Jurnal Infotekmes in Vol.8 No.1 Juli 2017
ANALISIS KINERJASIMPANG BERSINYAL
PADA SIMPANGEMPAT JALAN KALIMANTAN DI KABUPATEN CILACAP
1Rostika Listyaningrum, 1Dwi Novia Prasetyanti, 1 Nur Wahyu Rahadi
1
Program Studi Teknik Informatika, Politeknik Negeri Cilacap
nadhifa007@gmail.c om1, dnpr4s3ty4nt1@gmail.c om2, wahyou.pusrek09@gmail.com3
Abstrak
Kata Kunci: Tingkat pertumbuhan kendaraan;
kinerja;simpang bersinyal; rekayasa lalu lintas
Kemudahan masyarakat untuk memiliki kendaraan bermotor serta biaya operasional yang terbilang cukup murah merupakan salah satu alasan masyarakat lebih memilih kendaraan pribadi sebagai alat transportasi sehari-hari. Akan tetapi hal inilah yang memicu terjadinya kemacetan di kota-kota berkembang karena tingkat pertumbuhan kendaraan yang tinggi tidak diimbangi dengan peningkatan infrastruktur mengingat kawasan perkotaan yang sudah padat penduduk. Termasuk di kota Cilacap yang memiliki jumlah penduduk mencapai 1.774.649 jiwa, permasalahan transportasi yang timbul tidak jauh dari kinerja persimpangan yang mulai mendekati titik jenuh seperti yang terjadi pada simpang 4 bersinyal di Jalan Kalimantan saat jam sibuk.Sehingga salah satu solusi yang cepat dan tepat adalah dengan melakukan manajemen dan rekayasa lalu lintas.
Abstract
Keywords:
Level of vehicle growth, performance; signalized intersection;traffictlight engineering
The ease for people to have own motorcycle and cheap operating cost is one of reason for them prefer choosing private vehicles as daily transportation. However, it boosts the occurence of jamming in developing cities because the high vehicles growth which is not balanced with infrastructure improvement considering the urban areas which have been over populated. Including cilacap which has population nearby 1.774.649 people, the transportation problem that appears is not out of performance intersection that begins approaching to surfeited point as occured at signaled intersection in Kalimantan street during rush hours. Therefore, one of fast and accurate solution is by conducting management and traffict light engineering.
Alamat korespondensi :
E-mail: nadhifa007@gmail.com ISSN : 2087 – 1627
1. Pendahuluan 1.1 Latar Belakang
Permasalahan transportasi yang umum terjadi di kota-kota berkembang adalah tingkat pertumbuhan kendaraan yang tinggi tanpa diimbangi dengan peningkatan infrastruktur yang ada serta rendahnya minat masyarakat untuk menggunakan jasa transportasi umum, hal ini yang memicu terjadinya kemacetan di persimpangan dalam kota terutama pada jam sibuk karena kinerja simpang sudah mulai mendekati titik jenuh. Karminto [4] menyatakan bahwa padatnya arus lalu lintas, pada jam-jam puncak/sibuk menyebabkan gap/antrian kendaraan yang cukup panjang berakibat kemacetan lalu lintas yang tak dapat dihindari. Seperti halnya permasalahan yang terjadi saat jam sibuk pada simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan di Kota Cilacap. Hal ini terjadi karena di sekitar persimpangan tersebut terdapat terminal, pasar, sekolah serta kantor sehingga dibutuhkan analisis kinerja simpang bersinyal untuk kemudian dilakukan manajemen dan rekayasa lalu lintas agar permasalahan yang terjadi dapat ditanggulangi.
1.2 Rumusan Masalah
Permasalahan yang ditinjau dalam penelitian ini adalah:
1. Bagaimana kinerja s impang 4 bersinyal Jalan Kalimantan pada kondis i saat ini (kondis i eksisting?
2. Bagaimanakah pemecahan terhadap permasalahan yang ada guna mendapatkan skenario/usulan yang paling baik untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di simpang 4 bersinyalJalan Kalimantan?
1.3 Batasan Masalah
Batasan masalah dalam penelitian adalah sebagai berikut :
1. Batasan daerah penelitian hanya terbatas pada daerah persimpangan yang bermasalah yaitu simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan yang terdapat di Kota Cilacap dimana simpang tersebut terdapat di jalan arteri sekunder yang arus kendaraannya tinggi pada saat jam sibuk. 2. Batasan analisis terhadap permasalahan yang ada
dibatasi hanya pada perbandingan antara pengendalian persimpangan kondisi usulan antara lain a) kondisi eksisting b) pengaturan fase dan penyesuaian waktu siklus.
