TUGAS AKHIR
Untuk memenuhi sebagian persyaratan dalam memperoleh
Gelar Sarjana Teknik ( S-1 )
J URUSAN TEKNIK SIPIL
OLEH :
ARIS RUSDWIYANTO
0553310097
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL “ VETERAN ”
STUDI KEBUTUHAN PENUMPANG DAN PENATAAN J ARINGAN TRAYEK ANGKUTAN KOTA ( MPU )
J ALUR TERMINAL KRIAN DI KABUPATEN SIDOARJ O
Disusun oleh : ARIS RUSDWIYANTO
NPM : 05 53310 097
Telah diuji, diper tahankan dan diter ima oleh Tim Penguji Tugas Akhir Pr ogram Studi Teknik Sipil
Univer sita s Pembangunan Nasional ”Veter an” J awa Timur Pada tanggal 23 Mei 2012
Dosen Pembimbing : Tim Penguji : 1. Pembimbing Utama 1. Penguji I
Ibnu Sholichin, ST., MT. Masliyah, ST., MT. NPT : 3 7109 99 0167 1
2. Pembimbing Pendamping 2. Penguji II
Ir . Hendr ata Wibisana, MT. Iwan Wahjudianto, ST., MT. NPT : 19651208 199103 1 00 1 NPT : 3 7102 99 0168 1
3. Penguji III
Nugr oho Utomo, ST. NPT : 3 7501 04 0195 1
Mengetahui,
Dekan Fakultas Tek nik Sipil & Perenca naan
Assalammualaikum Warahmatullahi Wabarakatuh
Dengan mengucapkan puji syukur Alhamdulillah kami ucapkan kehadirat Allah
SWT yang telah melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat
meyelesaikan tugas akhir denagan judul “ Studi Kebutuhan Penumpang Dan Penataan
Jaringan Trayek Angkutan Kota Jalur Terminal Krian Di Kabupaten Sidoarjo ”. Adapun
tugas akhir ini merupakan suatu syarat bagi mahasiswa dalam menempuh jenjang sarjana
( S1 ) di FTSP Jurusan Teknik Sipil universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa
Timur.
Dalam menyelesaikan tugas akhir ini penulis berusaha semaksimal mungkin
menerapkan ilmu yang penulis dapatkan di bangku kuliah dan buku – buku literatur yang
sesuai dengan judul tugas akhir ini. Disamping itu penulis juga menerapkan semua
petunjuk yang diberikan oleh dosen pembimbing. Namun sebagai manusia biasa dengan
keterbatasan yang ada, maka dalam tugas akhir ini masih jauh dari sempurna. Oleh
karena itu segala saran dan kritik yang bersifat membangun dari setiap pembaca akan
penulis terima demi kesempurnaan tugas akhir ini.
Pada kesempatan ini pula saya mencapaikan ucapan terima kasih yang sebesar-
besarnya kepada :
1.
Ibu Naniek Ratni Jar.,M.Kes. Selaku Dekan FTSP – UPN “Veteran” Jawa
Timur.
2.
Bapak Ibnu Sholichin, ST, MT. Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil – FTSP –
4.
Dra. Anna Rumintang,MT. selaku dosen wali yang telah banyak memberikan
motivasi dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.
5.
Bapak Ir. Hendrata Wibisana, MT. Dan Bapak Ibnu Sholichin, ST, MT. Selaku
dosen pembimbing tugas akhir.
6.
Para dosen dan staf pengajar yang telah membrikan bekal ilmu dan membantu
moral dalam menghadapi masalah selama mengerjakan tugas akhir ini.
7.
Dinas Perhubungan Kabupaten Sidoarjo yang telah memberikan kemudahan
dalam memenuhi data-data yang diperlukan.
8.
Bina Marga Kabupaten Sidoarjo yang telah memberikan kemudahan dalam
memenuhi data-data yang diperlukan.
9.
Orang tua dan Keluargaku semuanya ( Ibunda Tercinta, Ayahandaku, kakakku,
Tunanganku dan juga keponakanku ) yang tercinta yang telah memberikan
dukungan moril, materil, dan semuanya, sehingga saya dapat menyelesaikan
tugas akhir ini amin.
10.
Buat teman – teman seperjuanganku “AGP” community yaitu: Ferianto ,Wahyu
ambon, Didit, Sugik, Yusuf dan teman-teman yg belum disebutkan yang
memberi arti kehidupan dan selalu memberikan dukungan moril dan semoga
masih banyak kekurangan dan belum sempurna sepenuhnya.
Wassalammualaikum Warahmatullahi Wabarakatuh
Surabaya, Mei 2012
Penulis
ARIS RUSDWIYANTO
0353010032
ABSTRAK
Penyelenggaraan angkutan umum jalur Terminal Krian yang mempunyai jumlah
armada terbanyak sebesar 223 kendaraan yaitu pada jalur HB2 yang berjarak panjang
mencapai 28 Km, jalur HG berjarak 22 Km, jalur HF berjarak 13 Km, jalur HJ
berjarak 12 Km, jalur HK berjarak 23 Km, dan jalur HN1 berjarak 18 Km harus
ditata kembali dalam suatu kebutuhan penumpang dan jaringan trayek yang
benar-benar dapat menjangkau, memenuhi kebutuhan masyarakat dalam suatu daerah. Dan
pelaksanaannya harus terkoordinasi serta didukung oleh semua pihak.
Untuk mengetahui kondisi suatu kebutuhan penumpang dan jaringan trayek yang
benar-benar dapat menjangkau seluruh daerah dan memenuhi kebutuhan masyarakat
dalam suatu daerah, maka perlu dilakukan serangkaian kegiatan survai di lapangan
seperti survai inventarisasi angkutan kota, survai statis di luar terminal, survai naik
turun penumpang (on bus survai) dan survai wawancara penumpang di atas
kendaraan dan di pinggir jalan, selanjutnya mengadakan evaluasi dan, perhitungan
terhadap study kebutuhan penumpang dan penataan jaringan trayek angkutan umum
(MPU) di Kota Sidoarjo.
Dalam hasil studi yang dilakukan jumlah armada yang melayani trayek angkutan
kota jalur Terminal Krian di Kota Sidoarjo per hari mencapai 156 unit dengan jumlah
total kendaraan aktifnya sebanyak 199 unit, maka hal ini menunjukkan tidak
efektifnya trayek mencapai 43 unit yang tidak beroperasi. Sehingga hal ini bisa
dijadikan acuan bagi Pemerintah Sidoarjo dalam menetapkan kebijaksanaan dibidang
lalu lintas dan angkutan jalan khususnya dalam penyelenggaraan angkutan kota di
Kabupaten Sidoarjo.
Kata Kunci : Kebutuhan Penumpang, Penataan Jaringan Trayek, Angkutan Umum,
Unjuk Kerja Operasional, Biaya Operasi Kendaraan, Survai
ABSTRAK ...
i
DAFTAR ISI...
ii
DAFTAR TABEL ...
v
DAFTAR GAMBAR ...
vi
BAB I : PENDAHULUAN ...
