)
Sumber : Analisa
Keterangan:
CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS didapat dari tabel 2.7,
tabel 2.8, tabel 2.9, tabel 2.10. (halaman 20-21)
3. Kecepatan Kendaraan Ringan dan Kendaraan Berat
Kecepatanarus bebas kendaraan berat (HV) FFV = FVO – FV = 78 – 67,43 = 10,57 km/jam FVHV = (FVHV,O – FFV) x (FVHV,O/FVO) = (65 – 10,57) x (65/78) = 41,14 km/jam
Dari perhitungan di atas diketahui kecepatan kendaraan berat (VHV), sedangkan kecepatan kendaraan
ringan diperoleh dengan cara memplotkan nilai DS pada tabel 4.21 pada grafik lampiran 5, sehingga didapat kecepatan kendaraan ringan (VLV ). Didapat
hasil seperti terlihat pada tabel di bawah.
Tabel 4.21 Kecepatan Kendaraan Ringan dan Berat Ruas Porong-Siring (Malang-Surabaya)
Sumber : Analisa 4.2.1 Nilai Waktu
Nilai waktu sebagai salah satu manfaat yang bisa diperoleh pengguna jalan, dihitung berdasarkan nilai waktu dasar yang telah dipengaruhi oleh koefisien pembanding jalan kota lain dibanding dengan nilai waktu minimum. Nilai waktu yang dipilih adalah nilai waktu maksimum diantara keduanya (Tamin, 2000). 4.2.4.1 Perhitungan Nilai Waktu Dasar
Untuk menetapkan nilai waktu dasar tahun 2010 dilakukan pendekatan data-data nilai waktu pada jalan yang lain. Disajikan dalam tabel 4.22 dari ringkasan Tamin (2000:99). Pendekatan ini dilakukan karena belum ada standar yang tepat tentang nilai waktu yang berlaku di Indonesia. Nilai waktu untuk jalan lain yang dipakai sebagai pendekatan tersebut yaitu.
Tabel 4.22 Nilai Waktu Berbagai Studi
Sumber: LAPI - ITB (1997) di dalam Tamin (2000) Data pada tabel 4.22, dianggap sebagai kejadian untuk data penyusunan persamaan regresi. Misalnya untuk golongan I, kejadiannya adalah nilai waktu tahun 1979 senilai 1341, nilai waktu tahun 1989 senilai 7067, dan nilai waktu tahun 1996 senilai 12287. Tiga kejadian tersebut dipakai untuk meramalkan nilai waktu tahun 2010. Persamaan regresi nilai waktu tahun 1979, 1989, 1996 untuk setiap golongan kendaraan ditunjukkan oleh gambar di bawah ini. Persamaan regresi tersebut digunakan untuk prediksi nilai waktu tahun 2010 untuk setiap golongan kendaraan. Persamaannya (Gambar 4.5), yaitu:
Golongan I : y = 681,8x + 534 Golongan IIA : y = 932,5x + 3640 Golongan IIB : y = 635,1x + 931,2
Gambar 4.5 : Kurva Regresi Nilai Waktu Berbagai Studi
Sumber : Pengolahan Dari Data Terdahulu Dari kurva regresi nilai waktu dasar pada gambar 4.5 di atas didapat persamaan regresi nilai waktu untuk kendaraan golongan I yaitu y = 681,8x + 534; dengan tingkat ketepatan penaksiran 0,997, untuk kendaraan golongan IIA yaitu y = 932,5x + 3640; dengan tingkat ketepatan penaksiran sebesar 0,962, dan untuk kendaraan golongan IIB yaitu y = 635,1x + 931,2 dengan tingkat ketepatan sebesar 0,723.
