VI. PERANCANGAN PERKERASAN FLEKSIBEL
6.1. Pengertian Perkerasan Fleksibel
Perkerasan fleksibel adalah perkerasan yang terdiri dari lapis permukaan, lapisan pondasi (base course) dan lapisan pondasi bawah (subbase) yang terletak diatas lapisan tanah dasar (subgrade) yang telah dipersiapkan.
Lapis Aspal Beton Base Course
< > Subbase Course
>
Tanah Dasar yang Telah Dipersiapkan
/ / / / / / / / / / / / / / / I Tanah Dasar Asli
Gambar 6.1. Potongan Melintang Perkerasan Fleksibel
70
6.2. Komponen Perkerasan Fleksibel 6.2.1. Lapis Permukaan
Lapis permukaan terdiri dari bahan berbitumen (aspal). Menurut FAA, ada beberapa syarat yang sebaiknya dipenuhi untuk lapis permukaan antara lain :
- Dapat mencegah tembusnya air ke base course.
- Tidak ada partikel lepas/goyah supaya aman bagi pesawat terbang atau manusia.
- Tahan terhadap tekanan akibat roda pesawat.
- Teksturnya tidak boleh licin atau menyebabkan slip dan tidak boleh menyebabkan ausnya roda pesawat sebelum waktunya.
Untuk memenuhi persyaratan tersebut, lapis permukaan harus terbuat dari campuran agregat dan aspal pengikat yang akan menghasilkan permukaan yang rata atau seragam dengan tekstur yang sesuai dan dengan kestabilan dan daya tahan maksimum.
Menurut FAA, untuk memenuhi semua kriteria di atas biasanya dipakai aspal beton yang pencampurannya dibuat di central mixing plant agar pengontrolan terhadap pencampuran dapat di lakukan lebih baik, seperti:
1. Item P-401 Aspal beton untuk landasan pacu
2. Item P-625 Aspal beton untuk daerah yang sering terkena tumpahan bahan bakar atau bahan bersifat lainnya (bensin, dsb), seperti daerah pengisian bahan bakar dan perawatan pesawat.
Untuk perancangan perkerasan fleksibel landas pacu bandara Adisumarmo-Solo ini
dipakai item P-401.
a. Material dari item P-401 (Plant Mix Bituminous Pavement)
Item ini terdiri dari agregat mineral dan material aspal yang dicampur di dalam suatu central mixing plant. Pencampuran yang dilakukan harus sesuai dengan spesifikasi yang disyaratkan. Adapun material yang digunakan adalah agregat, mineral pengisi dan material aspal.
1. Agregat Halus
Agregat halus terdiri dari partikel yang bersih, kuat, tahan lama, berbentuk kaku, yang dihasilkan dengan menghancurkan batu, kerikil, slag, yang telah memenuhi syarat. Partikel agregat harus bebas dari pelapisan tanah liat, lumpur dan tidak boleh mengandung butiran tanah liat. Persyaratan agregat halus yang harus dipenuhi antara lain : - Plasticity Index tidak boleh melebihi 6
- Liquid Limit tidak boleh melebihi 25 jika diuji dengan ASTM D 4318 - Sand Equivalent 35 atau lebih jika diuji dengan ASTM D 2419 2. Agregat Kasar
Agregat kasar terdiri dari partikel yang keras, tahan lama, bebas dari materi
pengikut yang akan mencegah terjadinya pelapisan dan perekatan dengan material
aspal. Untuk lapisan permukaan, persentase pemakaian tidak melebihi 40 % jika diuji
dengan ASTM C 131. Kehilangan sodium sulfat tidak melebihi 10 % dan magnesium
sulfat soundness loss tidak melebihi 13 % jika diuji dengan ASTM C 88. Sedangkan
persyaratan gradasi yang harus dipenuhi untuk agregat kasar dapat dilihat pada
tabel6.1.
