Bab VI Simulasi Model, Analisis dan Pembahasan

Bab VI

Simulasi Model, Analisis dan Pembahasan

6.1 Pendahuluan

Simulasi model diperlukan untuk melihat kecenderungan perilaku dari model itu sendiri di masa depan. Bila akhirnya ditemui adanya perilaku yang tidak diinginkan maka melalui model itu pula dapat dipikirkan perubahan seperti apa yang harus dilakukan pada model agar perilaku ke depannya sesuai dengan yang diinginkan. Melalui analisis bentuk perubahan itu dipikirkan dan dirangkaikan menjadi suatu skenario dan kemudian dicoba dismulasikan kemudian dibahas lebih jauh perilakunya dari masing-masing skenario yang dikembangkan.

Waktu awal simulasi model adalah tahun 2002 dan waktu akhir simulasi adalah tahun 2025. Kedua waktu ini menjadi tahun dasar dan tahun akhir simulasi. Penetapan rentang waktu ini didasarkan pada kepentingan melihat kecenderungan sebelumnya tepatnya 6 tahun yang lalu dari sekarang yaitu tahun 2002 dan juga kecenderungan di masa depan hingga diasumsikan pembangunan Bandara Internasional Kertajati, Majalengka selesai pada tahun 2020 dan melihat 5 tahun setelahnya untuk melihat pengaruh dari pembangunan bandara tersebut. Model yang telah dibangun untuk pertama kali akan disimulasikan dengan menggunakan nilai-nilai parameter yang sebelumnya sudah ditetapkan dan telah divalidasi telah sesuai dengan perilaku historisnya (lihat Bab V) untuk melihat kecenderungannya di masa depan hingga tahun 2025. Hasil simulasi ini kemudian disebut dengan perilaku model pada skenario dasar yaitu skenario tanpa ada perubahan dalam nilai-nilai parameter variabelnya (tidak dikenai kebijakan). Kemudian dari hasil simulasi tersebut dapat diketahui perilaku yang tidak diinginkan maupun yang diinginkan. Dengan dasar menghindari perilaku yang tidak diinginkan maka dibuatlah beberapa skenario yang memiliki kemungkinan dapat merubah perilaku model menjadi yang diinginkan. Berikut dalam tiga sub bab selanjutnya masing-masing perilaku pada skenario dasar, beberapa skenario yang telah ditetapkan dan pembahasan masing-masing perilaku yang muncul dijelaskan dengan lebih rinci.

6.2 Perilaku Model Pada Skenario Dasar

Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya skenario dasar adalah skenario tanpa adanya perubahan nilai parameter variabel. Adapun nilai parameter variabel berikut asumsi sumbernya yang digunakan dalam skenario dasar dapat dilihat pada Lampiran B.

1. Sistem Kegiatan

Perilaku jumlah populasi dan PDRB yang terbentuk dalam sistem kegiatan dapat dilihat pada Gambar 6.1 di bawah ini. Dari gambar tersebut dapat diketahui bahwa pertumbuhan jumlah populasi dan jumlah PDRB pada dasarnya menunjukkan tren terus tumbuh (meningkat).

Tahun Populasi 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 2.500.000 3.000.000 Tahun P DRB 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 20.000.000 40.000.000 60.000.000 80.000.000

Gambar 6.1 Perilaku Sistem Kegiatan

2. Sistem Pergerakan

Perilaku unsur-unsur dalam sistem pergerakan dapat dilihat pada Gambar 6.2 di bawah ini. Dari gambar tersebut terlihat bahwa perilaku derajat kejenuhan jalan dan waktu tempuh perjalanan meningkat dengan laju pertumbuhan yang berubah sangat tinggi pada akhir simulasi yaitu sekitar tahun 2023. Hal ini dapat terjadi karena kemacetan yang terjadi sudah tidak bisa ditolerir lagi terbukti dari derajat kejenuhan jalan sebagai indikator kemacetan di akhir masa simulasi meningkat sangat tinggi pula sehingga mempengaruhi kecepatan kendaraan yang pada akhirnya mempengaruhi pula waktu tempuh perjalanannya. Derajat kejenuhan

jalan yang semakin tinggi menandakan bahwa tingkat pelayanan jalan semakin rendah. Tahun Drjt_kjenuhn_jln 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 5 10 Tahun Wkt_tmph_prjlnn 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 0,5 1,0 1,5

