PEMBIAYAAN PEMBANGUNAN
PEMBIAYAAN PEMBANGUNAN INFRASTUKTUR PERKOTAAN (Studi Kasus Transportasi Massal Monorail dan Tram di Surabaya)
Oleh:
LH. BUDIANTI
PROGRAM MAGISTER
MANAJEMEN PEMBANGUNAN KOTA JURUSAN ARSITEKTUR
Abstrak
Sebagai ka wasan Surabaya Metroplitan Area, Surabaya merupakan pusat kegiatan
perdagangan barang dan jasa, industri, maupun pemerintahan. Buruknya kualitas sistem
transportasi umum Kota Surabaya menghasilkan kemacetan lalu lintas yang konstan di
dalam kota karena masyarakat lebih memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi.
Menanggapi hal ini, Pemerintah Kota Surabaya sedang mempersiapkan rencana untuk
menyediakan transportasi perkotaan yang berkualitas tinggi bagi warganya, yaitu
membngun jaringan transportasi massal monorel / trem.
Pengadaan prasarana dan sarana transportasi massal monorel dan trem ini
menggunakan skema Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS). Da lam skema tersebut
terdapat lima tahapan yaitu: Pre Market Sounding, Market Sounding, Pre kualifikasi,
Kualifikasi, dan yang terakhir Penetapan Pemenang termasuk tanda tangan kerjasama.
Dengan skema pembiayaan pembangunan 40 % dari total anggaran itu ditanggung
pemerintah, dalam hal ini APBD Kota Surabaya dan APBN. Sisanya, ditanggung oleh
pihak investor secara mandiri maupun konsorsium. Sedangkan detil dari kontrak operasi
dan pemeliharaan (O&M Contract) belum jelas, karena saat ini, 18 Desember 2013,
masih dalam tahap Pre Market Sounding. Selama ini, kerja sama pengelolaan
menggunakan model build operate transfer (BOT) atau bangun guna serah. Untuk
penganggaran transportasi massal tersebut, Pemkot Surabaya intensif melakukan
supervisi dengan sejumlah pihak, seperti Badan Perencanaan Pembangunan Nasional,
1. Pendahuluan
Kota dapat dipandang sebagai suatu kawasan yang secara administrasi memiliki batas-batas dan didalamnya terdapat komponen populasi penduduk, sistem ekonomi, sistem sosial, prasarana (infrastruktur) dan sarana.
Buruknya kualitas sistem transportasi umum Kota Surabaya menghasilkan penggunaan kendaraan pribadi secara besar-besaran, yang pada gilirannya menghasilkan kemacetan lalu lintas yang konstan di dalam kota. Menanggapi hal ini, Pemerintah Kota Surabaya sedang mempersiapkan rencana untuk membangun jaringan transportasi massal monorel / trem sebagai prasarana dan sarana transportasi perkotaan yang berkualitas tinggi bagi warganya.
Untuk menyediakan transportasi massal di perkotaan yang berkualitas tinggi membutuhkan biaya yang sangat tinggi juga. Sementara itu, pembiayaan pembangunan infrastruktur di Indonesia relatif masih sangat rendah. Sebelum krisis lalu (1998), rata-rata pembiayaan infrastruktur baru mencapai 2,2% terhadap GDP, kemudian meningkat menjadi 5-6% terhadap GDP. Berdasarkan kebutuhan RPJP bahwasanya total kebutuhan dana bagi pembangunan infrastruktur sebesar Rp 1400 triliun, sementara itu kemampuan Pemerintah maksimal hanya Rp 452 triliun sehingga masih ada kekurangan sekitar Rp 948 triliun. Dari mana kekurangan dana ini bisa diperoleh ? Oleh karena itu, perlu ada suatu mekanisme komposisi pembiayaan yang tepat agar prasarana dan sarana transportasi massal tersebut dapat terbangun. Diharapkan peran swasta dan masyarakat mampu mengisi kekurangan dana sebesar Rp 948 triliun tersebut.