1
1.1
Latar belakang...
1
1.2
Rumusan Masalah ...
3
1.3 Tujuan Penelitian………... ... 3
1.4 Batasan Masalah ... 4
1.5 Manfaat Penelitian ... 5
1.6 Lokasi ... 5
BAB II : TINJ AUAN ...
8
2.1 Umum ...
8
2.2 Aspek Legalitas ...
9
2.3 Aspek Teknis ...
10
2.3.1 Unit Kerja Operasional Angkutan Umum ...
11
2.3.2 Penataan Pola Jaringan Trayek ...
15
2.3.3 Kebutuhan Angkutan Umum ...
17
2.3.4 Permasalahan Angkutan Perkotaan ...
18
3.2 Pengumpulan Data ...
23
3.2.1 Data Primer ...
24
3.2.2 Data Sekunder ...
26
3.3 Metode Analisis ...
27
3.4 Bagan Alir Metode Penelitian ...
29
BAB IV :ANALISA DAN PEMBAHASAN………..………
30
4.1 Pembagian Zona ...
30
4.2 Analisa Kinerja Armada Angkutan Kota ...
32
4.2.1 Survei Inventarisasi Angkutan Kota ...
32
4.2.2 Survei Statis Di Luar Terminal ...
35
4.2.3 Survei Naik Turun Penumpang ...
37
4.2.4 Survei Wawancara Penumpang...
41
4.3 Penentuan Kebutuhan Penumpang ...
41
4.3.1 Permintaan Angkutan ...
41
4.3.2 Menghitung Jumlah Kendaraan ...
43
4.3.3 Perbaikan Unjuk Kerja Operasional ...
45
4.3.4 Ringkasan Hasil Analisa……….. 45
BAB V :KESIMPULAN DAN SARAN……….………
48
5.1 Kesimpulan ...
48
Tabel 3.2 Lokasi Survey Angkutan Kota ...
26
Tabel 4.1 Zona- zona (kecamatan) Yang Dilalui angkutan……….. 31
Tabel 4.2 Jumlah Armada Angkutan Kota (jalur Krian Sidoarjo)………... 32
Tabel 4.3 Jarak tempuh Trayek Angkutan Kota……….. 33
Tabel 4.4 Rekapitulasi Survai Statis Di Luar Terminal……….... 36
Tabel 4.5 Rekapitulasi Hasil Pengolahan Data Survai Naik Turun Penumpang.. 40
Tabel 4.6 Permintaan Rata- Rata Angkutan………. 42
Gambar 1.1 Peta lokasi studi tentang optimalisasi jaringan trayek di Terminal Krian .. 6
Gambar 1.1 Peta lokasi studi ... 7
Gambar 3.1 Diagram alir metodologi penelitian ... ... 29
Gambar 4.1 Grafik Headway Pada Masing- masing Trayek……… 37
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Transportasi merupakan komponen utama dalam sistem kehidupan, sistem pemerintahan, dan sistem kemasyarakatan. Kondisi sosial dan tingkat kepadatan penduduk suatu wilayah akan memiliki pengaruh signifikan terhadap kinerja transportasi di wilayah tersebut. Di perkotaan kecenderungan yang terjadi adalah meningkatnya jumlah penduduk yang tinggi karena tingkat kelahiran maupun urbanisasi yang berimplikasi pada semakin padatnya jumlah penduduk, sehingga secara langsung maupun tidak langsung dapat mengurangi daya saing dari transportasi di suatu wilayah.
Dengan meningkatnya jumlah penduduk dan berkembangnya pertumbuhan suatu perkotaan akan mengakibatkan kebutuhan pelayanan angkutan perkotaan khususnya angkutan kota, peranan pelayanan angkutan ini sangat vital bagi pengguna jasa angkutan umum di Kota Sidoarjo, karena sampai saat ini belum ada alternatif lain yaitu pelayanan angkutan umum yang murah seperti yang dilayani oleh angkutan kota.
Dalam bidang sosial ekonomi dari tahun ke tahun kawasan Krian mengalami pertumbuhan yang sangat pesat, hal tersebut dapat dilihat dari semakin banyaknya berdiri pusat perbelanjaan, perkantoran, tempat-tempat pendidikan dan lain-lain. Sebagai penunjang kegiatan tersebut dan untuk memberikan kesempatan yang luas bagi penduduk Krian untuk melakukan aktivitas sehari-hari terutama di bidang transportasi kota, maka Pemerintah Daerah Kabupaten Sidoarjo menyediakan transportasi berupa angkutan umum perkotaan, yaitu dikelola oleh koperasi dengan keterbatasan jumlah armada.
Angkutan kota yang dibahas adalah angkutan kota Lyn HF (jurusan Terminal Krian – Bakalan – Tarik), angkutan kota Lyn HJ (jurusan Terminal Krian – Sukodono), angkutan kota Lyn HB2 (jurusan Terminal Krian – Wonoayu – Sidoarjo ), angkutan kota Lyn HK (jurusan Terminal Krian – Tropodo –Tarik – M.Rowo), angkutan kota Lyn HG (jurusan Terminal Krian – Sidomulyo – Karang pilang), angkutan kota Lyn HN.1 (jurusan Terminal Krian – Trosobo– Terminal Taman – Terminal Bungurasih).
trayek angkutan umum perkotaan di Kota Sidoarjo khususnya di Terminal Krian, studi ini memberikan alternatif usaha pemenuhan jumlah angkutan umum perkotaan yang diperlukan masyarakat yang menggunakan jasa transportasi publik di Krian.
1.2 Rumusan Masalah
Melihat kondisi seperti yang sudah dijelaskan, maka permasalahan dari permasalahan dari pelaksanaan studi kebutuhan penumpang dan penataan jaringan trayek angkutan kota (jalur Terminal Krian Sidoarjo) di Kabupaten Sidoarjo adalah:
1. Berapa jumlah penumpang pada saat ini yang membutuhkan sarana angkutan kota yang ada di Kota Sidoarjo (Jalur Terminal Krian Sidoarjo) yang terdiri dari beberapa lyn angkutan kota.
2. Apakah sudah cukup jumlah armada angkutan kota pada saat ini yang diperlukan dan bila kurang bagaimana cara mengatasinya untuk memenuhi kebutuhan masyarakat pengguna jasa transportasi tersebut di Kota Sidoarjo. 3. Apakah sudah berjalan dengan baik metode penataan pola jaringan trayek
pada angkutan kota dan tingkat pelayanan angkutan kota di Kabupaten Sidoarjo.
1.3 Tujuan Penelitian
1. Mengetahui jumlah penumpang yang membutuhkan angkutan umum perkotaan (Jalur Terminal Krian Sidoarjo).
2. Menghitung kebutuhan angkutan umum perkotaan di Kota Sidoarjo (Jalur Terminal Krian Sidoarjo).
3. Melakukan evaluasi terhadap pola jaringan trayek angkutan kota di Kota Sidoarjo (Jalur Terminal Krian Sidoarjo).
1.4 Batasan Masalah
Setelah mempelajari masalah yang timbul, maka evaluasi ini dibatasi oleh : 1. Peninjauan ruas dan kondisi ruas yang dibahas hanya terhadap jaringan jalan
pada saat dilalui trayek.