1.4 Tujuan Penelitian
Tujuan dilakukannya penelitian adalah sebagai berikut :
1. Mengevaluasi kinerja s impang 4 bersinyal jalan Kalimantan pada kondis i saat ini (kondis i eksisting).
2. Mengupayakan pemecahan terhadap permasalahan yang ada guna mendapatkan kinerja yang lebih baik untuk mengatasi
permasalahan yang timbul di s impang 4 bersinyal Jalan Kalimantan.
1.5 Penelitian
Manfaat penelitian ini adalah mengoptimalkan kinerja simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan, sehingga diharapkan kemungkinan kemacetan dapat dikendalikan untukmewujudkan kelancaran, keselamatan dan keamanan dalam berlalu lintas.
1.6 Tinjauan Pustaka
1.6.1 Arus Jenuh vp1 [3]
Arus jenuh adalah besarnya keberangkatan antrian didalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan (smp/jam hijau).
Untuk menghitung nilai arus jenuh dapat menggunakan rumus berikut
+h h+ 2z 2 s 2 2 2 2 ....(1) Keterangan :
+ = arus jenuh + = arus jenuh dasar
2z = faktor penyesuaian ukuran kota 2 s = faktor penyesuaian hambatan samping 2 = faktor penyesuaian kelandaian 2 = faktor penyesuaian parkir
2 = faktor penyesuaian kendaraan belok kanan 2 = faktor penyesuaian kendaraan belok kiri
1.6.2 Arus Jenuh Dasar vhp 1 [3]
Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau).
Untuk menghitung nilai arus jenuh dasar dapat menggunakan rumus berikut
+ hh hh h ( ....(2) Keterangan :
We = Lebar masuk suatu pendekat (meter)
1.6.3 Faktor penyesuaian ukuran kota v ) 1[3]
Faktor penyesuaian ukuran kota yaitu ukuran besarnya jumlah penduduk yang tinggal da lam suatu daerah perkotaan. Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari Tabel 1 di bawah ini
Tabel 1. Faktor penyesuaian ukuran kota Penduduk kota (Juta jiwa) Faktor Penyesuaian ukuran kota > 3,0 1,05 1,0 – 3,0 1,00 0,5 – 1,0 0,94 0,1 – 0,5 0,88 < 0,1 0,82 h
R Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
v ) 1[3]h
Faktor penyesuaian hambatan samping adalah interaksi antara arus lalu- lintas dan kegiatan di samping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.
R Faktor Penyesuaian Parkir v 1 [3]h
Faktor Penyesuaian Parkir adalah fungsi jarak dari garis henti sampai kendaraan yang diparkir pertama dan lebar pendekat.
1.6.6 Faktor Penyesuaian belok kanan v 1 [3]
Faktor penyesuaian belok kanan v2 1 ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan Prt. Rasio belok kanan ditentukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
....(3) Keterangan :
= rasio kendaraan belok kanan
= volume kendaraan belok kanan (smp/jam) = volume total pendekat (smp/jam)
Setelah diketahui Prt, kemudian dihitung Frt dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
2 h hhR ....(4)
Keterangan :
2 = faktor penyesuaian belok kanan = rasio kendaraan belok kanan
1.6.7 Faktor Penyesuaian belok kiri v 1 [3]
Faktor penyesuaian belok kiri v2 1 ditentukan sebagai fungsi dari rasio belok kiri v 1. Rasio belok kir i ditentukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
hhh ...(5)
Keterangan :
= rasio kendaraan belok kiri
= volume kendaraan belok kiriv 1 = volume total pendekat v 1 Setelah Plt diketahui, maka dapat diketahui Flt dengan menggunakan rumus :
2 hh hhR hvh R Rh h1 ....(6) Keterangan :
2 = faktor penyesuaian belok kiri = rasio kendaraan belok kiri
1.6.8 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaianvz 1[3]
Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dan indikasi sinyal dari awal waktu hijau sampai waktu hijau berikutnya. Untuk menentukan besarnya waktu
siklus sebelum penyesuaian vz 1dihitung dengan rumus :
z vhE h h hh1
vhEh hv h1 ...(7)
Keterangan :
z =Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (detik)
= Jumlah waktu hilang total per siklus (detik) 2 = Arus dibagi dengan arus jenuhv +1
2 z = Nilai 2 tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal 2 z = rasio arus simpang = jumlah 2 z dari
semua fase pada siklus tersebut. .
