BAB I PENDAHULUAN
Salah satu sarana bagi manusia untuk berinteraksi adalah jalan raya yang telah dikenal sejak zaman dahulu. Mereka menyadari dengan adanya sarana jalan raya akan memudahkan untuk melakukan berbagai macam kegiatan. Di era globalisasi sekarang ini sedikitnya telah dikenal model transportasi darat, laut dan udara. Jalan raya merupakan salah satu sarana untuk moda transportasi darat. Seiring dengan kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi, maka jalan raya pun tidak luput dari sentuhan teknologi tersebut dengan ditemukan beberapa jenis bahan yang bias dipakai untuk pekerjaan pelapisan diantaranya Laston, Asbuton, Burtu, dan lain- lain.
Jalan- jalan modern yang dilengkapi dengan lapis perkerasan banyak dijumpai dikota-kota ataupun dengan adanya jalan- jalan akses ke perkampungan dan pemukiman penduduk. Seiring dengan pengoperasian jalan tersebut selama periode umur rencana jalan, maka jalan tersebut mengalami penurunan kualitas. Untuk itu, pada saat pelaksanaan perkerasan jalan raya itu harus teliti dan sesuai dengan data- data yang diperoleh dilapangan. Misalkan; barapa kenderaan yang melintasi, umur rencana, serta persentase peningkatan kenderaan hariannya, dan banyak lagi yang lainnya yang harus kita lihat.
BAB II PEMBAHASAN
1. MATERIAL- MATERIAL PADA PELAKSANAAN JALAN RAYA A. Tanah Dasar (Sub Grade)
Tanah dasar ialah jalur tanah bagian dari jalan tanah yang terletak dibawah pengerasan jalan.
Kekuatan dan keawetan pengerasan jalan itu sangat tergantung pada sifat- sifat dan daya dukung tanah dasar. Oleh karena itu, maka pada perencanaan pembuatan jalan baru harus diadakan pemeriksaan tanah yang teliti ditempat- tempat yang akan dijadikan tanah dasar yang berfungsi untuk mendukung pengerasan jalan. Lebih utama kalau diambil beberapa contoh tanah dari tanah dasar itu dan dikirimkan ke laboratorium penyelidikan tanah untuk diselidiki.
Jenis- jenis tanah:
Bentuk butir- butir tanah liat koloidal itu bulat dan mempunyai permukaan yang licin. Besar butir- butirnya kurang dari 1µ (µ dibaca mikron ;1 µ =1/1000 mm). Butir- butirnya diselimuti oleh suatu selaput air. Gaya adhesi tanah liat koloidal terhadap air itu besar sekali.
- Tanah liat biasa (clay)
Bentuk butir- butir tanah liat biasa itu bulat dan mempunyai permukaan yang licin. Besar butir- butirnya antara 1 µ dan 5 µ. Gaya Adhesi tanah liat biasa terhadap air itu tidak seberapa besar.
- Tanah lumpur (silt)
Bentuk butir- butir tanah lumpur itu bulat dan mempunyai permukaan yang agak kasar. Besar butir- butirnya antara 5 µ dan 50 µ gaya adhesi tanah lumpur terhadap air itu kecil sekali.
- Pasir halus (fine sand)
Bentuk butir- butir pasir halus itu tidak bulat benar tetapi bersudut- sudut kasar. Besar butir- butirnya antara 50 µ dan 200 µ. Tidak ada gaya adhesi antara butir- butir pasir halus dan air.
- Pasir Kasar (Coarse sand)
Bentuk butir- butir pasir halus itu tidak bulat benar tetapi bersudut- sudut kasar dan tajam. Besar butir- butirnya antara 200 µ dan 2 mm. tidak ada gaya adhesi antar butir- butir pasir kasar dan air.
- Kerikil (gravel)
Bentuk butir- butir kerikil itu bermacam- macam ada yang bulat, bulat telur dan ada yang pipih. Besar butir- butirnya lebih dari 2 mm.
B. Agregat (Sub Base Course dan Base Course)
Ditinjau dari asal kejadiannya agregat/ batuan dapat dibedakan :
- Batuan beku
Batuan yang berasal dari magma yang mendingin dan membeku. Dibedakan atas, batuan beku luar (extrusive
igneous rock) dan batuan beku dalam (intrusive igneous rock).
