• Tidak ada hasil yang ditemukan

STUDI PENATAAN TERMINAL TAMBAK OSOWILANGUN SURABAYA DENGAN SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS.

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2017

Membagikan "STUDI PENATAAN TERMINAL TAMBAK OSOWILANGUN SURABAYA DENGAN SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS."

Copied!
170
0
0

Teks penuh

(1)

STUDI PENATAAN

TERMINAL TAMBAK OSOWILANGUN SURABAYA

DENGAN SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS

TUGAS AKHIR

Untuk memenuhi sebagian persyar atan dalam memper oleh Gelar Sarjana Teknik (S - 1)

Dikerjakan Oleh :

DANANG GLADI TAMAJ AYA NPM. 0653010033

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL ”VETERAN ”

(2)

LEMBAR PENGESAHAN TUGAS AKHIR STUDI PENATAAN

TERMINAL TAMBAK OSOWILANGUN SURABAYA DENGAN SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS

telah dipertahankan dihadapan dan diter ima oleh Tim Penguji Tugas Akhir Pr ogram Studi Teknik Sipil FTSP UPN ”Veter an” J awa Timur

pada tanggal 27 November 2012

Mengetahui

Dekan Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Univer sitas Pembangunan Nasional ”Veteran” J awa Timur

Ir. NANIEK RATNI, J AR., M.Kes. NIP. 19590729 198603 2 00 1

Tim Penguji

Farida Hardaningr um,S.Si., MT. Pembimbing Utama

Ir. Hendr ata Wibisana, MT. NIP. 19651208 199003 1 00 1

(3)

STUDI PENATAAN

TERMINAL TAMBAK OSOWILANGUN SURABAYA DENGAN SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS

DANANG GLADI TAMAJAYA 0653010033

ABSTRAK

Terminal merupakan prasarana penghubung darat, serta mempunyai fungsi yang sangat penting untuk pengaturan sarana lalu lintas, khususnya bagi angkutan umum. Terminal Tambak Osowilangun yg menjadi obyek studi ini merupakan terminal bus antar kota kedua setelah Terminal Purabaya. Melihat kondisi yang ada di terminal Tambak Osowilangun sekarang ini sangat kurang memenuhi syarat kebutuhan ruang dan fasilitas terminal.

Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah regresi linier antara jumlah penumpang dan kendaraan. Untuk pola antrian kendaraan menggunakan teori antrian single Channel dan analisa kepadatan kendaraan di Jalan Raya Tambak Langon hingga Romokalisari menggunakan metode perencanaan yang mengacu pada standar Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

I. Hasil yang diperoleh dari perhitungan menunjukkan bahwa area terminal pada umur rencana 10 tahun yang akan datang seluas 14.002 m2. Berdasarkan hasil dari perhitungan peramalan pada tahun 2022 adalah jumlah bus antar kota sebanyak 129.457 kendaraan, jumlah bus kota sebanyak 46.314 kendaraan, jumlah angkutan umum / bemo sebanyak 362.350 kendaraan dan jumlah penumpang bus antar kota yang masuk sebanyak 551.346 penumpang dan yang keluar 735.361 penumpang, jumlah penumpang bus kota yang masuk sebanyak 964.309 penumpang dan yang Tambak Langon hingga Jalan Raya Romokalisari didapatkan jumlah kendaraan terbesar terjadi di segmen II yaitu sebesar 4.366,4 smp/jam. Sedangkan untuk derajad kejenuhan paling tinggi terjadi di segmen II yaitu sebesar 0,59

(4)

KATA PENGANTAR

Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan Rahmat dan Hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan Tugas Akhir ini dengan judul ” Studi Penataan Terminal Tambak Osowilangun Surabaya Dengan Sistem Informasi Geografis”.

Penyusunan Tugas Akhir ini dilakukan guna melengkapi tugas akademik dan memenuhi salah satu persyaratan untuk menyelesaikan pendidikan Strata 1 ( S1 ) di Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan UPN ” Veteran ” Jawa Timur.

Dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini penulis banyak mendapat bimbingan serta bantuan yang sangat bermanfaat untuk menyelesaikannya. Oleh karena itu pada kesempatan ini penulis ingin mengucapkan rasa terima kasih yang sebesar – besarnya kepada :

1. Ir. Naniek Ratni JAR., M. Kes. Selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Pembangunan Nasional ” Veteran ” Jawa Timur. 2. Ibnu Solichin, ST. MT. Selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil

Universitas Pembangunan Nasional ” Veteran ” Jawa Timur.

3. Ir. Hendrata Wibisana, MT. Selaku Dosen Pembimbing pada Tugas Akhir ini.

4. Ir. Siti Zaenab, MT. Selaku Dosen Pembimbing pada Tugas Akhir ini. 5. Orang tua dan keluarga tersayang yang telah memberikan dukungan

(5)

6. Rekan mahasiswa S-1 Jurusan Teknik Sipil FTSP – UPN “Veteran” Jawa Timur, terutama rekan-rekan yang juga telah memberikan dukungan moril.

Penyusun menyadari bahwa penyusunan Tugas Akhir ini jauh dari sempurna, saran dan kritik yang membangun dari semua pihak kami terima. Semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfat bagi kita semua, khususnya untuk perkembangan ilmu teknik sipil.

Surabaya,

(6)

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iv

BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Rumusan Masalah ... 2

1.3. Maksud Dan Tujuan ... 3

1.4. Batasan Masalah ... 4

1.5. Lokasi Studi ... 5

BAB II TINJ AUAN PUSTAKA 2.1 Umum ... 7

2.1.1. Fungsi Terminal ... 7

2.1.2. Jenis Terminal ... 8

2.1.3. Terminal Angkutan Penumpang ... 8

2.2 Kriteria Perencanaan Terminal ... 9

2.3 Klasifikasi Daerah dan Fasilitas Terminal Penumpang.... 14

2.4. Persyaratan Teknis Terminal ... 15

2.5. Pengelolahan Terminal ... 18

2.5.1. Perencanaan Operasional Terminal ... 18

2.5.2. Pelaksanaan Operasional Terminal ... 18

2.5.3. Pengawasan Operasional Terminal ... 19

(7)

2.7. Jenis Kendaraan dan Interaksi Antar Moda ... 21

2.10. Analisa Antrian Pemberangkatan Bus Antar Kota ... 29

(8)

2.16.2. Model Data Vektor... 45

BAB III METODELOGI PENELITIAN 3.1. Permasalahan ... 48

3.2. Pengumpulan Data ... 48

3.2.1. Data Primer ... 48

3.2.2. Data Sekunder ... 49

3.3. Metode Analisa dan Perhitungan ... 49

3.3.1. Prediksi Penumpang dan Kendaraan ... 49

3.3.2. Perhitungan Kebutuhan Ruang Bus Antar Kota .... 50

3.3.3. Perhitungan Ruang Fasilitas Penumpang ... 51

3.4. Menyusun Data Base / Atribut... 53

3.5. Metode Perencanaan (Flow Chart)... 54

BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN 4.1. Prediksi Jumlah Kendaraan... ... 55

4.1.1. Prediksi Jumlah Bus Antar Kota... ... 55

4.1.2. Prediksi Jumlah Bus Kota... ... 58

4.1.3. Prediksi Jumlah Angkutan Umum / Bemo... 60

4.2. Prediksi Jumlah Penumpang... .. 65

4.2.1. Prediksi Jumlah Penumpang Bus Antar Kota.... ... 65

4.2.2. Prediksi Jumlah Penumpang Bus Kota... ... 69

(9)

4.3. Kebutuhan Ruang Bus Antar Kota... . 77

4.7. Kebutuhan Ruang Tempat Pemberangkatan... 101

4.7.1. Perhitungan Kebutuhan Tempat Pemberangkatan Bus Antar Kota... 101

4.7.2. Perhitungan Kebutuhan Tempat Pemberangkatan Bus Kota... ... 103

4.7.3. Perhitungan Kebutuhan Tempat Pemberangkatan Angkutan Umum / Bemo... . 105

4.8. Kebutuhan Ruang Fasilitas Penumpang... 108

4.8.1. Perhitungan Ruang Fasilitas Penumpang Bus Antar Kota... ... 108

4.8.2. Perhitungan Ruang Fasilitas Penumpang Bus Kota... 111

4.8.3. Perhitungan Ruang Fasilitas Penumpang Angkutan Umum / Bemo... ... 115

4.9. Perhitungan Fasilitas Lain... 120

(10)

4.11. Data Jumlah Kendaraan Dan Perhitungan Pada Segmen II. 131 4.12. Perhitungan Jumlah Kendaraan Dan Derajat Kejenuhan

(DS) Pada Umur Rencana (10 Tahun). ... 139

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan... 149 5.2. Saran... 152 DAFTAR PUSTAKA

(11)

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Kebutuhan Luas Terminal... 17 Tabel 2.2. Ukuran Bus di Indonesia... 21 Tabel 2.3. Kapasitas Dasar (Co) Untuk Jalan Luar Kota... 33

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCw Untuk Pengaruh Lebar Jalan

Lalu Lintas Pada Jalan Luar Kota... 34 Tabel 2.5. Faktor penyesuaian Kapasitas FCsp Untuk Pemisah Arah... 35

Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCsf Untuk Pengaruh Hambatan

Samping dan Bahu Jalan... 35 Tabel 2.7. Frekuensi kelas Hambatan Samping... 36 Tabel 2.8. Tingkat Pelayanan pada Segmen Jalan... 38 Tabel 4.1. Jumlah Bus Antar Kota yang Masuk di Terminal Tambak