2. Definisi Infrastuktur
Infrastruktur adalah landasan yang mendasari atau kerangka dasar suatu sistem. Secara umum, infrastruktur dapat didefinisikan sebagai kebutuhan dasar fisik pengorganisasian sistem struktur yang diperlukan untuk jaminan ekonomi sektor publik dan sektor privat sebagai layanan dan fasilitas yang diperlukan agar perekonomian dapat berfungsi dengan baik.
pengiriman bahan baku sampai ke pabrik kemudian untuk distribusi ke pasar hingga sampai kepada masyarakat. dalam beberapa pengertian, istilah infrastruktur termasuk pula infrastruktur sosial kebutuhan dasar seperti antara lain termasuk sekolah dan rumah sakit. bila dalam militer, istilah ini dapat pula merujuk kepada bangunan permanen dan instalasi yang diperlukan untuk mendukung operasi dan pemindahan.
3. Jenis Barang Berdasarkan Tingkat Intervensi Pemerintah
Gambar 1, Matrik jenis barang dan tingkat intervensi pemerintah di masing jenis barang
Dari table diatas prasarana dan sarana transportasi publik merupakan jenis barang “Public Goods”
4. Sumber Pembiayaan Pengadaan Prasarana/Sarana Transportasi Publik
Secara khusus, sumber pembiayaan yang lazim digunakan bisa diperoleh dari berbagai sumber seperti:
1. Pajak bahan bakar, merupakan salah satu sumber pendapatan yang biasa digunakan di berbagai Negara di dunia karena semakin banyak kendaraan yang berjalan semakin banyak bahan bakar yang dipakai. Itu artinya, semakin besar sumbangan terhadap dana transportasi.
2. Road pricing, merupakan suatu pungutan kepada masyarakat yang akan memasuki suatu kawasan (biasanya dipusat kota) dengan tujuan untuk mengurangi beban lalu lintas dikawasan yang dikendalikan itu. Sudah diterapkan diberbagai kota diantaranya Singapore, London, Stockholm dan beberapa kota lainnya.
3. Pajak kendaraan bermotor, merupakan pajak tahunan yang masuk ke kas daerah. 4. Retribusi parkir, merupakan salah satu bentuk yang juga digunakan untuk
mengendalikan jumlah kendaraan yang menuju atau masuk ke suatu kawasan.
5. Kemitraan Pemerintah dan Swasta dalam penyadiaan infrastruktur
Pemerintah mengeluarkan peraturan bagi terwujudnya kerja sama Pemerintah dengan pihak swasta, yaitu :
Perpres No. 67/2005 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur
Perpres No. 42/2005 tentang Komite Kebijakan Percepatan Pembangunan Infrastruktur (KKPPI)
Perpres No. 36/2005 jo Perpres No. 65/2006 ttg Pengadaan Tanah Bagi Pelaksanaan Pembangunan Untuk Kepentingan Umum .
Gambar 2, Model Kerjasama atau Kemitraan Pemerintah dan Swasta
Perkembangan kerja sama antara Pemerintah dan swasta belum menunjukkan perkembangan yang signifikan, dalan artian arti masih banyak kendala-kendala, khususnya dalam penggalakan dana dari “financier” perbankan umum dengan harga uang dalam bentuk “interest” yang masih mahal. Mahalnya dana perbankan umum utamanya disebabkan oleh risiko yang masih tinggi berhubungan dengan kurang teguhnya peraturan perundangan, terutama berhadapan dengan kebutuhan masyarakat yang dinilai melalui tarif. Oleh karena itu Pemerintah terus berusaha membuat berbagai regulasi dan sekaligus bertindak sebagai operator (bila perlu) untuk meningkatkan akses pembiayaan ini antara lain melalui:
Peraturan Pemerintah No. 1/2008 tentang Investasi Pemerintah. Dalam konteks ini Pemerintah telah membentuk Pusat Investasi Pemerintah (PIP). PIP ini menyediakan dana yang cukup murah untuk keperluan pembangunan infrastruktur.
Pendirian PT Sarana Multi Infrastruktur (SMI) berupa persero. Kelak PT SMI ini akan mendirikan anak perusahaan dan joint venture dengan Bank Dunia dan ADB yang sudah mendirikan Indonesian Infrastructure Finance Facility (IIFF).
Secara khusus, bentuk usaha dalam infrastruktur transportasi ditunjukkan dalam tableberikut, mulai dari BUMN, swasta murni, outsourcing sampai dengan Kemitraan Pemerintah Swasta.
Gambar 3, Model Kerjasama atau Kemitraan Pemerintah dan Swasta dalam infrastrukture transportasi
Proses diawali dengan perencanaan makro proyek infrastruktur yang harus dibangun, kemudian dipilah menjadi proyek yang wajib dibangun oleh pemerintah dan proyek-proyek yang bisa dikerjasamakan dengan swasta baik secara penuh ataupun sebagian.