- Batuan sedimen
Sedimen berasal dari campuran partikel mineral, sisa- sisa hewan dan tanaman.
Berdasarkan cara pembentukannya batuan sedimen dapat ddibedakan atas:
•Batuan sedimen yang dibentuk secara mekanik seperti breksi, konglomerat, batu pasir dan batu lempung. Batuan ini banyak mengandung silica.
• Batuan sedimen yang di bentuk secara organis seperti batu gamping, batu-bara, opal.
• Batuan sedimen yang dibentuk secara kimiawi seperti batu gamping, garam, gips dan flint.
- Batuan metamorf
Berasal dari batuan sedimen ataupun batuan beku yang mengalami proses perubahan bentuk akibat adanya perubahan tekanan temperature dari kulit bumi.
Berdasarkan proses pengolahannya. - Agregat alam
Agregat yang dapat dipergunakan sebagaimana bentuknya di alam atau dengan sedikit proses pengolahan, dinamakan agregat alam.
Dua bentuk agregat alam yang sering dipergunakan yaitu: kerikil dan pasir.
Kerikil adalah agregat dengan ukuran partikel >¼ inch (6,35 mm), Pasir adalah agregat dengan ukuran partikel < ¼ inch tetapi lebih besar dari 0,075 mm (saringan no.200).
- Agregat yang melalui proses pengolahan
Digunung- gunung atau di bukit- bukit sering ditemui agregat masih berbentuk batu gunung sehingga diperlukan proses pengolahan terlebih dahulu sebelum dapat digunakan sebagai agregat konstruksi perkerasan jalan.
Agregat ini harus melalui proses pemecahan terlebih dahulu supaya diperoleh:
•Bentuk partikel bersudut diusahakan berbentuk kubus.
•Permukaan partikel kasar sehingga mempunyai gesekan yang baik.
•Gradasi sesuai yang diinginkan.
Proses pemecahan agregat sebaiknya menggunakan mesin pemecah batu (Crusher stone) sehingga ukuran partikel yang dihasilkan dapat terkontrol sesuai dengan spesifikasi yang ditetapkan.
- Agregat buatan
Agregat yang merupakan mineral filler/ pengisi (partikel dengan ukuran <0,075>
C. Aspal (Surface Course)
Aspal didefinisikan sebagai material berwarna hitam atau coklat tua,pad temperature ruang berbentuk padat sampai agak padat.jika dipanaskan sampai suatu temperature tertentu aspal dapat menjadi lunak atau cair sehingga dapat membungkus
partikel agregat pada waktu pembuatan aspal beton atau dapat masuk kedalam pori-pori yang ada pada penyemprotan atau penyiraman pada kekerasan macadam ataupun peleburan.Jika temperature mulai turun,aspal akan mengeras dan mengikat agregat pada rempatnya (sifat termoplastis).
Jenis Aspal:
Berdasarkan cara diperolehnya aspal dapat dibedakan atas : 1. Aspal alam,dapat dibedakan atas
- Aspal gunung (rock asphalt),contoh aspal dari pulau beton - Aspal danau (lake asphalt) contoh aspal dari
Bermudez,Trinidad. 2. Aspal buatan
- Aspal minyak merupakan hasil penyulingan minyak bumi
- Tar,merupakan hasil penyulingan batubara tidak umum digunakan untuk perkerasan jalan kara lebih cepat mengeras,peka terhadap perubahan temperature dan beracun.
SIFAT ASPAL
Aspal yang digunakan pada konsturksi perkersan jalan berfungsi sebagai :
1. Bahan pengikat,member ikatanyang kuat antara aspal dan agregat dan antara aspal itu sendiri
2. Bahan pengisi mengisi rongga antara butir-butir agregat dan pori-pori yang ada dari agregat itu sendiri.
2. STRUKTUR DAN JENIS – JENIS PERKERASAN JALAN A. Struktur Pekerasan
Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut :
• Lapisan tanah dasar (sub grade)
• Lapisan pondasi bawah (subbase course) • Lapisan pondasi atas (base course)
B. Jenis – Jenis Perkerasan Jalan
Terdapat beberapa jenis / tipe perkerasan terdiri : a. Flexible pavement (perkerasan lentur)
b. Rigid pavement (perkerasan kaku)
a. Flexible Pavement (Perkerasan Lentur)
Jenis dan fungsi lapisan perkerasan
Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya terus ke tanah dasar
Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya (CBR).
Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi dan lain lain.
Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas : • Lapisan tanah dasar, tanah galian.
• Lapisan tanah dasar, tanah urugan. • Lapisan tanah dasar, tanah asli.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.
Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut : • Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas. • Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.
• Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat tanah pada lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya kepadatan yang kurang baik.
Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah dasar dan di bawah lapis pondasi atas.
Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :
• Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar. • Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
• Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas.
• Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan. • Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan. Lapisan pondasi atas (base course)
Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan.
Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai :
• Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.
• Bantalan terhadap lapisan permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda. Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu
dipertimbangkan beberapa hal antara lain, kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan.
Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda kendaraan.
Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :
• Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan.
• Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapisaus). • Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.
• Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan di bawahnya.
Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus (wearing course) di atas lapis permukaan tersebut.
Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk memberikankekesatan (skid resistance) permukaan jalan. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas. b. Rigid pavement (perkerasan kaku)
b.1. Perkembangan perkerasan kaku
Pada awal mula rekayasa jalan raya, plat perkerasan kaku dibangun langsung di atas tanah dasar tanpa memperhatikan sama sekali jenis tanah dasar dan kondisi drainasenya. Pada umumnya dibangun plat beton setebal 6 – 7 inch. Dengan bertambahnya beban lalu-lintas, khususnya setelah Perang Dunia ke II, mulai disadari bahwa jenis tanah dasar berperan penting terhadap unjuk kerja perkerasan, terutama sangat pengaruh terhadap terjadinya pumping pada perkerasan. Oleh karena itu, untuk selanjutnya usaha-usaha untuk mengatasi pumping sangat penting untuk diperhitungkan dalam perencanaan.
Pada periode sebelumnya, tidak biasa membuat pelat beton dengan penebalan di bagian ujung / pinggir untuk mengatasi kondisi tegangan struktural yang sangat tinggi akibat
beban truk yang sering lewat di bagian pinggir perkerasan. Kemudian setelah efek pumping sering terjadi pada kebanyakan jalan raya dan jalan bebas hambatan, banyak dibangun konstruksi pekerasan kaku yang lebih tebal yaitu antara 9 – 10 inch.
Guna mempelajari hubungan antara beban lalu-lintas dan perkerasan kaku, pada tahun 1949 di Maryland USA telah dibangun Test Roads atau Jalan Uji dengan arahan dari Highway Research Board, yaitu untuk mempelajari dan mencari hubungan antara beragam beban sumbu kendaraan terhadap unjuk kerja perkerasan kaku.
Perkerasan beton pada jalan uji dibangun setebal potongan melintang 9 – 7 – 9 inch, jarak antara siar susut 40 kaki, sedangkan jarak antara siar muai 120 kaki. Untuk sambungan memanjang digunakan dowel berdiameter 3/4 inch dan berjarak 15 inch di bagian tengah. Perkerasan beton uji ini diperkuat dengan wire mesh.
Tujuan dari program jalan uji ini adalah untuk mengetahui efek pembebanan relatif dan konfigurasi tegangan pada perkerasan kaku. Beban yang digunakan adalah 18.000 lbs dan 22.400 pounds untuk sumbu tunggal dan 32.000 serta 44.000 pounds pada sumbu ganda. Hasil yang paling penting dari program uji ini adalah bahwa perkembangan retak pada pelat beton adalah karena terjadinya gejala pumping. Tegangan dan lendutan yang diukur pada jalan uji adalah akibat adanya pumping. Selain itu dikenal juga AASHO Road Test yang dibangun di Ottawa, Illinois pada tahun 1950. Salah satu hasil yang paling penting dari penelitian pada jalan uji AASHO ini adalah mengenai indeks pelayanan. Penemuan yang paling signifikan adalah adanya hubungan antara perubahan repetisi beban terhadap perubahan tingkat pelayanan jalan. Pada jalan uji AASHO, tingkat pelayanan akhir diasumsikan dengan angka 1,5 (tergantung juga kinerja perkerasan yang diharapkan), sedangkan tingkat pelayanan awal selalu kurang dan 5,0.
b.2. Perkerasan Kaku
Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan.
Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan. Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam
perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasannya.
Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa
pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi.
Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah : • Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.
• Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction = k), menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction).
• Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton. • Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi.
Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat.