Osowilangun... 55 Tabel 4.2. Perhitungan Regresi Linier... 56 Tabel 4.3. Jumlah Bus Antar Kota yang Keluar dari Terminal Tambak

Osowilangun... 56 Tabel 4.4. Perhitungan Regresi Linier... 57 Tabel 4.5. Perhitungan Derajat Korelasi Pertumbuhan Bus Antar Kota yang

Keluar Terminal Tambak Osowilangun... 58 Tabel 4.6. Jumlah Bus Kota yang Masuk Terminal Tambak

(12)

Tabel 4.8. Jumlah Bus Kota yang Keluar dari Terminal Tambak Osowilangun... 59 Tabel 4.9. Perhitungan Regresi Linier... 60 Tabel 4.10. Jumlah Angkutan Umum/Bemo yang Masuk di Terminal Tambak

Osowilangun... 60 Tabel 4.11. Perhitungan Regresi Linier... 61 Tabel 4.12. Perhitungan Derajat Korelasi Pertumbuhan Angkutan

Umum/Bemo yang Masuk Terminal Tambak Osowilangun... 62 Tabel 4.13. Jumlah Angkutan Umum/Bemo yang Keluar Terminal Tambak

Osowilangun... 62 Tabel 4.14. Perhitungan Regresi Linier... 63 Tabel 4.15. Perhitungan Derajat Korelasi Pertumbuhan Angkutan

Umum/Bemo yang Keluar Terminal Tambak Osowilangun... 64 Tabel 4.16. Jumlah Penumpang yang Masuk Dengan Bus Antar

Kota... 65 Tabel 4.17. Perhitungan Regresi Linier... 65 Tabel 4.18. Perhitungan Derajat Korelasi Pertumbuhan Penumpang Bus Antar

Kota yang Masuk Terminal Tambak Osowilangun... 66 Tabel 4.19. Jumlah Penumpang yang Keluar Dengan Bus Antar Kota... 67 Tabel 4.20. Perhitungan Regresi Linier... 67 Tabel 4.21. Perhitungan Derajat Korelasi Pertumbuhan Penumpang Bus Antar

(13)

Tabel 4.24. Perhitungan Derajat Korelasi Pertumbuhan Penumpang Bus Kota yang Masuk Terminal Tambak Osowilangun... 70 Tabel 4.25. Jumlah Penumpang yang Keluar Dengan Bus Kota... 71 Tabel 4.26. Perhitungan Regresi Linier... 71 Tabel 4.27. Jumlah Penumpang yang Masuk Dengan Angkutan

Umum/Bemo... 72 Tabel 4.28. Perhitungan Regresi Linier... 72 Tabel 4.29. Perhitungan Derajat Korelasi Pertumbuhan Penumpang Angkutan

Umum/Bemo yang Masuk Terminal Tambak Osowilangun... 73 Tabel 4.30. Jumlah Penumpang yang Keluar Dengan Angkutan

Umum/Bemo... 74 Tabel 4.31. Perhitungan Regresi Linier... 74 Tabel 4.32. Hasil Persamaan regresi Linier, R2 (Derajat Determinasi) dan

Jumlah Kendaraan Keluar Masuk Terminal Tambak Osowilangun pada Tahun 2022... 75 Tabel 4.33. Hasil Persamaan regresi Linier, R2 (Derajat Determinasi) dan

Jumlah Penumpang Keluar Masuk Terminal Tambak Osowilangun pada Tahun 2022... 76 Tabel 4.34. Data survey kedatangan Bus Antar Kota Pagi Hari Bulan April

2012... 77 Tabel 4.35. Data survey kedatangan Bus Antar Kota Sore Hari Bulan April

2012... 77 Tabel 4.36. Perhitungan rata-rata kedatangan Bus Antar Kota bulan Januari –

(14)

Tabel 4.37. Data survey kedatangan Bus Kota Pagi Hari Bulan April 2012... 84 Tabel 4.38. Data survey kedatangan Bus Kota Sore Hari Bulan April

2012... 84 Tabel 4.39. Perhitungan rata-rata kedatangan Bus Kota bulan Januari – April

2012... 85 Tabel 4.40. Data survey kedatangan Angkutan Umum/Bemo Pagi Hari Bulan

April 2012... 90 Tabel 4.41. Data survey kedatangan Angkutan Umum/Bemo Sore Hari Bulan

April 2012... 90 Tabel 4.42. Perhitungan rata-rata kedatangan Angkutan Umum/Bem bulan

Januari – April 2012... 91 Tabel 4.43. Perhitungan Antrian Pemberangkatan Kendaraan di Terminal

Tambak Osowilangun Tahun 2022... 98 Tabel 4.44. Perhitungan Kebutuhan Tempat Pemberangkatan di Terminal

Tambak Osowilangun Tahun 2022... 107 Tabel 4.45. Jumlah Bus Antar Kota dan Penumpang Keluar Masuk Terminal

Tahun 2011... 108 Tabel 4.46. Jumlah Bus Kota dan Penumpang Keluar Masuk Terminal Tahun

2011... 111 Tabel 4.47. Jumlah Angkutan Umum/Bemo dan Penumpang Keluar Masuk

(15)

Tabel 4.49. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Langon ke Arah Jalan Raya Tambak Osowilangun Waktu Pagi... 125 Tabel 4.50. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Langon dari Arah Jalan

Raya Tambak Osowilangun Waktu Pagi... 126 Tabel 4.51. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Langon dari Arah Jalan

Raya Tambak Osowilangun Waktu Sore... 128 Tabel 4.52. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Langon ke Arah Jalan

Raya Tambak Osowilangun Waktu Sore... 129 Tabel 4.53. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Osowilangun ke Arah

Jalan Raya Romokalisari Waktu Pagi... 132 Tabel 4.54. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Osowilangun dari Arah

Jalan Raya Romokalisari Waktu Pagi... 133 Tabel 4.55. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Osowilangun dari Arah

Jalan Raya Romokalisari Waktu Sore... 135 Tabel 4.56. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Osowilangun ke Arah

Jalan Raya Romokalisari Waktu Sore... 136 Tabel 4.57. Hasil Perhitungan Pada Ruas Jalan Tambak Langon Arah Jalan

Romokalisari Waktu Pagi... 138 Tabel 4.58. Hasil Perhitungan Pada Ruas Jalan Tambak Langon Arah Jalan

Romokalisari Waktu Sore... 138 Tabel 4.59. Hasil Perhitungan Pada Ruas Jalan Tambak Langon Dari Jalan

Romokalisari Waktu pagi... 138 Tabel 4.60. Hasil Perhitungan Pada Ruas Jalan Tambak Langon Dari Jalan

(16)

Tabel 4.61. Perhitungan Regresi Linier Jumlah Volume Kendaraan (Q) pada Umur Rencana (10 Tahun)... 139 Tabel 4.62. Hasil Perhitungan Regresi Linier Jumlah Volume Kendaraan (Q)

pada Umur Rencana (10 Tahun)... 139 Tabel 4.63. Perhitungan Regresi Linier Derajat Kejenuhan (DS) pada Umur

Rencana (10 Tahun)... 140 Tabel 4.64. Hasil Perhitungan Regresi Linier Derajat Kejenuhan (DS) pada

Umur Rencana (10 Tahun)... 140 Tabel 4.65. Perhitungan Regresi Linier Jumlah Volume Kendaraan (Q) pada

Umur Rencana (10 Tahun)... 141 Tabel 4.66. Hasil Perhitungan Regresi Linier Jumlah Volume Kendaraan (Q)

pada Umur Rencana (10 Tahun)... 141 Tabel 4.67. Perhitungan Regresi Linier Derajat Kejenuhan (DS) pada Umur

Rencana (10 Tahun)... 142 Tabel 4.68. Hasil Perhitungan Regresi Linier Derajat Kejenuhan (DS) pada

(17)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Proponsi Jawa Timur... 5

Gambar 1.2 Peta Kota Surabaya... 5

Gambar 1.3 Peta Lokasi Terminal Tambak Osowilangun Surabaya... 6

Gambar 2.1 Jenis – Jenis Parkir Kendaraan Pada Terminal... 11

Gambar 2.2 Ukuran Bus Standar... . 12

Gambar 2.3 Ukuran Bus Parkir... 13

Gambar 2.4 Parkir Sejajar... 13

Gambar 2.5 Parkir Bersudut... 13

Gambar 2.6 Bagan Pelayanan Tahap Tunggal, Fasilitas Saluran Tunggal... 23

Gambar 2.7 Bagan Model Pelayanan Tahap Tunggal, Fasilitas Jamak... 24

Gambar 2.8 Skema Bus Dalam Terminal... 29

Gambar 2.9 Subsistem - Subsistem SIG... 40

Gambar 2.10 Tampilan Permukaan Bumi & Layer (s) Model Data Raster... 44

Gambar 2.11 Tampilan Struktur Model Dara Raster... 44

Gambar 2.12 Tampilan Data Spasial Model raster (Citra)... 45

Gambar 2.13 Tampilan Permukaan Bumi & Layer (s) Model Data Vektor... 47

Gambar 2.14 Tampilan Data Spasial Model Vektor... 47

Gambar 3.1 Bagan Alur Metodologi Penelitian... 54

Gambar 4.1 Skema Kedatangan Bus Antar Kota di Terminal... 99

(18)

Gambar 4.3 Lokasi Segmen II (Jalan Tambak Osowilangun – Jalan Romokalisari)... 131 Gambar 4.4 Peta Lokasi Studi Terminal Tambak Osowilangun... 143 Gambar 4.5 Peta Wilayah dan Atributnya... 144 Gambar 4.6 Peta Eksisting Terminal Tambak Osowilangun dan

Atributnya... 145 Gambar 4.7 Peta Terminal Tambak Osowilangun Tahun 2022 dan

(19)

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

(20)

pertumbuhan ekonomi dan kehidupan sosial. Namun melihat kondisi yang ada di terminal Tambak Osowilangun sekarang ini dirasa sangat kurang memenuhi syarat kebutuhan ruang dan fasilitas terminal.

