BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Indonesia sebagai suatu negara yang merupakan bagian dari entitas dunia tidak bisa terlepas dari dua proses yaitu globalisasi dan modernisasi.
Globalisasi dan modernisasi ditandai dengan perkembangan teknologi informasi dan komunikasi, transportasi serta tourisme. Sztompka5 sebagaimana yang dikutip oleh Bambang Sukma Wijaya menyatakan bahwa modernisasi menyangkut transformasi cara berfikir, cara hidup sistem-sistem yang berkembang seperti sistem sosial, politik, ekonomi, kultural dan mental.
Modernisasi meliputi industrialisasi, urbanisasi, rasionalisasi, demokratisasi, pengaruh kapitalisme, perkembangan individualisme dan motivasi untuk berprestasi, meningkatnya pengaruh akal dan ilmu pengetahuan. Modernisasi membawa misi menciptakan perbaikan kehidupan sosial universal dan meningkatkan taraf hidup. Peniruan terhadap masyarakat barat menurut Bendix6 seperti yang dirujuk Bambang Sukma Wijaya dianggap sebagai cetak biru modernitas.
Modernisasi membawa konsekuensi perubahan nilai-nilai yang berkembang pada masyarakat Indonesia. Perubahan nilai terjadi oleh karena adanya polusi
5 Bambang Sukma Wijaya, “Iklan Ambient Media Dan Pengaruh Modernitas Budaya Komunikasi Dunia Barat”, Jurnal Marcommers, Universitas Mercu Buana, Jakarta, Vol. 1 No. 1, September 2009, hlm. 2-3.
6 Ibid., hlm. 4.
budaya yang mengantarkan masyarakat kepada konsumtivisme.7 Berdasarkan pendapat Featherstone yang dikutip oleh Bibit Santoso dinyatakan bahwa konsumtivisme adalah faham untuk hidup konsumtif sehingga orang tidak lagi mempertimbangkan fungsi atau kegunaan suatu barang melainkan prestise yang melekat pada barang tersebut atau konsumsi yang mengada-ada akibat pengaruh media massa.8 Instilah konsumtivisme mengalami perubahan bentuk menjadi konsumerisme. Konsumerisme merupakan salah satu gaya hidup masyarakat modern yang mengacu kepada apa yang dimakan, apa yang dikenakan, dipertontonkan, apa yang dilakukan untuk menghabiskan waktu.
Konsumerisme menurut Storey9 seperti yang dirujuk Asliah Zainal merupakan budaya massa yaitu budaya menyenangkan, disukai banyak orang sehingga diartikulasikan sebagai budaya sub-standard. Briggs10 yang dikutip Asliah Zainal beranggapan bahwa Konsumerisme lahir beriringan dengan kapitalisme oleh karena merupakan komoditas yang bernilai bisnis bagi kapitalis.
Kapitalisme mendorong pertumbuhan ekonomi, persaingan bebas di pasar yang menuntut kreativitas, strategi pasar dan kompetisi merek.11
Modernisasi, kapitalisme serta konsumerisme mengakibatkan industri sepeda motor Indonesia mengalami perkembangan yang sangat pesat. Industri perakitan sepeda motor Indonesia tumbuh sekitar tiga puluh delapan persen per
7 Januar Heryanto, “Pergeseran Nilai dan Konsumerisme Di Tengah Krisis Ekonomi Di Indonesia”, Nirmana, Jurusan Desain Komunikasi Visual Fakultas Seni dan Desain Universitas Kristen Petra, Vol. 6 No. 1, Januari 2004, hlm. 52-53.
8 Bibit Santoso, “Konsumerisme Dalam Kehidupan Masyarakat Urban : Studi Kasus Masyarakat Perkotaan Di Kecamatan Senen Jakarta Pusat”, Disertasi, Sekolah Pasca Sarjana Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta, 2012, hlm. 1.
9 Asliah Zainal, “Konsumerisme Sebagai Simbol Modernitas”, Wacana Indonesia, Forum Mahasiswa Pasca Sarjana se-Indonesia, Yogyakarta, Vol. 1 No. 1, Desember 2009, hlm. 21-22.