Dengan memasukkan angka 31 pada koefisien x pada tiap-tiap persamaan regresi yang didapat pada kurva regresi gambar 4.5 di atas maka dapat diketahui perkiraan nilai waktu pada tahun sekarang (tahun 2010). Setelah dilakukan perhitungan didapat nilai waktu dasar tahun 2010 untuk tiap jenis golongan kendaraan adalah:
Golongan I = Rp. 21669,8/jam/kend Golongan IIA = Rp. 32547,5/jam/kend Golongan IIB = Rp. 20619,3/jam/kend 4.2.4.2 Perhitungan Nilai Waktu
Untuk memperoleh nilai waktu dengan cara membandingkan nilai waktu minimum dengan nilai
Golongan
Kendaraan Nilai Waktu Dasar Koefisien
Nilai Waktu (Rp/jam/kend) (1) (2) (3) (4) = (2)x(3) Gol I 21669,8 0,25 5417,45 Gol IIa 32547,5 0,25 8138,88 Gol IIb 20619,3 0,25 5154,83
LV (km/jam) HV (km/jam) LV (km/jam) HV (km/jam)
1 2 3 4 5 = 4/2 6 = 4/3
Siring-Porong(Sby-Mlng) 44 41.14 5.25 0.1193 0.1276 Porong-Siring(Mlng-Sby) 34 41.14 5.25 0.1544 0.1276
Ruas Jalan Kecepatan
Panjang Jalan (km)
Waktu Tempuh (jam)
Panjang Jalan (km) Kecepatan Rencana (km/jam) Waktu Tempuh (jam)
(1) (2) (3) = (1)/(2) 7.124 60 0.1018 Kend.Pribadi 0.1193 0.1544 Bus Kecil 0.1193 0.1544 Truk Kecil 0.1193 0.1544 Truk 2 As 0.1276 0.1276 Truk 3 As/lebih 0.1276 0.1276 Jenis Kendaraan
Dari Arah Siring (Surabaya) Dari Arah Porong (Malang) Penghematan Waktu= Sebelum - Sesudah Kend.Pribadi 0.1193 0.1018 0.0175 Bus Kecil 0.1193 0.1018 0.0175 Truk Kecil 0.1193 0.1018 0.0175 Truk 2 As 0.1276 0.1018 0.0258 Truk 3 As/lebih 0.1276 0.1018 0.0258
Jenis Kendaraan Sebelum Proyek Sesudah Proyek
Penghematan Waktu= Sebelum - Sesudah Kend.Pribadi 0.1544 0.1018 0.0526 Bus Kecil 0.1544 0.1018 0.0526 Truk Kecil 0.1544 0.1018 0.0526 Truk 2 As 0.1276 0.1018 0.0258 Truk 3 As/lebih 0.1276 0.1018 0.0258
Jenis Kendaraan Sebelum Proyek Sesudah Proyek
waktu dasar yang telah dikalikan dengan faktor koreksi. Besarnya nilai waktu minimum dan faktor koreksi selengkapnya dapat dilihat pada tabel 2.11 dan tabel 2.13.
Dengan faktor koreksi 0,25 dan nilai waktu minimum untuk golongan I, IIA, dan II B sebesar Rp.6.000,00; Rp.9.051,00; dan Rp.6.723,00 hasil perhitungan nilai waktu bisa dilihat pada tabel 4.23 di bawah ini.
Tabel 4.23 Nilai Waktu Dasar Tiap Jenis Golongan Kendaraan
Nilai waktu tersebut dibandingkan dengan nilai waktu minimum, dan nilai wak-tu yang dipilih adalah nilai waktu maksimum dari nilai waktu dasar setelah dikalikan dengan koefisien dengan nilai waktu minimum. Setelah keduanya dibandingkan, maka didapat nilai waktu untuk setiap golongan kendaraan, yaitu:
Golongan I = Rp. 6.000,00/jam/kend Golongan IIA = Rp. 9.051,00/jam/kend Golongan IIB = Rp. 6.723,00/jam/kend
4.2.4.3. Perhitungan Waktu Tempuh Kendaraan Waktu tempuh pada kondisi sebelum proyek dihitung tiap ruas jalan yang menuju Siring-Porong (Surabaya-Malang) dan Porong-Siring (Malang-Surabaya). Perhitungannya adalah sebagai berikut: Tabel 4.24 Perhitungan Waktu Tempuh Kendaraan
Tiap Ruas Jalan (jam)
Sumber: Analisis
Kolom kecepatan diperoleh dari perhitungan kecepatan kendaraan (Tabel 2.15, Tabel 2.21) Kolom panjang jalan diperoleh dari survey lapangan untuk panjang jalan yang ditempuh pada setiap ruas jalan. Tabel 4.25 Perhitungan Waktu Tempuh Kendaraan
Melalui Jalan Baru
Sumber: Analisis
4.2.4.4. Penghematan Nilai Waktu
Penghematan nilai waktu dihitung dari selisih waktu tempuh menuju melalui jalan lama dibanding jika melalui jalan baru. Perhitungan waktu tempuh baik dari arah Siring (Surabaya) maupun Porong (Malang) pada ruas jalan lama (sebelum proyek) dapat dilihat pada subbab 4.2.4.3.di atas (lihat tabel 4.24). Rekapitulasinya adalah.