72
Tabel 6.1 Persyaratan Gradasi Agregat Kasar
Ukuran Nominal
3 357 4 467 5 57 6 67 68 7 78 8
2 to 1 in (50 to 25 mm) 2 in to No. 4 (50 to 4.75 mm) 11/2 to 3/4 in (37.5tol9.0 mm) 1 1/2 in to No. 4(37.5 to 4.75) 1 to 1/2 in (25 to 12.5 mm) 1 in to No. 4 (25 to 4.75 mm) 3/4 to 3/8 in (19 to 9.5 mm) 3/4 in to No. 4 (19 to 4.75mm) 3/4 in to No. 8 (19 to 2.36mm) 1/2 in to No. 4 (12.5 to 4.75) 1/2 in to No. 8 (12.5 to 2.36) 3/8 in to No. 8 (9.5 to 2.36 mm)
2 1/2 in (63 mm)
100 100
2 i n (50 mm)
90 to 100 95 to 100 100 100
Persen berat
ll/2in (37.5 mm)
35 to 70
90 to 100 95 to
100 100 100
1 in (25 mm)
Oto 15 35 to
70 20 to
55
90 to 100 95 to
100 100 100 100
3/4 in (19 mm)
Oto 15 35 to
70 20 to
55
90 to 100 90 to
100 90 to
100 100 100
1/2 in (12.5 mm)
Oto 5 10 to
30
Oto 10 25 to
60 20 to
55
90 to 100 90 to
100 100
3/8 in (9.5 mm)
Oto 5 10 to
30 Oto 5
Oto 15 20 to
55 30 to
65 40 to 70 40 to 75 85 to 100
No.4 (4.75 mm)
Oto 5
Oto 5
Oto 10 Oto 5 Oto
10 5 to
25 Oto
15 5to
25 10 to
30 No. 8 (2..3 6 mm)
Oto 5
Oto 5 Oto
10 0 t o 5 Oto
10 Oto
10 No.l 6 (1.18 mm)
Oto 5
Oto 5 Oto 5
Sumber: ASTM D 692-71
3. Mineral Pengisi
Jika mineral pengisi secara alamiah ada dalam agregat, maka hams memenuhi persyaratan pada ASTM D 242 sebagai berikut:
Tabel 6.2. Persen Berat Lolos Ayakan Mineral Pengisi Ukuran Ayakan
No. 30 (0,600 mm) No. 50 (0,300 mm) No. 200 (0,075 mm)
Persen Berat Lolos Ayakan 100
95 - 100
70 - 100
Sumber: ASTMD242
Mineral pengisi terdiri dari rock dust, slag dust, loess dan material sejenis tetapi harus bebas dari bahan organik yang mengganggu dan mempunyai indeks plastisitas tidak melebihi 4.
4. Bituminous Material
Persyaratan yang harus dipenuhi untuk bituminous material adalah sebagai berikut:
Penetration Grade
Viscosity Grade
Viscosity Grade (Residule)
Grade 4 0 - 5 0 6 0 - 7 0 85 - 100 100-120 120-150 AC - 2.5 A C - 5 A C - 1 0 A C - 1 5 A C - 2 0 A C - 3 0 A C - 4 0 AR-1000 AR - 2000 AR-4000 AR - 8000
Specification ASTM D 946
ASTMD3381
ASTM 3381
b. Komposisi Campuran
Tempat pencampuran aspal bisa terdiri dari agregat, bahan pengisi (jika
diperlukan) dan material bituminous. Beberapa fraksi agregat dapat diukur, dilakukan
pemisahan per bagian ukuran, dan dikombinasikan dalam satu bagian dimana hasil
campuran memenuhi persyaratan gradasi dari Job Mix Formula (JMF). JMF ini harus
memenuhi kriteria-kriteria design antara lain : - Marshall Test (tes Marshall)
- Percent Void in mineral aggregate (VMA) - Sieve analysis (Analisis ayakan)
Tabel 6.3 Kriteria Desain Marshall
Test Property
Nomor Pukulan Stabilitas, pound (N) Flow, 0.01 in
Rongga Udara (%)
Pavement Designed for Aircraft Gross Weights of 60.000 Lbs. or More or Tire Pressures of 100 Psi or More
75 2150(9555)
10-14 2.8-4.2
Pavements Designated for Aircraft Gross Weight Less Than 60.000 lbs. or Tire Pressure Less Than
100 Psi
50 1350(4450)
10-18 2.8-4.2 Sumber: Advisory Circular 150/5370-lOA, Part V
Tabel 6.4. Persen Rongga minimum dalam agregat mineral Ukuran Maksimum Partikel
in 1/2 3/4 1 1-1/4
mm 12,5 19,0 25,0 31,25
Rongga minimum dalam agregat mineral %
Percent
16
15
14
13
Sumber : Advisory Circular 150/5370-lOA, Part V
Tabel 6.5. Persentase Berat Lolos Ayakan Campuran Perkerasan Aspal Ukuran Ayakan
1-1/4 in.(30.0 mm) 1 in. (24.0 mm) 3/4 in. (19.0 mm) 1/2 in. (12.5 mm) 3/8 in. (9.5 mm) No. 4 (4.75 mm) No. 8 (2.36 mm) No. 16 (1.18 mm) No. 30(0.600 mm) No. 50(0.300 mm) No. 100 (0.150mm) No.200 (0.075mm)
Asphalt percent in Stone or Gravel Slag
Persentase Berat Lolos Ayakan 1-1/4"
100 8 6 - 9 8 6 8 - 9 3 57-81 4 9 - 6 9 3 4 - 5 4 2 2 - 4 2 13-33 8 - 2 4 6 - 1 8 4 - 1 2 3 - 6
4.5-7.0 5.0-7.5
l"max
100 7 6 - 9 8 6 6 - 8 6 5 7 - 7 7 4 0 - 6 0 2 6 - 4 6 17-37 11-27 7 - 1 9 6 - 16
3 - 6
4.5 - 7.0 5.0-7.5
3/4"max
~
100 7 9 - 9 9 6 8 - 8 8 4 8 - 6 8 3 3 - 5 3 2 0 - 4 0 14-30 9 - 2 1 6 - 1 6 3 - 6
5.0-7.5 6.5-9.5
l/2"max
~
~
100 7 9 - 9 9 5 8 - 7 8 3 9 - 5 9 2 6 - 4 6 19-35 12-24 7 - 17
3 - 6
5.5-8.0 7.0-10.5
Sumber : Advisory Circular 150/5370-10A, Part V
6.2.2. Lapisan Pondasi (base course)
Base course terdiri dari material berbutir dengan bahan pengikat (misalnya dengan semen portland atau aspal) atau yang tanpa bahan pengikat. Fungsi utama base course adalah untuk menyebarkan tekanan muatan roda ke lapisan di bawahnya. Untuk dapat berfungsi dengan baik base course harus dapat memenuhi beberapa syarat antara lain :
- Mutu dan ketebalan base course harus sedemikian rupa sehingga dapat mencegah
76
kegagalan di tingkat subgrade.