10 Ibid.
11 Bambang Sukma Wijaya, loc.cit.
tahun pada beberapa tahun setelah krisis yaitu pada tahun 2000 sampai dengan tahun 2005. Pertumbuhan ini jauh di atas nilai pertumbuhan industri tersebut pada periode sebelum krisis yaitu pada tahun 1994 sampai dengan tahun 1996.
Produksi yang pesat ini diikuti juga oleh cepatnya pertumbuhan konsumsi sepeda motor. Singkatnya, salah satu faktor yang menyebabkan pesatnya pertumbuhan produksi adalah besarnya pertumbuhan permintaan domestik.
Konsumsi sepeda motor di Indonesia tumbuh sekitar lima belas persen per tahun pada lima tahun setelah krisis, yang mana adalah jauh lebih besar daripada nilai pertumbuhan konsumsi sebelum krisis yaitu sekitar sepuluh persen per tahun.12
Besarnya konsumsi tidak hanya terjadi pada sepeda motor, namun juga pada kendaraan transportasi darat umumnya seperti mobil dan truk. Apabila ditinjau dari jumlahnya, kendaraan roda dua mendominasi dengan jumlah lebih dari tiga puluh empat juta pada tahun 2007, dan diperkirakan akan meningkat menjadi enam puluh juta pada tahun 2025. Sebagai perbandingan, terdapat hampir enam juta mobil dan tiga juta truk pada tahun 2007. Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi dan Kementerian Lingkungan Hidup pada tahun 2009 memproyeksikan bahwa jumlah kendaraan roda empat dapat meningkat menjadi tiga puluh juta mobil dan sepuluh juta truk pada tahun 2025.13
12 P. Agung Pambudhi, Antonius Doni Dihen, dan Dionisius A. Narjoko, “Pengembangan Sistem Pelatihan Otomotif Sepeda Motor dan Jasa Perdagangan Retail Moderen: Peran APINDO dalam Meningkatkan Kemampuan Kerja Kaum Muda”, Organisasi Perburuhan Internasional, Laporan Studi, 2008, hlm. 3.
13 Dewan Nasional Perubahan Iklim, “Opsi-Opsi Pembangunan Rendah Karbon Untuk Indonesia : Peluang Dan Kebijakan Pengurangan Emisi Sektor Transpoortasi”, Dewan Nasional Perubahan Iklim, Laporan Teknis, 2010, hlm. 14.
Besar Konsumsi kendaraan transportasi darat berbanding lurus dengan angka kecelakaan lalu lintas. Beberapa kasus kecelakaan lalu lintas yang terjadi di antaranya melibatkan anak-anak. Kombes Pol Endi Sutendi,14 Kabid Humas Polda Sulselbar menyatakan bahwa sekitar tiga puluh sampai empat puluh persen melibatkan anak di bawah umur. Kecelakaan yang terjadi sering kali mengakibatkan korban tewas dan kerugian negara mencapai ratusan juta rupiah. Berdasarkan data dari Satuan Lantas Polres Kediri Kota, angka kecelakaan lalu lintas yang melibatkan anak di bawah umur pada tahun 2013 hingga data ini diumumkan sebanyak delapan puluh sembilan kasus. Usia anak berkisar antara 10 hingga 15 tahun.15 Kecelakaan lalu lintas di wilayah Kabupaten Tasikmalaya, Jawa Barat, tercatat bahwa sebagian besar dialami pengendara di bawah umur atau belum cukup usia untuk mengoperasikan kendaraan bermotor. Kepala Satuan Lalu Lintas Polres Tasikmalaya AKP Bonifacius Surano menyatakan bahwa tiga bulan terakhir tercatat angka kecelakaan sebanyak dua puluh kejadian dan lima puluh persennya dialami anak di bawah umur.16 Polda Metro Jaya mencatat angka kecelakaan 2012 terdapat seratus empat kasus kecelakaan lalu lintas dengan pelaku utama anak- anak di bawah 16 tahun. Angka itu melonjak seratus enam puluh persen dibanding tahun 2011, yang hanya tercatat empat puluh kasus. Sementara
14 Redaktur, “30 Persen Lakalantas Libatkan Anak Di Bawah Umur “, Rakyat Sulsel.com, http://rakyatsulsel.com/30-persen-lakalantas-libatkan-anak-di-bawah-umur.html, 12 September 2013, diakses pada 24 September 2013.