3. PELAKSANAAN PERKERASAN JALAN RAYA A. Uraian Teknis
Terutama tentu kita akan mendapatkan gambar-gambar serta syarat-syarat dari pekerjaan itu (spesifikasi) dan daerah yang akan diperkerjakan.
Langkah utama untukk memulai pekerjaan ialah :
Survey kembali,dalam hal ini untuk menentukan titik dasar/pedoman ketinggian dari pekerjaan selanjutnya, setelah ditetapkan dassar ini,maka selanjutnya dapat diteruskan membikin B.M (Benk Mark) dan titik lainya C (center line),dan lain-lain.apabila telah selesai/deketahui hal-hal yang diperlukan yang dilaksanakan surveyor/pengukuran baru dapat dimulai pekerjaan selanjutnya.
1. Pekerjaan Tanah (Earth work)
Dalam pekerjaan tanah pada umumnya kita menemui 2 macam:
• Galian- cut • Timbunan- fill Ad.1 Galian- cut
Kalau tanah dari galian akan dipergunakan untuk timbunan pertama- tama kita harus bersihkan dari tumbuh- tumbuhan dan lapisan humusnya harus dibuang, tebal lapisan ini umumnya setebal 10- 30 cm pekerjaan ini disebut juga Top Soil Stripping. Dapat tidaknya tanah/ material galian ini dipakai untuk timbunan akan dilakukan pengetesan oleh laboratorium. Jadi, dalam hal ini material itu boleh dapat dipakai untuk timbunan setelah ada hasil atau ketetapan tertulis Dario laboratorium.
Teknik penggalian:
Setiap akan berhenti pekerjaan sedapat mungkin diusahakan kalau hujan datang air tidak tergenang. Sebab, kalau sampai air tergenang mengakibatkan menyulitkan kerja dan selanjutnya akan mempengaruhi mutu/klasifikasi dari material.
Ad.2 Timbunan :fill- embankment. Materialnya:
Dapat dipakai dari hasil galian atau cut. Yang termasuk dalam rencana yang juga disebut Common excavation atau material atau bahan galian yang didatangkan dari luuar daerah pekerjaan disebut Borrow Excavation.
Jenis tanah: - Tanah- clay
- Tanah bercampur batu- rock clay - Pasir + Batu (sirtu)- Granular material
- Batu – hasil dari pemecahan (memakai dynamit)-rock. - Pasir – sand.
Pasir dapat dipakai minimal 0,60 dibawah permukaan badan jalan.
Cara pelaksanaan :
Setelah diketahui dengan pasti daerah yang dilaksanakan serta siap segala persiapan patok- patok dan lain- lain (pengukuran/ surveyor) maka dapat dikerjakan pekerjaan sebagai berikut:
- Clearing & grubbing pekerjaan pemotongan pohon- pohon besar/ kecil.
- Top Soil & Stripping- pembuangan humus- humus/ lapisan atas, akar- akar kayu dan umumnya setebal 10-30 cm. - Compaction of foundation of Embankment.
- Pemadatan tanah dasar sebelum dilaksanakan penimbunan. - Lapisan ini perlu di test (density- test of proof rolling test)
- Penimbunan dilaksanakan lapis demi lapis/ layer by layer setebal ± 20 cm dan didapatkan dibawah 1.00 dari sub-grade pengetesan(density test dapat dilaksanakan setiap 3 lapis, jadi setiap lapisnya cukup dengan test proof rolling).
2. Sub-Base Course
Sesudah lapisan sub-grade ini betul- betul telah memenuhi syarat- syarat evalasi dan kepadatan kita akan mulai pekerjaan sub-base course.
Terlebih dahulu kita tentukan lagi patok- patoknya. Untuk mencapai ketebalan yang dikehendaki. Titik yang diperlukan minimum : 5 titik menurut potongan melintang (X – section) dan dengan jarak maksimum 25 meter menurut potongan memanjang atau profil.
Cara pengamparan :
Setelah selesai pemasangan patok- patok untuk menentukan ketinggian/ ketebalannya maka kita dapat mendatangkan material seb-base ini kelapangan. Patok- patok itu dipasang harus cukup kuat, dan kita lindungi sekelilingnya dengan material sub-base tersebut ± ø 30 cm.
Cara pemadatan:
Prinsip pemadatan harus dimulai dari pinggir/ dari rendah ke tengah /tinggi.
