98 BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Dari berbagai macam uraian pada bab kelima dan keenam, dapat diambil beberapa kesimpulan mengenai penelitian ini. Kesimpulan tersebut diantaranya adalah sebagai berikut.
1. Konsep Kebijakan ini adalah memaksa kendaraan bermotor mahasiswa yang bertujuan ke Fakultas Teknik atau yang biasa memarkirkan kendaraannya di wilayah Fakultas Teknik untuk parkir di kantong parkir yang telah disediakan.
2. Hasil perhitungan akumulasi dan volume moda transportasi yang ada di Fakultas Teknik sebelum dan sesudah kebijakan adalah sebagai berikut.
a. Sebelum kebijakan
Akumulasi parkir maksimum kendaraan motor adalah sebesar 1.952 kendaraan dengan volume sebesar 5.368 kendaraan tiap hari, kendaraan mobil adalah sebesar 224 kendaraan dengan volume kendaraan sebesar 541 kendaraan tiap hari, akumulasi maksimum sepeda yang masuk ke dalam Fakultas Teknik adalah sebesar 219 kendaraan dengan volume sebesar 610 sepeda tiap hari dan volume pejalan kaki sebesar 1.139 orang tiap hari.
b. Sesudah Kebijakan
Akumulasi parkir maksimum kendaraan motor adalah sebesar 60 kendaraan dengan volume kendaraan sebesar 165 kendaraan tiap hari sedangkan kendaraan mobil adalah sebesar 188 kendaraan dengan volume sebesar 425 kendaraan tiap hari.
3. Sistem parkir yang direncanakan untuk Fakultas Teknik UGM adalah kantong parkir dengan memanfaatkan luas lahan disamping Hutan Biologi untuk dijadikan tempat parkir kendaraan bermotor mahasiswa.
4. Akumulasi parkir maksimum kendaraan mahasiswa dihitung berdasarkan 3 kondisi. Kondisi pertama, jumlah kendaraan bermotor mahasiswa yang ada
99
jumlahnya seperti sekarang (kondisi sebenarnya saat ini). Kondisi kedua, proporsi kendaraan bermotor mahasiswa yang ada berkurang hingga 50%
akibat kebijakan ini. Dan kondisi ketiga, kondisi yang diharapkan ketika UGM telah educopolis yaitu proporsi kendaraan bermotor mahasiswa hanya sebesar 10%.
5. Hasil perhitungan akumulasi parkir maksimum dan volume kendaraan bermotor mahasiswa yang akan memenuhi kantong parkir di setiap kondisi adalah sebagai berikut.
a. Kondisi pertama
Akumulasi parkir maksimum sepeda motor adalah sebesar 1.897 kendaraan dengan volume sebesar 5.203 kendaraan rata-rata perhari.
Sedangkan akumulasi maksimum kendaraan mobil adalah sebesar 46 kendaraan dengan volume sebesar 116 kendaraan rata-rata perhari.
b. Kondisi kedua
Akumulasi parkir maksimum sepeda motor adalah sebesar 949 kendaraan dengan volume sebesar 2.602 kendaraan rata-rata perhari. Sedangkan akumulasi maksimum kendaraan mobil adalah sebesar 23 kendaraan dengan volume sebesar 58 kendaraan rata-rata perhari.
c. Kondisi ketiga
Akumulasi parkir maksimum sepeda motor adalah sebesar 190 kendaraan dengan volume sebesar 520 kendaraan rata-rata perhari. Sedangkan akumulasi maksimum kendaraan mobil adalah sebesar 5 kendaraan dengan volume sebesar 12 kendaraan rata-rata perhari.
6. Evaluasi kinerja kantong parkir yang dirancang adalah sebagai berikut.
a. Alternatif kantong parkir 1 (kondisi pertama)
Kantong parkir ini tidak mampu menampung semua kendaraan bermotor yang ada pada kondisi tersebut. Kantong parkir tersebut hanya mampu menyediakan maksimum 915 petak (SRP) untuk kendaraan sepeda motor.