2. Analisa kapasitas jalur hanya memperhatikan angkutan kota yang sudah ada. 3. Analisa kapasitas hanya mengetahui efisiensi dan type angkutan kota yang
sesuai dengan jumlah penumpang.
4. Kondisi lalu lintas hanya meninjau pada peak hours dan off peak hours. 5. Analisa operasional trayek (BOK) tidak dibahas.
1.5 Manfaat Penelitian
Setelah mempelajari permasalahan yang timbul, maka manfaat penelitian yang diharapkan dalam tugas akhir adalah :
1. Guna melakukan pengkajian terhadap demand (permintaan) angkutan yang ada pada saat ini di daerah studi untuk melihat berbagai permasalahan yang muncul sebelum perencanaan pelayanan angkutan kota dilaksanakan.
2. Guna mengidentifikasi dan memahami kebutuhan penumpang sehingga dapat menyusun peringkat permasalahan.
3. Guna mengenali pola jaringan trayek yang ada di Kota Sidoarjo sehingga dapat dijamin jaringan trayek yang sebaiknya digunakan di Sidoarjo.
1.6Lokasi Studi
BAB II
TINJ AUAN PUSTAKA
2.1Umum
Di dalam kebutuhan akan pengangkutan baik orang maupun barang tidak dilakukan hanya karena satu keinginan untuk mengangkut orang atau barang semata, tetapi mempunyai maksud untuk mencapai tujuan lain. Oleh karena itu, pengangkutan merupakan suatu kebutuhan yang diturunkan dari kebutuhan terhadap suatu pelayanan. Menurut Morlok (1995:5), bahwa pengangkutan diturunkan dari kebutuhan seseorang untuk bergerak dari satu lokasi ke lokasi lain untuk melakukan suatu kegiatan. Dengan demikian pengertian transportasi adalah perpindahan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat yang lainnya dengan menggunakan alat tertentu.
Penganalisaan yang akan diuraikan nantinya, akan menggunakan landasan hukum dan pedoman teori yang sudah ditetapkan. Hal ini, dimaksudkan agar pembahasan yang dilakukan nantinya tidak menyimpang dari aturan dan ketetapan yang sudah berlaku. Begitu juga dalam setiap tahap proses penganalisaan lebih lanjut dari data yang didapat, dan disertai dengan kejelasan akan sumber dari referensi ataupun literatur yang dipakai.
2.2Aspek Legalitas
Dalam melakukan identifikasi dan analisa permasalahan, sebagai acuan dari aspek legalitas adalah berupa produk-produk hukum yang mengatur mengenai pola jaringan trayek dan unjuk kerja operasional angkutan umum. 1. Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang angkutan jalan.
Dalam Peraturan Pemerintah Numor 41 Tahun 1993 pasal 8 ayat 3, berkaitan dengan angkutan kota, tingkat pelayanan dari trayek angkutan kota dibagi menjadi :
a. Trayek Utama.
Dengan ciri pelayanan mempunyai jadwal tetap, melayani antar kawasan utara dengan kawasan utama atau antar kawasan utama dengan kawasan penduduk, perjalanan ulang alik, angkutan bersifat komersial, jenis kendaraan bus umum, pelayanan cepat dan lambat, jarak pendek ; melalui tempat yang telah ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
b. Trayek Cabang.
c. Trayek Ranting.
Dengan ciri-ciri pelayanan melayani dalam kawasan pemukiman, jenis kendaraan bus umum dan mobil penumpang umum, pelayanan lambat, jarak pendek.
d. Trayek Langsung.
Dengan ciri-ciri pelayanan mempunyai jadwal tetap, melayani antar kawasan secara tetap yang bersifat masal dan langsung, jenis kendaraan bus umum, pelayanan cepat, jarak pendek, melalui tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
2.3Aspek Teknis
Dalam menentukan kebutuhan angkutan kota di wilayah perkotaan, pada dasarnya pemakai kendaraan angkutan kota dan penumpang menghendaki tingkat pelayanan yang memadai yang meliputi waktu tempuh, waktu tunggu dan kenyamanan dalam perjalanan.
Menurut Abubakar I. dkk (1996:179), menyatakan bahwa indikator pelayanan angkutan digolongkan menjadi waktu menunggu, jarak pejalan kaki ke halte, waktu perjalanan, kecepatan perjalanan, biaya perjalanan.
memadai beserta perbaikan dan pembenahan tingkat pelayanannya.
Dalam melakukan identifikasi dan analisa permasalahan, sebagai acuan dari aspek teknis adalah menggunakan teori-teori yang menyangkut teknis pengambilan data-data di lapangan dan teknis dari pengoperasian Angkutan kota.
2.3.1 Unit Ker ja Operasional Angkutan Umum
Unjuk kerja operasional angkutan umum adalah merupakan unjuk kerja yang diberikan angkutan dalam melayani masyarakat secara operasional di lapangan, dimana unjuk kerja tersebut meliputi : (Sumber : Laporan Pelaksanaan DLLAJ 1997/1998:12)
a) Headway adalah selang waktu antara muka kendaraan yang satu dengan muka kendaraan berikutnya :
………(2.1)
b) Fr ekwensi adalah banyaknya jumlah kendaraan yang lewat pada satu titik tertentu dalam satuan waktu tertentu, biasanya dalam jam.
………(2.2) c) Load factor adalah perbandingan antara total jumlah penumpang dalam
kendaraan dengan kapasitas angkut kendaraan tersebut.
100% ) ( ) ( x xC Km Mpu Km pnp FM − ∑ − ∑
= ...(2.3) Jam
Kend Frekuensi Headway= 1 /
Dimana : FM = Faktor Muatan
∑Pnp-Km = Jumlah Pnp dikalikan dengan panjang perjalanannya dalam satuan waktu tertentu.
∑MPU-Km = Jumlah perjalanan MPU dikalikan dengan panjang trayek dalam satu satuan waktu tertentu.