Setelah kita ratakan permukaan dengan motor grader. Pemadatan pertama kita laksanakan dengan road roller (MacAdam Roller atau Tandem Roller).
Selanjutnya dengan Tire Roller dimana sambil ikut memadatkan pada waktu/ keadaan memerlukan sambil menyiram.
Untuk menyelesaikan pemadatan kita pakai sebaiknya Mac Adam Roller. Sudah cukup padat, melihat dengan pandangan mata pertama kali (pengalaman). Sebelumnya meneruskan pekerjaan selanjutnya mencetak elevasi (oleh surveyor) dan kepadatan. Density Test oleh Soil Material Enginer/ Laboratorium.
Apabila sudah memenuhi syarat untuk hal kedua ini (elevasi dan kepadatannya) secara tertulis baru dapat dilaksanakan pekerjaan berikutnya/ base course.
3. Base Course
Seperti yang diuraikan pada pekerjaan sub-base course pekerjaan base course prinsipnya sama saja. Yaitu:
- Permukaan sub- base course harus sudah rata dan padat. - Dipasang patok- patok untuk pedoman ketinggiannya
(dalam arah melintang 5 titik dan arah memanjang dengan jarak maksimal setiap 25 m) sesuai dengan station X-section.
- Dengan mengetahui volume dari truck, maka didapatkan setiap jarak tertentu volumenya yang diperlukan.
- Toleransi ketinggian diambil ± 1 cm, dimana menurut pengalaman waktu pengamparannya dilebihkan dari tinggi yang diperlukan Ump. : tebal 15 cm padat, sebelum dipadatkan kita ampar tebalnya 16.5- 17.50. Ini jangan lupa bahwa lebih kering akan banyak susut/ turunnya daripada materialnya basah. Menurut pengalaman dengan cara itu kita telah mendapatkan ketinggian dalam ketentuan (toleransi) dan mengurangi segregation.
- Sesudah tersedia dilapangan kerja dengan volume yang diperlukan barulah kita apreading/ampar dan grading/ratakan, sesudah rata kelihatannya baru kita padatkan (pertama dengan Mac Adam Roller atau Tandem Roller, dimana biasanya dapat dilihat mana yang rendah dan tinggi perlu kita tambah/kurangi. Setelah kira-kira rata lagi baru selanjutnya kita padatkan pakai Tire Roller sambil disiram.
Untuk finishing, lebih baik dipadatkan pakai Mac Adam Roller lagi.
- Setelah rata dan padat tentu dengan pengecekan oleh surveyor (Check level/permukaan) dan kepadatannya oleh Soil Material Enginer (Density test) dengan data tertulis, baru pekerjaan selanjutnya dilanjutkan ke pekerjaan Prime-Coat.
4. Prime Coat
Sebagai mana disebut diatas, apabila pekerjaan prime coat ini akan dilaksanakan, base coursenya betul- betul sudah memenuhi syarat yang dikehendaki, baik ketinggiannya dan kepadatannya.
Sesudah itu kita harus menjaga hal seperti berikut ini :
Permukaan harus bersih dari kotoran dan debu, serta kering. Alat untuk membersihkan adalah kompresor, sapu lidi, dan karung goni, power brom, atau power blower.
Pemakaian alat-alat ini melihat pada keadaan dari kotoran/ debu yang melekat pada permukaan base-course tersebut. Mungkin pada sapu lidi dan karung goni saja sudah cukup, dan adakalanya harus dipakai kompresor dahulu baru dengan sapu dan karung goni, prinsip harus bersih dari debu dan kotoran dan material yang terlepas harus dibuang.
Setelah ini selesai baru kita mempersiapkan untuk prime-coating yang dipersiapkan ialah alat- alatnya (distributor kecil), dan alat penarik (Tire Roller) atau distributor (besar), juga disebut distributor- car distributor. Tentu semua alat ini telah diperiksa baik dan berjalan lancar.
Untuk memenuhi banyaknya yang dikehendaki tentu sebelumnya melalui beberapa kali percobaan dengan dasar pedoman dari yang sudah diketahui sebelumnya. Panas/temperature, kecapatan, menentukan volume yang keluar, jarak nozel dengan permukaan base-course menentukan ratanya disamping juga ikut menentukan volume tersebut.