1.6.9 Waktu Hijau v 1[3]
Waltu hijau adalah fuse untuk kendali lalu-lintas aktuasi kendaraan (det). Untuk menghitung nilai waktu hijau pada masing-masing fase dapat ditentukan dengan menggunakan rumus berikut ini :
vz 1 2 z 2 z ....(8)
Keterangan :
= tampilan waktu hijau pada fase (det)
1.6.10 Kapasitas v)1
Kapasitas adalah kemampuan simpang untuk menampung arus lalu lintas maksimum per satuan waktu dinyatakan dalam smp/jam hijau[3]. Sitanggang dan Harianto [5] menyatakan bahwa tidak seimbangnya jumlah lalu lintas dengan lebar efektif jalan, rendahnya tingkat pelayanan, pendeknya waktu hijau akan menyebabkan tundaan serta antrian lalu lintas pada persimpangan. Kapasitas pada simpang dihitung pada setiap pendekat ataupun kelompok lajur di dalam suatu pendekat. Untuk penghitungan kapasitas pada dari masing – masing pendekat digunakan rumus berikut:
hh+ hv z1 ....(9)
Keterangan :
= kapasitas (smp/jam hijau) += arus jenuh (smp/jam hijau)
= waktu hijau pada pendekat (detik) z= waktu siklus (detik)
1.6.11 Satuan Mobil Penumpang v 1 [3]
Satuan mobil penumpang adalah satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipekendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakanemp.
1.6.12 Derajat Kejenuhan v p1 [3]
Derajat kejenuhan merupakan rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. Derajat kejenuhan ini dapat di hitung dengan menggunakan rumus berikut :
w+ ....(10) Keterangan : w+= derajat kejenuhan = volume pendekat = kapasitas 1.6.13 Jumlah Antrian smp v 1[3]
Jumlah antrian smp merupakan hasil penghitungan derajat kejenuhan yang digunakan untuk menghitung jumlah antrian smp v6 E1yang tersisa dari fase
hijau sebelumnya. Untuk derajat kejenuhan, w+ 0 h maka penghitungan jumlah antrian menggunakan rumus berikut ini :
6 E
vw+ R1
vw+ R1√ v 1.…..(11)
Untuk nilai w+ 4 h hu l i l 6 Rh h
6 E = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau
sebelumnya
DS = derajat kejenuhan
= kapasitas (smp/jam)
Untuk menentukan jumlah antrian yang datang selama fase merah digunakan rumus sebagai berikut ini :
6 √ z E
vE 1 / ....(12)
6 √ = jumlah smp yang datang selama fase merah
DS = derajat kejenuhan
=rasio hijau dari masing-masing pendekat
v z1
5 = arus lalu-lintas pada tempat masuk diluar
LTOR/belok kiri langsung (smp/jam) Untuk mendapatkan berapa jumlah antrian total yaitu di hitung dengan cara menjumlahkan jumlah antrian yang pertama dengan jumlah antrian yang kedua.
6 h h6 Eh h6 √ ....(13)
1.6.14 Panjang Antrian v 1 [3]
Panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat v 1
Rumus yang digunakan untuk menghitung panjang antrian adalah sebagai berikut:
hh v √ 1 5 ....(14) Keterangan : = Panjang antrianv 1 6 = Jumlah antrian ( 5 = lebar masukv 1 1.6.15 Angka Henti v p1 [3]
Angka henti v6+1adalah jumlah berhenti rata-rata per kendaraan (termasuk berhenti berulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang. Angka henti v6+1di hitung dengan menggunakan rumus berikut ini :
6+ ....(15)
Keterangan :
6+ =Laju Henti v 1 6 =jumlah antrian v 1
=arus lalu lintas v 1 z =waktu siklus v 1h
Setelah menghitung laju henti, untuk menghitung jumlah kendaraan terhenti (Nsv) masing–masing pendekat dapat di hitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut ini :
6 hh hh 6+ ....(16)
1.6.16 Tundaanhv 1 [3]
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untukmelalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat dihitung sebagai:
w w w ....(17)
Untuk menghitung tundaan lalu- lintas rata - rata pada suatu pendekat j dapat di hitung dengan menggunakan rumus berikut ini :
w z / ....(18)
vE 1
vE 1 ....(19)
Keterangan :
w = tundaan lalu-lintas rata-rata pada pendekat
v 1
z = waktu siklus yang disesuaikan v 1 h rasio hijau v z1
w+ = derajat kejenuhan
6 E= jumlah smp yang tersisa dari fase hijau
sebelumnya = kapasitas (smp/jam)
Tundaan geometrik pada masing–masing kaki simpang akibat perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan/atau ketika dihentikan oleh lampu merah di hitung dengan menggunakan rumus berikut :
w hhvRh 1 v h1 ...(20)
Keterangan :
w = tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
= rasio kendaraan terhenti pada pendekat = rasio kendaraan berbelok pada pendekat
2. Metode Penelitian
Penelitian yang akan dilakukan dibagi menjadi beberapa tahapan, antara lain:
1. Tahap persiapan, berupa studi kepustakaan mengenai hal-hal yang berhubungan dengan pengkoordinasian antar simpang yang dapat diperoleh dar i berbagai literatur.