C = Kapasitas kendaraan
d) Rit adalah jumlah satu kali perjalanan dari awal perjalanan sampai dengan akhir perjalanan.
e) RTT (Round Trip Time) adalah lamanya rata-rata waktu yang dibutuhkan untuk melakukan satu kali perjalanan dari asal perjalanan sampai dengan akhir perjalanan dan kembali ke asal perjalanan, termasuk didalamnya waktu menunggu penumpang baik di asal pemberangkatan maupun di akhir pemberangkatan.
f) Kendaraan oper asi adalah jumlah kendaraan yang secara aktual melayani trayek.
g) Kendaraan yang dibutuhkan adalah jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayek sesuai dengan kriteria pelayanan yang ditetapkan. h) Tingkat per gantian angk utan umum adalah banyaknya pengguna angkutan
umum yang melakukan pergantian angkutan untuk mencapai tujuannya. i) Penentuan kebutuhan kendaraan.
sebagai berikut : (Sumber: Laporan Pelaksanaan DLLAJ 1997/1998:13)
...……… (2.4)
...……. ………...(2.5)
………(2.6)
………(2.7) Dimana :
M = Jumlah kendaraan yang dibutuhkan Jumlah rit perhari r = Frekwensi selama jam operasi
Wp = Lama jam operasi
RTT = Waktu tempuh pulang pergi S = Jarak tempuh
V = Kecepatan rata-rata
P = Jumlah perjalanan yang terjadi K = Okupansi minimum yang dicapai
j) Dasar perhitungan jumlah kendaraan pada satu jenis trayek ditentukan oleh kapasitas kendaraan, waktu sirkulasi, waktu henti kendaraan di terminal,dan waktu antara kendaraan.
1. Untuk kapasitas kendaraan telah dijelaskan di atas.
2. Waktu sirkulasi dengan pengaturan kecepatan kendaraan rata-rata 20
R r
M =
RTT Wp R =
v Sx
RTT = 2
K
P
km per jam dengan deviasi waktu sebesar 5% dari waktu perjalanan. Waktu sirkulasi di hitung dengan rumus :
CTABA = ( TAB + TBA ) + (σAB2+ σBA2) + ( TTA + TTB )
Keterangan :
CTABA = waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A
TAB = waktu perjalanan rata-rata dari A ke B
TBA = waktu perjalanan rata-rata dari B ke A
σAB = deviasi waktu perjalanan dari A ke B
σBA = deviasi waktu perjalanan dari B ke A
TTA = waktu henti kendaraan di A TTB = waktu henti kendaraan di B
3. Waktu henti kendaraan di asal atau di tujuan (TTA atau TTB) ditetapkan sebesar 10% dari waktu perjalanan antar A dan B.
4. Waktu antara kendaraan ditetapkan berdasarkan rumus sebagai berikut :
P Lf C H = 60. .
Keterangan :
H = Waktu antara (menit)
P = Jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat C = Kapasitas kendaraan
5. Jumlah armada per waktu sirkulasi yang diperlukan dihitung dengan formula :
H fA
CT K
.
=
Keterangan :
K = Jumlah kendaraan CT = Waktu sirkulasi (menit) H = Waktu antara (menit)
fA = Faktor ketersediaan kendaraan (100%)
7. Kebutuhan jumlah armada pada periode sibuk = K’, antara pukul 06.00-12.00 = (W)
CTABA
W K Headway=
2.3.2 Penataan Pola J ar ingan Trayek
Dalam studi penataan pola jaringan trayek ini, penataan jaringan trayek dilakukan dengan mengacu kepada beberapa teori dasar, yakni: (sumber : Laporan Pelaksanaan DLLAJ 1997/1998 :10)
a) Filosofi Penataan Jaringan Trayek.
Sedangkan efektifitas dikaitkan dengan upaya memaksimumkan pelayanan dengan memanfaatkan sumber daya yang tersedia.
b) Pertimbangan Penataan Jaringan Trayek Angkutan Umum.
Dalam studi penataan jaringan trayek angkutan umum ini, penataan jaringan dilakukan dengan mempertimbangkan beberapa faktor yang akan mempengaruhi baiknya kinerja jaringan maupun unjuk kerja operasional angkutan umum antara lain : Kependudukan ; Tata Guna Lahan ; Standard Jalan dan Pertimbangan Keselamatan ; Akses bagi pejalan kaki ; Batasan Finansial ; Strategi pcmasaran ; Pola Perjalanan.
c) Kriteria Penataan Pola Jaringan Trayek.
Dalam studi Penataan Pola Jaringan Trayek angkutan umum ini, kriteria yang digunakan adalah sebagai berikut :
• Jumlah Penumpang Minimum yang harus diangkut.
Jumlah minimum penumpang yang harus diangkut oleh suatu angkutan umum akan sangat berpengaruh terhadap kelangsungan hidup pengusaha angkutan umum. Apabila minimum penumpang yang harus diangkut oleh angkutan umum tidak terpengaruh maka pengusaha angkutan akan mengalami kerugian, dan sebaliknya. Minimum penumpang yang harus diangkut akan diperoleh dari perbandingan antara besarnya pendapatan dengan Biaya Operasi Kendaraan (BOK).
• Lintasan rute selurus mungkin.
lintasan-lintasan yang tidak perlu dilewati oleh pengguna angkutan umum. Apabila kondisi tidak memungkinkan maka lintasan dapat dibuat tidak selurus mungkin dengan mempertimbangkan waktu perjalanan dari terminal satu ke terminal lainnya tidak lebih dari 10 menit.
• Menghindari tumpang tindih pelayanan
Tumpang tindih trayek angkutan umum dapat dibenarkan apabila kondisi yang ada tidak memungkinkan dengan mempertimbangkan headway kombinasi lebih dari 3 menit pada jam sibuk dan 8 menit pada waktu tidak sibuk ; Faktor muatan rata-rata lebih dari 70 % ; Lintasan yang sama tidak lebih dari 50 panjang trayeknya .
• Trayek berawal dan berakhir pada suatu titik simpul tertentu.
• Lintasan pergi pulang melalui lintasan yang sama.
• Rute menjangkau semua titik bangkitan perjalanan.
2.3.3 Kebutuhan Angkutan Umum
Kegiatan angkutan umum terjadi karena adanya kebutuhan penduduk akan jasa angkutan, maka pengaturan perlu memperhatikan hubungan antara kebutuhan pelayanan dan penyediaan pelayanan. Pengaturan sistem angkutan penumpang yang optimal akan terjadi apabila kebutuhan sesuai dengan penyediaan pelayanan, untuk itu penyediaan angkutan umum harus mampu melayani segala gerak penduduk secara efisien dan tidak menimbulkan masalah.
terhadap kualitas pelayanan maupun kualitas lingkungan dan terutama akan mempengaruhi kebijaksanaan dan ekonomi. Dan apabila manfaat angkutan umum tidak mencapai sasaran, maka pemakaian kendaraan pribadi akan meningkat penggunaannya yang mengakibatkan meningkatnya kebutuhan lahan untuk aktifitas kendaraan pribadi baik berupa parkir maupun garasi.
2.3.4 Per masalahan Angk utan Per kotaan
Menurut Ofyar Z. Tamin angkutan umum perkotaan merupakan salah satu tulang punggung ekonomi perkotaan dimana kota yang baik dan sehat dapat di tandai dengan melihat kondisi sistem angkutan umum perkotaan. Hal ini disebabkan karena transportasi tidak bisa dipisahkan dari kehidupan umat manusia, selama hal itu dibutuhkan dalam pendistribusian bahan pergerakan aktifitas manusia maupun barang sebagai komponen mikro suatu perekonomian.
angkutan umum bisa menjamah setiap inci dari daerah perkotaan yang ada khususnya daerah permukiman, perkantoran dan pertokoan.