Mengacu pada permasalahan transportasi tersebut, maka perlu dilakukan penelitian ini untuk mengetahui dan mengevaluasi tentang analisa kapasitas dan tingkat pelayanan pada terminal Tambak Osowilangun. Dalam perencanaan sistem kapasitas terminal Tambak Osowilangun yang dikompilasi dengan Sistem Informasi Geografis (SIG) diharapkan dapat membantu dalam memetakan sistem kapasitas terminal Tambak Osowilangun, SIG adalah suatu sistem informasi berbasis komputer untuk menyimpan, mengelola dan menganalisa, serta memanggil data bereferensi geografis. Dengan adanya penelitian ini diharapkan adanya alternatif pemecahan masalah yang ada di terminal Tambak Osowilangn di Kota Surabaya sehingga bisa meningkatkan pelayanan yang sesuai dengan harapan masyarakat pengguna fasilitas terminal, baik untuk masa sekarang maupun yang akan datang.

1.2. Rumusan Masalah

Permasalahan - permasalahan yang perlu diperhatikan dalam pembahasan ini, meliputi :

1. Berapakah jumlah penumpang dan kendaraan pada terminal Tambak Osowilangun Surabaya yang dilayani dalam periode tertentu (10 tahun)? 2. Bagaimana menentukan komponen-komponen dan kebutuhan ruang pada

(21)

3. Bagaimanakah nilai derajat kejenuhan dari ruas Jalan Tambak Langon – Jalan Romokalisari Surabaya untuk kondisi eksisting dan pada umur rencana (10 tahun)?

4. Bagaimanakah memetakan Terminal Tambak Osowilangun Surabaya dengan menggunakan alat bantu Sistem Informasi Geografis?

1.3. Tujuan Penelitian

Studi Penataan Terminal Tambak Osowilangun Surabaya ini dimaksudkan untuk menganalisa kondisi dan karakteristik Terminal dengan menggunakan Sistem Informasi Geografis, adapun tujuan tersebut sebagai berikut :

1. Untuk menentukan jumlah penumpang dan kendaraan di Terminal Tambak Osowilangun Surabaya yang dilayani dalam periode tertentu (10 tahun). 2. Untuk menentukan komponen-komponen dan kebutuhan ruang dalam

Terminal Tambak Osowilangun Surabaya.

3. Menentukan nilai derajat kejenuhan dari ruas Jalan Tambak Langon – Jalan Romokalisari Surabaya untuk kondisi eksisting dan pada umur rencana (10 tahun).

(22)

1.4. Batasan Masalah

Dalam menyusun tugas akhir ini, terdapat batasan ruang lingkup pembahasan agar tidak menyimpang dari permasalahan dan mudah dimengerti. Sesuai dengan judul yang telah dikemukakan, maka pembahasan dalam studi evaluasi ini adalah sebagai berikut :

1. Merencanakan tata letak terminal dalam periode tertentu (10 tahun) dengan data-data yang telah ada.

2. Merencanakan pengembangan sistem kebutuhan ruang bagi kendaraan dan fasilitas – fasilitas terminal.

3. Mengkaji dampak yang akan timbul terhadap arus lalu lintas di depan terminal.

4. Perhitungan struktural serta analisa biaya pada terminal tidak ditinjau. 5. Keadaan tanah dan kebutuhan tebal perkerasan akibat beban tidak ditinjau. 6. Konstruksi bangunan beserta dimensi strukturnya tidak ditinjau secara

mendetail.

(23)

1.5. Lokasi Studi

Lokasi yang ditinjau dalam penelitian ini adalah Terminal Tambak Osowilangun Surabaya.

Gambar 1.1 Peta Pr opinsi J awa Timur

Gambar 1.2 Peta Kota Sur abaya Lokasi Penelitian

Terminal Tambak Osowilanun

S

B T

U

S

B T

(24)

Gambar 1.3 Peta Lokasi Ter minal Tambak Osowilangun Surabaya S

B T

U

Terminal Tambak

Osowilangun Segmen II

(25)

BAB II

TINJ AUAN PUSTAKA

2.1. Definisi Ter minal

Ada beberapa definisi terminal, yaitu antara lain :

1. Tempat untuk manaikkan dan menurunkan penumpang atau barang.

2. Tempat dimana terjadinya pergantian atau perpindahan moda dari suatu sistem transportasi.

3. Sebagai salah satu unsur tata ruang yang mempunyai peranan penting bagi efisiensi kehidupan.

2.1.1. Fungsi Ter minal

Fungsi terminal transportasi menurut buku Menuju Lalu Lintas Jalan dan Angkutan yang Tertib ( Departemen Perhubungan ) dapat dibedakan dari tiga unsur, yaitu :

a. Fungsi terminal bagi penumpang adalah untuk kenyamanan perpindahan dari satu moda atau kendaraan ke moda atau kendaraan lain, tempat fasilitas-fasilitas informasi dan fasilitas-fasilitas parkir kendaraan pribadi.

(26)

c. Fungsi terminal bagi operator atau pengusaha adalah untuk pengaturan operasi bus, penyediaan fasilitas istirahat dan operasi bagi awak bus dan sebagai fasilitas pangkalan.

2.1.2. J enis Terminal

Jenis terminal menurut buku Menuju Lalu Lintas Jalan dan Angkutan yang Tertib (Departemen Perhubungan) dapat dibedakan menjadi 2, yaitu :

a. Terminal Penumpang

Adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan menaikkan dan menurunkan penumpang, perpindahan intra dan atau antar moda transportasi serta kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum.

b. Terminal Barang

Adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar barang serta perpindahan intra dan atau antar moda transportasi.

2.1.3. Ter minal Angkutan Penumpang

Menurut buku Menuju lalu lintas jalan dan Angkutan yang Tertib (Departemen perhubungan), terminal penumpang berdasarkan fungsi pelayanannya dibagi menjadi 3, yaitu :

(27)

b. Terminal penumpang tipe B berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan atau angkutan pedesaan.

c. Terminal penumpang tipe C berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan.

Dari pengertian di atas terlihat bahwa terminal sangat penting dalam suatu sistem transportasi. Selain itu terminal juga merupakan prasarana yang mendukung kelancaran pengangkutan manusia dari suatu tempat ke tempat lainnya. Kelancaran dari usaha transportasi dipengaruhi pula oleh keberhasilan dari pengelolahan terminal itu sendiri.

2.2. Kriter ia Perencanaan Ter minal

1. Sistem sirkulasi lalu lintas dalam perencanaan terminal harus diperhatikan. - Jalan masuk dan keluar kendaraan harus lancar, dan dapat bergerak

dengan mudah.

- Jalan masuk dan keluar calon penumpang kendaraan umum harus terpisah dengan keluar masuk kendaraan.

- Kendaraan di dalam terminal harus dapat bergerak tanpa halangan yang tidak perlu

Sistem sirkulasi kendaraan di dalam ditentukan berdasarkan : - Jumlah arah perjalanan.

- Frekuensi perjalanan.

(28)

Sistem sirkulasi ini juga harus ditata dengan memisahkan jalur bus / kendaraan dalam kota dengan bus angkutan kota.

2. Pemungutan retribusi terminal harus tidak menimbulkan kemacetan atau menghalangi sirkulasi lalu lintas.

3. Turun naik penumpang dan parkir bus harus tidak mengganggu kelancaran sirkulasi bus dan dengan memperhatikan keamanan penumpang.

4. Luas bangunan, ditentukan menurut kebutuhan jam puncak berdasarkan jam puncak :

a. Kegiatan sirkulasi penumpang, pengantar, penjemput, sirkulasi barang dan pengelola terminal.

b. Macam tujuan dan jumlah trayek, motivasi perjalanan, kebiasaan penumpang dan fasilitas penunjang.

5. Tata ruang dalam dan luar terminal harus memberi kesan nyaman dan akrab. 6. Luas pelataran terminal ditentukan berdasarkan kebutuhan pada jam puncak,

yang meliputi :

a. Frekuensi keluar masuk kendaraan. b. Kecepatan waktu naik / turun penumpang. c. Kecepatan waktu bongkar / muat barang.

d. Banyaknya jurusan yang perlu ditampung dalam sistem jalur.

7. Sistem parkir kendaraan di dalam terminal harus ditata sedemikian rupa sehingga rasa nyaman, mudah dicapai, lancar dan tertib. Ada beberapa jenis sistem tipe dasar pengaturan platform, teluk dan parkir adalah :

(29)

b. Tegak lurus bus – bus diparkir dengan muka menghadap ke platform maju memasuki teluk dan berbalik keluar. Ada beberapa jenis teluk tegak lurus terhadap platform dan membentuk sudut dengan platform.

Untuk masing – masing jenis parkir kendaraan ini dapat dilihat pada gambar di bawah ini :

Gambar 2.1 Jenis-jenis parkir kendaraan pada terminal

Berdasarkan penempatan fasilitas parkir dibagi atas : 1. Parkir di jalan badan (on street parking)

a. Pada tepi jalan tanpa pengendalian parkir.

(30)

2. Parkir di luar badan jalan (off street parking)

a. Fasilitas parkir untuk umum adalah tempat yang berupa gedung parkir atau taman parkir untuk umum yang diusahakan sebagai kegiatan tersendiri. b. Fasilitas parkir sebagai fasilitas penunjang adalah tempat berupa gedung

parkir atau taman parkir yang disediakan untuk menunjang kegiatan pada bangunan utama.