- Tahan terhadap tekanan yang dihasilkan di tingkat base itu sendiri.
- Tahan terhadap tekanan vertikal yang cenderung menghasilkan konsolidasi dan mengakibatkan distorsi pada permukaan.
- Tidak terjadi perubahan volume akibat fluktuasi kandungan kelembabannya.
Mutu base course tergantung pada komposisi, bahan fisik dan kekompakannya.
Banyak material dan kombinasinya yang terbukti memuaskan sebagai base course.
Bahan-bahan ini terdiri dari agregat pilihan yang keras dan berdaya tahan tinggi.
Menurut FAA, ada beberapa macam material base course yang dapat digunakan untuk pesawat rencana dengan berat kotor di atas 30.000 pound, sebagai berikut:
1. ItemP-201 base course aspal
2. Item P-209 base course agregat pecah 3. ItemP-221 base course batu kapur
4. ItemP-214 base course macadam penetrasi
5. Item P-215 base course aspal yang diletakkan dalam keadaan dingin 6. Item P-304 base course berlapis semen
Untuk perancangan perkerasan fleksibel Bandar Udara Adisumarmo-Solo ini dipakai base course dengan material P-209.
a. Material Item P-209 (base course agregat pecab)
Agregat-agregatnya dapat terdiri dari partikel-partikel batu pecah yang bersih,
kuat, tahan lama, kerikil pecah atau slag pecah dan harus bebas dari lapisan tanah Hat,
lumpur, bahan tumbuh-tumbuhan dan material lain yang meaigikan serta tidak boleh mengandung butiran tanah liat.
Agregat halus yang lolos saringan No. 4 (4,75 mm) dapat terdiri dari butiran halus yang didapat dari proses pemecahan agregat kasar. Bila diperlukan, agregat halus dapat dicampurkan untuk menghasilkan koreksi gradasi. Agregat halus dapat diperoleh dengan menghancurkan batu, kerikil atau slag yang memenuhi syarat ketahanan dan kekuatan untuk agregat kasar.
Slag pecan harus didinginkan setelah dibakar dalam tungku dan harus mempunyai berat volume paling sedikit 70 pounds/ft
3(1,12 mg/m
3) saat diuji dengan ASTM C 29.
Persentasi pemakaian agregat kasar tidak boleh lebih dari 45% ketika diuji dalam ASTM C 131. Kehilangan kekuatan sodium sulfat tidak boleh lebih dari 12%
setelah 5 putaran ketika diuji dengan ASTM C 88.
Fraksi yang lolos saringan No. 40 ( 0,42 mm) harus mempunyai batas cair tidak lebih besar dari 25 dan indeks plastisitas tidak lebih dari 4 ketika dites dengan ASTM D 4318. Agregat halus harus mempunyai sand ekuivalen minimum 35 jika dites dengan ASTM D 2419.
b. Persyaratan Gradasi
Gradasi (job mix) dari campuran akhir harus sesuai dengan batas-batas desain
seperti ditunjukkan pada tabel 6.6., sesuai dengan tes ASTM C 117 dan C 136.