Beberapa pokok permasalahan timbul dalam pengoperasian angkutan umum sebagai berikut :
• Penumpang menginginkan sarana angkutan umum yang tersedia cukup
banyak, murah tarifnya, cepat, aman dan nyaman.
• Pemilik angkutan menginginkan keuntungan yang semaksimal mungkin
dengan menaikan sebanyak mungkin tanpa memperhatikan kepentingan penumpang (aman, cepat dan nyaman)
• Pengemudi menginginkan pendapatan yang besar sehingga dapat
memenuhi setorannya pada pemilik dan mendapatkan upah yang banyak.
• Tidak sesuainya jumlah armada yang ada dengan kebutuhan pergerakan
penumpang yang ada.
• Hal lain yaitu faktor ketidakdisiplinan pengemudi angkutan umum Iebih
memberatkan permasalahan yang ada.
2.3.5 Per masalahan Angk utan Umum Da n Usaha Per baikannya
Berikut ini akan diuraikan beberapa permasalahan kemacetan di daerah perkotaan yang ditimbulkan oleh keberadaan angkutan umum (Ofyar Z. Tamin, Transportasi Perkotaan, ITB).
dirinya pada angkutan pribadi (hal ini jelas tidak akan menguntungkan bagi kapasitas jalan yang terbatas). Oleh sebab itu, trayek angkutan harus direncanakan sedemikian rupa dengan memperhatikan pola tata guna lahan, pola penyebaran penduduk dan pola kebutuhan pergerakan.
Kendaraan angkutan umum dalam alternatif pelayanannya harus dapat memenuhi tuntutan dan kebutuhan masyarakat dalam melakukan perjalanannya. Hal ini disebabkan karena permintaan (demand) perpindahan manusia dari dan ke berbagai tujuan berbeda dan beragam serta mengingat prasarana jaringan jalan yang demikian rumit dan terbatas. Oleh sebab itu, maka pengalokasian angkutan umum harus dilakukan dalam rute-rute pelayanan sedemikian rupa sehingga kebutuhan untuk mencapai pola asal-tujuan pergerakan dapat terdistribusi secara merata.
b. Jumlah armada yang beroperasi dan 'time headway' atau frekuensi pada masing-masing rute/trayek harus diatur sedemikian rupa sesuai dengan kebutuhan pergerakan yang terjadi (pada jam sibuk dan jam tidak sibuk). Tidak adanya perencanaan dan pengaturan ijin trayek yang baik menyebabkan terdapatnya rute 'gemuk' dan rute 'kurus' dan jumlah armada yang tidak optimal sesuai dengan kebutuhannya. Hal ini jelas akan menyebabkan permasalahan kemacetan yang kronis pada rute tersebut karena angkutan umum yang jumlahnya terlalu banyak akan berusaha berebut penumpang yang jumlahnya tertentu.
Salah satu cara untuk mengefisienkan penggunaan ruang jalan agar tidak terjadi tumpang tindih antara moda bus kota dengan moda angkot dan mengurangi akumulasi jumlah angkot dan bus kota di pusat kota adalah dengan menata kembali rute angkutan umum (bus kota dan angkot).
d. Rute angkutan umum yang baik harus dapat memenuhi kepentingan kedua belah pihak yaitu pihak penumpang (user) dan pihak operator (swasta dan pemerintah). Untuk dapat memenuhi kedua belah pihak tersebut, maka penyusunan rute angkutan umum berdasarkan pada pola asal-tujuan pergerakan. Ongkos perjalanan minimum, efisiensi sistem lalu lintas kota dan kebijaksanaan pemerintah daerah. Agar menghasilkan kesesuaian pelayanan angkutan umum dengan aktifitas kota secara keseluruhan, maka perlu pula dipertimbangkan secara menyeluruh tentang pola tata guna lahan, pola jaringan jalan, pola penyebaran penduduk, pola kebutuhan pergerakan dan lain-lain.
e. Selain penataan rute angkutan umum, lokasi terminal dan shelter, tingkat pelayanan angkutan umum (kenyamanan, keselamatan) juga harus perlu diperhatikan.
BAB III
METODOLOGI P ENELITIAN
3.1 Pembagian Zona
Dalam hal ini pengelompokan daerah / pembagian zona dilakukan berdasarkan kecamatan yang dilalui oleh trayek angkutan kota yang beroperasi di Terminal Krian.
Tabel 3.1 Zona – zona ( Kecamatan ) yang dilalui angkutan
No Zona Topografi Zona
1 Lyn HF Pasar Krian-Pertokoan-Pom Bensin- -Ruko-Rumah Tinggal.
2 Lyn HJ Pasar Krian-Stasiun- Pom Bensin -Pertokoan-Mal Sidoarjo-Ruko-Rumah Tinggal-Pasar Larangan.
3 Lyn HB2 Pasar Krian-Stasiun-Pertokoan-Mal Sidoarjo-Ruko-Rumah Tinggal-Pasar Larangan.
4 Lyn HK Pasar Krian-Pertokoan-Rumah Tinggal. 5 Lyn HG Pasar Krian-Pertokoan-Perumahan.
6 Lyn HN1 Pasar Krian-Pertokoan- -Pasar-Ruko-Perumahan.
Sumber : Dinas Perhubungan Sidoarjo, 2006
3.2 Pengumpulan Data
karakteristik pola jaringan trayek yang ada maupun unjuk kerja operasional angkutan umum dalam wilayah Kabupaten Sidoarjo yang bermukim di Terminal Krian.
3.2.1 Data Pr imer
Pengumpulan data ini dilakukan dengan cara mendata secara langsung kondisi yang terjadi di lapangan melalui survei-survei. Adapun survei yang dilakukan dalam penganalisaan ini adalah :
A. Survei Statis di Luar Terminal
1. Survei yang dilakukan dengan mencatat beberapa point tertentu yaitu: jurusan, kapasitas, jumlah penumpang, waktu angkutan kota untuk mendapatkan frekuensi pelayanan angkutan kota tersebut.
2. Maksud dan tujuan adalah untuk mendapatkan frekuensi pelayanan masing-masing trayek, faktor muat statisnya serta headway nya.
3. Waktu pelaksanaan survei dimulai pada jam 06.00 WIB – 12.00 WIB. 4. Teknik pengumpulan data dengan mencatat jurusan, kapasitas, jumlah
penumpang dan waktu angkutan kota melewati titik survei tersebut. B. Survei Naik Turun Penumpang
2. Maksud dan tujuan dari survei ini adalah untuk mengetahui faktor muat, jumlah penumpang yang naik pada masing-masing kendaraan yang disurvei, RTT (Round Trip Time) serta rit/hari dalam operasi kendaraan. 3. Teknik pengumpulan data dari survei ini adalah :
a) Dengan naik ke atas kendaraan yang disurvei dan mengikuti perjalanan kendaraan dari asal perjalanan sampai dengan akhir perjalanan serta mencatat waktu kendaraan mulai berangkat.
b) Dengan mencatat jumlah penumpang yang naik dan turun pada masing-masing ruas dan mencatat waktu kendaraan sampai di tujuan serta mewawancarai beberapa sopir kendaraan untuk mengetahui jumlah rit/hari dalam operasi kendaran.