Untuk pengontrolan mendapatkan volume yang dikehendaki itu, walaupun sudah ada patokan/pedoman dasar selalu setiap pelaksanaan tenaga bahagian laboratorium (Soil Material Engineer) harus hadir untuk mengecek dilapangan (cara timbangan). Sesudah selesai dengan sempurna, dengan menunggu kering lebih dahulu baru pekerjaan selanjutnya/ asphalt concrete dilaksanakan.
Umumnya sesudah ± 48 jam sudah cukup kering, dan asphalt concrete dilaksanakan.
Cepat dan lambatnya kering itu dipengaruhi oleh cuaca/panas matahari dan tebalnya lapisan dari prime coat tersebut.
5. Asphalt Concrete
Sebagaimana yang telah diuraikan tadi, Asphalt- concrete baru dapat dilaksanakan apabila prime- coat telah memenuhi syarat sebagai berikut :
a. Harus sudah kering.
b. Permukaan prime-coat itu bersih dari kotoran/ debu. Apa yang kita perlukan/ perhatikan?
a. Sesudah kita mengetahui beberapa lebar jalan yang akan dilaksanakan kita pakai form (bentuk atau mal)
Gunanya adalah :
a. Mendapatkan bentuk yang dikehendaki.
b. Yang lebih penting sewaktu kita memadatkan asphalt concrete tidak lari/bergeser keluar daerah yang kita perlukan.
Apabila area/daerah yang kita akan laksanakan tersebut sudah selesai/ memenuhi syarat kita akan beralih pada alat- alatnya. Tebal asphalt concrete
Ini tergantung perencanaan.
Pengamparan tebalnya sebelum dipadatkan biasanya diampar ± 25% dari tebal yang diperlukan.
Sebelum memulai pengamparan, finisher disetel/ diatur sedemikian rupa, supaya dapat asphalt concrete yang kita perlukan.
Finisher itu dapat diatur untuk tebal dan kemiringan/slope yang kita perlukan.
Asphalt concrete dapat dipakai/diampar setelah sampai dilapangan harus utuh/ tidak basah (yang mungkin dalam perjalanan ditimpa air hujan) dan panasnya memenuhi syarat (spesifikasi)Ump. , dengan adanya jarak lapangan kerja A.M.P (Produksi Asphalt Concrete) tentu aka nada penurunan/ perubahan panas. Dalam pengalaman setiap jarak ditempuh ± 1 jam perjalanan penurunan panas adalah .
Pemadatan :
Sewaktu penghamparan mungkin saja terjadi pada tempat- tempat tertentu kurang rata, maka perlu ditambah pengamparan cukup dengan tenaga manusia.
Memulai pemadatan dilaksanakan telah cukup tersedia areanya dan panas- panas/ temperature dari asphalt concrete sesudah dihampar.
Sewaktu pemadatan roda roller harus disiram air secukupnya. Cara pemadatan :
a. Apabila pertama ½ dari lebar jalan belum ada asphalt concrete pemadatannya dilakukan secara berturut- turut sebagai berikut:
1) Pada sambungan melintang/ Transverse joints. 2) Dari pinggir tepi sebelah luar (out side edge)
3) Dari bagian terendah kebagian tinggi sewaktu pemadatan pertama.
4) Pemadatan kedua urutannya sama dengan pemadatan pertama.
5) Pemadatan terakhir pun sama dengan pertama dan kedua urutannya.
b. Apabila dibagian lain (½ jalan) sudah ada asphalt concretenya pemadatan dilaksanakan sebagai berikut:
1) Pada sambungan melintang (transverse joints) 2) Pada sambungan memanjang (4 center line) 3) Dari pinggir tepi sebelah luar (out side edge)
4) Dari bagian terendah kebahagiaan yang tinggi sewaktu pemadatan pertama.
5) Pemandangan ke dua sama urutannya dengan pemadatan pertama.
6) Pemadatan terakhir pun sama dengan pemadatan pertama dan kedua urutannya.
6. T.B.S.T (Triple Bitominous Suface Treatment)
Sebagaimana diuraikan diatas, lapisan pengerasannya sama dengan pekerjaan kalau kita pakai asphalt concrete, hanya lapisan aus (pavement) yang berlainan.