Gambar 6.2 Perilaku Sistem Pergerakan

3. Sistem Jaringan

Perilaku unsur-unsur dalam sistem jaringan dapat dilihat pada Gambar 6.3 di bawah ini. Dari gambar tersebut terlihat bahwa pada dasarnya hampir semua jenis kendaraan mengalami pertumbuhan kecuali jenis kendaran khusus. Kendaraan jenis mobil penumpang, sepeda motor dan angkutan umum jenis lainnya memiliki laju pertumbuhan yang sangat tinggi. Sedangkan bus kota, angkot, bus, taksi dan mobil barang laju pertumbuhannya cenderung stabil dan jenis kendaraan khusus laju pertumbuhannya dapat dibilang nol. Meningkatnya jumlah kendaraan ternyata tidak dibarengi dengan panjang jalan yang semakin bartambah pula. Jumlah panjang jalan cenderung tetap sampai akhir simulasi.

Tahun Jmlh_sepeda_moto r 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 0 5.000.000 10.000.000 15.000.000 Tahun Jmlh_mobil_penumpan g 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 500.000 1.000.000 1.500.000

Tahun Jmlh_angkot 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 5.400 5.500 5.600 5.700 5.800 Tahun Jmlh_bus_kota 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 200 250 300 350 Tahun Jmlh_bus 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 4.000 6.000 8.000 Tahun Jmlh_kend_khusus 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 259 260 261 262 263 Tahun Jmlh_taksi 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 1.000 2.000 3.000 4.000 Tahun Jmlh_angkum_lainnya 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 0 20.000 40.000 60.000 Tahun Jmlh_mbl_brg 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 Tahun Pjg_jln 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 1.100 1.150 1.200

4. Sistem Pariwisata

Perilaku unsur-unsur dalam sistem jaringan dapat dilihat pada Gambar 6.3 di bawah ini. Dari gambar tersebut terlihat bahwa jumlah wisatawan mengalami pertumbuhan. Namun bila dilihat dari grafik pertumbuhan jumlah wisatawan dapat diketahui bahwa laju pertumbuhannya mengalami penurunan. Hal ini dapat terjadi karena bobot daya tarik, bobot kenyamanan dan bobot aksessibilitas yang mempengaruhi pertumbuhan jumlah wisatawan secara umum pun mengalami penurunan. Bobot daya tarik dan bobot kenyamanan cenderung tidak langsung mengalami penurunan yang drastis. Hal ini dapat terjadi karena daya tarik dan kenyamanan tidak saja dipengaruhi oleh aksessibilitas namun juga oleh faktor-faktor lain yang jumlahnya cukup banyak. Sedangkan bobot aksessibilitas cenderung menurun dengan sangat karena bobot ini dibentuk oleh aksessibilitas informasi dan fisik (transportasi) yang di dalamnya sangat dipengaruhi oleh waktu tempuh perjalanan.

Pengaruh sistem pariwisata yang berjalan seperti ini dapat dilihat pada volume kendaraan wisatawannya. Jumlah wisatawan yang meningkat dibarengi pula oleh volume kendaraan wisatawannya. Dengan asumsi bahwa fraksi pengguna mobil pribadi dan kendaraan umum hingga akhir simulasi besarnya tetap maka volume mobil pribadi dan volume kendaraan umum yang digunakan wisatawan juga akan mengalami pertumbuhan yang sama dengan jumlah wisatawannya.

Tahun Pr tm bhn_jmlh_w s tw n 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 Tahun Jmlh _ w stwn 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 5.000.000 10.000.000 15.000.000

Tahun Bobot _D ay a_t arik 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 0,0 0,1 0,2 0,3 Tahun Bobot _Keny amanan 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 Tahun Bobot_Aksessibilitas 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 0,00 0,05 0,10 0,15 Tahun Vol_kend_wstwn 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 4.000 6.000 8.000 10.000 Tahun Volume_mbl_pribadi_yg_d igunakan_wstwn 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 Tahun Vol_kend_umum_yg_digu nakn_wstwn 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 300 400 500 600 700 800 900