Tabel 4.26 Rekapitulasi Waktu tempuh dari arah Siring (Surabaya)- Porong (Malang) tahun 2000
Selisih waktu tempuh perjalanan dari Surabaya maupun dari Malang dihitung dengan cara mengurangkan waktu tempuh kendaraan yang melewati jalan baru (sesudah proyek) dengan waktu tempuh jika melewati jalan lama (sebelum proyek) hasilnya dapat dilihat pada tabel 4.27 di bawah ini.
Tabel 4.27 Penghematan waktu tempuh dari arah Siring (Surabaya)
Sumber: Analisa dan Perhitungan
Dari perhitungan pada tabel 4.27 di atas didapatkan nilai penghematan waktu dari arah Siring (Surabaya).
Tabel 4.28 Nilai Penghematan Waktu dari arah Porong (Malang)
Sumber: Analisa dan Perhitungan
Sedangkan pada perhitungan penghematan nilai waktu dari arah Porong (Malang) didapat hasil Positif. Hal ini menunjukkan bahwa kendaraan yang berasal dari Porong (Malang) akan menggunakan jalan baru.
Cara menghitung penghematan waktu tiap kendaraan adalah dengan mengalikan nilai penghematan waktu pada tabel 4.28 di atas dengan besarnya nilai waktu yang telah dihitung pada subbab
Banyaknya Penghematan = Penghematan waktu x Nilai Waktu
(Rp.) Kend.Pribadi 0.0526 6000 315.8420 Bus Kecil 0.0526 6000 315.8420 Truk Kecil 0.0526 6000 315.8420 Truk 2 As 0.0258 9051 233.9005 Truk 3 As/lebih 0.0258 6723 173.7391
Jenis Kendaraan Penghematan Waktu Nilai Waktu (Rp.)
LV (km/jam) HV (km/jam)
1 2 3
Siring-Porong(Sby-Mlng) 44 41.14
Porong-Siring(Mlng-Sby) 34 41.14
Ruas Jalan Kecepatan
Harga
PC Gol I Avanza Rp. 137.200.000,00/unit
Gol I Umum Mercedes Benz Bus Type OH 1521 Rp. 202.125.000,00/unit Truk Gol IIA Mitsubihi FE 75 HD 136 Rp. 256.250.000,00/unit Truk Gol IIB Nissan Diesel CWM 430 MMRT 11670 cc Rp. 381.375.000,00/unit
Harga Rp. 4.500,00/liter Rp. 4.500,00/liter TOP 1( SMO superkuning 20W-50) Rp. 35.000,00/liter STP (Diesel Motor Oil 15W-40) Rp. 38.750,00/liter
Harga Rp. 2.500.000,00/bln Rp. 2.984.888,00/ 1000km Harga Rp. 600.000,00 /bh Rp. 850.000,00 /bh Jenis Kendaraan BBM dan Oli Bensin Solar Oli
Upah Tenaga Kerja Pekerjaan Mekanik
Biaya Suku Cadang Ban PC Gol I
Gol I Umum
Kec (km/j)
Konsumsi
BBM Konsumsi Oli Konsumsi Ban Suku Cadang Mekanik
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
34 373,403.45 98,000.00 15,329.94 2,311.20 5,060 41.14 338,129.03 98,000.00 19,120.27 2,447.59 5,329 44.00 328,310.93 98,000.00 20,638.74 2,502.23 5,437
Kec (km/j) Depresiasi Bunga Modal Asuransi Total BOK
(1) (7) (8) (9) (11) = (2)+(3)+...+(9) 34 301,840.00326,666.67 306,682.35 1,643,687.53 41.14 301,840.00301,076.23 253,458.28 1,517,310.60 44.00 301,840.00291,914.89 236,981.82 1,478,469.43 Jenis Kendaraan Kec (km/j) Konsumsi
BBM Konsumsi Oli Konsumsi Ban Suku Cadang
(1) (2) (3) (4) (5) (6) PC 60 98,000.00318,897.36 29,132.82 2,807.88 Bus Kecil 60 98,000.00318,897.36 41,271.50 2,807.88 Truk Kecil 60 98,000.00318,897.36 41,271.50 2,807.88 Truk 2 as 60 209,250.00722,407.76 66,992.61 12,181.63 Truk 3 as/lebih 60 166,625.00927,369.47 104,861.64 8,017.41 Tabel 4.29 Nilai Penghematan Waktu Tiap Jenis
Kendaraan
Sumber: Analisa
Perhitungan pada tabel 4.29 di atas adalah penghematan waktu tiap 1 kendaraan. Untuk mengetahui besarnya penghematan nilai waktu total seluruh kendaraan selama waktu rencana maka besar penghematan di atas dikalikan dengan banyaknya LHRT per tahun tiap jenis kendaraan (lihat tabel 4.7) yang menuju Siring (Surabaya) atau Porong (Malang) dan untuk perhitungan penghematan nilai waktu dapat dilihat pada lampiran 6.