Dengan nilai Indeks Parkir sebesar 207, 32 %.
b. Alternatif kantong parkir 2 (kondisi kedua)
100
Kantong parkir ini tidak mampu menampung semua kendaraan bermotor yang ada pada kondisi tersebut. Kapasitas ruang parkir yang tersedia adalah sebanyak 767 ruang untuk sepeda motor dan 17 ruang untuk mobil. Tingkat turnover pada pelataran kantong parkir ini adalah 3,39 untuk pelataran parkir motor dan 3,41 untuk pelataran parkir mobil. Nilai Indeks Parkir pada pelataran kantong parkir ini adalah sebesar 123,66 % untuk pelataran parkir motor dan 135, 29 % untuk pelataran parkir mobil.
c. Alternatif kantong parkir 3 (kondisi ketiga)
Kantong parkir ini mampu menampung semua kendaraan bermotor yang ada pada kondisi tersebut. Pada perancangan kantong parkir alternatif 3 ini dapat diketahui bahwa kantong parkir tersebut mampu menyediakan 592 petak (SRP) untuk motor, 15 petak (SRP) untuk mobil dan 100 petak (SRP) untuk sepeda. Tingkat turnover pada pelataran kantong parkir ini adalah 0,88 untuk pelataran parkir motor dan 0,77 untuk pelataran parkir mobil. Nilai Indeks Parkir pada pelataran parkir ini adalah sebesar 32,04
% untuk pelataran parkir sepeda motor dan 30,67 % untuk pelataran parkir mobil.
7. Proporsi kendaraan bermotor, sepeda dan pejalan kaki di Fakultas Teknik UGM sebelum dilakukan kebijakan ini adalah sebesar 77%, 8% dan 15%.
Sedangkan setelah dilakukan penerapan Kebijakan tersebut proporsi kendaraan bermotor di Fakultas Teknik menurun hingga 69%, namun disisi lain terjadi peningkatan pengguna sepeda dan pejalan kaki sebesar 24% dan 45%.
8. Berdasarkan hasil survai kuesioner terhadap mahasiswa baru tingkat S1 Fakultas Teknik UGM tahun 2013 diperoleh data sebagai berikut:
a. Tingkat setuju atau tidaknya mahasiswa jika Kebijakan tersebut dirancang yaitu sebesar 45% mahasiswa menyatakan setuju jika kebijakan tersebut diterapkan dan 55% mahasiswa menyatakan tidak setuju jika kebijakan tersebut diterapkan. Alasan yang mendominasi mahasiswa tidak setuju jika kebijakan tersebut diterapkan adalah karena mereka beranggapan bahwa kebijakan tersebut akan merepotkan mereka.
101
b. Jarak berjalan maksimal yang dapat ditempuh mahasiswa rata-rata jika kondisi lingkungan panas adalah ±800 m sedangkan jika kondisi lingkunga teduh jarak berjalan maksimal yang dapat mereka tempuh rata- rata ±1.550 m.
c. Tingkat pemilihan moda tansportasi lanjutan ramah lingkungan yang dipilih jika kebijakan tetap diterapkan yaitu sebesar 45% mahasiswa memilih untuk melanjutkan perjalanan ke Fakultas Teknik dengan berjalan kaki, 24% menggunakan sepeda dan 15% menggunakan angkutan umum (jika memungkinkan).
102 6.2 Saran
1. Untuk dapat mewujudkan kampus UGM menjadi kampus educopolis, diperlukan manajemen sistem transportasi yang baik, tepat dan sesuai. Baik didalam Kampus UGM maupun diluar Kampus UGM.
a. Dalam Kampus UGM (internal kampus)
Untuk mewujudkan kampus yang humanis, maka dari sisi transportasi harus disediakan atau difasilitasi moda-moda dalam skala manusia (bukan mesin) dan juga fasilitasnya memperhatikan skala-skala manusia.
Misalnya untuk fasilitasi pejalan kaki perlu disiapkan fasilitas istirahat dalam jarak berjalan, fasilitas air minum, ruang berjalan dan bersepeda yang nyaman dan aman (terlindung) dan jaringan transportasi yang memprioritaskan pergerakan orang serta perlu adanya rencana pengembangan angkutan umum massal internal kampus.
b. Luar Kampus UGM (eksternal kampus)
1) Perlu adanya pengembangan antar muka yang memungkinkan terjadinya perpindahan moda transportasi dari angkutan perkotaan Yogyakarta dengan sistem transportasi internal kampus.
Pengembangan ini dapat berupa pengembangan titik perpindahan moda pada titik-titik kumpul bangkitan dan tarikan perjalanan yang berada di batas kawasan UGM, dilengkapi dengan fasilitas pejalan kaki dan pesepeda, sistem tiket dengan smart card, sistem tiket dengan Kartu Tanda Mahasiswa (KTM) dan sebagainya.
2) Dalam pengembangan LRT, dimungkinkan untuk menghubungkan LRT di dalam Kampus UGM dengan Kampus lain (UNY misalnya) dan dengan rencana pengembangan LRT di Yogyakarta.