Diawali dengan persiapan, dilanjutkan dengan perumusan kelayakan proyek setelah itu dilakukan proses pengadaan yang kompetitif dan transparan, dilanjutkan dengan pembangunan dan setelah itu penyerahan dari proyek infrastruktur untuk dipakai.
6. Kondisi prasarana dan sarana transportasi di Surabaya saat ini
penghubung antara pusat kota dengan daerah su-urban seperti di Jalan Ahmad Yani Surabaya.
Panjang jalan di kota Surabaya sendiri pada tahun 2003 mencapai 1.067, 36 kilometer meningkat menjadi 2.035,95 kilometer pada tahun 2007. Sedangkan jumlah kepemilikan kendaraan bermotor di Surabaya pada tahun 2003 mencapai 1.000.042 unit meningkat menjadi 2.447.368 unit pada tahun 2007 (Husna, Racmandita, 2007). Berdasarkan data tersebut maka pertumbuhan panjang jalan hanya mencapai 0,6 % dari pertumbuhan jumlah kepemilikan kendaraan bermotor di kota Surabaya. Hal tersebut menggambarkan bahwa kondisi kemacetan lalu lintas yang terjadi diakibatkan oleh kurangnya infrastruktur dalam hal ini jalan raya yang tidak memadai.
Kemacetan lalu lintas kota Surabaya antara lain disebabkan oleh beberapa kondisi sebagai berikut :
Akibat perkembangan Kota Surabaya yang semakin meluas, pola penggunaan lahan pun juga tersebar menyebabkan mobilitas penduduk yang semakin tinggi. Mayoritas penduduk yang melakukan mobilitas adalah mereka yang bekerja di dalam maupun di luar kota, begitu juga sebaliknya (pekerja ulang-alik). Semakin jauh dari pusat aktivitas kota maka semakin jauh pula jarak penduduk untuk menjangkaunya.
Pertumbuhan ekonomi yang tinggi di perkotaan menyebabkan pemenuhan akan kebutuhan mobilitas juga semakin meningkat. Hal tersebut dapat dilihat dari peningkatan jumlah kepemilikan kendaraan bermotor, khususnya kendaraan pribadi. Ditambah lagi kecenderungan penduduk kota Surabaya lebih suka memakai kendaraan pribadi daripada kendaraan umum. Akibatnya, terjadi penurunan efisiensi penggunaan sarana jaringan jalan yang semakin menyulitkan untuk mengurangi kemacetan.
yang kurang memadai, aksesbilitas dan efesiensi waktu yang lama, jumlah kapasitas angkut yang minimalis, sistem jaringan yang kurang memadai serta tingkat kenyamanan yang rendah pula.
7. Monorel dan trem sebagai alternatif pemecahan masalah
Berdasarkan identifikasi dari permasalahan tersebut, kemacetan lalu lintas di Surabaya, Monorel dan trem hadir sebagai jawaban atas permasalahan tersebut. Selain moda utama, Pemerintah kota juga telah menyiapkan rencana moda transportasi penghubung dan titik-titik park n ride. Park n Ride adalah tempat parker bagi para pengendara kendaraan pribadi yang ingin berpindah ke Moda Utama. Moda penghubung yaitu trunk dan feeder berfungsi mengangkut dari penumpang dari jalan raya ataupun Park n Ride menuju Stasiun Moda Utama.
Di karenakan moda transportasi monorel dan trem masih sangat baru dan tidak familiar di Indonesia khusus nya Surabaya, Pemkot berencana untuk menggunakan sistem Buy the Service ( Beli jadi layanan), dimana Pemkot menggunakan jenis layanan yang sudah ada dan tersistem sehingga hanya tinggal diterapkan sesuai prinsip dan kaidah pengoperasiannya.
8. Skema pembiayaan dan sistem KPS
Pengadaan prasarana dan sarana transportasi missal monorel dan trem ini menggunakan skema Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS). Dalam skema tersebut terdapat lima tahapan yaitu:
Pre Market Sounding Market Sounding, Pre kualifikasi,
Kualifikasi, dan yang terakhir
Penetapan Pemenang termasuk tanda tangan kerjasama.