Gambar 6.4 Perilaku Sistem Pariwisata

6.3 Penentuan Skenario Kebijakan

Penentuan skenario dimaksudkan untuk mencari kebijakan yang tepat dalam mengatasi perilaku yang tidak diinginkan yang muncul pada skenario dasar diatas. Penentuan skenario dilakukan dengan mempertimbangkan rencana-rencana yang berkembang di beberapa dinas pemerintahan yang terkait di antaranya Dinas Pariwisata Kota Bandung, Badan Perencanaan Daerah Provinsi Jawa Barat, Dinas Perhubungan Kota Bandung, dan Dinas Bina Marga Kota Bandung. Penentuan

skenario pun didasarkan pada beberapa kebijakan yang umum diterapkan selama ini sehingga pada dasarnya skenario itu bila terpilih akan dapat diterapkan sebagai kebijakan yang dapat dilaksanakan.

Berikut adalah penjelasan dari skenario-skenario yang akan dicoba disimulasikan dan kemudian dianalisis agar memperoleh gambaran mengenai skenario kebijakan yang terbaik.

1. Skenario 1 : Tanpa kebijakan apapun

Skenario ini dapat dianggap sebagai skenario dasar dan merupakan pola referensi untuk skenario-skenario lainnya. Dalam skenario ini simulasi dijalankan tanpa ada perubahan apapun baik dalam parameter yang digunakan maupun pada strukturnya. Dalam kenyataannya sekanrio ini menggambarkan ketiadaan kebijakan yang mengintervensi keadaan yang terjadi sekarang. Semua sistem transportasi dan sistem pariwisata akan memiliki perilaku yang sama dengan skenario dasarnya.

2. Skenario 2 : Pengembangan shuttle bus wisata di Kota Bandung

Skenario ini mengakomodir rencana dari Dinas Pariwisata Kota Bandung untuk mengembangkan angkutan umum khusus wisatawan yang akan memiliki trayek mengelilingi tempat-tempat wisata di Kota Bandung dan sekitarnya. Diharapkan dengan adanya shuttle bus ini para wisatawan dapat lebih nyaman dan mudah menuju beberapa tempat wisata dan khususnya bagi wisatawan yang menggunakan kendaraan pribadi dapat beralih menggunakan angkutan umum ini sehingga tingkat kemacetan yang sering terjadi dapat berkurang dan kenyamanan wisatawan pun dapat meningkat akibat berkurangnya penggunaan kendaraan pribadi yang tinggi yang dianggap sering menimbulkan kemacetan di Kota Bandung.

3. Skenario 3 : Pengembangan angkutan umum massal jalan raya berupa bus dan peralihan angkot menjadi bus

Skenario ini dikembangkan berdasarkan pada rencana dari Dinas Perhubungan Kota Bandung yang saat ini akan segera dilakukan yaitu pengembangan angkutan umum busline. Dibarengi dengan rencana itu pula, angkutan kota pun direncanakan akan sedikit demi sedikit dikurangi

jumlahnya. Hal ini sejalan dengan rencana peralihan angkutan kota ke moda bus yang memang telah dipikirkan oleh pemerintah Kota Bandung. Dalam skenario ini dianggap kedua rencana ini dapat berjalan dengan baik mulai tahun 2010. Dengan terbukanya kesempatan bagi swasta (selain Damri) untuk berinvestasi dalam usaha pengoperasiaan buskota diasumsikan tingkat pertumbuhan bus kota meningkat dan dengan rencana peralihan angkot menjadi bus diasumsikan tingkat kemudahan izin trayek selama ini berkurang dengan semakin ketatnya pemberian ijin trayek. Dengan berkembangnya busline yang merupakan angkutan umum jenis baru dianggap jumlah orang yang menggunakan bus kota dalam perjalanannya semakin meningkat yang merupakan peralihan dari jumlah orang yang menggunakan angkutan kota yang menurun dengan berkurangnya jumlah angkot juga karena adanya angkutan umum baru yang kualitasnya lebih baik maka ada peralihan jumlah orang yang menggunakan mobil pribadi dan sepeda motor menjadi pengguna angkutan umum tersebut. Serta dengan adanya angkutan umum baru ini maka terjadi peningkatan kualitas angkutan umum secara keseluruhan. 4. Skenario 4 : Penambahan jaringan jalan hingga memenuhi Standar

Pelayanan Minimal (SPM) yaitu dengan jalan membangun jalan baru hingga luas jalan mencapai 5% dari luas total lahan.