78
Tabel 6.6. Persyaratan untuk gradasi agregat Ukuran Ayakan
2 in (37.0 mm) 1-1/2 (37.0 mm) 1 in (25.0) 3/4 in (19.0 mm) No. 4 (4.75 mm) No. 30 (0.60 mm) No. 200 (0.075 mm)
Batas desain persentase berat lolos ayakan
100 95 - 100
7 0 - 9 5 5 5 - 8 5 3 0 - 6 0 12-30 0 - 8
Persentase Toleransi Job Mix
+ 5
± 8
± 8 + 8
± 5
± 3 Sumber: Advisory Circular 150/5370-10A, Part V
6.2.3. Lapis Pondasi Bawah (subbase)
Subbase terdiri dari bahan batu yang dipecah dulu atau yang alamiah. Fungsi subbase mirip dengan fungsi base course, tapi karena subbase dilindungi base dan lapis permukaan maka persyaratan materialnya tidak seketat base course. Menurut FAA ada beberapa macam material yang dapat digunakan sebagai subbase antara lain :
1. Item P-154 (subbase course standar)
2. Material tertentu yang diijinkan untuk dipakai sebagai base course untuk perkerasan yang melayani pesawat terbang dengan berat kotor kurang dari 30.000 pound bisa digunakan sebagai subbase course bagi pesawat dengan berat kotor lebih dari 30.000 pound. Material itu adalah :
1. Item P-206 Base course macadam dry-bound atau base course macadam water- bound.
2. Item P-208 Base course agregat
3. ItemP-210 Chalice base course
4. ItemP-212 Shell base course
5. Item P-213 Base course pasir - tanah liat 6. Item P-216 Base course dicampurdi tempat 7. ItemP-301 Base course tanah semen
8. Item P-305 Base/subbase course agregat - kapur - fly ash
3. Bila material P-201 dan P-304 digunakan sebagai base course, keduanya juga bisa digunakan sebagai subbase.
Untuk perancangan perkerasan fleksibel landas pacu Bandar Udara Adisumarmo-Solo, subbase course memakai material P-154.
a. Material dan Syarat Gradasi Item P-154
Material subbase ini dapat terdiri dari partikel keras yang tahan lama atau pecahan butiran agregat. Material ini terdiri dari campuran pasir halus, tanah liat, batu debu, bahan pengikat serta bahan pengisi yangdihasilkan dari sumber-sumber yang ada.
Campuran ini harus seragam dan dapat memenuhi spesifikasi gradasi tanah, serta dapat dipadatkan sampai mencapai subbase yang betul-betul padat dan stabil. Material subbase harus bebas dari bahan organik, butiran tanah liat, serta ketidaksesuaian antara bahan yang satu dengan lainnya. Persyaratan gradasinya terlihat pada tabel 6.7.
Tabel 6.7. Persyaratan gradasi
Analisa ayakan (bukaan persegi) ASTMC136
3 in. (75,0 mm) No. 10 (2,0 mm) No. 40 ( 0,450 mm) No. 200 (0,075 mm)
Prosentase berat lolos ayakan 100
20-100
5 - 6 0
0 - 1 5
Sumber : Advisory Circular 150/5370-10A, Part V
80
Material yang lolos ayakan No. 40 (0,450 mm) harus mempunyai:
- Liquid limit (batas cair) < 25 - Plasticity index < 6
6.2.4. Subgrade
Lapisan tanah dasar adalah lapisan terakhir seperti terlihat pada gambar 6.1. dan merupakan dasar dari struktur perkerasan yang dapat berupa timbunan atau galian.
Subgrade menerima beban yang lebih kecil dari beban yang diterima oleh lapis permukaan, base course dan subbase. Beban yang diterima subgrade, terdapat pada puncak subgrade dan berkurang seiring dengan kedalaman, kecuali pada kondisi-kondisi tertentu seperti subgrade yang kandungan air dan kepadatannya bervariasi. Kondisi-kondisi seperti itu seharusnya diperiksa selama penyelidikan tanah.
6.3. Prosedur Perancangan Tebal Perkerasan Fleksibel dengan Metode FAA 6.3.1. Beban Pesawat dan Tipe Main Gear
Perancangan tebal perkerasan harus memakai maximum takeoff weight
(keadaan paling aman). Perancangan tebal perkerasan fleksibel metode FAA
dikembangkan memakai metode CBR dengan anggapan 95 % gross weight diterima
oleh main gear dan 5 % sisanya diterima oleh nose gear. Ada beberapa tipe main
gear pada pesawat terbang yaitu : single wheel, dual wheel, dual tandem, double dual
tandem dan Iain-lain.
MAIN GEAR
Single
Dual
C
3J2
5te
Dual Tandem
Twin Dual Tandem
O p q g
a a a a
Double Dual Tandem
Gambar 6.2. Type Landing Gear (Aircraft Characteristic 1996/1997)
6.3.2. Penentuan Desain Pesawat (Aircraft)
Desain pesawat tidak harus pesawat terberat yang diramalkan beroperasi, tetapi adalah jenis pesawat yang membutuhkan tebal perkerasan paling tebal menurut forecast annual departure tiap tipe pesawat. Untuk perancangan perkerasan landas pacu di Bandar Udara Adisumarmo menggunakan pesawat rencana MD-11.