2. Tahap pengumpulan data, di mana data diperoleh dengan survey lapangan berupa kondisi lingkungan, geometrik jalan, volume kendaraan yang melewati s impang pada saat jam s ibuk pagi (06.00 WIB s/d 08.00 WIB), jam sibuk s iang (11.00 WIB s/d 13.00 WIB) serta jam sibuk sore (16.00 WIB s/d 18.00 WIB) dan waktu sinyal tiap simpang.
3. Tahap analisis dan pengolahan data dar i survey yang didapat dari lapangan. Dari analisis akan didapatkan kinerja s impang pada kondis i eksisting.
4. Tahap perencanaan pengaturan waktu siklus baru (fase APILL dan waktu siklus). Diharapkan pengaturan w aktu siklus baru dapat memberi kinerja simpang yang baik.
5. Tahap evaluasi hasil dari pemecahan masalah, apakah baik dan sesuai serta dapat diterapkan sesuai dengan kondisi dilapangan.
6. Tahap penetapan kesimpulan dan saran dari hasil analisis dan pemecahan permasalahan yang telah dilakukan.
Berikut adalah bagan alir penelitian ini :
Gambar 1. Diagram alir penelitian 3. Analisis Data
3.1 Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh dengan melakukan survei di lokasi penelitian, yang meliputi: a. Volume kendaraan di setiap kaki simpang berdasarkan jenis dan arah pergerakan kendaraan pada saat jam puncak. Berdasarkan pengamatan yang telah dilakukan, jam puncak di simpang 4 bersinyal jalan Kalimantan adalah pukul 16.00 WIB s/d pukul 17.00 WIB.
Tabel 1. Volume kendaraan di simpang 4
bersinyal Jalan Kalimantan pada jam puncak Kaki Simpang Jenis Kendaraan Arah
Kiri Lurus Kanan
Utara LV 137 100 37 MC 180 510 116 HV 2 13 12 UM 6 8 0 Kaki Simpang Jenis Kendaraan Arah Kiri Lurus Kanan
Timur LV 63 71 81 MC 284 373 463 HV 1 2 1 UM 6 8 4 Kaki Simpang Jenis Kendaraan Arah Kiri Lurus Kanan
Selatan LV 15 156 38 MC 202 1085 290 HV 3 217 1 UM 9 18 9 Kaki Simpang Jenis Kendaraan Arah Kiri Lurus Kanan
Barat
LV 18 57 41
MC 116 263 142
HV 3 1 0
UM 13 40 12
b. Jumlah fase simpang, waktu siklus simpang serta waktu hijau di setiap kaki simpang
Tabel 2. Fase, waktu siklus dan waktu hijau di
simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan
Kaki Simpang Fase Simpang Waktu Siklus Waktu Hijau Utara 1 80 17 Timur 2 80 17 Selatan 3 80 14 Barat 4 80 12
c. Kondisi geometrik simpang
Tabel 3. Data inventarisasi simpang
PENDEKAT UTARA TIMUR SELATA
N BARAT
TIPE LINGKUNGA N JALAN
RES RES COM COM
Kesimpulan dan Saran Analisa Data
1. Kondisi simpang bersinyal eksisting;
2. Pengaturan fase dan penyesuaian waktu siklus. Data Sekunder
1. Peta Tata Guna Lahan; 2. Peta Jaringan Jalan 3. Jumlah Penduduk.
Start
Identifikasi Masalah Pengumpulan Data
Data Primer
1. Survei Gerakan Membelok Kendaraan; 2. Survei Inventarisasi Simpang.
MEDIAN
JALAN Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak
Ada HAMBATAN
SAMPING Sedang Rendah Sedang Sedang
BELOK KIRI JALAN TERUS (LTOR)
Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada LEBAR
PENDEKAT (m)
8 7 8 6
d. Visualisasi lingkungan sekitar s impang 4 bersinyal Jalan Kalimantan
Gambar 2. Visualisasi lingkungan sekitar
simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan
3.2 Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari beberapa instansi terkait tentang ruas jalan yang akan diteliti. Data sekunder berupa data jumlah penduduk Kabupaten Cilacap, tata guna lahandi lingkungan sekitar s impang 4 bersinyal Jalan Kalimantan, peta jaringan jalan.