C. Survei Wawancara Penumpang di atas Kendaraan 1. Survei wawancara penumpang di atas kendaraan
• Survei dilakukan dengan cara dimana naik di atas kendaraan yang
disurvei kemudian mewawancarai beberapa penumpang sesuai dengan pertanyaan yang ada dalam formulir survei.
• Maksud dan tujuan dari survei ini adalah untuk mengetahui tingkat
perpindahan penumpang (pergantian moda).
• Teknik pengumpulan data dari survei ini adalah dengan naik ke atas
Tabel 3.2 Lokasi survey angkutan kota Kode Trayek Panjang Trayek Jumlah
Armada Jurusan
Kapasitas Kendaraan HF 13 20 T. Krian – Bakalan – Tarik 12
HJ 12 20 T. Krian - Sukodono 12
HB2 28 103 T. Krian– Wonoayu - Sidoarjo 12 HK 23 21 T. Krian – Tropodo – Tarik –
M.Rowo 12
HG 22 32 T. Krian – Sidomulyo – Karang
pilang 12
HN.1 18 27 T. Krian – Trosobo – T. Taman –
T. Bungurasih 12 Sumber : Dishub Sidoarjo
3.2.2 Data Sekunder
Metode ini dilakukan dengan cara mengumpulkan data dari instansi-instansi terkait, seperti :
A. Data jumlah kendaraan angkutan umum Perkotaan yang beroperasi di Kota Sidoarjo dari Dinas Perhubungan Kota Sidoarjo. Data yang akan dipergunakan dalam penelitian ini adalah jumlah armada angkutan umum Perkotaan yang bermukim di Terminal Krian. Untuk selanjutnya data jumlah armada ini akan digunakan untuk membandingkan dengan jumlah armada hasil dan analisis. B. Data rute angkutan umum Perkotaan jalur Terminal Krian dari Dinas
Perhubungan Kota Sidoarjo. Data ini akan dipergunakan untuk perhitungan jumlah penumpang yang akan naik kendaraan pada jalur tersebut dan untuk mengetahui jangkauan pelayanan angkutan.
kota.
D. Survei Inventarisasi Angkutan Umum.
Survei ini dilakukan untuk mendapatkan data-data yang berkaitan dengan angkutan umum, selain didapatkan dari instansi terkait juga dilakukan secara langsung di lapangan. Survei ini bertujuan untuk mengumpulkan dan menyusun data mengenai angkutan umum.
3.3 Metode Analisis
A. Mengevaluasi dan merencanakan pelayanan angkutan umum perkotaan jalur Terminal Krian meliputi :
- Menentukan jenis moda dan kapasitasnya, yang akan dipakai dalam penentuan rencana pelayanan angkutan tersebut. Dari data frekuensi kendaraan angkutan yang diperoleh dapat ditentukan jumlah kapasitas angkutan.
- Menghitung jumlah armada yang akan beroperasi dan jumlah frekuensi angkutan pada jalur tersebut
- Menghitung jumlah penumpang yang naik dari asal perjalanan dan yang naik di jalan dari hasil survei faktor muat statis dan dinamis. Penjumlahan jumlah penumpang yang naik di jalan dan jumlah penumpang yang naik dari asal perjalanan merupakan jumlah potensi penumpang yang ada. - Menghitung faktor muat masing-masing jalur berdasarkan kapasitas dan
- Menghitung headway (waktu antara) dan RTT (Round Trip Time) pelayanan angkutan kota sesuai dengan kebutuhan armada dan rencana operasi.
- Menghitung jumlah kendaraan mikrolet yang dibutuhkan pada masing-masing jalur berdasarkan data jumlah potensi penumpang, kapasitas angkutan, faktor muat dan RTT (Round Trip Time).
- Menganalisis kelayakan pengoperasian armada angkutan kota pada masing-masing jalur dengan menghitung jumlah biaya operasi kendaraan yang dikeluarkan.
- Menganalisis jumlah kendaraan yang beroperasi saat ini apakah sudah sesuai atau tidak berdasarkan perhitungan kebutuhan kendaraan.
- Menganalisis metode penataan pola jaringan trayek saat ini apakah sudah baik atau belum berdasarkan hasil survei wawancara penumpang.
B. Kesimpulan dan Saran
- Menyimpulkan rencana pelayanan yang dapat dipakai untuk angkutan umum jalur Terminal Krian.
Survey Data
Evaluasi dan Perhitungan
Data Primer : - Survey Statis
- Naik Turun Penumpang - Wawancara Penumpang - Wawancara Pengemudi Data sekunder :
- Inventarisasi angkutan kota - Peta Jaringan Trayek - Data Rute Trayek
- Data Jarak Lintasan dan Jumlah Armada
Kesimpulan dan Saran Perhitungan
- Faktor muat Statis - Headway
- RTT, Pnp/Rit, Rit/Hari - Unjuk Kerja Operasianal
( Pnp/hari, CTaba, H, K, K’, Frekuensi )
Pembagian Zona - Zona Lyn HF
- Zona Lyn HJ - Zona Lyn HB2 - Zona Lyn HK - Zona Lyn HG - Zona Lyn HN1
Mulai
BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN
4.1 Pembagian Zona
Untuk mengetahui daerah – daerah yang dilewati oleh angkutan kota maka perlu dilakukan pembagian zona yang nantinya digunakan untuk obyek penelitian. Pembagian zona pada tugas akhir ini berdasarkan atas wilayah kecamatan yang dilalui oleh angkutan kota yang dijadikan objek penelitan. Untuk mengetahui zona – zona tersebut, terlebih dahulu harus diketahui rute – rute yang dilakukan oleh angkutan kota. Berikut ini adalah rute – rute yang dilalui oleh angkutan kota.
Lyn HF : Terminal Krian – Raya Kemangsen – Balongbendo – Bakalan – Waruberon – Janti – Kemuning – Balongmacekan – Tarik – Balongmacekan – Kemuning – Janti – Waruberon – Bakalan– Balongbendo – Raya Kemangsen – Terminal Krian.
Lyn HJ : Terminal Krian – Tropodo – Junwangi – Karangpuri – Beciro – Sawocangkring – Kebonagung – Terminal Larangan – Kebonagung– Sawocangkring – Beciro – Karangpuri – Junwangi. – Tropodo– Terminal Krian.
Lyn HB2: Terminal Krian – Sedenganmijen – Semambung – Wonoayu – Pilang – Raya Jati – Diponegoro – Terminal Larangan – Diponegoro– Raya Jati – Pilang –Wonoayu – Semambung – Sedenganmijen – Terminal Krian.
bocok– Singogalih – Tarik – Klantingsari – Kedung Wonokerto – Tropodo – Terminal Krian.