Detil dari kontrak operasi dan pemeliharaan (O&M Contract) belum jelas karena pada tanggal 18 Desember 2013, 60 calon investor masih dijadwalkan Pre Market Sounding/market Sounding dan meninjau lokasi yang akan digunakan untuk MRT. Setelah itu, proses berlanjut pada pra kualifikasi lelang, lelang, dan beauty contest. Dalam proses beauty contest, para investor menawarkan konsep terbaik proyek MRT yang akan dilakukan, termasuk berapa harga yang paling ideal dan murah bagi warga Surabaya. Tawaran konsep dari investor akan dinilai oleh tim dari berbagai sudut pandang, seperti teknik mesin, manajemen usaha, dampak lingkungan, hingga sisi anggaran dari kalangan pemerintah.
Selama ini, kerja sama pengelolaan menggunakan model build operate transfer (BOT) atau bangun guna serah. Pengelolaan diserahkan kepada swasta atau konsorsium dengan jangka waktu tertentu. Jika telah melewati waktunya, semua aset menjadi milik pemerintah kota.
9. Instansi yang terkait dengan penganggaran proyek
Untuk penganggaran tranportasi massal tersebut, Pemkot Surabaya intensif melakukan supervisi dengan sejumlah pihak, seperti:
Badan Perencanaan Pembangunan Nasional yang memberikan dukungan dalam hal pemberian penjaminan, pemberian dana kelayakan (viability gap fund), maupun pendampingan dalam penyiapan proyek.
PT Penjamin Infrastruktur Indonesia (PII) untuk konsep skema investasinya. Kementerian Keuangan juga akan membantu menghitung selisih margin
dalam proses pemberian public service obligation (PSO) bagi investor. PSO itu dapat berupa bagi hasil ticketing dan alokasi pemanfaatan ruang milik jalan.
10. Studi pra-kelayakan sistem buy the service di Surabaya oleh CDIA
Untuk memfasilitasi inisiatif ini pada tingkat kota , CDIA menyediakan berbagai keahlian internasional dan domestik yang dapat mencakup dukungan untuk persiapan studi pra - kelayakan (Pre-Feasible Study-PFS) untuk prioritas tinggi proyek investasi infrastruktur sebagai salah satu dari beberapa elemen. PFS ini telah memberikan Pemkot dengan saran yang diperlukan dan daftar tugas wajib untuk diikuti agar berhasil melaksanakan proyek percontohan ini.
Dalam hal sistem Buy the Service (Beli layanan), berikut ini adalah diagram yang dijabarkan oleh CDIA.
Gambar 5, Diagram struktur keterlibatan institusi-institusi dalam sistem Buy The Service
monorel, serta menunjukkan bahwa Pemkot mampu mengelola transaksi yang kompleks.
Gambar 6, Diagram pengelolaan aliran dana untuk sistem Buy The Service
Berdasarkan data yang terbatas yang tersedia untuk P-FS ini, CDIA menyimpulkan bahwa gabungan kemungkinan pemulihan biaya Pilot Route, para Rute TrunkBus Batang dan rute bus mikro pada tahun pertama operasi telah dihitung sebesar 28%. Hal ini mungkin untuk memperbaiki karena masyarakat menjadi lebih akrab dengan layanan dan manfaat yang mereka tawarkan. Tidak ada tren perkiraan kenaikan cost recovery telah dibuat dalam P-FS ini.
Selanjutnya, yang harus dilakukan adalah menyelesaikan persiapan untuk pelaksanaan aktual dari sistem yang lebih baik dan Beli Layanan dapat dimulai. Semua ini sudah dibahas dengan Pemkot dan terdaftar di P-FS Project Reports.
Tabel 2, Aktifitas dan Milestone untuk sistem Buy The Service
11. Kesimpulan
pelayanan terhadap transportasi pemerintah perlu menciptakan sistem transportasi perkotaan yang terpadu.
Mekanisme ataupun komposisi pembiayaan pembangunannya dari total anggaran, sebanyak 40 persen ditanggung pemerintah, dalam hal ini APBD Kota Surabaya dan APBN. Sedangkan 60% sisanya, ditanggung oleh pihak investor secara mandiri maupun konsorsium. Pembagian pembiayaan pembangunan dan tahapan-tahapan pencairannya harus detil dan jelas. Langkah Pemkot Surabaya secara intensif melakukan supervisi dengan sejumlah pihak dalam hal penganggaran tranportasi massal tersebut dengan Badan Perencanaan Pembangunan Nasional, PT Penjamin Infrastruktur Indonesia (PII) dan Kementerian Keuangan telah tepat. Karena ini adalah bentuk proyek besar yang pertama di Indonesia, sehingga segala sesuatunya harus terencana dan terperinci. CDIA telah memberikan kontribusinya dalam hal dana dan Studi Pra-Kelayakan, terutama dalam hal sistem Buy The Service. Meskipun belum jelas formula dana yang diberikan sebagai hibah atau hutang.