4.2.2 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Biaya operasi kendaraan dihitung berdasarkan penjumlahan 7 (tujuh) kategori sebagai variabel penentu Biaya Operasi Kendaraan, yang meliputi (a) konsumsi bahan bakar, (b) konsumsi minyak pelumas, (c) konsumsi ban, (d) pemeliharaan, (e) depre-siasi, (f) bunga modal, (g) asuransi. Ketujuh katagori tersebut, perhitungannya dida-sarkan pada kecepatan kendaraan. 4.2.2.1 Perhitungan BOK Jalan Lama dan Jalan
Baru
Setelah kecepatan kendaraan setiap ruas jalan diketahui (Tabel 4.15; Tabel 4.21), maka BOK bisa dihitung berdasarkan harga dasar komponen Perhitungan BOK. Berikut adalah harga dasar komponen perhitungan Biaya Operasi Kendaraan (BOK):
Tabel 4.30 Harga Komponen Dasar Perhitungan BOK Tahun 2010
Sumber: Survey
Dari perhitungan sebelumnya didapat kecepatan pada jalan lama (sebelum proyek) untuk masing-masing jenis kendaraan, sebagai berikut:
Tabel 4.31 Rekapitulasi Kecepatan Kendaraan Ringan dan Berat Tiap Ruas jalan
Dari tiap-tiap kecepatan tersebut dihitung user cost (BOK) tiap jenis kendaraan untuk setiap ruas jalan pada kondisi eksisting. Pada tabel di bawah disajikan hasil perhitungan BOK untuk jenis kendaraan mobil penumpang, sedangkan untuk hasil perhitungan jenis kendaran lain dapat dilihat pada lampiran 7.
Tabel 4.32 Perhitungan BOK Mobil Penumpang Avanza(Rp/1000km)
Lanjutan Tabel 4.32
Sumber: Analisa
Dengan cara yang sama dihitung pula BOK untuk masing-masing jenis kendaraan pada jalan rencana (jalan baru), dengan kecepatan yang direncanakan yaitu sebesar 60 km/jam. Hasil perhitungannya adalah sebagai berikut:
Tabel 4.33 Perhitungan BOK Tiap Jenis Kendaraan Pada Jalan Baru (Rp/1000km)
Kecepatan Sebelum Proyek Kecepatan Sesudah Proyek
(km/jam) (km/jam) Kendaraan Pribadi 34 60 Bus Kecil 34 60 Truk Kecil 34 60 Truk 2 as 41.14 60 Truk 3 as/lebih 41.14 60 Jenis Kendaraan Jenis
Kendaraan Mekanik Depresiasi Bunga Modal Asuransi Total BOK
(1) (7) (8) (9) (10) (11) = (2)+(3)+...+(10) PC 6,040 249,454.55 301,840.00 173,786.67 1,179,959.59 Bus Kecil 6,040 367,500.00 444,675.00 256,025.00 1,535,217.05 Truk Kecil 6,040 367,500.00 444,675.00 256,025.00 1,535,217.05 Truk 2 as 35,041 129,419.19 563,750.00 99,652.78 1,838,694.90 Truk 3 as/lebih 22,069 288,920.45 839,025.00 226,176.56 2,583,064.28
Ruas Porong-Siring Ruas Porong-Siring
(1) (2) (3) (4) = (2) - (3)
Kendaraan Pribadi 1,643,687.53 1,179,959.59 463,727.94 Bus Kecil 2,172,034.65 1,535,217.05 636,817.60 Truk Kecil 2,172,034.65 1,535,217.05 636,817.60
Jenis Kendaraan BOK Sebelum (Rp/1000km) BOK sesudah (Rp/1000km) Selisih BOK (Rp/1000km)