Skenario ini dikembangkan dari arahan wujud transportasi Kota Bandung yang salah satunya adalah pengembangan jalan hingga mencapai 5% dari total luas lahan. Saat ini pun sebenarnya rencana ini sudah mulai dilakukan dengan adanya pembangunan jalan baru di Kawasan Sarana Olah Raga Gedebage dan pelebaran beberapa ruas jalan. Dalam skenario ini dianggap mulai tahun 2009 rencana pembangunan jalan baru berjalan dengan lancar salah satunya dengan tersedianya sumber dana pembangunan jalan sebesar 30 Milyar tiap tahunnya hingga tahun 2023 sehingga setiap tahun akan ada penambahan jalan baru sepanjang 30 Km.

5. Skenario 5 : Pengembangan angkutan umum massal di luar jalan raya Skenario ini dikembangkan atas dasar bahwa sudah waktunya membuat alternatif jaringan transportasi di luar jaringan jalan raya yang pertambahan kapasitasnya sudah sangat sulit akibat lahan kota yang semakin terbatas. Jaringan transportasi tersebut diantaranya jaringan transportasi air dan jalan rel baik di atas tanah maupun di dalam tanah. Pengembangan jaringan transportasi jalan rel telah terpikirkan oleh pemerintah dengan adanya rencana pengembangan monorail untuk mengurangi beban jalan raya dalam menampung pergerakan penduduk. Dari rencana ini maka dikembangkan skenario yang menganggap bahwa rencana pembangunan Monorail di Kota Bandung telah terlaksana dan dapat mulai dioperasikan pada tahun 2020. Dengan tersedianya Monorail maka kualitas angkutan umum pun meningkat. Pada akhirnya monorail pun dapat menarik jumlah orang yang sebelumnya menggunakan mobil pribadi dan sepeda motor untuk beralih menggunakan monorail.

6. Skenario 6 : Pengembangan angkutan umum massal diluar jalan raya dan pembatasan kepemilikan kendaraan pribadi

Skenario ini merupakan pengembangan dari skenario sebelumnya yaitu skenario 5 dengan penambahan kebijakan pembatasan kepemilikan kendaraan pribadi. Hal ini dinilai perlu dilihat karena setelah adanya angkutan umum di luar jalan raya yang diasumsikan memiliki kualitas yang baik maka ada perlu ada dorongan lain agar orang dapat benar-benar tertarik menggunakannya salah satu caranya adalah dengan pembatasan tersebut. Skenario pembatasan ini dalam dunia nyatanya dapat dilakukan dengan menerapkan pajak kepemilikan progressif sehingga tingkat pertumbuhan sepeda motor dan mobil penumpang dapat diperkecil.

Masing-masing skenario-skenario di atas bila disimulasikan pada skenario dasar akan terlihat pada perubahan beberapa nilai variabel parameter tertentu yang menggambarkan skenario tersebut. Berikut dalam Tabel VI.1 dapat dilihat beberapa perubahan nilai parameter variabel pada masing-masing skenario.