Meskipin inisiatif pembangunan sistem transportasi massal ini berasal dari Pemerintah Kota, akan tetapi detil dari kontrak operasi dan pemeliharaan (O&M Contract) masih belum jelas. Karena saat ini, 18 Desember 2013, masih dalam tahap Pre Market Sounding. Selama ini, pengalaman di Surabaya kerap menggunakan BOT. Akan tetapi system tersebut justru menjerat aset pemda. Sebab, nilai kompensasi yang diterima pemerintah daerah sangat rendah, sementara aset pemerintah kota sudah dibangun menjadi pasar, sarana olahraga, mal, dan sebagainya. Model kerja sama lain dengan build transfer operate (BTO) atau bangun serah guna. Setelah transportasi missal ini selesai dibangun oleh pihak ketiga, aset akan langsung diserahkan kepada pemerintah daerah untuk kemudian dioperasikan oleh pihak ketiga tersebut selama jangka waktu tertentu. Manajemen dipegang oleh mitra selama kontrak dengan berbagi keuntungan atau profit sharing.
yang lebih fleksibel, business-friendly, serta lepas dari kekakuan birokrasi. Di sini, tuntutan profesionalisme pengelolaan menjadi taruhannya.
12. Referensi
Anonim
Project Overview, http://www.cdia.asia/wp-content/uploads/PO-Indonesia-Surabaya-8-12.pdf, diakses pada pukul 8.44, 25 Desember 2013
Anonim
Executive Summary Surabaya Urban Transport, http://www.cdia.asia/wp-content/uploads/Executive-Summary-Surabaya-Urban-Transport.pdf, diakses pada pukul 8.45, 25 Desember 2013
Anonim
Kerja Sama Pemerintah – Swasta dalam Pembiayaan Pembangunan Infrastruktur, (
http://perencanaankota.blogspot.com/2012/01/kerja-sama-pemerintah-swasta-dalam.html- , diakses pada pukul 9.50, 25 Desember 2013 Anonim
Infrastructure, Online Compact Oxford English Dictionary, http://www.askoxford.com/concise_oed/infrastructure , diakses pada pukul 10.44, 25 Desember 2013
Anonim
Infrastructure, JP1-02, Department of Defense Dictionary of Military and Associated Terms, p. 260, 12 April 2001 (rev. 31 August 2005),
http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA439918&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf, diakses
pada pukul 10.00, 25 Desember 2013 Anonim
Infrastructure, American Heritage Dictionary of the English Language, http://education.yahoo.com/reference/dictionary/entry/infrastructure, diakses pada pukul 22.34, 31 Desember 2013
Anonim
Risk Management in PPP Projects,
http://persmin.nic.in/otraining/undp_modules/PPPID/Training%20Modules\A
dvanced%20Module\Presentations\Risk%20Management%20in%20PPP.PDF
Anonim
http://www.itsnet.web.id/2013/04/30/juli-2013-pemkot-surabaya-buka-tender-mrt/ , diakses pada pukul 23.24, 31 Desember 2013 Anonim
http://pkps.bappenas.go.id/index.php/id-ID/berita/143-berita-internal/1161-tender-internasional-monorel-surabaya-digelar-desember, diakses pada pukul 23.45, 31 Desember 2013
Samiadji, Bambang Tata, (2009)
Buletin Tata Ruang, Maret-April 2009, Edisi: Meningkatkan Daya Saing Wilayah
Pi-Chu Chiu, (2006)
Risk Management Strategy for Infrastructure Public-Private Partnership Projects, Brown Bag Seminar, 26 April 2006
Sullivan, arthur; Steven M. Sheffrin, (2003).
Economics: Principles in action. Upper Saddle River, New Jersey 07458: Pearson Prentice Hall. hlm. 474. ISBN 0-13-063085-3.
Wahyudi, Agus (2013)