6.3.3. Volume Lalu Lintas
Forecast annual departure menurut tipe pesawat diperlukan untuk perancangan
tebal perkerasan. Informasi mengenai pesawat yang beroperasi diperoleh dari airport
activity statistic. Dari informasi tersebut forecast annual departure diramalkan menurut
82
tipe-tipe pesawat yang beroperasi.
6.3.4. Penentuan Equivalent Annual Departure ke Pesawat Rencana
Karena banyaknya tipe landing gear maka perlu ditransfer ke tipe landing gear pesawat rencana dengan mengalikan annual departures masing-masing tipe pesawat dengan nilai-nilai tertentu (Lihat tabel 6.8).
Tabel 6.8. Faktor-faktor untuk Mengubah Keberangkatan Tahunan Pesawat Menjadi Keberangkatan Tahunan Ekivalen Pesawat-Rencana
To Confert From Single wheel
Single wheel Dual wheel
Double dual tandem Dual tandem
Dual tandem Dual wheel
Double dual tandem
To dual wheel dual tandem dual tandem dual tandem single wheel dual wheel single wheel
dual wheel
Multiply Departures Bv 0,8
0,5 0,6 1,0 2,0 1,7 1,3 1,7
Sumber : AC 150/5320-6C, 1979
Kemudian equivalent annual departure pesawat rencana dapat dihitung dengan rumus:
W2
Log Rl = Log R2 x ( )
,/2Wl
di mana: Rl = equivalent annual departure pesawat rencana
R2 = annual departure dengan tipe landing gear pesawat rencana Wl = beban roda pesawat rencana
W2 = beban roda pesawat lain
6.3.5. CBR Tanah Dasar
Dengan CBR tanah dasar, memungkinkan kita untuk dapat menentukan ketebalan dari perkerasan landasan yang terdiri dari lapis pondasi bawah, lapis pondasi atas, dan lapis permukaan.
CBR tanah dasar diperoleh melalui suatu pengujian baik itu di lapangan maupun di laboratorium. Pada perhitungan tebal perkerasan fleksibel Bandar Udara Adisumarmo Solo ini, karena terbatasnya data maka dipakai data CBR tanah hasil pengujian CBR di laboratorium dengan mengambil 10 titik sampel pada lokasi apron, seperti yang terlihat pada lampiran IV sebagai berikut:
Titik 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CBR (%) 13,33 16,33 14,00 15,00 12,33 12,33 11,00 12,67 11,20 12,00
Dari 10 titik sampel tersebut tampak bahwa nilai CBR yang didapat sangat bervariasi, sehingga tidaklah ekonomis jika perancangan tebal perkerasan berdasarkan nilai terjelek dan tidak pula memenuhi syarat jika berdasarkan hanya nilai terbesar.
Sebaiknya panjang landas pacu dibagi atas segmen-segmen jalan, dimana setiap
segmen mempunyai daya dukung yang hampir sama. Setiap segmen mempunyai satu
84
nilai CBR yang mewakili daya dukung tanah dasar yang dipergunakan untuk perancangan tebal perkerasan dari segmen tersebut. Nilai CBR segmen dapat ditentukan antara lain dengan cara grafis sebagai berikut:
1. Tentukan nilai CBR yang terendah
2. Tentukan berapa banyak nilai CBR yang sama atau lebih besar dari masing-masing nilai CBR dan kemudian disusun secara tabelaris mulai dari nilai CBR terkecil sampai terbesar.
3. Angka terbanyak diberi nilai 100 %, angka yang lain merupakan persentase dari 100 %.
4. Dibuat grafik hubungan antara harga CBR dan persentase jumlah tadi.
5. Nilai CBR segmen adalah nilai pada keadaan 85 %.
6.3.6. Peneotuan Tebal Perkerasan
Setelah semua data untuk perancangan telah ditetapkan, maka tebal perkerasan dapat ditentukan memakai grafik hubungan antara :
- Tebal perkerasan - Annual departure - Gross weight pesawat
Untuk perancangan tebal perkerasan landas pacu Bandar Udara Adisumarmo-Solo ini
dipakai grafik untuk pesawat B-747 SP (gambar 6.5 dan 6.6). Pemakaian grafik B-747
SP ini didasarkan pada maximum takeoff weight pesawat B-747 SP yang hampir sama
dengan pesawat MD-11 (lihat tabel 6.9).