15 Anto Kristian, “Puluhan Kasus Laka Lantas, melibatkan Anak Di Bawah Umur”, Andika FM.com, http://www.andikafm.com/news/detail/5145/1, 11 September 2013, diakses pada 24 September 2013.
16 Feri Purnama,” Kecelakaan banyak dialami pengendara bawah umur”, Antara News.com, http://www.antaranews.com/berita/395547/kecelakaan-banyak-dialami-pengendara-bawah-umur, 13 September 2013, diakses pada 29 September 2013.
kelompok usia lainnya, antara 22 sampai 30 tahun mencatat kenaikan delapan koma lima puluh tiga persen.17
Sepanjang 2013 di daerah Solok menurut Kasat Lantas Polres Arifin Daulay, sekitar tiga puluh persen angka kecelakaan didominasi oleh kalangan usia produktif dan di bawah umur. Arifin Daulay mengemukakan bahwa dari enam puluh kasus kecelakaan yang terjadi di wilayahnya, sekitar sepuluh kasus melibatkan anak-anak usia produktif dan usia di bawah umur.18 Pada 2012 tercatat tiga ratus tiga puluh tujuh kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia di kota Bogor. Menurut Kasat Lantas Polres Bogor Kota AKP Bramasetyo Priaji, jumlah itu didominasi pengendara sepeda motor di bawah umur. Pada tahun 2013 tercatat seratus tiga puluh satu kecelakaan lalu lintas dengan sepuluh orang korban meninggal dunia.19Jumlah kecelakaan lalu lintas anak di Manado hingga Agustus 2013 terus mengalami peningkatan bila dibandingkan di tahun 2012. Selama tahun 2012 kecelakaan lalu lintas anak di bawah hanya berjumlah tiga puluh empat orang meningkat menjadi seratus dua belas orang.20
Tingginya kecelakaan lalu lintas yang melibatkan anak, tidak terlepas dari sikap orang tua dan masyarakat yang terkesan mentolelir penggunaan
17 Mohamad Taufik, “Kecelakaan Lalu Lintas Melibatkan Anak-Anak Melonjak 160 Persen”, Merdeka.com, http://www.merdeka.com/peristiwa/kecelakaan-lalu lintas-melibatkan-anak-anak- melonjak-160-persen.html, 9 September 2013, diakses pada 29 September 2013.
18 Adi,”Di Kota Solok 30% Angka Kecelakaan Didominasi Anak di Bawah Umur”, Padang
Media.com, http://www.padangmedia.com/1-Berita/83909--30--Angka-Kecelakaan-Didominasi- Anak-di-Bawah-Umur.html, 13 September 2013, diakses pada 29 September 2013.
19 Admin Radar Bogor , “Anak di Bawah Umur Dominasi Lakalantas Setahun, 337 Meninggal di Jalan, Radar Bogor.co.id, http://www.radar-bogor.co.id/metropolis/7860-anak-di-bawah-umur- dominasi-lakalantas.html, 13September 2013, diakses pada 29 September 2013.
20 Deffriatno Neke, “Lakalantas Anak di Bawah Umur Meningkat Tajam”, Tribun Manado.co.id, http://manado.tribunnews.com/2013/09/12/lakalantas-anak-di-bawah-umur-meningkat-tajam, 12 September 2013, diakses pada 29 September 2013.
kendaraan oleh anak. Menjadi lazim baik di kota besar maupun kecil, para pelajar di bawah umur pergi ke sekolah menggunakan kendaraan. Orang tua dalam hal ini bahkan memberi izin, dengan tidak memperhitungkan resiko yang ada pada anak mereka.21 Kepala Bidang Humas Polda Metro Jaya, Komisaris Besar Rikwanto22 mengatakan bahwa telah menjadi hal lumrah ketika remaja-remaja di kota besar termasuk Jakarta, mengendarai sepeda motor atau bahkan mobil. Pada sudut yang berbeda, Psikolog anak dan perkembangan Anna Surti Ariani23 menyatakan bahwa usia anak-anak dan remaja sebaiknya tidak dibiarkan mengemudikan kendaraan bermotor.