Untuk pelaksanaannya sebagai berikut: a. Prime-coat :
Sesudah base-course memenuhi syarat- syarat baik kepadatan dan kerataannya baru pekerjaan Prime Coat(M.C. -1) dilaksanakan, dengan volume yang diperlukan, dengan volume yang diperlukan Ump.: 0.6 kg/m2, setelah kering, yang memerlukan waktu ± 24 jam, tetapi kalau udara baik/ panas dengan wakktu ± 5 jam sudah cukup kering.
b. Bituminous R.C-2:
Setelah prime-coat (M.C.-1) kering, lanjutkan dengan penyiraman asphalt (R.C.-2) lagi dengan volume yang diperlukan Ump.:0,8 kg/m2.
c. Grading B.:
Selagi R.C.-2 ini masih dalam panas, segera diamparkan material batu pecah (grading B) dengan volume yang diperlukan Ump. 27 kg/m2. Hasil amparan ini harus marata. Sesudah merata dan cukup padat, lalu kita padatkan dengan tandem roller.
Pemadatan cukup satu kali jalan (mundur dan maju). Harus diingat bahwa pemadatan itu jangan sampai material hancur.
d. Bituminous R.C-2
Selesai grading B dipadatkan dan sudah cukup rata, maka disiramkan lagi asphalt (R.C-2) dengan volume yang diperlukan Ump. : 1,6 kg/m2.
e. Grading E.:
Selagi R.C-2 itu panas diampar lagi material batu pecah (grading E) dengan volume yang diperlukan Ump.:9 kg/m2 dan dipadatkan.
Bituminous R.C-2 :
Sesudah grading E dipadatkan dan rata disiram lagi asphalt dengan volume yang diperlukan.
Pasir/Abu Batu:
Terakhir R.C-2 yang panas dihamparkan pasir dengan volume yang telah ditetapkan dan dipadatkan, pemadatanya lebih baik pakai Tire-Roller.
4. KESIMPULAN PERKERASAN LENTUR DAN PERKERASAN KAKU
Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan Kaku No. Item Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku 1 Umur rencana Umur rencana efektif 5-10 tahun.
Perlu beberapa tahap
pembangunan masa layan seperti perkerasan kaku.
Umur rencana dapat mencapai 20-30 tahun dalam satu kali konstruksi.
2 Lendutan Cenderung untuk melendut Lendutan jarang terjadi 3 Perilaku
terhadap Overloading
Perkerasan lentur lebih sensitif pada overloading dibanding
dengan perkerasan kaku. Sensitivitas ini dikaitkan dengan perilaku terhadap lendutan
4 Kebisingan
dan vibrasi Perkerasan lentur memiliki tingkat kebisingan dan vibrasi yang lebih rendah dari perkerasan kaku 5 Pantulan
cahaya Perkerasan lentur mempunyai daya pantul terhadap cahaya lebih lemah dibandingkan perkerasan kaku 6 Bentuk
permukaan
Permukaan perkerasan lentur lebih halus sehingga terasa lebih nyaman untuk berkendara
7 Proses konstruksi
Relative lebih mudah dan cepat. Dengan teknologi campuran, waktu yang diperlukan mulai dari penghamparan sampai dibuka untuk lalu lintas hanya membutuhkan waktu sekitar 2 jam saja
Dengan teknologi bahan aditif untuk beton maka proses pematangan beton dapat dipercepat antara 1 sampai 2 hari, tetapi beton yang terlalu cepat matang cenderung untuk menjadi retak.
8 Perawatan Memerlukan perawatan rutin
tetapi relative lebih mudah Tidak perlu perawatan rutin, tetapi perbaikan kerusakan relative sulit
9 Biaya
konstruksi dan perawatan
Dikaitkan dengan proses konstruksi maka biaya awal perkerasan lentur lebih murah tetapi perlu ada perawatan rutin tahunan atau lima tahunan
Biaya awal relative lebih mahal, tetapi tidak
memerlukan perawatan rutin, untuk masa umur yang sama 10 Karakteristik
terhdap pembebanan
Beban didistribusikan secara berjenjang dan bertahap sampai tanah dasar
Dengan nilai kekakuan yang tinggi maka seluruh beban diterima oleh struktur 11 Karakteristik
material Material utama adalah agregat, aspal, dan filler (jika diperlukan). Sangat sensitif terhadap air
Material utama adalah agregat, semen, dan filler (jika
diperlukan). Air dapat
membantu proses pematangan beton