Tabel VI. 1 Nilai Parameter Variabel Pada Skenario-skenario

No. Variabel Skenario

1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Satuan

1. Fraksi pengguna mobil pribadi 80 Turun bertahap (80-60) sejak tahun 2010 80 80 80 80 % 2. Tingkat kemudahan izin trayek 8 8 Turun bertahap (8-5) sejak tahun 2010 8 8 8 Tanpa dimensi 3. Tingkat pertumbuhan jumlah bus kota 7 7 Naik bertahap (7-10) sejak tahun 2010 7 7 7 %/tahun 4. Fraksi bus kota 5 5 Naik bertahap (5-15) sejak tahun 2010 5 5 5 % perjalanan 5. Fraksi angkot 20 20 Turun bertahap (20-10) sejak tahun 2010 20 Turun bertahap (20-10) sejak tahun 2020 Turun bertahap (20-10) sejak tahun 2020 % perjalanan 6. Fraksi sepeda motor 35 35 35 35 Turun bertahap (35-20) sejak tahun 2020 Turun bertahap (35-20) sejak tahun 2020 % perjalanan 7. Fraksi mobil penumpang 25 25 25 25 Turun bertahap (25-15) sejak tahun 2020 Turun bertahap (25-15) sejak tahun 2020 % perjalanan 8. Kas dana pembanguna n jalan 0 0 0 Sejak tahun 2008 tersedia dana pemban-gunan jalan sebesar 30 Milyar per tahun hingga tahun 2022 0 0 Rp 9. Emp sepeda motor 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 smp 10. Fraksi parkir di jalan 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 Tanpa dimensi 11. Tingkat pertumbuhan sepeda motor 16 16 16 16 16 Turun bertahap (16-10) sejak tahun 2020 %/tahun 12. Tingkat pertumbuhan mobil penumpang 12 12 12 12 12 Turun bertahap (12-8) sejak tahun 2020 %/tahun 13. Kualitas angkutan umum 6 6 Naik bertahap (6-8) sejak 6 Naik bertahap (6-10) sejak Naik bertahap (6-10) sejak Tanpa dimensi

6.4 Perilaku Model Pada Skenario-skenario

Hasil simulasi dengan skenario-skenario kebijakan yang telah diuraikan pada sub bab sebelumnya dapat dilihat pada masing-masing variabel penting di setiap sub sistem transportasi dan sistem pariwisata yang digambarkan lebih jelas di penjelasan berikut ini.

1. Sistem Kegiatan

Hasil simulasi skenario-skenario kebijakan pada sistem kegiatan dapat dilihat pada Gambar 6.5 berikut ini.

Tahun Populasi 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 2.500.000 3.000.000 12 34 56 12 34 56 12 34 5 6 12 3 Tahun PDRB 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 20.000.000 40.000.000 60.000.000 80.000.000 1 23 4 5 6 12 34 56 12 34 5 6 1 2 31 6

Gambar 6.5 Perilaku Sistem Kegiatan Dalam Beberapa Skenario

Keterangan: 1. Skenario 1 (Skenario Dasar)

2. Skenario 2 4. Skenario 4 6. Skenario 6 3. Skenario 3 5. Skenario 5

Dari gambar di atas dapat diketahui grafik yang menggambarkan perilaku populasi dan PDRB dari keenam skenario letaknya saling berhimpitan satu dengan yang lainnya. Hal ini menandakan bahwa keenam skenario tidak banyak membuat perubahan besar pada perilaku populasi dan PDRB. Namun walaupun begitu dapat disimpulkan bahwa populasi dan PDRB dipengaruhi oleh kondisi lalu lintas yang tergambarkan pada derajat kejenuhan jalan dan waktu tempuh.

2. Sistem Pergerakan

Hasil simulasi skenario-skenario kebijakan pada sistem pergerakan dapat dilihat pada Gambar 6.6 berikut ini.

Tahun Drjt_kjenuhn_jln 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 1 2 3 4 1 2 3 45 6 1 23 4 56 12₃4 5 6 1 3 4 5 6 6 Tahun Wkt_tmph_prjlnn 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 0,05 0,10 0,15 0,20 1 2 34 5 61 2 3 4 56 12 3 4 5 6 1 3 4 5 6 6

Gambar 6.6 Perilaku Sistem Pergerakan Dalam Beberapa Skenario

Keterangan: 1. Skenario 1 (Skenario Dasar)

2. Skenario 2 4. Skenario 4 6. Skenario 6 3. Skenario 3 5. Skenario 5

Dari gambar diatas dapat diketahui bahwa setiap skenario mempunyai perilakunya sendiri yang berbeda dengan yang lainnya. Namun pada dasarnya derajat kejenuhan jalan dan waktu tempuh perjalanan pada semua skenario memiliki kecenderungan meningkat hanya laju pertumbuhannya yang berbeda dimana skenario 6 yaitu skenario pengembangan angkutan umum non jalan raya dan pembatasan kepemilikan kendaraan mampu menurunkan laju pertumbuhan derajat kejenuhan jalan dan waktu tempuh perjalanan paling besar diantara skenario lainnya.