Setidaknya ada empat faktor yang menyebabkan mereka tidak diperbolehkan memacu kendaraan bermotor di jalan raya menurut Anna Surti Ariani. Faktor fisik, kognitif, emosi, dan sosial anak-anak dan remaja yang masih dalam tahap perkembangan menyebabkan mereka belum memungkinkan untuk mengemudi dengan aman dan nyaman di jalan raya. Hal ini berarti bahwa resiko kecelakaan cukup besar apabila anak berkendara pada lalu lintas jalan raya.
Kejadian yang masih hangat adalah kecelakaan lalu lintas melibatkan anak.
Pada hari Minggu dini hari, 8 September 2013 terjadi kecelakaan di tol Jagorawi, menjelang pintu keluar Pasar Rebo, Jakarta Timur. Mobil Mitsubishi
21 Indra Subagja, “Ayah Ibu, Ayolah Sadar Jangan Biarkan Anak di Bawah Umur Bawa Kendaraan”, Detik News, http://news.detik.com/read/2013/09/14/112951/2358745/10/ayah-ibu- ayolah-sadar-jangan-biarkan-anak-di-bawah-umur-bawa-kendaraan, 14 September 2013, diakses pada 24 September 2013.
22 Robertus Belarminus, “Semua Pihak Berperan Cegah Anak-anak Bawa Kendaraan”,Kompas.com,http://megapolitan.kompas.com/read/2013/09/09/1613351/Semua.Pihak.
Berperan.Cegah.Anak-anak.Bawa.Kendaraan, 9 September 2013, diakses pada 24 September 2013.
23 Rosmha Widiyani, “Psikolog: 4 Alasan Kenapa Dul Belum Boleh Bawa Mobil”, Kompas.com,http://health.kompas.com/read/2013/09/08/2056449/Psikolog.4.Alasan.Kenapa.Dul.
Belum.Boleh.Bawa.Mobil., 8 September 2013, diakses pada 24 September 2013.
Lancer hitam yang dikendarai Abdul Qadir Jaelani (AQJ), anak musisi Ahmad Dhani (AD) dan Maia Estianti (ME), menabrak pembatas jalan, serta menabrak Daihatsu Gran Max silver dan Toyota Avanza hitam. Polisi mengkualifikasikan kejadian ini sebagai tindak pidana sebab telah menetapkan pelaku sebagai tersangka. Menarik perhatian publik oleh karena kasus ini melibatkan anak di bawah umur yaitu usia 13 tahun dan korban yang ditimbulkan begitu besar.
Tercatat 4 orang tewas di tempat dan 2 orang meninggal ketika dilarikan ke Rumah Sakit Melia Cibubur. Sembilan lainnya luka berat, termasuk AQJ, yang mengalami patah kaki.24 Begitu kompleks permasalahan dalam kasus ini sehingga menimbulkan berbagai spekulasi berkaitan dengan pertanggungjawaban orang tua. Pihak kepolisian menyatakan hukuman yang muncul akibat tabrakan maut ini tak bisa dilimpahkan ke orang lain, termasuk AD ataupun ME selaku orang tua AQJ. Hukum positif mengatur anak bisa dimintai pertanggungjawaban pidana ketika telah berusia 12 tahun dan pelaku telah berusia 13 tahun. Pelaku dikategorikan sebagai anak sebab batas kedewasaan menurut hukum pidana yang berlaku yaitu 18 tahun, sehingga penyelesaian kasus ini menggunakan mekanisme khusus.25
Pada sisi berbeda Ketua Komisi III DPR Gede Pasek Suardika berpendapat penyidik polisi dapat membuat terobosan. Menurutnya, penyidik tidak hanya menjerat AQJ, tetapi orang tua yakni AD. Menurut Pasek, dalam kasus ini
24 Subkhan,“Kecelakaan Dul, Hukuman Pidana Pilihan Terakhir”, Tempo.co, http://www.tempo.co/read/news/2013/09/10/064511873/Kecelakaan-Dul-Hukuman-Pidana- Pilihan-Terakhir, 10 September 2013, diakses pada 29 September 2013.