Ukuran bus juga mempengaruhi dalam merencanakan parkir di terminal, dari ukuran bus standar ditambahkan 0,5 m pada samping kiri-kanan dan muka-belakang. Agar terlihat teratur maka kendaraan yang parkir ditempatkan pada kotak-kotak yang telah ditentukan. Seperti gambar di bawah ini untuk bus standar yaitu angkutan umum dengan badan tunggal menggunakan dua gardan, enam buah roda yang mempunyai kapasitas antara 50 atau 80 orang dengan maksimum tempat duduk 53 seats.

W = 2,5

12

Gambar 2.2 Ukuran bus standar

(31)

W

L

Gambar 2.3 Ukuran bus parkir maka L = 12 + (2 x 0,5) = 13 m

W = 2,5 + (2 x 0,5) = 3,5 m

Pada terminal digunakan dua macam kedudukan kotak parkir yaitu kotak parkir bersudut dan kotak parkir sejajar. Kotak parkir sejajar digunakan pada tempat penurunan penumpang bus antar kota, sedangkan kotak parkir bersudut digunakan untuk parkir bus.

13 m 2 m 13 m 2 m 13 m Gambar 2.4 Parkir Sejajar

(32)

Gambar 2.5 Parkir Bersudut

2.3. Klasifikasi Daerah dan Fasilitas Ter minal Penumpang Daerah terminal pada dasarnya dibagi menjadi 3 macam, yaitu :

1. Daerah manfaat terminal adalah daerah yang diperuntukkan bagi kegiatan utama terminal yaitu bongkar muat barang dengan naik turun penumpang serta parkir kendaraan (umum) dan diamankan dari penggunaan lainnya yang mengganggu kegiatan tersebut.

2. Daerah milik terminal adalah daerah di luar manfaat terminal, secara status dimiliki oleh terminal, diperuntukkan bagi kegiatan yang menunjang kegiatan terminal, dibatasi dengan pagar untuk menunjukkan wilayah terminal.

Peruntukkan daerah milik terminal, terdiri atas : - Bangunan / ruang tunggu terminal.

- Pergudangan (untuk terminal angkutan barang). - Bangunan kantor terminal.

- Bangunan lainnya yang diijinkan sesuai dengan kepentingan (kios, WC). 3. Daerah pengawasan terminal adalah daerah di luar daerah milik terminal,

lahannya secara status tidak dimiliki oleh terminal, tetapi penggunaan dan peruntukkannya diawasi agar tidak mengganggu kegiatan terminal dan sistem lalu lintas secara keseluruhan.

Fasilitas terminal penumpang terdiri dari fasilitas utama dan fasilitas penunjang. • Fasilitas utama terminal penumpang terdiri atas :

(33)

c. Tempat parkir kendaraan umum selama menunggu keberangkatan, termasuk di dalamnya tempat tunggu dan tempat istirahat kendaraan umum.

d. Bangunan kantor terminal.

e. Tempat tunggu penumpang dan pengantar. f. Menara pengawas.

g. Loket penjualan karcis.

h. Rambu-rambu dan papn informasi, yang sekurang-kurangnya memuat petunjuk jurusan, tarif dan jadwal perjalanan.

i. Pelataran parkir kendaraan pengantar. • Fasilitas penunjang terminal adalah :

a. Kamar kecil/toilet. b. Mushola.

c. Kios/kantin. d. Ruang pengobatan.

e. Ruang informasi dan pengaduan. f. Telepon umum.

g. Tempat penitipan barang. h. Taman.

2.4. Persyar atan Teknis Ter minal 1. Terminal Penumpang Tipe A

(34)

- Penentuan lokasi di daerah tingkat I.

- Berdasarkan tingkat pelayanan yang dinyatakan dengan jumlah arus minimum kendaraan persatu satuan waktu sebanyak 50-100 kendarann/jam. - Jalan akses masuk dari jalan umum ke terminal, sekurang-kurangnya berjarak

100 m di Jawa dan di pulau lainnya 50 m. 2. Terminal Penumpang Tipe B

- Untuk penumpang tipe b di Pulau jawa dan Sumatra seluas 3 Ha dan di Pulau lainnya seluas 2 Ha.

- Penentuan lokasi di daerah tingkat I setelah mendapat persetujuan Direktur Jenderal.

- Berdasarkan tingkat pelayanan yang dinyatakan dengan jumlah arus minimum kendaraan persatu satuan waktu sebanyak 25-50 kendaraan /jam. - Mempunyai jalan akses masuk ke terminal sekurang-kurangnya di Jawa 50

m, di Pulau lainnya 30 m. 3. Terminal Penumpang Tipe C

- Untuk terminal tipe C tergantung kebutuhan.

- Penentuan lokasi di daerah tingkat II setelah mendapat persetujuan dari Gubernur Kepala Daerah Tingkat I.

- Berdasarkan tingkat pelayanan yang dinyatakan dengan jumlah arus minimum kendaraan persatu satuan waktu sebanyak 25 kendaraan /jam. - Akses jalan masuk dan jalan umum ke terminal sesuai kebutuhan.

(35)

Tabel 2.1. Kebutuhan Luas Terminal (m2)

(36)

2.5. Pengelolahan Ter minal

Pengelolahan terminal penumpang yang harus dilakukan adalah meliputi kegiatan perencanaan, pelaksanaan dan pengawasan pengoperasian terminal.

2.5.1. Perencanaan Operasional Ter minal Kegiatan perencanaan terminal meliputi :

a. Penataan pelataran terminal menurut rute atau jurusan. b. Penataan fasilitas penumpang.

c. Penataan fasilitas penunjang terminal.

d. Penataan arus lalu lintas di daerah pengawasan terminal. e. Perjanjian daftar rute perjalanan dan tarif angkutan.

f. Penyusunan jadwal perjalanan berdasarkan kartu pengawasan. g. Pengaturaan jadwal petugas di terminal.

h. Evaluasi sistem pengoperasian di terminal.

2.5.2. Pelaksanaan Operasional terminal

Kegiatan pelaksanaan pengoperasian terminal penumpang meliputi : a. Pengaturan tempat tunggu arus kendaraan umum di dalam terminal.

b. Pengaturan kedatangan dan pemberangkatan kendaraan menurut jadwal yang telah ditetapkan.

c. Pemungutan jasa pelayanan terminal penumpang.

d. Pemberitahuan tentang pemberangkatan dan kedatangan kendaraan umum kepada penumpang.

(37)

2.5.3. Pengawasan Operasional Ter minal

Kegiatan pengawasan pengoperasian terminal penumpang meliputi : a. Pemantauan pelaksanaan tarif.

b. Pemeriksanaan kartu pengawasan dan jadwal perjalanan.

c. Pemeriksanaan kendaraan yang secara jelas tidak memenuhi kelayakan jalan. d. Pemeriksaan batas kapasitas muatan yang diijinkan.

e. Pemeriksaan pelayanan yang diberikan oleh penyedia jasa angkutan. f. Pencatatan dan pelaporan pelanggaran yang terjadi.

g. Pemeriksaan kewajiban pengusaha angkutan sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.

h. Pemantauan pemanfaatanterminal sesuai dengan penentuannya.

i. Pencatatan jumlah kendaraan dan penumpang yang datang dan berangkat.

2.6. Tugas Dinas LLAJ di Ter minal

Dinas LLAJ mempunyai peranan penting dalam terminal, yaaitu :

1. Dinas LLAJ dati II melalui UPT terminal melakukan penyelenggaraan terminal.

2. Kepala UPT terminal melakukan evaluasi dan optimasi terminal melalui : - Pengaturan jalur-jalur pemberangkatan dan kedatangan bus, termasuk

pengaturan jumlah jalur untuk masing-masing trayek serta pembuatan daftar kedatangan dan pemberangkatan bus tiap jalur.

(38)

- Pemisahan jalur bus untuk antar kota antar pronpinsi dengan bus antar kota dalam propinsi, angkutan kota ataupun angkutan pedesaan.

- Penataan jam pemberangkatan pada masing-masing jalur untuk mengetahui jumlah bus yang berada pada suatu terminal yang dikaitkan dengan persiapan pemberangkatan.

- Penataan lay-out terminal sedemikian rupa, sehingga penggunaan daerah manfaat terminal dapat dilakukan seoptimal mungkin.

3. Mengatur jalur pada pelataran menurut rute/jurusan dengan cara melakukan inventarisasi luas pelataran terminal dan penataan pelataran terminal dengan memperhatikan :

- Tempat parkir bus menunggu memasuki jalur pemberangkatan. - Jalur-jalur pemberangkatan menurut masing-masing jurusan.

- Masing-masing jalur perkerasan diberi tanda dengan huruf dan angka. - Pada masing-masing jalur dipasang papan petunjuk jurusan yang

ditempatkan sedemikian agar mudah dilihat pengguna jasa. - Mengatur bus ekonomi dan non ekonomi secara terpisah. 4. Mengatur pemberangkatan menurut jadwal pemberangkatan.

5. Melakukan pencatatan jumlah penumpang dan kendaraan keluar masuk dengan mengisi buku pencatatan yang berisi nomor urut, nomor kendaraan, nama perusahaan, jam keberangkatan dan kedatangan serta jumlah penumpang.