Pada skenario 6 ini kebijakan diterapkan salah satunya pada tingkat pertumbuhan mobil dan sepeda motor yang tidak dilakukan pada skenario lainnya. Setelah melihat hasil simulasi skenario 6 maka dapat dikatakan pembatasan kepemilikan kendaraan bermotor merupakan variabel penting yang dapat mengurangi derajat kejenuhan jalan ke nilai yang rendah. Skenario 6 (pengembangan angkutan umum non jalan raya dan pembatasan kepemilikan kendaraan), skenario 5 (pengembangan angkutan umum non jalan raya), skenario 3 (pengembangan angkutan umum massal jalan raya berupa bus), skenario 4 (penambahan jaringan jalan), dan skenario 2 (pengembangan shuttle bus wisata di Kota Bandung) secara berturut-turut merupakan skenario yang paling signifikans dalam menghasilkan perubahan pada variabel derajat kejenuhan jalan dan waktu tempuh perjalanan.

3. Sistem Jaringan

Hasil simulasi skenario-skenario kebijakan pada sistem jaringan dapat dilihat pada Gambar 6.7 berikut ini.

Tahun J m lh _s epeda_moto r 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000 1 2 3 45 6 1 23 45 6 12 3 4 5 6 1 2 3 5 6 3 6 Tahun J m lh_mobi l_ penumpang 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1 2 34 5 6 12 3 45 6 12 3 4 5 6 1 3 6 3 Tahun Jmlh_angkot 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 4.500 5.000 5.500 _{1 2 3 4}5 6 1 2 3 4 5 6 12 3 4 5 3 3 Tahun Jmlh_bus_kota 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 200 250 300 350 1 23 4 5 6 1 2 3 4 56 1 2 3 4 56 1 2 45 Tahun Jmlh_bus 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 4.000 6.000 8.000 1 23 4 5 6 1 23 4 56 12 34 56 Tahun Jmlh_kend_khusus 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 259 260 261 262 263 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3

Tahun Jmlh_taksi 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 1.000 2.000 3.000 4.000 1 23 4 5 61 2 3 45 6 1 2 34 56 12 1 Tahun Jmlh_angkum_lainnya 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 0 20.000 40.000 60.000 1 2 3 4 56 1 2 34 5 6 12 3 4 5 6 Tahun Jmlh_mbl_brg 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 1 23 4 5 6 1 2 34 56 12 34 5 6 Tahun Pjg_jln 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 1.100 1.150 1.200 1.250 1.300 1.350 1.400 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1

Gambar 6.7 Perilaku Sistem Jaringan Dalam Beberapa Skenario

Keterangan: 1. Skenario 1 (Skenario Dasar)

2. Skenario 2 4. Skenario 4 6. Skenario 6 3. Skenario 3 5. Skenario 5

Melalui gambar di atas dapat diketahui dari ketujuh skenario yang dikembangkan akan memberikan dampak yang berbeda pada masing-masing jumlah jenis kendaraan dan panjang jalan. Khusus untuk jumlah mobil barang, taksi, angkutan umum lainnya, bus, dan kendaraan khusus jumlahnya tetap pada semua skenario hingga akhir simulasi. Sedangkan jumlah angkot relatif tetap pada semua skenario kecuali skenario 3 yaitu skenario pengembangan angkutan umum massal jalan raya yang mengisyaratkan pengurangan jumlah angkot dengan menurunkan tingkat kemudahan izin trayek. Pada skenario 3 pula jumlah bus meningkat jumlahnya dibandingkan pada skenario lainnya yang relatif tidak berubah.

Untuk jumlah mobil penumpang dan sepeda motor pada skenario 1, 2, 4, jumlahnya tetap dan berubah pada skenario 3, 5 dan 6. Ini dapat terjadi karena skenario-skenario tersebut merupakan skenario yang menerapkan kebijakan pengembangan angkutan umum massal jalan raya yang mampu meningkatkan kualitas angkutan umum sehingga dapat mempengaruhi keinginan orang untuk membeli kendaraan pribadi yang akhirnya mempengaruhi pertumbuhan jumlahnya. Khusus pada skenario 6 yang dengan jelas skenario ini menerapkan kebijakan pembatasan kepemilikan kendaraan pribadi yaitu mobil dan sepeda motor tentunya akan mempengaruhi tingkat pertumbuhan kedua jenis kendaraan itu yang akan berkurang. Untuk variabel panjang jalan jumlahnya relatif tidak berubah kecuali pada skenario 4 yang menfokuskan pada pengembangan jaringan jalan.