25 Eko Huda Setyawan, “Nasib Dul Setelah Tragedi `Lancer Maut`”, Liputan 6.com, http://news.liputan6.com/read/688101/nasib-dul-setelah-tragedi-lancer-maut, 10 September 2013, diakses pada 29 September 2013.
tindak pidana tidak hanya berdiri sendiri sebab melibatkan orang tua yang memberikan sarana dan prasarana, sehingga terjadi kecelakaan yang mengakibatkan hilangnya nyawa orang lain. Lebih lanjut menurut Pasek terdapat kemungkinan pelaku menjadi korban dari rumah tangga yang tidak utuh, sehingga anak harus diselamatkan dalam mekanisme proses hukum yang diatur dalam sistem peradilan anak. Sejalan dengan Pasek, anggota Komisi III Ahmad Yani menambahkan tanggungjawab terhadap anak di bawah umur yang melakukan pidana berada di pundak orang tua. Tanggungjawab hukum menurut Yani, tidak dapat dibebankan kepada pelaku sebab masih memerlukan pembinaan untuk masa depan. Ketua Presidium Indonesia Police Watch, Neta S. Pane punya pandangan senada dengan Pasek dan Yani. Menurut Neta keluarga korban dapat menuntut pidana dan menggugat perdata kepada pelaku dan orang tuanya. Neta berpendapat bahwa polisi mesti meminta pertanggungjawaban AD selaku orang tua kandung AQJ. Dalam kasus ini menurut Neta, polisi dapat melakukan penahanan terhadap AD dengan tuduhan turut serta menjadi penyebab kematian terhadap orang lain.26 Pandangan serupa juga diutarakan oleh Kriminolog Universitas Indonesia, Andrianus Meliala, yang berpendapat bahwa orang tua dapat dimintai pertanggungjawaban dalam kasus kecelakaan AQJ.27
26 Redaktur, “Dhani Dapat Diminta Tanggung Jawab untuk Dul”, Hukum Online.com, http://www.hukumonline.com/berita/baca/lt522dc1fb8fc77/dhani-dapat-diminta-tanggung-jawab- untuk-dul, 9 September 2013, diakses pada 29 September 2013.
27 Mahendra Bungalan, “Kasus Dul, Kriminolog: Ortu Dapat Dimintai Pertanggungjawaban”,SuaraMerdeka.com,http://www.suaramerdeka.com/v1/index.php/read/news/
2013/09/09/171312/Kasus-Dul-Kriminolog-Ortu-Dapat-Dimintai-Pertanggungjawaban, 9 September 2013, diakses pada 29 September 2013.
Berbeda dengan pandangan sebelumnya, berkaitan dengan pertangungjawaban pidana pada kasus kecelakaan lalu lintas yang melibatkan anak, Sahetapy menawarkan konsep vicarious liability sebagaimana yang di kenal dalam negara Anglo Saxon. Vicarious liability adalah konsep yang mana pengawas (seperti seorang pengusaha) menanggung (akibat) perilaku dari bawahannya atau rekannya (seperti seorang mitra kerjanya) karena adanya hubungan antara kedua belah pihak.28 Berdasar pada intepretasi futuristik, Sahetapy mengemukakan bahwa orang tua anak dapat menabrak mati orang dapat dipidana dan dituntut ganti rugi sehingga anak-anak korban terjamin kehidupannya di masa depan.29
Undang-undang tentang pengadilan anak mengatur mengenai anak sebagai subjek dalam hukum pidana. Terminologi yang digunakan bagi anak yang melakukan tindak pidana adalah anak nakal. Pasal 4 Undang-Undang Nomor 3 Tahun 1997 tentang Pengadilan Anak mengatur bahwa batas umur anak nakal yang dapat diajukan ke sidang anak adalah sekurang-kurangnya 8 tahun tetapi belum mencapai umur 18 tahun dan belum pernah kawin. Bagi anak yang melakukan tindak pidana dan belum berumur 8 tahun tidak dapat diajukan ke sidang anak dan tidak dapat dijatuhi sanksi pidana atau tindakan. Ketentuan ini oleh Mahkamah Konstitusi (selanjutnya disingkat MK) telah dibatalkan, dan dinyatakan bahwa batas bawah usia seorang anak untuk dapat dibawa ke persidangan anak (sekaligus menjadi batasan anak dapat dipidana) adalah pada umur 12 tahun, sehingga anak yang usianya di bawah 12 tahun bila melakukan