6. Menyajikan daftar trayek dan tarif. 7. Memantau pelaksanaan tarif angkutan.

(39)

2.7. J enis Kendar aan dan Interaksi Antar Moda

Ukuran bus akan menentukan tempat pemberhentian dan luas areal perputaran bus. Ukuran bus sangat menentukan pula dalam perencanaan terminal karena banyak berpengaruh terhadap luas terminal dan efisiensi operasional terminal. Ukuran bus yang secara umum terdapat di Indonesia dapat dilihat pada tabel 2.2 di bawah ini :

Tabel 2.2. Ukuran bus di Indonesia

No Jenis kendaraan

Ukuran

(mm)

Panjang Lebar Tinggi

1 Bus Kecil 4000-6000 1500-1700 1700-1800

2 Bus Sedang 6000-8000 1750-2000 2600-2800

3 Bus besar Lant ai Tunggal 9000-12000 2225-2500 3000-3300

4 Bus Besar Lant ai Ganda 9800 2400 4250

Sumber : Ditjen Hubdat, 1985 2.8. Peramalan

Untuk menentukan analisa kebutuhan ruang, maka jumlah kendaraan dan penumpang pada umur rencana perlu diketahui. Untuk mengetahui jumlah penumpang dan kendaraan tersebut dilakukan peramalan berdasarkan data-data yang ada, yang menunjukkan perkembangan kendaraan dan penumpang bus antar kota. Pada peramalan ini digunakan cara regresi linier, cara ini diambil karena mempunyai kelebihan-kelebihan dibandingkan dengan cara yang lain. Kelebihan cara regresi linier antara lain :

(40)

- Baik untuk data yang kurang jelas kecenderungannya (linier atau non linier). Perumusan regresi linier yaitu :

y = a + bx ... (2.1) dimana :

y = nilai trend metode tertentu a = pertumbuhan trend tahunan

x = jumlah unit tahun yang didukung dari periode dasar b = nilai trend periode dasar

Nilai a dan b dapat dicari :

2.9. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan

(41)

harus ditambahkan dengan waktu pelayanan sebenarnya untuk dapat menunjukkan waktu sebenarnya yang digunakan oleh suatu kegiatan. Menunggu atau antrian ini sangat umum terdapat pada setiap terminal.

2.9.1. Distribusi yang Ter jadi di Terminal

Dalam melaksanakan evaluasi yang biasa terjadi di terminal diperlukan, yaitu : A. Distribusi Kedatangan

Salah satu pola kedatangan yang paling sering bila kedatangan didistribusikan secara acak adalah probabilitas Poisson, dimana distribusi ini menggambarkan jumlah kedatangan per unit waktu.

Di terminal pada umumnya mempunyai pola kunjungan angkutan yang ram ndom (acak) pula, yaitu tidak adanya ketergantungan antara satu kendaraan dengan kendaraan lainnya. Jadi distribusi kedatangan kendaraan digambarkan dengan fungsi probabilitas poisson.

B. Model Pelayanan

Tahap tunggal merupakan model penanganan sistem yang paling sederhana, dimana kendaraan dalam sistem melewati satu jenis pelayanan saja.

Model pelayanan tahap tunggal dapat dibedakan beerdasarkan jumlah stasiun untuk pelayanan yang digunakan di terminal tersebut.

1. Pelayanan tahap tunggal dengan fasilitas tunggal

(A single stage, single channel model)

Gambar 2.6 Bagan pelayanan tahap tunggal, fasilitas saluran tunggal Kendaraan Antri Fasilitas Pelayanan

(42)

2. Pelayanan tahap tunggal, fasilitas saluran jamak

(A single satge, multi channel model)

Gambar 2.7 Bagan model pelayanan tahap tunggal, fasilitas jamak

2.9.2. Teori Antr ian

Teori antrian memberikan suatu informasi yang berguna dalam mendesain dan menganalisa dari suatu pelayanan. Ada beberapa contoh mengenai situasi antrian, baik yang bersifat individu maupun ganda dan beberapa kombinasi yang memberikan suatu dasar untuk menganalisa beberapa masalah lalu lintas, antara lain:

a. Pada jalur masuk terminal terdapat antrian kendaraan yang akan masuk ke dalam terminal.

b. Pada halte bus, dimana bus-bus berhenti sejenak untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

c. Pada pesimpangan lalu lintas, pada saat pesimpangan jalan mendapatkan lampu merah.

d. Pada gerbang-gerbang tol bebas hambatan.

Secara umum antrian terjadi karena adanya kedatangan arus yang membutuhkan pelayanan pada suatu fasilitas pelayanan, dimana pada waktu

Kendaraan Antri

Fasilitas Pelayanan

Fasilitas Pelayanan

(43)

kedatangan ada kemungkinan langsung dilayani atau harus menunggu jasa pelayanan fasilitas, karena kurangnya stasiun pelayanan dibandingkan dengan kebutuhan.

Sistem antrian mempunyai sifat khas yang mempengaruhi hasil dari antrian tersebut, yaitu :

A. Pola Kedatangan

Cara dimana kendaraan-kendaraan memasuki sistem antrian merupakan pola kedatangan, dimana kedatangannya mungkin konstan atau tidak beraturan.

B. Pelayanan

Waktu yang digunakan untuk melayani kendaraan dalam suatu sistem antrian disebut waktu pelayanan. Waktu ini dapat pula konstan, tetapi sering tidak beraturan. Sedangkan saluran pelayanan menunjukkan jumlah jalur antrian untuk mendapatkan pelayanan pada satu tahap pelayanan.

C. Disiplin Pelayanan

(44)

Rumusan teori antrian single channel adalah sebagai berikut :

a. Kemungkingan terdapat n kendaraan dalam sistem meliputi kendaraanyang antri dan kendaraan yang akan dilayani.

p(n) ... (2.2)

b. Jumlah rata-rata kendaraan di dalam sistem (n)

n ... (2.3)

c. Var (n) jumlah kendaraan di dalam sistem

Var (n) ... (2.4)

d. Panjang antrian rata-rata (q)

q ... (2.5)

e. Kemungkingan untuk memakai waktu (d) di dalam sistem

f(d) = ( µ λ )e ( λ µ )d ... (2.6) f. Waktu rata-rata yang digunakan di dalam sistem

d ... (2.7)

g. Waku runggu rata-rata di dalam antrian

(45)

dimana :

λ = Jumlah rata-rata kendaraan yang tiba per satuan waktu

µ = Tingkat pelayanan rata-rata, jumlah kendaraan per satuan waktu

ρ = Intensitas lalu lintas atau faktor pemakaian =

Untuk kasus antrian pada tempat pelayanan jamak dengan kedatangan

poisson, waktu pelayanan eksponential negatif dan disiplin FIFO, maka dipakai

rumusan teori antrian multiple channel sebagai berikut :

a. Kemungkinan terdapatnya tepat n kendaraan di dalam sistem untuk 0 ≤ n ≥ k

p(n) p(0) ... (2.9)

b. Jumlah rata-rata kendaraan di dalam sistem

n p(0) + ... (2.10)

c. Panjang antrian rata-rata

q p(0) ... (2.11)

d. Waktu rata-rata yang digunakan di dalam sistem

(46)

e. Waktu menunggu rata-rata yang digunakan di dalam sistem

w p(0) ... (2.13)

Dimana :

k = Jumlah stasiun pelayanan atau saluran pelayanan, masing-masing mempunyai tingkat pelayanan µ

λ K = Tingkat kedatangan rata-rata per stasiun

λ = k ... λ K

ρ = = Intensitas lalu lintas

D. Disiplin Antrian

Jumlah kendaraan yang masuk pada suatu sistem antrian dibagi menjadi terbatas dan tidak terbatas, dimana populasi yang relatif besar digolongkan terbatas. Batas panjang antrian sendiri tergantung kemampuannya melayani arus yang datang, yaitu terbatas dan tidak terbatas.

2.9.3. Time Table dan Lay Over Time

Time table adalah waktu yang telah ditentukan lamanya kendaraan /bus

(47)

Sedangkan pengertian lay over time secara umum adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk menaikkan atau menurunkan penumpang di terminal, memberikan pengemudi istirahat serta waktu untuk menyesuaikan jadwal.

2.10. Analisa Antrian Pemberangkatan Bus Antar Kota

Pada terminal Tambak Osowilangun pola kedatangan bus antar kota dapat dilihat pada skema di bawah ini.

Gambar 2.8 Skema bus dalam terminal

Pada pola tersebut, ada dua alternatif yaitu bus datang menurunkan penumpang lalu ke pool/garasi. Ada juga bus datang menurunkan penumpang lalu langsung keluar terminal.

Untuk menentukan tingkat pelayanan masing-masing tempat pemberangkatan maka digunakan rumus :

ρ =

dimana : ρ ˂ 1, akan tercapainya kenyamanandan antrian terbatas

(Pengantar teknik dan Perencanaan Transportasi, 1991)

Bus Datang Menurunkan Penumpang

Parkir Bus Garasi

Pemberangkatan Penumpang

(48)

2.11. Standar Ruang

Adapun kebutuhan ruang untuk berbagai aktifitas di dalam pengoperasian suatu terminal adalah :

a. Ruang untuk lintasan manusia

- Orang berjalan cepat agak berdeasakan 0,75 m2/orang

- Orang dalam posisi normal tanpa berdesakan 1,875 m2/orang b. Ruang istirahat 1,5 m2/orang

c. Tempat duduk tunggu diperkirakan ¼ jumlah penunggu standar kebutuhan ruang 0,65 m2/orang

d. Toilet dan wastafel

- 1 toilet membutuhkan 1,275 m2 - 1 wastafel 1 m2

Standar ruang untuk kantor :

- Petugas loket = 3 m2 / orang

- Keuangan dan administrasi = 5 m2 / orang - Ruang kepala = 3 m2

- Ruang informasi = 5 m2 / orang - Ruang keamanan = 0,9 m2 / orang - Parkir mobil

(49)

2.12. Garage, Fasilitas Strorage dan Perawatan

Jumlah kapasitas dari garage untuk terminal yang cukup besar ditentukan beberapa faktor, yaitu : luasanya, jaringan kerja, besarnya armada angkutan, metode perawatan, dan luas tanah yang tersedia. Kapasitas garage besar yang berkisar antara 180-250 bus. Seluruh garage besar selalu mempunyai storage area (penyimpanan), bangunan tempat perawatan reparasi dan fasilitas pencucian, sebaik fasilitas gudang untuk administrasi, personel terminal.