Lyn HG : Terminal Krian – Sido Mulyo – Legundi – Krikilan –Driyorejo – Randegan Sari – Bambe – Karang Pilang – Bambe – Randegan sari – Driyorejo – Krikilan – Legundi –Sido Mulyo – Terminal Krian.
Lyn HN1 : Terminal Krian– Trosobo – Terminal Taman – Terminal Bungurasih – Tambak Sawah – Terminal Bungurasih – Terminal Taman – Trosobo – Terminal Krian.
Tabel 4.1 Zona – zona ( Kecamatan ) yang dilalui angkutan
No Zona Topografi Zona
1 Lyn HF Pasar Krian-Pertokoan-Pom Bensin- -Ruko-Rumah Tinggal.
2 Lyn HJ Pasar Krian-Stasiun- Pom Bensin -Pertokoan-Mal Sidoarjo-Ruko-Rumah Tinggal-Pasar Larangan.
3 Lyn HB2 Pasar Krian-Stasiun-Pertokoan-Mal Sidoarjo-Ruko-Rumah Tinggal-Pasar Larangan.
4 Lyn HK Pasar Krian-Pertokoan-Rumah Tinggal. 5 Lyn HG Pasar Krian-Pertokoan-Perumahan.
6 Lyn HN1 Pasar Krian-Pertokoan- -Pasar-Ruko-Perumahan.
Sumber : Dinas Perhubungan Sidoarjo, 2006
4.2. Analisa Kiner ja Ar mada Angkutan Kota
Dari hasil pengolahan data-data survai yang telah dilakukan maka diketahui kondisi unjuk kerja operasional angkutan kota yang melayani kota Sidoarjo (jalur Terminal Krian).
4.2.1. Sur vey Inventa r isasi Angkutan Kota a. Data Jumlah Armada
Tabel 4.2 Jumlah armada angkutan kota (jalur Krian Sidoarjo)
No Trayek Armada Ijin Armada Aktif
Selisih
Kendaraan Prosentase
1. HF 20 20 0 100%
2. HJ 20 14 6 94%
3. HB2 103 103 0 100%
4. HK 21 17 4 96%
5. HG 32 18 14 86%
6. HN1 27 27 0 100%
Jumlah 223 199 24 80-100%
Sumber : Dinas Perhubungan Sidoarjo, 2006
- Kendaraan dalam pengurusan surat-surat - Kendaraan dalam proses pengujian
- Kendaraan tidak beroperasi karena pengemudinya berhalangan
- Kendaraan sengaja tidak dioperasikan oleh pemiliknya dan digunakan untuk kepentingan pribadi atau carteran
b. Kondisi Trayek Angkutan
Tabel 4.3 Jarak tempuh trayek angkutan kota
No RUTE Arah Jarak (Km)
1. HF Pergi
Pulang
13 12,5
2. HJ Pergi
Pulang
12 13,5
3. HB2 Pergi
Pulang
28 27,5
4. HK Pergi
Pulang
23 23,5
5. HG Pergi
Pulang
22 22,5
6. HN1 Pergi
Pulang
18 18,5 Sumber : Dinas Perhubungan Kota Sidoarjo, 2006
pengamatan mereka para anggota tersebut mematuhi terhadap pengaturan pemberangkatan sesuai gilirannya masing-masing.
c. Kapasitas Kendaraan
Kendaraan yang dipergunakan untuk pelayanan angkutan kota adalah jenis mikrobus merk Daihatsu/Suzuki dengan kapasitas tempat duduk 12 orang. Dalam praktek dilapangan biasanya tiap-tiap kendaraan melakukan penambahan tempat duduk sebanyak 2 unit, dengan demikian kapasitasnya dapat dikatakan menjadi 14 tempat duduk. Dalam analisis ini tidak digunakan kapasitas 14 tempat duduk tetapi akan tetap menggunakan 12 tempat duduk, karena mengacu pada peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan bahwa jenis angkutan umum mempunyai kapasitas 12 tempat duduk termasuk kursi pengemudi.
d. Sistem Kerja
digunakan untuk angkutan umum, mereka bisa memakai jasa orang lain untuk menjalankan kendaraannya. Pengemudi semacam ini diwajibkan untuk memberikan setoran tiap harinya kepada pemilik kendaraan dan jika ada kerusakan kendaraan ditanggung oleh si pemilik.
4.2.2. Sur vai Statis Di Luar Ter minal
Berikut ini disajikan contoh perhitungan load factor dan headway di Kabupaten Sidoarjo untuk trayek angkutan kota HB2.
a. Faktor Muat (Load Factor) Statis
Merupakan perbandingan antara kapasitas tempat duduk yang terjual (jumlah penumpang) dengan kapasitas yang tersedia biasanya dinyatakan dengan prosentase (%) sebagaimana dijelaskan sebelumnya.
Dari hasil survai jumlah penumpang dikalikan dengan jenjang perjalanannya dalam satu satuan waktu tertentu (
∑
Pnp−Km) sebanyak 284orang sedangkan jumlah perjalanan angkutan dikalikan dengan panjang trayek dalam satu satuan waktu tertentu (MPU)-Km) sebesar 30 unit dan kapasitas kendaraan ( C ) adalah 12 tempat duduk. Dari data ini maka dapat ditentukan jumlah faktor unit statis sebagai berikut : (lihat lampiran hasil survai statis pada trayek HB2)
FM =
(
)
(
)
x100%xC Km Mpu
Km Pnp
∑
∑
−b. Headway ( pada jam 06.00 – 12.00 )
Dari hasil survai banyaknya kendaraan HB2 yang lewat pada suatu titik tertentu dalam satuan waktu tertentu, biasanya dalam jam dari data ini maka dapat ditentukan headway sebagai berikut : (lihat lampiran hasil survai statis pada trayek HB2)
P Lf C H = 60. .
284 . 78 , 0 . 12 . 60 =
= 1,98 menit = 2 menit
Demikian juga perhitungan untuk trayek lainnya, dari hasil pengolahan terhadap survai statis di luar terminal dapat diketahui frekuensi angkutan umum per trayek, faktor muat statis dan headway selengkapnya dapat dilihat pada tabel 4.4. dibawah ini.
Tabel 4.4 Rekapitulasi survai statis di luar Terminal No Kode Trayek Kapasitas Frekuensi
kend/jam
LF Statis (%)
Headway (menit)
1. HF 12 1 77,08 10
2. HJ 12 1 50,00 47
3. HB2 12 5 78,89 2
4. HK 12 1 58,33 60
5. HG 12 1 72,22 10
6. HN1 12 2 86,67 6
0 10 20 30 40 50 60
HEADWAY
HF HJ HB2 HK HG HN1
Gambar 4.1. Grafik Headway pada masing-masing trayek
Dari gambar grafik headway angkutan kota di atas jelas bahwa tingkat pelayanannya masih kurang baik, karena headway masih tinggi yaitu pada tarayek HK = 60 menit , sehingga mempunyai waktu tunggu yang tinggi pula.