28 JE Sahetapy, “ Pidana Bagi Orang Tua Penabrak”, Kompas, Selasa 22 Oktober 2013.
29 Ibid.
tindak pidana tidak boleh dibawa ke persidangan. Alasan pembatalan oleh Mahkamah Konstitusi ini adalah karena baru pada usia 12 tahun anak dinilai sudah cukup mempunyai kematangan emosional dan psikologis untuk mempertimbangkan berbagai konsekuensi perbuatan pidana. Tafsiran MK ini kemudian diadopsi dalam Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2012 tentang Sistem Peradilan Pidana Anak dengan menyebutkan bahwa anak yang dapat dimintai pertanggungjawaban pidana adalah anak yang minimal telah berusia 12 tahun tapi belum mencapai usia 18 tahun. Sedangkan bagi anak di bawah usia 12 tahun apabila melakukan tindak pidana maka dikembalikan kepada orang tuanya ataupun dibina oleh pemerintah, tidak boleh dilanjutkan proses hukumnya.
Kecelakaan lalu lintas yang melibatkan anak mengandung suatu permasalahan. Masalah muncul ketika adanya kesenjangan (gap) antara apa yang seharusnya (das sollen) dengan apa yang senyatanya (das sein), antara cita-cita (idea) hukum dengan kenyataan, antara teori dengan pelaksanaannya (legal gap) antara pandangan masyarakat satu dengan masyarakat lainnya.
Permasalahan ini dapat dipecahkan dengan mengadakan suatu penelitian sehingga menghasilkan suatu usulan yang bersifat solutif.
Hukum dalam kasus tindak pidana lalu lintas oleh anak seharusnya hadir membawa keadilan proporsional baik dari sisi pelaku maupun korban.
Berkaitan dengan pelaku, masa depan yang bersangkutan menjadi faktor penting untuk diperhatikan. Pada sudut pandang korban, pemulihan kerugian materil maupun imateril menjadi suatu yang harus diakomodir. Berdasarkan
hal tersebut, dibutuhkan suatu solusi hukum yang memberikan dampak restitutif sehingga dapat meredam turbolensi yang terjadi di masyarakat.
Menjadi suatu pertanyaan bagaimana menciptakan formula berkaitan dengan sistem pertanggungjawaban pidana dalam tindak pidana lalu lintas oleh anak.
Perbedaan pandangan yang terjadi pada berbagai kalangan tentunya merupakan suatu polemik. Terlebih, pendangan-pandangan tersebut termuat oleh media sehingga akan sangat mempengaruhi persepsi publik tentang hukum dan keadilan. Sebagai negara hukum, aparat yang merupakan representasi dari negara hendaknya memposisikan hukum sebagai kerangka acuan dalam penyelesaian kasus hukum. Opini di luar konteks hukum akan mengancam eksistensi hukum dan keadilan itu sendiri apabila telah terbentuk menjadi mindset publik. Jangan sampai terjadi persepsi simulakrum30 hukum pada masyarakat. Penelitian ini menjadi penting dalam rangka memberikan pandangan yang bersumber dari kajian akademis sehingga besifat kredibel dan akuntabel. Adanya penelitian ini diharapkan mampu memberikan jawaban terhadap polemik hukum yang ada dan dapat dijadikan kerangka acuan bagi aparat penegak hukum sebagai decision maker sehingga tidak ada keraguan dalam mengambil tindakan hukum.
B. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan di atas, penulis merumuskan masalah sebagai berikut:
30 Simulakrum adalah kondisi terjadinya suatu kesimpangsiuran. Dalam kaitannya dengan hukum, simulakrum berarti terjadi kesimpangsiuran hukum. Hukum dalam persepsi masyarakat tidak berada pada posisi yang jelas, mana yang benar dan mana yang salah.
1. Bagaimanakah pertanggungjawaban pidana pengganti (vicarious liability) berdasarkan hukum Nasional Indonesia yang berlaku saat ini (ius constitutum) ?