BOK/1000km (Rp/1000km) BOK/km (Rp/km) BOK Jalan Tol (Rp/7.124km) -1 -2 (3) = (2)/1000 (4) = (3) x 7.124 Kendaraan Pribadi 463,727.94 463.73 3,357.39 Bus Kecil 636,817.60 636.82 4,536.69 Truk Kecil 636,817.60 636.82 4,536.69 Truk 2 as 504,766.72 504.77 3,595.96 Truk 3 as/lebih 809,271.35 809.27 5,765.25 Jenis Kendaraan Dari Porong-Siring I IIA IIB (1) (9) = (2x5) + (2x6) (10) = (3) x (7) (11) = (4) x (8) (12) = (8)+(9)+(10) 2010 6,768,856,838.30 1,404,731,719.53 1,499,930,447.01 9,673,519,004.84 Jumlah LHR dari Penghematan BOK (Rp) Total Penghematan (Rp)
I IIA IIB IIA IIB
(1) (2) (3) (4) PC (5) Bus+Truk
Kecil (6) (7) (8) 2010 857,460.00 260,427.90 173,445.00 3,357.39 4,536.69 5,765.253,595.96 Jumlah LHR dari
LHRT Golongan Kendaraan (kend/thn) Penghematan BOK (Rp/kend) I
Lanjutan Tabel 4.33
Sumber: Analisa
4.2.5.2. Perbandingan BOK Jalan Lama dengan Jalan Baru
Pengeluaran BOK melalui jalan lama dibandingkan dengan melalui jalan baru. Karena kecepatan melalui jalan lama dengan jalan baru berbeda maka ada selisih perbedaan antara keduanya yang akan mempengaruhi besarnya BOK. Nilai BOK sebelum dan sesudah diperoleh dari perhitungan BOK tiap kendaraan dengan kecepatan yang berbeda. Perhitungan tersebut telah dilakukan pada subbab 4.2.5.1.
Perbedaan kecepatan dan BOK pada jalan lama (sebelum proyek) dengan jalan baru (sesudah proyek) kendaraan yang berasal dari arah Porong (Malang) dapat dilihat pada tabel 4.34 di bawah ini.
Tabel 4.34 Kecepatan Kendaraan Dari Arah Porong (Malang)
Sumber: Analisa
Dari tabel 4.34 di atas dapat diketahui pengeluaran BOK untuk tiap-tiap kecepatan berbagai jenis kendaraan, baik pada kecepatan eksisting maupun pada kecepatan rencana. Perhitungan besar pengeluaran BOK tersebut bisa dilihat pada subbab 4.2.5.1.
Tabel di bawah ini (Tabel 4.35) menghitung selisih BOK untuk kecepatan sesudah proyek dan kecepatan sebelum proyek yang diperoleh dengan cara mengurangkan BOK sebelum proyek dengan BOK sesudah proyek.
Tabel 4.35 Perhitungan selisih BOK dari arah Porong (Malang) (/1000km)
Tabel perhitungan di atas adalah nilai BOK tiap1 kendaraan/1000 km. Untuk mengetahui besarnya manfaat per km maka nilai di atas dibagi dengan 1000 km. Karena jalan tol yang direncanakan sepanjang 7,124 km maka nilai BOK/km tersebut dikalikan dengan 7,124 km. Hasil perhitungan adalah sebagai berikut:
Tabel 4.36 Perhitungan BOK jalan baru
Sumber: Analisa
Untuk mengetahui manfaat pengurangan BOK semua kendaraan, maka hasil di atas harus dikalikan dengan LHR dari arah Porong (Malang) (lihat subbab 4.2.2), langkah perhitungannya dapat dilihat pada tabel 4.37 dan 4.38.
Tabel 4.37 LHRT/arah Tahun 2010 dan Penghematan BOK
Sumber: Perhitungan dan Analisa
Nilai LHRT per golongan kendaraan pada tabel 4.37 di atas dikalikan dengan penghematan/kendaraan untuk memperoleh penghematan BOK total, dengan pertimbangan bahwa nilai penghematan bus kecil dan truk kecil hampir sama maka dalam perhitungan penghematan BOK bus kecil digunakan nilai penghematan truk kecil (kondisi optimis). Untuk lebih lengkapnya dapat dilihat pada lampiran 8.