2.13. Analisa Lalu Lintas

Kondisi lalu lintas sebelum dan sesudah terminal di bangun perlu dievaluasi agar terminal dapat berfungsi semestinya dan sesuai dengan umur rencana. Mengingat terminal pembangkit lalu lintas, maka hal-hal yang perlu di perhatikan :

a. Karakteristik Kendaraan b. Karakteristik Jalan

c. Kapasitas dan Tingkat pelayanan jalan

2.13.1.Karateristik Kendar aan

Karakteristik kendaraan adalah suatu diferensiasi terhadap kendaraan berdasarkan tipe, jenis dan ukuran kendaraan. Kendaraan – kendaraan tersebut dapat dikelompokkan menjadii beberapa kelompok yaitu :

1. Kendaraan ringan (LV) : mobil penumpang, minibus, pick up dan jeep. 2. Kendaraan berat (HV) : truck, dump truck dan bus.

3. Sepeda motor (MC) : sepeda motor.

(50)

2.13.2.Karakteristik J alan

Karakteristik utama jalan akan mempengaruhi kapasitas dan kinerjanya apabila dibebani lalu lintas antara lain :

• Geometrik J alan a. Tipe jalan

Berbagai tipe jalan akan mempunyai kinerja yang berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya : jalan terbagi dan jalan satu arah. b. Lebar jalur lalu lintas

Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.

c. Kereb

Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dengan trotoar berpengaruh terhadap hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan.

d. Lebar Bahu

Direncanakan sebagai ruang kendaraan yang sekali - sekali berhenti dan untuk pejalan kaki dan kendaraan lambat.

2.13.3.Kapasitas dan Tingkat Pelayanan J alan

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997 dari Direktorat Jendral Bina Marga, persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :

(51)

Dimana :

C = Kapasitas (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi (ideal) tertentu (smp/jam)

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan.

FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah (jalan tak terbagi atau undevided)

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan atau kereb.

1. Kapasitas Dasar (Co) untuk J alan Luar Kota

Nilai dari Co atau kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi (ideal) tertentu

(smp/jam) dapat dilihat pada tabel berikut ini :

Tabel 2.3. Kapasitas Dasar (Co) Untuk Jalan Luar Kota.

Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Keterangan Empat lajur terbagi Empat lajur tak terbagi

(52)

2. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCw Untuk Lebar J alan Lalu

Lintas

Nilai dari faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas (FCw) dapat

ditentukan dari tabel di bawah ini :

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCw Untuk Pengaruh Lebar Jalan

Lalu Lintas Pada Jalan Luar Kota.

Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (WC) (m) Empat lajur tak terbagi Per lajur

3.00 Dua lajur tak terbagi Total dua arah

(53)

3. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCsp Untuk Pemisah Arah

Nilai dari faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) untuk jalan dua

lajur dua arah tak terbagi (2/2-UD) dan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2-UD) dapat ditentukan dari tabel di bawah ini :

Tabel 2.5. Faktor penyesuaian Kapasitas FCsp Untuk Pemisah Arah.

Pemisah arah SP % 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

Dua lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88

Empat lajur 4/2 1.00 0.975 0.95 0.925 0.90

Sumber : MKJI 1997

4. Faktor Penyesuaian Kapasitas (FCsf) Untuk Hambatan Samping

dan Bahu J alan.

Nilai dari faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan bahu jalan (FCsf) dapat ditentukan dari tabel sebagai berikut :

Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCsf Untuk Pengaruh Hambatan

(54)

Hambatan Samping adalah pengaruh Kegiatan di samping ruas jalan terhadap kinerja lalu lintas, misalnya pejalan kaki (bobot 0.6) penghentian kendaraan umum atau kendaraan lainnya (bobot 0.8), kendaraan masuk dan keluar lahan di samping jalan (bobot 1.0) dan kendaraan lambat (bobot 0.4) Tabel 2.7. Frekuensi kelas Hambatan Samping

Kelas

Beberapa kegiatan samping jalan

Kampung, kegiatan

permukiman

Kampung, beberapa kegiatan pasar

Hampir perkotaan, pasar/niaga

Sumber : MKJI 1997

5. Ar us Kendar aan

Merupakan total jenis kendaraan yang melewati jalan tersebut dan dapat di definisikan sebagai rumusan di bawah ini :

Q = LV + MHV + LB + LT + MC………….(2.2) Dimana :

(55)

LV = Light Vehicle (sedan, minibus, dll)

MHV = Kendaraan Berat Menengah (truk kecil 2 gandar, bis kecil) LB = Bis Besar

LT = Truk Besar 3 Gandar, Truk Trailer MC = Sepeda Motor

6. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu-lintas pada suatu simpang dan juga segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :

... (2.17) Dimana :

DS = Derajat Kejenuhan (smp/jam)

Q = Jumlah Volume Kendaraan (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)

7. Tingkat Pelayanan (Tergantung – Arus)

(56)

Tabel 2.8. Tingkat Pelayanan pada Segmen Jalan

6 F Kondisi arus terpaksa, kecepatan sangat

rendah, terjadi antrian. > 1.00

Sumber : MKJI 1997

2.14. Sistem Infor masi Geografis 2.14.1. Definisi Dasar

Definisi SIG selalu berkembang, bertambah, dan bervariasi. Hal ini terlihat dari banyaknya definisi SIG yang telah beredar. Berikut merupakan sebagian kecil dari devinisi-devinisi SIG yang telah beredar di berbagai pustaka:

(57)

2. SIG adalah kombinasi perangkat keras dan perangkat lunak komputer yang memungkinkan untuk mengelola (manage), menganalisa, memetakan informasi spasial berikut data atributnya (data deskriptif) dengan akurasi kartigrafi.

3. SIG adalah sistem yang terdiri dari perangkat keras, perangkat lunak, data, manusia (brainware), organisasi dan lembaga yang digunakan untuk mengumpulkan, menyimpan, menganalisa, dan menyebarkan informasi-informasi mengenai daerah-daerah di permukaan bumi.

4. SIG adalah kumpulan yang terorganisir dari perangkat keras komputer, perangkat lunak, data geografi dan personil yang dirancang secara efisien untuk memperoleh, menyimpan, mengupdate, memanipulasi, menganalisis, dan menampilkan semua bentuk informasi yang bereferensi geografi.

2.14.2. Subsistem SIG

Jika definisi – definisi diatas diperhatikan maka, SIG dapat diuraikan menjadi beberapa subsistem ( Eddy Prahasta, SIG 2005 ) sebagai berikut :

a. Data Input

(58)

b. Data Output

Subsistem ini menampilkan atau menghasilkan keluaran seluruh atau sebagian basisdata baik dalam bentuk softcopy maupun bentuk hardcopy, seperti : tabel, peta, dan lain sebagainya.

c. Manajemen Data

Subsistem ini mengorganisasikan baik data spasial maupun atribut ke dalam sebuah basisdata sedemikian rupa sehingga mudah dipanggil, di-update, dan di-edit.

d. Manipulasi dan Analisis

Subsistem ini menentukan informasi-informasi yang dapat dihasilkan oleh SIG, selain itu, subsistem ini juga melakukan manipulasi dan permodelan dan untuk menghasilkan informasi yang diharapkan.

Gambar 2.9 Subsistem-subsistem SIG

Data M anipulasi

dan Analysis

Data

Input SIG

Data Out put

Data

(59)

2.14.3. Komponen yang Mendukung SIG

SIG merupakan sistem kompleks yang biasanya terintegrasi dengan lingkungan sistem-sistem komputer yang lain ditingkat fungsional dan jaringan. Sistem SIG terdiri dari beberapa komponen berikut :

1. Perangkat Keras ( Hardware )

Adapun perangkat keras yang sering digunakan untuk SIG adalah seperangkat komputer lengkap dengan hardware yang mendukung seperti :

keyboard, mouse, printer, dan scanner.

2. Perangkat Lunak ( software )

Bila dipandang dari sisi lain, SIG juga merupakan sistem perangkat yang tersusun secara modular dimana basisdata memegang peranan kunci. Setiap sub-sistem diimplementasikan dengan menggunakan perangkat lunak yang terdiri dari beberapa modul, hingga tidak mengherankan jika ada perangkat SIG yang terdiri dari ratusan modul program yang masing-masing dapat di eksekusi.

3. Data dan informasi geografis

SIG dapat mengumpulkan data menyimpan data dan informasi yang diperlukan baik secara langsung maupun tidak langsung.

4. Metode

(60)

2.15. Model Data

Model data adalah formalisme matematis yang mencakup notasi untuk mendeskripsikan (menggambarkan) data dan sekumpulan operasi yang di gunakan untuk memanipulasi data. Model data juga merupakan cara yang digunakan untuk menggorganisasikan sekumpulan fakta mengenai sistem yang sedang diamati, cara atau konsep berfikir mengenai dunia nyata, dan cara atau konsep dalam mengorganisasikan fenomena-fenomena yang sedang diamati. Informasi grafis suatu objek dapat dimasukkan dalam bentuk :

2.15.1. Titik (tanpa dimensi)

Titik adalah representasi grafis yang paling sederhana untuk suatu objek. Representasi ini tidak memiliki dimensi tetapi dapat diidentifikasi di atas peta dan dapat ditampilkan pada layar monitor dengan menggunakan simbol-simbol. Sebagaimana telah umum digunakan untuk penggambaran sudut-sudut persil dan bangunan.