3.3 Analisis Data
Berdasarkan data primer dan data sekunder yang telah diperoleh, dilakukan analis is data untuk didapatkan kinerja s impang kondis i eks isting serta kinerja simpang dengan pengaturan fase dan waktu siklus.
3.3.1 Analisis simpang kondisi eksisting (4 fase) Tabel 5. Perhitungan arus jenuh simpang 4
bersinyalJalan Kalimantan kondisi eksisting (4 fase) No Ka ki Simpang Lebar Pende kat Arus Jenuh Dasar FCs FSf Fg Fp FRT FLT Arus Jenuh 1 Utar a 8 4800 1 0.97 1 1 1.04 0.94 4561,30 2 Timur 7 4200 1 0.98 1 1 1.08 0.97 4339,45 3 Selatan 8 4800 1 0.94 1 1 1.05 0.98 4639,49 4 Bara t 6 3600 1 0.94 1 1 1.10 0.96 3537,89
Tabel 6. Perhitungan arus jenuh simpang 4
bersinyal Jalan Kalimantan kondisi eksisting (4 fase) No Ka ki Simpang Arus Jenuh Arus Lalu Lintas Wa kt u Hijau Kapa sitas
Deraj at Kejenuhan 1 Utar a 4561,30 470 17 969 0.49 2 Timur 4339,45 444 17 922 0.48 3 Selatan 4639,49 544 14 812 0.67 4 Bara t 3537,89 97 12 531 0.18
Berdasarkan hasil analisis dengan kondisi eksisting (4 fase), didapatkan kinerja simpang sebagai berikut:
Tabel 7. Perhitungan arus jenuh simpang 4
bersinyal Jalan Kalimantan kondisi eksisting(4 fase) No Kaki Simpa ng De rajat Ke jen uh an Jumlah Ke ndara an antri Panja ng Antri an Jumlah Ke ndara an Te rhe nti Tunda an Simpan g Rata-rata 1 Ut ara 0.49 9,60 24,01 370 33,3 6 2 T imur 0.48 9,05 25,87 349 3 Selat an 0.67 12,39 30,99 478 4 Barat 0.18 1,98 6,61 77
3.3.2 Analisis simpang dengan pengaturan fase (3 fase) dan penyesuaian waktu siklus Tabel 8. Fase, waktu siklus dan waktu hijau di
simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan dengan pengaturan fase (3 fase) dan penyesuaian waktu siklus
Kaki Simpang Fase Simpang Waktu Siklus Waktu Hijau Utara 1 45 10 Timur 2 45 10 Selatan 3 45 10 Barat 2 45 10
Tabel 9. Perhitungan arus jenuh simpang 4
bersinyal Jalan Kalimantan dengan pengaturan fase dan penyesuaian waktu siklus No Ka ki Simpang Lebar Pende kat Arus Jenuh Dasar FCs FSf Fg Fp FRT FLT Arus Jenuh 1 Utar a 8 4800 1 0.97 1 1 1.04 0.94 4561,30 2 Timur 7 4200 1 0.94 1 1 1.08 0.97 4339,45 3 Selatan 8 4800 1 0.94 1 1 1.05 0.98 4639,49 4 Bara t 6 3600 1 0.98 1 1 1.10 0.96 3537,89
Tabel 10. Perhitungan derajat kejenuhan simpang
4 bersinyal Jalan Kalimantan dengan pengaturan fase dan penyesuaian waktu siklus No Ka ki Simpang Arus Jenuh Arus Lalu Lintas Wa kt u Hijau Kapa sitas
Deraj at Kejenuhan 1 Utar a 4561,30 470 10 1014 0.46 2 Timur 4339,45 444 10 964 0.46 3 Selatan 4639,49 544 10 1031 0.53 4 Bara t 3537,89 97 10 786 0.12
Berdasarkan hasil analisis dengan kondisi perencanaan yaitu dengan pengaturan fase dan penyesuaian waktu siklus, didapatkan kinerja simpang sebagai berikut :
Tabel 11. Kinerja simpang 4 bersinyal Jalan
Kalimantan dengan pengaturan fase dan penyesuaian waktu siklus
No Ka ki Simpang Deraj at Kejenuhan Jumla h Kendar aa n antri Panjang Antrian Jumla h Kendar aan Terhenti Tundaan Simpang Rata-rat a 1 Utar a 0.46 4,96 12,40 340 18,54 2 Timur 0.46 4,67 13,55 321 3 Selatan 0.53 5,97 14,94 410 4 Bara t 0.12 0,96 3,20 66
4. Kesimpulan dan Saran