Tabel 4.48 Total Penghematan BOK Tahun 2010
Bank Mandiri 6.25%
Bank BCA 5.75%
Bank BNI 46 6.25%
rata-rata suku bunga (i) 6.00%
Suku Bunga (i) Nama Perusahaan
2008 0.6 cm
2009 0.9 cm
2010 1.7 cm
Tahun Penurunan Tanah Satuan
Kedalaman Penurunan Tanah (cm) 2011 2.2 2012 2.7 2013 3.3 2014 3.8 2015 4.4 2016 4.9 2017 5.5 2018 6.0 2019 6.6 2020 7.1 2021 7.7 2022 8.2 2023 8.8 2024 9.3 2025 9.9 2026 10.4 2027 11.0 2028 11.5 2029 12.1 2030 12.6 Tahun Dengan cara yang sama maka diperoleh
penghematan BOK untuk tahun-tahun selanjutnya. Untuk hasil perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada lampiran 7.
Dari penghematan yang didapat pada tiap tahunnya kemudian dicari PV (Present Value) untuk tiap tahunnya dan ditabelkan pada tabel 4.50. Untuk nilai suku bunga (i) di tahun 2010 yaitu diambil rata-rata dari 3 bank di Indonesia, Bank Mandiri, Bank BCA dan Bank BNI 46. Dari ketiga bank teersebut didapat rata-rata suku bunga yaitu 6,0%, dapat dilihat pada tabel 4.49.
Tabel 4.49 Nilai suku bunga
Sumber : Survey
4.2. Biaya Proyek Jalan Arteri Raya Siring-Porong
Biaya-biaya yang diperlukan untuk pembangunan jalan aerteri raya Siring-Porong ini terdiri dari 2 (dua) macam, yaitu (I) biaya investasi; (II) biaya operasional dan perawatan. Untuk biaya investasi yang dikeluarkan dalam pembangunan Jalan Arteri Raya Siring-Porong sebesar Rp 170.378.738.000,00.
Untuk biaya pemeliharaan dalam pembangunan jalan ini yaitu overlay yang timbul karena adanya penurunan tanah. Data penurunan tanah ini didapatkan dari Tim Surveyor data ini berisi penurunan tanah per-tahun. Data penurunan tanah dapat dilihat pada tabel 4.51
Tabel 4.51 Data penurunan tanah per-tahun
Dari data penurunan tanah yang ada kemudian dilakukan perhitungan regresi terlebih dahulu untuk mengetahui perkiraan penurunan tanah dari tahun-tahun selanjutnya.Kurva regresi ini digunakan sebagai dasar untuk menentukan pertumbuhan penurunan tanah. Kurva regresi yang dihasilkan ditunjukkan oleh gambar 4.6.
Gambar 4.6 : Kurva regresi Penurunan tanah Sumber: Pengolahan data
Dengan menggunakan penurunan tanah per tahunnya, didapat kurva regresi terlihat pada gambar 4.6. Persamaan regresi yang akan digunakan untuk meramalkan penurunan tanah untuk tahun-tahun selanjutnya, yaitu y=0.55x – 0.033 dengan tingkat ketepatan penaksiran (R2) sebesar 0,935.
Persamaan regresi yang didapat dipergunakan untuk memperkirakan penurunan tanah dari tahun rencana, dengan cara memasukkan nilai x dari tahun rencana ke dalam persamaan regresi yang telah diperoleh. Berikut perhitungan besarnya penurunan tanah pada tahun selanjutnya
Tabel 4.52 Perkiraan penurunan tanah tahun 2011-2030
Sumber: Pengolahan Data
Dengan perkiraan perhitungan penurunan tanah pada tabel 4.52 dilakukan overlay per 15cm. Biaya Overlay per-15cm Rp8.149.261.450,00. Berikut perhitungan biaya pemeliharaan pada tabel 4.53:
4.3. Analisa Manfaat Biaya (Benefit Cost Ratio) Setelah dilakukan perhitungan data-data pada langkah sebelumnya maka langkah terakhir dari analisa data ini adalah menentukan nilai benefit cost ratio (BCR), dimana dari perhitungan sebelumnya seluruh analisa diekivalenikan ke dalam nilai sekarang tahun 2010 dengan tingkat suku bunga sebesar 6%, inflasi diabaikan dan 20 tahun umur rencana jalan, dengan rekapitulasi hasil sebagai berikut :
- Cost present worth sebesar Rp
170.378.738.000,00
- Benefit present worth sebesar Rp
181.323.706.879,06
- Operational Maintenance sebesar Rp
Maka, BCR = 00 , 000 . 738 . 378 . 70 1 Rp .364,69 38.863.409 Rp 6.879,06 181.323.70 Rp = 8.000,00 170.378.73 Rp 514,38 2.460.297. 4 1 Rp = 0,84