Aircraft A-300-600 A-310-300 A-320-200 A-340-200 B-727-200 B-737-200 B-737-300 B-737-400 B-737-500 B-747-100 B-747-200B B-747-300 B-747-400 B-747SP B-757-200 B-767-200 B-767-300 B-777-200 DC-8-73 DC-9-32 DC-9-51 MD-81 MD-87 MD-90-30 DC-10-10 DC-10-30 DC-10-40 MD-11 L-l 011-500 B A e l l 1-500 F-28-4000 Concorde Ilyushine-62 Tupolev-154M
Manufacturer Airbus Industrie Airbus Industrie Airbus Industrie Airbus Industrie Boeing
Boeing Boeing Boeing Boeing Boeing Boeing Boeing Boeing Boeing Boeing Boeing Boeing Boeing
McDonnell-Douglas McDonnell-Douglas McDonnell-Douglas McDonnell-Douglas McDonnell-Douglas McDonnell-Douglas McDonnell-Douglas McDonnell-Douglas McDonnell-Douglas McDonnell-Douglas Lockheed
British Aerospace Fokker
Aerospatiale/BAC Former U.S.S.R.
Former U.S.S.R.
Wingspan 1 4 7 0 1 "
144'00"
111'03"
19710"
108'00"
93'00"
94'09"
94'09"
94'09"
195'08"
195'08"
i95'osM
213,00"
195'08"
124'10"
156'Or 156'01"
1 9 9 1 1 "
148'05"
95'04"
9 3 0 4 "
10710"
10710"
1 0 7 1 0 "
155-04"
16504"
165-04"
170'06"
164'04"
93'06"
82-03"
8 3 1 0 "
141'09"
123'03"
Length 175'06"
i53'oi"
1 2 3 0 3 "
195'00"
153'02"
100'02"
109'07"
119'07"
ioro9"
2 3 1 1 0 "
23110"
23110"
23110"
184-09"
155.'03"
15902"
1 8 0 0 3 "
209'01"
18T05"
119'04"
13307"
14710"
130'05"
152'07"
1 8 2 0 3 "
182'03"
182,03"
201'04"
164'03"
107'00"
97'02"
20505"
174'04"
157'02"
Wheel base 61'01"
4 9 1 1 "
41'05"
6 2 1 1 "
63'03"
37'04"
4 0 1 0 "
4 6 1 0 "
36'04"
84'00"
84'00"
84'00"
84'00"
67'04"
60'00"
64'07"
74'08"
8 4 1 1 "
77'06"
. 53'02"
6 0 1 1 "
72'05"
6 2 1 1 "
77'02"
72'05"
72'05"
72'05"
8 0 0 9 "
61'08"
41'05"
3 3 1 1 "
5 9 0 8 "
80'05"
6 2 0 1 "
Wheel trf 31 '06"
3 1 0 6 "
2 4 1 1 "
16'09"
18'09"
17'02"
17'02"
1702"
17'02"
3 6 0 1 "
3 6 0 1 "
3 6 0 1 "
36"01"
3 6 0 1 "
2400"
3006"
3 0 0 6 "
36'00"
2 0 1 0 "
1604"
1600"
1608"
1608"
16'08"
3500"
3500"
35'00"
3500"
3 6 0 0 "
14'03"
16'07"
25'04"
22'04"
3 7 0 9 "
takeoff weight, lb
363,765 330,690 158,730 558,900 184,800 100,000 124,500 138,500 115,500 710,000 775,000 710,000 800,000 630,000 220,000 315,000 345,000 535,000 355,000 121,000 121,000 140,000 149,500 156,000 430,000 572,000 555,000 602,500 510,000 119,048 73,000 408,000 363,760 220,460
landing weight, lb
304,240 271,170 134,480 399,000 150,000 95,000 114,000 121.000 110,000 564,000 564,000 564.000 574,000 450.000 198,000 272.000 300.000 445.000 258,000 110.000 110,000 128,000 130,000 142,000 363,500 403,000 403,000 430,000 368,000 109,127 69,500 245,000 231,500 176,366
empty weight,* lb
197,192 169,842 84,171 270,700 101,773 59,900 69,400 73,170 69,030 358.000 381,150 390,300 396,142 325,660 128,380 176,650 186,378 299,550 166,500 57,190 64.675 77,888 74,880 86,588 240,171 267,197 270,213 285,846 245,400 66,260 38,900 175,000 157,520 121,915
weight.
lb 286,600 249.120 125,662 372,500 138,000 85,000 105,000 113,000 102,500 526,500 526,500 536,500 535,000 410,000 184,000 250,000 278,000 420,000 231,000 98,500 98,500 118,000 112,000 130,000 335,000 368,000 368,000 400,000 338,000 87,080 62,000 200,000 208,550 163,140
type of e n g i n e s !