2. Bagaimanakah pertanggungjawaban pidana pengganti dalam kecelakaan lalu lintas oleh anak yang mengakibatkan kematian dalam hukum pidana Indonesia di masa akan datang (ius constituendum)?
C. Tujuan Penelitian 1. Tujuan Objektif
Penelitian ini secara objektif bertujuan untuk mengetahui, menganalisis, menelaah, dan memahami bagaimana ius constitutum maupun ius constituendum Indonesia berkaitan dengan pertanggungjawaban pidana
pengganti dalam kecelakaan lalu lintas oleh anak yang mengakibatkan kematian.
2. Tujuan Subjektif
Penelitian ini secara subjektif dilaksanakan dalam rangka penyusunan tesis sebagai syarat akademis untuk memperoleh gelar Master pada Program Magister Ilmu Hukum, Klaster Hukum Pidana, Fakultas Hukum Universitas Gadjah Mada.
D. Manfaat Penelitian 1. Manfaat Teoritis
Penelitian ini diharapkan memberikan sumbangan pemikiran yang bermanfaat bagi pengembangan ilmu pengetahuan. Lebih lanjut, adanya penelitian ini diharapkan dapat berkontribusi bagi kajian ilmu hukum khususnya di bidang hukum pidana berkaitan dengan pertanggungjawaban pidana pengganti dalam kecelakaan lalu lintas oleh anak yang mengakibatkan kematian.
2. Manfaat Praktis
Secara praktis penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi para praktisi, akademisi dan regulator dalam rangka menerapkan, mengembangkan dan membentuk hukum khususnya berkaitan dengan masalah pertanggungjawaban pidana pengganti dalam kecelakaan lalu lintas oleh anak yang mengakibatkan kematian.
E. Keaslian Penelitian
Berdasarkan penelusuran dan pengamatan yang penulis lakukan tercatat beberapa karya tulis baik berupa skripsi maupun tesis berkaitan dengan pertanggung jawaban pidana. Berikut tiga karya tulis ilmiah yang penulis maksud.
Pertama, karya tulis ilmiah dengan judul “Pertanggungjawaban Pidana Bagi Pelaku Yang Mengakibatkan Kematian Dalam Kecelakaan Lalu lintas Di Kodya Yogyakarta”. Karya tulis ini merupakan skripsi yang dibuat pada tahun 1996 oleh saudari Retno Wahyu Ningsih, Fakultas Hukum Universitas Gadjah Mada. Adapun rumusan masalah yang diangkat yaitu bagaimanakah
pertanggungjawaban pidana bagi pelaku yang menyebabkan matinya orang lain karena kecelakaan lalu lintas jalan raya?. Berdasarkan hasil penelitian dan pembahasan diambil kesimpulan bahwa sebagian besar kecelakaan terjadi karena faktor pelaku yang kurang hati-hati dan juga faktor cuaca. Alasan pemidanaan pelaku karena kealpaannya mengakibatkan kecelakaan hingga meninggalnya korban adalah sebagai pertanggungjawaban pidana atas perbuatan yang telah dilakukannya akibat dari kekurang hati-hatiannya agar tidak mengulangi perbuatan lagi. Selain itu juga demi terpeliharanya ketertiban masyarakat khususnya dalam berlalu lintas, supaya lebih berhati-hati. Pelaku yang mengakibatkan meninggalnya korban dalam kecelakaan lalu lintas dijatuhi pidana bersyarat. Secara moral, pertanggungjawaban orang yang karena keteledorannya mengakibatkan terjadinya kecelakaan hingga meninggalnya korban biasanya juga diwujudkan dengan memberikan santunan kepada keluarga korban. Namun ini bukan berarti mengesampingkan tuntutan pidananya.