2.15.2. Garis (satu dimensi)

(61)

2.15.3. Poligon (dua dimensi)

Poligon digunakan untuk merepresentasikan objek-objek dua dimensi. Suatu danau, batas propinsi, batas kota, batas-batas persil tanah milik adalah tipe-tipe entity yang pada umumnya diresperentasikan sebagai poligon. Suatu poligon paling sedikit dibatasi oleh tiga garis yang saling terhubung di antara ketiga titik tersebut.

2.15.4. Objek Tiga Dimensi

Setiap fenomena fisik memiliki lokasi di dalam ruang. Akibatnya , model data yang lengkap harus juga mencakup dimensi yang ketiga (ruang 3 dimensi). Hal ini berlaku untuk permukaan tanah (kontur), menara, bangunan, batas-batas, peristiwa dan lain-lain.

2.16. Model Data Spasial Di Dalam Sistem Infor masi Geografis

Secara umum persepsi manusia mengenai bentuk respresentasi entity (objek dasar) spasial adalah kosep raster dan vektor. Dengan demikian , data spasial direspresentasikan didalam basisdata sebagai raster atau rektor. Di dalam konteks ini, sering di gunakan terminologi (model data) sehingga untuk menyajikan enitity spasial digunakan model data raster dan data rektor.

2.16.1. Model Data Raster

(62)

ukuran pikselnya (sel grip) di permukaan bumi. Contoh sumber-sumber entity spasial raster adalah citra satelit misalnya NOAA, Spot, Landsat, Ikonos, dll.

Gambar 2.10. Tampilan Permukaan Bumi & Layer (s) Model Data Raster

(63)

Gambar 2.12. Tampilan Data Spasial Model Raster (Citra)

2.16.2 Model Data Vektor

Model data vektor menampilkan, menempatkan, dan menyimpan data spasial dengan menggunakan titik-titik, garis garis atau kurva, atau poligon berserta atribut-atribytnya. Bentuk-bentuk dasar resperentasi data spasial ini didefinisikan oleh sistem koordinat kartesian dua dimensi (x, y). Di dalam model dataspasil vektor garis-garis atau kurva (bujur atau arcs) merupakan sekumpulan titik-titik terurut yang saling terkait secara dinamis dengan menggunakan pointer.

(64)

Data vektor terdiri dari beberapa komponen berikut : 1. Entity titik

Yaitu meliputi semua objek geografis yang dikaitkan dengan pasangan koordinat (x, y). Sebagai contoh sebuah titik bisa saja merupakan suatu simbol yang memuat informasi karakter-karakter yang akan ditampilkan, font (style) yang digunakan, perangkat teks (ringht, center, left), skala dan orientasi.

2. Entity Garis

Entity garis dapat didenifisikan sebagai semua unsur-unsur linier yang dibangun dengan menggunakan segmen-segmen garis lurus yang dibentuk oleh dua titik koordinat atau lebih (Burrough94). Misalnya untuk menganalisis jaringan drainase atau jalan raya, dan trasportasi.

3. Entity Area atau Poligon

Data poligon bertujuan untuk mendeskripsikan properties yang bersifat topologi dari suatu area (bentuk, hubungan, ketetanggan, dan hirarki) sedemikian rupa sehingga properties yang dimiliki oleh blok-blok bangunan spasial dasar dapat ditampilkan dan dimanipulasi sebagai data peta tematik.

1. Area atau Poligon Sederhana

Cara yang paling sederhana untuk merespresentasikan suatu poligon adalah pengembangan dari cara yang digunakan untuk mereprentasikan chin atau arc yang sederhana yaitu merepresentasikan setiap poligon sebagai sekumpulan kooardinat (x, y) sehingga menjadi sekumpulan entity teks sederhana.

5. Model Data Spaghetti

(65)

6. Model Data Spaghetti pada Perangkat SIG Idrisi

Pada perangkat Sig ini, suatu layer vektor akan diperpesentasikan oleh dua file. Yang pertama adalah file header (file yang berekstensi .DVC), dan kedua adalah file yang berisi data vektor itu sendiri (file berekstensi .VEC yang hanya derisi nilai-nilai pasangan koordinat).

Gambar 2.13. Tampilan Permukaan Bumi & Layer (s) Model Data Vektor

Berikut adalah tampilan salah satu Model Data Vektor (beberapa layer format

shapefile Arview) yang menggambarkan informasi bangunan, jalan, jaringan

utilitas, dan lokasi sumur bor.

(66)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

Metodologi penelitian adalah tata cara yang lebih terperinci mengenai tahap-tahap melakukan sebuah penelitian. Adapun tahap-tahap-tahap-tahap yang akan dilakukan dalam penelitian ini secara garis besar adalah :

1. Permasalahan. 2. Pengumpulan data.

3. Metode analisa dan perhitungan. 4. Pemetaan.

5. Kesimpulan dan saran. 3.1. Per masalahan

Penulisan tugas akhir ini mempelajari dan mengevaluasi tentang analisa kapasitas dan tingkat pelayanan pada terminal Tambak Osowilangun Surabaya, kemudian di kompilasi dengan Sistem Informasi Geografis. Permasalahan yang ada dirumuskan menjadi satu tujuan yang harus diselesaikan untuk mengatasi permasalahan, seperti telah dijelaskan pada pendahuluan.

3.2. Pengumpulan Data

3.2.1. Data Primer

(67)

3.2.2. Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang diperoleh secara tidak langsung, yang berupa catatan atau arsip-arsip penunjang dari pengelola maupun instansi-instansi terkait. Data-data tersebut diperoleh dari sumber :

1. Dinas Perhubungan Darat Kota Surabaya. 2. Bagian Arsip Terminal Tambak Osowilangun. 3.3. Metode Analisa Dan Perhitungan

Pada peramalan berdasar analisa runtut waktu dan regresi linier yang dimaksud adalah untuk menentukan kebutuhan ruang.

3.3.1. Pr ediksi Penumpang dan Kendar aan

Pada peramalan berdasarkan analisa untuk menentukan kebutuhan ruang digunakan cara regresi linier.

Dengan rumus seperti di bawah ini : y = a + bx

dimana :

y = nilai trend metode tertentu a = pertumbuhan trend tahunan

x = jumlah unit tahun yang didukung dari periode dasar b = nilai trend periode dasar

(68)

3.3.2. Perhitungan Kebutuhan Ruang Bus Antar Kota

a. Analisa pemberangkatan bus menggunakan teori antrian single channel

(Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, 1991). Seperti rumus di bawah :

1. Panjang antrian rata-rata (q) q

2. Jumlah rata-rata kendaraan dalam sistem (n) n

3. Waktu rata-rata yang digunakan di dalam sistem (d) d

4. Variance dari (n) = jumlah kendaraan dalam sistem Var n

b. Kebutuhan ruang parkir bus pada terminal

Pada analisa antrian didapatkan jumlah kendaraan yang antri pada tiap jurusan, untuk dapat menampung jumlah kendaraan diperlukan tempat parkir bus. Maka ruang parkir mempunyai kapasitas sebagai berikut :

(69)

q = rata-rata panjang antrian

c. Analisa kebutuhan tempat pemberangkatan bus antar kota dan angkutan dalam kota/angkutan umum.

Kebutuhan ini dapat ditentukan berdasarkan rata-rata waktu pemrosesan pada pintu keluar masing-masing jurusan, seperti di bawah ini :

Rata-rata waktu pemrosesan : x 60 menit

d. Perhitungan ruang penurunan penumpang bus antar kota

Pada analisa ruang penurunan penumpang busa antar kota menggunakan teori antrian multiple channel < 1 dan antrian rata-rata cukup kecil.

3.3.3. Perhitungan Ruang Fasilitas Penumpang a. Perhitungan luasan jalur pemberangkatan

Untuk perhitungan luasan shelter pemberangkatan, tiap-tiap jurusan bus dihitung. Luasan shelter yang diperlukan = 1,2 x jumlah penumpang tiap jam x 1,875 m2.

1,2 = Asumsi kenaikan untuk jam sibuk. 1,875 m2 = Rata-rata normal tanpa desakan. b. Perhitungan luasan jalur kedatangan

Untuk perhitungan luasan shelter penurunan, tiap-tiap jurusan bus digabung menjadi satu pada tempat penurunan penumpang. Diasumsikan bahwa bus yang masuk hanya 80% dari kapasitas bus (50 orang) juga diasumsikan 35% dari penumpang yang turun ini langsung pindah jurusan dari shelter penurunan.

(70)

Ap = Arrival pasenger ( Kedatangan penumpang ) 1,875 = rata-rata normal tanpa berdesakan

Av = Arrival vehicle ( Jumlah kedatangan bus ) = Av x 80% x 50 x 35% x 1,875

c. Perhitungan fasilitas lain

1. Areal tempat tunggu penumpang

Disesuaikan dengan luasan dari areal pemberangkatan. 2. Telepon Umum

Rencana standar ruang tiap 100 orang disediakan 1 telepon umum. 3. Kamar mandi / WC

Diasumsikan 10 % dari total penumpang memakai jasa ini. 4. Loket, Ruang Keamanan dan Informasi, Kios.