2 T F 2 T F 2 T F 4 T F 3 T F 2 T F 2 T F 2 T F 2 T F 4 T F 4 T F 4 T F 4 T F 4 T F 2 T F 2 T F 2 T F 2'TF 4 T F 2 T F 2 T F 2 T F 2 T F 2 T F 3 T F 3 T F 3 T F 3 T F 3 T F 2 T F 2 T F 4 T J 4 T F 3 T F
Payload, passengers
247-375 200-280 138-179 262-375 145-189 97-136 128-149 146-189 108-149 452-480 452-480 565-608
400 297-331 186-239 216-255 261-290 305-375 196-269
115 139 155-172 130-139 158-172 270-399 255-380 255-399 323-410 246-330 86-104
85 108-128 168-186 162-180
Runway lengths
7,600 7,575 5,630 7,600 3,600 5,600 6,300 7,300 5,100 9,500 12,200 7,700 8,800 7,000 5,800 6,000 8,000 8,700 10,000 5,530 7,100 7,250 7,600 6,800 9,000 9,290 14.500 9,800 9,200 6,900 5.200 11.300 10.830 8,200
Sumber: Planning and Design of Airport, Fourth Edition 1994
86
Untuk equivalent annual departure lebih besar dari 25.000, maka lapis permukaan harus dipertebal 1 inci sedangkan untuk tebal total dari perkerasan
dikalikan dengan faktor-faktor sebagai berikut:
Annual Departure level Percent of 25.000 Departure Thickness
50.000 104 100.000 108 150.000 110 200.000 112 FAA memperbolehkan perubahan tebal perkerasan pada permukaan yang
berbeda sebagai berikut (lihat gambar 6.3.):
<6l«n| I ( S i m ) |
i T • i i i i • I ' I i i i i i i • • i i i • : ' i '
1
.?oo' .LEW' . ( 6 l n t ) (61m)
i I ' M i i 7 i i i > i i i l i i ' i T i ' i ' l i V i ' T n ' T i ' i I ' M i I'I I"I V i ' i i ' u T V i i V
© 6 (5) 25' (7.6
LEGEND
r
Z 3 T M I C K N f S S ' T I I i I I I I I THICKNESS TAPERS • TV * " SJ THICKNESS'O.ST E E ^ S a a THICKNESS" 0 . 7 T
0 . 7 T
i 1111111 ,i i i i' i r r n
-=^^
\
T R A N S I T I O N S ' . 2 0 0 "
( 6 1 m )
NOTES
Q RUNWAY WIOTHS IN ACCORDANCE W I T H APPLICABLE ADVISORY CIRCULAR.
(z) TRANSVERSE SLOPES IN ACCORDANCE WITH 4PPLICASLE ADVISORY CIRCULAR.
( 7 ) SURFACE.BASe,PCC,ETC.,THICKNESS AS INDICATED ON 0ESIGN CHART.
L_0©
MINIMUM 12 ( 3 0 c m ) UP TO 3 0 ( 9 0 c m ) ALLOWABLE.( 5 ) FOR RUNWAYS WIDER THAN I S 0 ' ( 4 5 . 7 m ) THIS DIMENSION WILL I N C R E A S E .
Gambar 6.3. Macam tebal perkerasan pada landasan (AC 150/5320-6B, 1974)
1. Tebal penuh T diperlukan di tempat yang akan digunakan oleh pesawat yang akan berangkat, seperti apron daerah runggu (holding area) dan bagian tengah landas hubung, dan landasan pacu.
2. Tebal perkerasan 0,9 T diperlukan di tempat yang akan digunakan oleh pesawat yang datang seperti belokan landasan pacu kecepatan tinggi.
3. Tebal perkerasan 0,7 T diperlukan di tempat yang jarang dilalui pesawat seperti tepi-tepi luar landas hubung dan landas pacu.
6.4. Perhitungan Tebal Perkerasan 6.4.1. Data
a. CBR tanah dasar
Dari lampiran IV, nilai-nilai CBR disusun dari nilai terkecil ke terbesar, kemudian diberi nilai persentasinya sebagai berikut.
CBR (%) 11 11,2
12 12,33 12,33 12,67 13,33 14 15 16,33
Persentasi 100
90
80
70
50
40
30
20
10
88
Keraudian dibuat grafik hubungan antara harga CBR dengan persentasinya seperti yang terlihat pada gambar 6.4.
100 xo Z, 60
W U
g 40 20
i_L _ L _ L 1 I 1 I 1
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
CBR
Gambar 6.4 Grafik hubungan antara nilai CBR dan angka persentasinya
Dari gambar 6.4 didapat nilai CBR pada keadaan 85 % yaitu sebesar 11,5 %.