3) Di sisi lain lain pengembangan transportasi Kampus UGM tidak dapat berdiri sendiri, tetapi juga akan terpengaruh oleh kebijakan sistem transportasi perkotaan. Pada kondisi saat ini tidak mungkin untuk melarang penggunaan mobil atau sepeda motor di dalam kampus tanpa menyiapkan penggantinya (fasilitas pejalan kaki dan sepeda), dan tidak mungkin memaksa civitas akademika untuk
103
menggunakan sepeda dari tempat tinggalnya atau naik angkutan umum, mengingat kebijakan transportasi kota belum memberikan jaminan keselamatan bagi pengendara sepeda di jalan-jalan kota dan jaringan angkutan umum belum cukup handal untuk melayani mobilitas di Yogyakarta. Untuk itu pengembangan yang mungkin dilakukan adalah dengan penyediaan kantong parkir untuk memfasilitasi transfer moda.
2. Agar tujuan dari penelitian ini dapat terwujud, perlu adanya angkutan umum sebagai transportasi massal yang cukup handal untuk dapat melayani mobilitas di Yogyakarta. Untuk itu perlu diketahui berapa jumlah perjalanan yang harus dilayani angkutan umum agar angkutan umum tersebut mampu melayani seluruh mahasiswa UGM yang akan menggunakan angkutam umum sebagai moda perjalanan menuju kampus. Berdasarkan dari hasil analisis yang telah dilakukan oleh peneliti, diketahui bahwa kantong parkir yang dirancang hanya mampu melayani sebesar 15% kendaraan mahasiswa Fakultas Teknik. Dari data tersebut maka dapat diasumsikan bahwa sebesar 85% mahasiswa akan beralih menggunakan angkutan umum sebagai moda transportasi kekampus. Besar jumlah perjalanan di setiap Fakultas di UGM yang harus dilayani angkutan umum dapat dilihat pada Tabel 5.17.
3. Pada pengaturan kantong parkir perlu dipertimbangkan beberapa hal, diantaranya adalah sebagai berikut.
a. Untuk menunjang mobilitas internal kampus dengan menggunakan jalan kaki dan sepeda perlu disediakan fasilitas-fasilitas pendukung yang memberikan kenyamanan dan kemudahan. Misalnya disediakan ruang parkir untuk sepeda didekat kantong parkir dan jika kampus menyediakan sepeda kampus untuk menunjang mobilitas tersebut, kapasitasnya harus diperhitungkan sesuai kebutuhan.
b. Jarak berjalan antara kantong parkir dengan shelter transportasi massal (bus kampus), kantong parkir dengan Fakultas Teknik harus memperhitungkan tingkat kenyamanan dari pejalan kaki.
104
c. Untuk meningkatkan kenyamanan dari pengguna sepeda dan pejalan kaki, sepanjang rute perjalanan yang memungkinkan ditempuh mahasiswa dari lokasi kantong parkir menuju Fakultas Teknik, sebaiknya fasilitas pejalan kaki dan pengguna sepeda dibuat senyaman mungkin (terlindung dari panas dan hujan).
4. Pada dasarnya, kondisi yang diharapkan pada saat Kampus UGM telah educopolis adalah dimana prioritas moda di dalam kampus yang diutamakan adalah jalan kaki (40%), kemudian disusul dengan sepeda (30%), bus kampus (20%) dan yang terakhir adalah kendaraan bermotor (10%). ntuk mewujudkan kampus UGM sebagai kampus educopolis, diperlukan fasilitas pendukung yang sesuai dan memadai serta diperlukan adanya peraturan yang tegas dari suatu kebijakan yang dibuat oleh pihak UGM. Terlebih jika kebijakan tersebut dimaksudkan untuk mendukung terwujudnya kampus UGM sebagai kampus educopolis.
5. Perlu dilakukan survai langsung yaitu mengamati jumlah kendaraan bermotor yang keluar masuk pada daerah Fakultas Teknik dengan pelaksanaan waktu survai antara 3-5 hari agar data yang diperoleh untuk perhitungan kebutuhan ruang parkir kantong parkir yang dirancang akan lebih valid.
6. Selain itu, karena penelitian ini berkaitan dengan kebijakan larangan untuk kendaraan bermotor parkir di dalam wilayah Fakultas Teknik berdasarkan profesi, maka diperlukan pula survai kuesioner mengenai profesi dan jenis kendaraan apa yang digunakan untuk semua kendaraan bermotor yang keluar masuk Fakultas Teknik untuk mendapatkan hasil yang lebih valid.
7. Perlu dipertimbangkan jumlah tenaga survai untuk mendapatkan hasil yang lebih valid.