4. Sistem Pariwisata

Hasil simulasi skenario-skenario kebijakan pada sistem pariwisata dapat dilihat pada Gambar 6.8 berikut ini.

Tahun Prtmbhn_jmlh_w stw n 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000 1 23 4 5 6 1 2 3 45 6 1 23 45 6 1 2 3 4 5 6 1 3 4 5 Tahun Jmlh_wstwn 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 5.000.000 10.000.000 15.000.000 1 23 4 56 12 34 56 12 34 5 61 2 3 Tahun Bobot_Daya_tarik 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 0,0 0,1 0,2 0,3 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 3 5 Tahun Bobot_Kenyamanan 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4_{5 6} 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 56 1 3 6

Tahun Bobot_Aksessibilitas 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 0,00 0,05 0,10 0,15 1 2 3 4_{5 6} 1 2 3 4 5 6 1 23₄ 5 6 1 2 3 4 5 6 1 3 5 Tahun Vol_kend_wstwn 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 4.000 6.000 8.000 10.000 1 23 4 5 6 1₂ 34 56 1 2 34 5 6 1 2 3 4 5 2 Tahun Volume_mbl_pribadi_yg_d igunakan_wstwn 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 4.000 6.000 8.000 1 23 4 5 61₂ 34 56 1 2 34 56 1 2 3 4 56 2 Tahun Vol_kend_umum_yg_digu nakn_wstwn 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025 400 600 800 1.000 1 23 4 5 6 1 2 34 56 13 45 6 1 3 4 56

Gambar 6.8 Perilaku Sistem Pariwisata Dalam Beberapa Skenario

Keterangan: 1. Skenario 1 (Skenario Dasar)

2. Skenario 2 4. Skenario 4 6. Skenario 6 3. Skenario 3 5. Skenario 5

Dari gambar dapat diketahui bahwa pada dasarnya jumlah wisatawan mengalami pertumbuhan pada semua skenario kebijakan. Skenario 6 yang merupakan skenario pengembangan angkutan umum massal non jalan raya disertai dengan pembatasan kepemilikan kendaraan mampu meningkatkan jumlah wisatawan paling besar dibandingkan skenario lain.

Namun perlu diingat walaupun jumlah wisatawan pada semua skenario tersebut terus meningkat namun pada studi ini perilaku variabel dalam sistem pariwisata yang menjadi perhatian utama yang sesuai dengan tujuan pembangunan model ini adalah pertumbuhan jumlah wisatawan. Secara keseluruhan sebagian besar skenario yang disimulasikan menghasilkan perilaku pertumbuhan jumlah

wisatawan yang sama yaitu naik di awal simulasi kemudian menurun di akhir simulasi.

Skenario pengembangan angkutan umum non jalan raya dan pembatasan kepemilikan kendaraan yaitu skenario 6 mampu menstabilkan pertumbuhan jumlah wisatawan pada nilai yang tetap dan tidak menurun sedangkan kelima skenario yang lainnya tetap menyebabkan pertumbuhan jumlah wisatawan menurun sehingga lebih seperti menunda menurunnya pertumbuhan jumlah wisatawan pada beberapa tahun ke depan dari tahun mulai menurun pada skenario dasarnya tak terkecuali skenario 5 yang merupakan skenario 6 yang belum dilengkapi dengan kebijakan pembatasan kepemilikan kendaraan. Dari hal ini dapat disimpulkan bahwa pembatasan kepemilikan kendaraan merupakan faktor yang sangat menentukan dalam upaya meningkatkan atau setidaknya menstabilkan pertumbuhan jumlah wisatawan.

Pada skenario 2 yaitu skenario pengembangan shuttle bus wisata perilaku pertumbuhan jumlah wisatawannya sama dengan skenario dasarnya sehingga dapat dibilang kebijakan pengembangan shuttle bus tidak mempengaruhi pertumbuhan jumlah wisatawan dikarenakan pada dasarnya volume kendaraan wisatawan besarnya tidak signifikan dalam menambah maupun mengurangi beban volume lalu lintas di Kota Bandung sehingga tidak akan banyak pula memberikan pengaruh pada derajat kejenuhan jalan dan waktu tempuhnya.