b. Forecast Annual Departures (sampai tahun 2002)
Dari lampiran III didapat prediksi jumlah calon jemaah haji untuk seluruh propinsi Jawa Tengah sampai tahun 2002 yaitu sebanyak 27892 orang dan dari tabel 6.9 diketahui payload passengers untuk pesawat MD-11 adalah 410 penumpang, sehingga jumlah keberangkatan pesawat MD-11 untuk tahun 2002 yaitu :
27892
= 68 keberangkatan (departures)
410
Aircraft Type B73 7-300
DC-9-41 F-28-4000
F-100 CN-235
F-27 C-130 C-212
G-ra
DC-3 Jenis lain
MD-11
Gear Type D D D D S D ST
D D D S DT
Forecast Annual Departures
1699 0 0 1287
401 8 54 24 62 0 1532
68
Max Take Off Weight (lb)
138500 114000 73000 98000 31746 45000 155000
16975 69700 26900 12050 605500
Keterangan : S = Single Wheel D = Dual Wheel DT = Dual Tandem ST = SingleTridem
Pesawat jenis lain adalah tipe-tipe pesawat kecil yang diasumsikan sejenis dengan pesawat Piper type Cheyenne yang mempunyai karakteristik :
Tabel 6.10. Karakteristik Pesawat Piper Type Cheyenne Max Aircraft Ramp Weight (lb)
Max Aircraft Landing Weight (lb) Max Aircraft Takeoff Weight (lb)
Length (overall) (ft) Wing Span (ft) Main Gear
12135
11100
12050
43
47
Single
Sumber : Aircraft Characteristic 1996/1997
90
6.4.2. Penyelesaian
a. Perhitungan Equivalent Annual Departures Aircraft.
Aircraft Type .B-73 7-300
DC-9-41 F-28-4000
F-100 F-27 CN-235
C-130 C-212
G-m
DC-3 P-cheyenne
MD-11
DTGear Departures
(R2) 1019,4
0 0 772,2
4,8 200,5
32,4 14,4 37,2
0 919,2
68
Wheel Load (lb) (W2) 32894 27075 17338 23275 10688 15080 18406 4032 16554
6389 5724 71904
Wheel Load of Design Aircraft
(Ib)(Wl) 71904 71904 71904 71904 71904 71904 71904 71904 71904 71904 71904 71904
Equivalent Annual Departures Design
Aircraft (Rl) 108,267
0 0 26,17
1,83 11,33
5,8 1,88 5,669
0 6,85
68 + 239 b. Tebal Total Perkerasan
- CBR sub grade =11,5 %
- Berat Kotor Pesawat = 605500 lb - Equivalent Annual Departures = 239
Dari gambar 6.5 dengan memakai equivalent annual departures terkecil (1200) didapat tebal total perkerasan = 21 inci = 53,34 cm.
c. Tebal Subbase
- CBR subbase = 20 %
- Berat kotor pesawat = 605500 lb
Dengan memakai gambar 6.5 dengan equivalent annual departures terkecil didapat
tebal lapisan perkerasan di atas subbase (lapisan permukaan + base) = 13,5 inci.
Maka tebal subbase = tebal total - (tebal lapisan perkerasan di atas subbase)
= 21 inci -13,5 inci = 7,5 inci Tebal Lapis Permukaan
Pada gambar 6.5. tertulis bahwa tebal lapisan surface untuk daerah kritis = 5 inci sedangkan untuk daerah non kritis = 4 inci.
Tebal Base Coarse.
Tebal base coarse = 13,5 inci - 5 inci = 8,5 inci.
Tebal tersebut harus diuji apakah memenuhi ketebalan minimum menurut gambar 6.6. Dari gambar 6.6 dengan tebal total perkerasan = 21 inci dan CBR subgrade 11,7 %, didapat tebal minimum base coarse = 10,5 inci.
Selisih tebal base coarse = 10,5 inci - 8,5 inci = 2 inci tidak ditambahkan pada tebal total perkerasan, tetapi diambil dari tebal subbase, maka tebal subbase menjadi = 7,5 - 2 = 5,5 inci.
Kesimpulan
Hasil perhitungan diadakan pembulatan ke atas sebagai berikut:
Lapisan Surface Base Coarse Subbase Coarse
Kritis
inci cm 5 ~13 10,5 27_
5,5 13
Non Kritis
in cm
19
Pinggir
inci cm 8
19 10 10
7,5
92
C8R
0 10 IS 2 0 ?S 3 0 4 0 5 0
: : i ! i : : ! , - t : t ! j : : j : i i : : ; i : : i :
£Jli^iL;;I:!;::::::::|f::- j i n ::::i:.;:!;::;i:::
, * . i < I • . . . 4 ' * ' 1 _
i l l i
. : : i -z.i. i : l : : : : : : : ^ . : L : . ^ i : ; : . : . i : ; :
J . j . i ^ - . ; ; NOTE: CURVES ARE BASED ON A 20-YEAR A ';]]"}• =«"
PAVEMENT L I K E .
::::.ir-i;::
CONTACT AREA
= 210 so
I N .l l i i l j i i i i i :
DUAL SPACING
- 43.?5
IN. :;;:i1;":;;;7i::
TANOt'M SPACING " S4 I N .
j:;;i:
3
101076
0 10 15 T H I C K N E S S , I N .