Disesuaikan dengan kebutuhan penumpang dan keperluan terminal. 5. Kantor Terminal

Disesuaikan dari keperluan ruangannya. 6. Musholla dan ruangan pengawasan

Berdasarkan standart ruang. 7. Ruang istirahat sopir

(71)

3.4. Menyusun Data Base / Atr ibut

1. Terminal Tambak Osowilangun 2. Jumlah kendaraan dan penumpang

2 Segmen Ruas Jalan (Segmen I – Segmen II) 3. Nama Jalan

4. Lebar Jalan

5. Nilai Derajad Kejenuhan (DS) 6. Volume Kendaraan (Q)

(72)

3.5. Metode Perencanaan (Flow Char t)

Gambar 3.1 Bagan Alur Metodologi Penelitian DATA PRIMER

• Survey jumlah kendaraan umum keluar-masuk terminal (bus, MPU dan angkutan kota)

• Kapasitas kendaraan di jalan

DATA SEKUNDER

Analisa Data dan Perhitungan : • Perhitungan fasilitas terminal

• Jumlah kendaraan umum yang keluar-masuk dengan menggunakan metode regresi linier

(73)

BAB IV

ANALISA DAN PEMBAHASAN

Data-data yang diperoleh darisurvey dilapangan dapat dianalisis dengan cara-cara yang sudah ada. Untuk menentukan kebutuhan ruang, maka jumlah kendaraan dan penumpang pada umur rencana perlu diketahui. Untuk mengetahui jumlah penumpang dan kendaraan tersebut dilakukan forecasting (prediksi) berdasarkan data-data yang ada, yang menunjukkan perkembangan kendaraan dan penumpang di Terminal Tambak Osowilangun.

4.1. Analisa Pr ediksi J umlah Kendar aan

Dalam tugas akhir ini umur rencana diambil selama 10 tahun. Diasumsikan bahwa pembangunan kontruksi dimulai pada tahun 2011 dan terminal dioperasikan pada tahun 2012. Data – data jumlah kendaraan dan jumlah penumpang yang ada di sini didapatkan dari Terminal Tambak Osowilangun.

4.1.1. Pr ediksi J umlah Bus Antar Kota

Tabel 4.1 Jumlah Bus Antar Kota yang Masuk di Terminal Tambak Osowilangun.

No Tahun Jumlah Bus Antar Kota

1 2007 89.185

2 2008 87.072

3 2009 78.554

4 2010 90.723

5 2011 78.748

(74)

Tabel 4.2 Perhitungan Regresi Linier

Maka didapat persamaan untuk jumlah bus antar kota yang masuk Terminal Tambak Osowilangun : y = 3.570,5 x2 –18.242 x + 105.212

Dari hasil pengecekan regresi linier diatas, maka persamaan regresi tersebut cocok dan memenuhi syarat untuk dipakai sebagai cara untuk memprediksikan jumlah bus antar kota yang masuk pada umur rencana 10 tahun.

Jumlah bus antar kota yang masuk pada 10 tahun akan datang : y = 3.570,5 (10)2 – 18.242 (10) + 105.212 = 279.833bus.

Jadi jumlah bus antar kota yang masuk pada tahun 2022 diperkirakan sebanyak = 279.833bus.

Tabel 4.3 Jumlah Bus Antar Kota yang Keluar dari Terminal Tambak Osowilangun

(75)

Tabel 4.4 Perhitungan Regresi Linier

No X Y X2 XY

1 1 96.418 1 96.418

2 2 94.048 4 188.096

3 3 88.884 9 266.652

4 4 88.136 16 352.544

5 5 76.427 25 382.135

∑ 15 443.913 55 1.285.845

x = = = 3

y = = = 88.782,6

b = = = − 4.589,4

y = a + bx a = y – bx

= 88.782,6 – (− 4.589,4 ) . (3) = 102.550,8 y = 102.550,8 + (− 4.589,4 ). (x)

Jadi persamaan y = a + bx adalah y = 102.550,8 + (− 4.589,4 ) (x)

Hasil persamaan ini harus dicek ( control ) dengan derajat korelasi : persamaan yi = a + bx adalah :

(76)

Tabel 4.5 Perhitungan Derajat Korelasi Pertumbuhan Bus Antar Kota yang Keluar Terminal Tambak Osowilangun

x Yi yi ( Yi – y )2 ( yi – y )2

1 96.418 97.961,4 58.299.333,2 84.250.369,4

2 94.048 93.372 27.724.437,2 21.062.592,4

3 88.884 88.782,6 10.281,9 0

4 88.136 84.193,2 418.091,6 21.062.592,4

5 76.427 79.603,8 152.660.851,4 84.250.369,4

∑ 239.112.995,3 210.625.923,6

R2 = = = 0,88

R2 = 0,88→ R = 0,94

Dari hasil pengecekan derajat korelasi diatas, maka persamaan regresi tersebut cocok dan memenuhi syarat untuk dipakai sebagai cara untuk memprediksikan jumlah bus antar kota yang keluar pada umur rencana 10 tahun.

Jumlah bus antar kota yang keluar pada 10 tahun akan datang : y = 102.550,8 + (− 4.589,4 ) (10) = 56.656,8 = 56.657 bus.

Jadi jumlah bus antar kota yang keluar pada tahun 2022 diperkirakan sebanyak = 56.657 bus.

4.1.2. Pr ediksi J umlah Bus Kota

Tabel 4.6 Jumlah Bus Kota yang Masuk di Terminal Tambak Osowilangun

No Tahun Jumlah Bus Kota

(77)

Tabel 4.7 Perhitungan Regresi Linier

Dari hasil pengecekan regresi linier diatas, maka persamaan regresi tersebut cocok dan memenuhi syarat untuk dipakai sebagai cara untuk memprediksikan jumlah bus kota yang masuk pada umur rencana 10 tahun.

Jumlah bus kota yang masuk pada 10 tahun akan datang :

y = 64,83 (10)3 – 694,45 (10)2 + 2.236,72 (10) + 276,4 = 18.028,6 = 18.029 bus. Jadi jumlah bus kota yang masuk pada tahun 2022 diperkirakan sebanyak = 18.029 bus.

Tabel 4.8 Jumlah Bus Kota yang Keluar dari Terminal Tambak Osowilangun

No Tahun Jumlah Bus Kota

(78)

Tabel 4.9 Perhitungan Regresi Linier

Dari hasil pengecekan regresi linier diatas, maka persamaan regresi tersebut cocok dan memenuhi syarat untuk dipakai sebagai cara untuk memprediksikan jumlah bus kota yang keluar pada umur rencana 10 tahun.

Jumlah bus kota yang keluar pada 10 tahun akan datang :

y = 46,08 (10)3 – 688,75 (10)2 + 3.181,17 (10) + 16.095,4= 25.112,1 bus = 25.112 bus

Jadi jumlah bus kota yang keluar pada tahun 2022 diperkirakan sebanyak = 25.112 bus.

4.1.3. Pr ediksi J umlah Angkutan Umum / Bemo

Tabel 4.10 Jumlah Angkutan Umum / Bemo yang Masuk di Terminal Tambak Osowilangun

No

Tahun Jumlah Angkutan Umum / Bemo

1 2007 164.603

2 2008 161.872

3 2009 164.694

4 2010 170.245

5 2011 172.681

(79)

Tabel 4.11 Perhitungan Regresi Linier

No X Y X2 XY

1 1 164.603 1 164.603

2 2 161.872 4 323.744

3 3 164.694 9 494.082

4 4 170.245 16 680.980

5 5 172.681 25 863.405

∑ 15 834.095 55 2.526.814

x = = = 3

y = = =166.819

b = = = 2.452,9

y = a + bx a = y – bx

= 166.819 – ( 2.452,9 ) . (3) = 159.460,3 y = 159.460,3 + ( 2.452,9 ) . (x)

Jadi persamaan y = a + bx adalah y = 159.460,3 + ( 2.452,9 ) (x)

Hasil persamaan ini harus dicek ( control ) dengan derajat korelasi : persamaan yi = a + bx adalah :

Gambar

Gambar 2.2 Ukuran bus standar
Tabel 2.3. Kapasitas Dasar (Co) Untuk Jalan Luar Kota.
Tabel 2.8.
Gambar 2.9  Subsistem-subsistem SIG
+7

Referensi

Dokumen terkait

Kelompok ini merupakan karang dengan pertumbuhan lambat yang dapat membentuk kerangka kapur masif tanpa bantuanZooxanthellae, sehingga mereka mampu untuk hidup di dalam perairan

sebanyak 100 berkas rekam medis pasien lalu dihitung ketebalannya, menghitung penjajaran rekam medis dalam waktu yang sudah ditentukan, menentukan jenis dan ukuran rak yang

Dar kenyataan yang penelt temu tampaknya belum semua program dan ke- gatan yang ada d Pondok Pesantren nurul Haq telah mengarah pada upaya untuk me- ngembangkan skap dan

Analisis farmer’s share digunakan untuk membandingkan tingkat harga yang diterima oleh petani dengan harga yang dibayarkan oleh konsumen akhir (Limbong dan Sitorus ,

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis hubungan antara tingkat pengetahuan tentang pasien keluarga tuberkulosis dengan kepatuhan menggunakan alat pelindung

Sesuai dengan kompetensi yang harus dimiliki siswa kelas III (tiga) semester II di sekolah dasar, yaitu mempraktikkan sholat fardu, maka metode yang dianggap tepat

Tujuan dilakukan penelitian menggunakan metode IPMS adalah agar perusahaan mengetahui s takeholder’s requirement dan menentukan s takeholder’s requirement mana yang

Berdomisislih di daerah pemilihan sekurang-kurangnya selama 6 (enam) bulan sebelum disahkannya daftar pemilih sementara yang dibuktikan dengan kartu tanda penduduk