4.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis masalah pada simpang 4 bersinyal Jalan Kalimnatan dapat diambil kesimpulan bahwa :
a. Simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan pada kondisi eksisting menunjukan kinerja yang kurang memuaskan yaitu dengan tingginya derajat kejenuhan di kaki s impang utara (0,49), selatan (0,67) dan barat (0,18) sedangkan di kaki simpang timur sangat rendah (0,67). Kaki simpang selatan memiliki kinerja terburuk yaitu jumlah kendaraan antri (12,39 smp), panjang antrian (30,99 m), jumlah kendaraan terhenti (478 smp/jam) serta tundaan rata-rata yang terjadi di simpang 4 bersinyal Jalan kalimantan sebesar 33,36 det/smp. b. Kinerja simpang 4 bersinyal Jalan
Kalimantan menjadi lebih baik di masing-masing indikator saat diterapkan pengaturan 3 fase dan penyesuaian waktu siklus.
Tabel 12. Perbandingan antara kinerja simpang
kondisi eksisting dengan kinerja simpang dengan pengaturan fase dan penyesuaian waktu siklus
KONDISI EKSISTING (4 FASE) No Kaki Simpa ng Derajat Kejenuh an Jumlah Kendara an antri Panjan g Antria n Jumlah Kendaraan Terhenti Tundaan Simpang Rata-rata 1 Utara 0.49 9,60 24,01 370 33,36 2 Timur 0.48 9,05 25,87 349 3 Selatan 0.67 12,39 30,99 478 4 Barat 0.18 1,98 6,61 77
PENGATURAN FASE ( 3 FASE) DAN PENYESUAIAN WAKTU SIKLUS N o Kaki Simpa ng Derajat Kejenuhan Jumlah Kendaraan antri Panjan g Antria n Jumlah Kendara an Terhenti Tundaa n Simpan g Rata-rata 1 Utara 0.46 4,96 12,40 340 18,54 2 Timur 0.46 4,67 13,55 321 3 Selatan 0.53 5,97 14,94 410 4 Barat 0.12 0,96 3,20 66 4.2 Saran
Saran ini diharapkan dapat menjadi pertimbangan perbaikan agar kinerja s impang 4 bersinyal Jalan Kalimantandi masa mendatang menjadi lebih optimal :
a. Pada Simpang 4 Bersinyal Jalan Kalimantan perlu di terapkan manajemen dan rekayasa lalu
lintas, yaitu dengan melakukan perubahan fase dan penyesuaian waktu siklus untuk meningkatkan kinerja simpang.
b. Kepada Pemerintah Daerah dalam hal ini Dinas Perhubungan Kabupaten Cilacap, diharapkan dapat melakukan evaluasi kinerja simpang secara periodik, mengingat tingginya tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor di Kabupaten Cilacap.
c. Sebagai solus i jangka panjang, dapat dipertimbangkan untuk melakukan desain ulang simpang 4 bersinyal jalan kalimantan untuk meningkatkan kapasitas simpang tersebut.
DaftarPustaka
[1] Badan Pusat Statistik. 2015. Cilacap Dalam Angka Tahun 2015. Cilacap : Kantor Statistik Cilacap
[2] Budiman,Ar ief & Intari, D.E & Mulyawati, Desi. 2016. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Pada Simpang Boru Kota Serang.
Jurnal Fondasi. Vol. 5, No 2.
[3] Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta : Jenderal Bina Marga.
[4] Karminto. 2011. Analisis Kapasitas dan
Kinerja Simpang Empat Bersinyal (Studi Kasus Simpang Empat Air Hitam Samarinda). Jurnal
Media Perspektif. Vol. 11, No 2 : 62-119. [5] Sitanggang, L.H.S & Harianto, Joni. 2014.
Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus Jalan K.H Wahid Hasyim – Jalan Gajah Mada). Jurnal Teknik Sipil USU. Vol. 3, No 3.