Perubahan-perubahan pertumbuhan jumlah wisatawan tersebut pada dasarnya merupakan representasi dari perubahan bobot aksessibilitas, daya tarik dan kenyamanannya yang dapat dilihat dari masing-masing grafik dan masing-masing skenario tersebut akibat perubahan pada waktu tempuh perjalanan dan derajat kejenuhan jalan.

Jumlah wisatawan yang semakin meningkat jumlahnya tidak selalu dibarengi dengan meningkatnya volume kendaraan wisatawan. Adanya perbedaan besar antara nilai konversi kendaraan pribadi dan umum yang digunakan wisatawan

terhadap besar volume lalu lintas menyebabkan pada skenario 2 yaitu skenario kebijakan pengembangan shuttle bus. Pada skenario tersebut volume kendaraan wisatawan besarnya menurun karena dalam skenario tersebut diasumsikan berkat pengembangan shuttle bus maka ada beberapa wisatawan yang kemudian memilih untuk menggunakan fasilitas tersebut yang berdampak pada peralihan penggunaan mobil pribadi ke kendaraan umum. Dengan meningkatnya penggunaan kendaraan umum maka volume kendaraan wisatawan besarnya pun menurun karena nilai konversi orang ke satuan mobil penumpang (smp) pada kendaraan umum nilainya lebih kecil dibandingkan dengan nilai konversi orang ke smp yang menggunakan mobil pribadi. Untuk skenario lain volume kendaraan wisatawan pertumbuhannya akan sama dengan pertumbuhan jumlah wisatawannya karena tidak adanya kebijakan untuk mengubah jumlah wisatawan pengguna kendaraan umum.

6.5 Pembahasan

Perilaku-perilaku sistem transportasi dan sistem pariwisata yang digambarkan di atas sebenarnya sangat masuk akal dan sangat mungkin terjadi di dunia nyatanya. Yang menjadi hal penting adalah mengetahui kebijakan seperti apa yang dapat membuat perilaku-perilaku tersebut berjalan sesuai dengan yang diharapkan baik berupa kebijakan-kebijakan yang sudah dilakukan dan belum dilakukan dan kebijakan yang mungkin telah terpikirkan dan belum terpikirkan.

Dengan adanya beberapa kali simulasi dapat diketahui bahwa kebijakan pengembangan pengembangan angkutan umum massal non jalan raya dan pembatasan kepemilikan kendaraan pribadi merupakan kebijakan yang paling baik dalam mengubah perilaku pertumbuhan jumlah wisatawan yang kecenderungannya terus mengalami penurunan. Kebijakan ini menjadi pilihan yang tepat karena mampu menurunkan derajat kejenuhan jalan yang berakibat pada peningkatan aksessibilitas serta peningkatan kenyamanan dan daya tarik akibat meningkatnya pelayanan jalan yang ada di Kota Bandung pada nilai yang mampu mempertahankan pertumbuhan jumlah wisatawan pada pertumbuhan yang semakin meningkat. Kebijakan ini merupakan kebijakan yang terbilang belum

menjadi prioritas oleh pemerintah dengan belum banyaknya kebijakan ini direncanakan untuk segera diimplentasikan.

Selain itu pengembangan angkutan umum massal non jalan raya seperti monorail dan angkutan sungai dapat menambah daya tarik dan kenyamanan bagi wisatawan yang berkunjung ke Kota Bandung. Mengacu pada sistem transportasi di Kota Bangkok, Thailand yang berkembang dengan moda transportasi yang tidak saja melulu di atas jalan raya namun juga di jalan rel baik di atas tanah (Skytrain) maupun di bawah tanah (subway) serta di sungai ternyata mampu mempertahankan derajat kejenuhan jalan pada nilai yang stabil sehingga walaupun terkenal sebagai salah satu kota yang sering mengalami kemacetan namun wisatawan Bangkok jarang mengeluhkan masalah kemacetan yang terjadi di kota ini karena adanya alternatif moda transportasi lain yang bebas macet.