Kedua, karya tulis ilmiah dengan judul “Pertanggungjawaban Pidana Dalam Kecelakaan Pesawat Udara Di Indonesia”. Karya tulis ini merupakan tesis yang dibuat pada tahun 2010 oleh saudara Alex Cornelis Timmerman Fakultas Hukum Universitas Gadjah Mada. Adapun rumusan masalah yang diangkat yaitu: (1) Siapakah yang harus bertanggungjawab secara pidana jika terjadi kecelakaan pesawat udara?; (2) Apakah maskapai penerbangan sebagai korporasi dapat diminta pertanggungjawaban pidana?. Berdasarkan hasil penelitian diperoleh kesimpulan yaitu: (1) Pertanggungjawaban pidana dalam
kecelakaan pesawat udara di Indonesia pada dasarnya dipikul oleh kapten pilot sebagai flight commander karena ia terbukti lalai dalam menerbangkan pesawat udara yang menyebabkan pesawat tidak dapat dipakai atau rusak, mengakibatkan matinya orang dan menimbulkan bahaya bagi nyawa orang lain sebagaimana dimaksud dalam ketentuan pasal 479 g huruf b dan pasal 479 g huruf a KUHP. Co-pilot, awak kabin, penumpang, jika memang terbukti melakukan kelalaian dapat pula dimintakan pertanggungjawaban secara pidana.
(2) Pertanggungjawaban maskapai penerbangan sebagai korporasi tidak diatur di dalam KUHP karena ketentuan tentang kejahatan penerbangan dan kejahatan terhadap sarana dan prasarana penerbangan di dalamnya menunjuk kepada unsur “barang siapa” atau “persoon” sebagai subjek pelaku bukan
“badan hukum” atau “rechtpersoon”. Pertanggungjawaban pidana maskapai penerbangan sebagai korporasi diatur oleh Undang-Undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan yaitu pasal 441, 442, dan 443. Selain pidana penjara dan denda terhadap pengurusnya, pidana yang dapat dijatuhkan terhadap korporasi berupa pidana denda dengan pemberatan tiga kali dari pidana yang ditentukan dalam Bab XXII Ketentuan Pidana. Secara normatif korporasi dapat dimintakan pertanggungjawaban dalam hal tindak pidana tersebut dilakukan oleh orang yang bertindak untuk dan/atas nama korporasi atau untuk kepentingan korporasi baik berdasarkan hubungan kerja maupun hubungan- hubungan lain, bertindak dalam lingkungan korporasi tersebut baik sendiri maupun bersama-sama, maka penyidikan, penuntutan dan pemidanaan dilakukan terhadap korporasi dan/atau pengurusnya.
Ketiga, karya tulis ilmiah dengan judul “Pertanggunjawaban Pidana Terhadap Pengemudi Kendaraan Yang Karena Kealpaannya Mengakibatkan Luka Atau Matinya Orang Lain”. Karya tulis ini merupakan Skripsi yang dibuat pada tahun 1996 oleh saudara Vicky Yoppi Harriadi Fakultas Hukum Universitas Gadjah Mada. Adapun rumusan masalah yang diangkat yaitu : (1) Faktor-faktor apakah yang menyebabkan tingginya angka kecelakaan lalu lintas di jalan?; (2) Bagaimana pertanggungjawaban pengemudi dalam hal terjadinya kecelakaan dikaitkan dengan penerapan pasal 359 dan pasal 360 KUHP?. Berdasarkan hasil penelitian diperoleh kesimpulan yaitu: (1) Kecelakaan lalu lintas di jalan raya seringkali diakibatkan oleh kealpaan (culpa) ataupun karena kesengajaan (opzet). Faktor-faktor yang menjadi penyebab kecelakaan lalu lintas dapat dibagi dalam dua golongan yakni: faktor internal dan faktor eksternal. (2) Seseorang dikatakan melakukan perbuatan pidana pasal 359 dan /atau 360 KUHP, bilamana unsur-unsur perbuatan pidana pasal tersebut terpenuhi. Pasal 359 dan pasal 360 ayat (1) KUHP ketentuan minimum dalam penjatuhan pidana penjara adalah satu hari dan ketentuan maksimumnya lima tahun, untuk pidana kurungan ketentuan minimumnya adalah satu hari dan ketentuan maksimumnya satu tahun. Pasal 360 ayat (2) KUHP ketentuan minimum dalam penjatuhan pidana penjara adalah satu hari dan ketentuan maksimumnya sembilan bulan, untuk pidana kurungan ketentuan minimumnya adalah satu hari dan ketentuan maksimumnya adalah enam bulan. Pelaksanaan pemberian putusan tetap menjadi kebebasan hakim dalam menentukan berat ringannya pidana yang akan dijatuhkan.