Dimana standar headway menurut prasyarat minimum pelayanan transportasi wilayah Sidoarjo, sumber buku: (Menuju Lalu Lintas Jalan Yang Tertib) yang masih dapat diterima adalah rata-rata (jam sibuk) 5-10 menit dan maksimum (jam normal) adalah 10-20 menit. Dan diantara 6 trayek tersebut yang mempunyai headway tertinggi adalah trayek HJ= 47 menit, HK yaitu 60 menit, jadi waktu tunggunya ± 60 menit, sehingga sebagian besar trayek masih belum memenuhi standar headway.
4.2.3. Sur vai Naik Tur un Penumpang
a. RTT (Round Trip Time) adalah waktu pulang pergi (HB2)
RTT = waktu pergi + waktu pulang RTT = 70 + 68
RTT = 138 menit
Demikian juga untuk hasil perhitungan trayek lainnya bisa dilihat di tabel 4.5.
b. Pnp / Rit
Jumlah penumpang per hari dibagi dengan jumlah kendaraan per rit. Sedangkan untuk jumlah penumpang HB2 sebesar 284 (06.00-12.00) dan jumlah kendaraan 30 unit. Adalah sebagai berikut : (lihat lampiran hasil survai statis untuk HB2)
Pnp / rit =
kend/rit pnp/hari Jumlah
= 60 568
= 10 orang
Demikian juga untuk hasil perhitungan trayek lainnya bisa dilihat di tabel 4.5 c. Rit / Hari
Adalah jumlah operasi angkutan umum dalam satu hari, dari hasil survai wawancara rata-rata rit/hari adalah sebagai berikut : (lihat lampiran hasil survai wawancara rata-rata rit/hari)
a. Trayek HB2
Rit / Hari = 4
2 3 3 3+ + +
Rit / Hari = 2
2 2+
= 2 operasi
c. Trayek HF
Rit / Hari = 2
1 2+
= 2 operasi
d. Trayek HG
Rit / Hari = 3
2 2 3+ +
= 2 operasi
e. Trayek HK
Rit / Hari = 1 2
= 2 operasi
f. Trayek HN1
Rit / Hari = 3
1 2 3+ +
= 2 operasi
No Kode Trayek
Kap. Pnp/Rit RTT (menit)
Rit/Hari Kend. Operasi
1 HF 12 10 55 2 20
2 HJ 12 6 67 2 14
3 HB2 12 10 138 3 103
4 HK 12 7 70 2 17
5 HG 12 9 92 2 18
6 HN1 12 11 91 2 27
Sumber : Hasil survai primer, dinamis dan wawancara angkutan kota di Kota Sidoarjo 0 2 4 6 8 10 12 PNP/ RIT HF HJ HB2 HK HG HN1
Gambar 4.2. Grafik jumlah Pnp/Rit pada masing-masing trayek
bila lebih dikatakan bermasalah. (Sumber: Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang angkutan jalan).
Dari data faktor muat dinamis dan statis diatas dapat di lihat bahwa semua faktor muat dari tiap-tiap trayek masih baik karena load factor masih dibawah standar pelayanan angkutan yaitu 90%.
4.2.4. Sur vai Wawancar a Penumpang.
Dari hasil pengolahan terhadap data-data hasil survai wawancara penumpang diatas kendaraan dapat diperoleh berapa waktu perjalanan yang di tempuh dalam satu kali perjalanan masing-masing trayek.
4.3. Penentuan Kebutuhan Penumpang
Untuk memecahkan masalah dalam studi ini yaitu dengan memperbaiki unjuk kerja operasional pada masing-masing trayek. Perbaikan dilakukan dengan mengevaluasi unjuk kerja operasional trayek.
Adapun contoh perhitungan evaluasi unjuk kerja operasional adalah sebagai berikut :
4.3.1. Per mintaan Angkutan
Jumlah penumpang per rit : 10 orang Jumlah rit per hari : 3 rit Jumlah kendaraan per rit : 103 unit
Maka jumlah permintaan angkutan per hari pada trayek HB2 dapat diketahui, yaitu :
Pnp/hari = Pnp/rit x Jumlah Rit x Kendaraan/rit = 10 orang x 3 rit x 103 unit
= 3090 Orang
Demikian juga hasil perhitungan untuk trayek lainnya, Selengkapnya hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel 4.6 yang ada dibawah ini
Tabel 4.6 Permintaan rata-rata angkutan( Jalur Terminal Krian )
No Kode Trayek Pnp/Rit (Orang)
Rit/Hari (Rit)
Kend. Operasi
(Unit)
Pnp/Hari (Orang)
1 HF 10 2 20 400
2 HJ 6 2 14 168
3 HB2 10 3 103 3090
4 HK 7 2 17 238
5 HG 9 2 18 324
6 HN1 11 2 27 594
JUMLAH 4814
terbesar pada trayek HB2 yaitu 3090 hal ini dikarenakan besarnya jumlah kendaraan yang beroperasi, disamping itu karena lokasi berdekatan dengan Pasar Krian sehingga penjual atau pembeli banyak yang memanfaatkan angkutan umum yang ada di Terminal Krian. maka jumlah permintaan angkutan umum untuk jalur Terminal Krian kota Sidoarjo pada saat ini mencapai 4814 orang per hari.
4.3.2. Menghitung J umlah Kendar aan ( Ar mada )
Menghitung jumlah kendaraan yaitu jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani permintaan angkutan pada trayek HB2 dengan perhitungan ( Lihat lampiran hasil survai statis, dinamis untuk HB2 )
Data-data yang diperoleh sebagai berikut : a. Periode survai pukul 06.00 – 12.00 = 6 jam b. Jumlah penumpang ( P ) = 284 penumpang
c. Jenis alat angkutan adalah angkot dengan total kapasitas ( C ) = 12 penumpang
d. Waktu perjalanan dari asal ke tujuan atau sebaliknya. ( TAB ) = 70 menit
( TBA ) = 68 menit
Maka :
1) Waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A
= 5% x 68 = 3,4 TTA = 10% x 70 = 7
TTB = 10% x 68 = 6,8
CTABA = ( 70 + 68 ) + ( 3,52 + 3,42 ) + ( 7 + 6,8 )
= 175,61 2) Ditentukan waktu antara
H = P Lf C. . 60 = 284 7 , 0 12 60x x
= 1,77 menit
3) Jumlah kendaraan per waktu sirkulasi
K =
fA H CTABA + = 1 77 , 1 61 , 175 x
= 100 unit
4) Kebutuhan jumlah armada periode sibuk = K’ ( antara 06.00-12.00 )
K’ =
ABA CT W Kx = 61 , 175 360 100x
Berdasarkan hasil evaluasi sebagaimana tersebut diatas, maka unjuk kerja dari angkutan umum trayek HB2 setelah evaluasi, adalah sebagai berikut :
Jumlah Kendaraan = 100 Unit RTT = 138 menit
Maka unjuk kerja operasionalnya adalah sebagai berikut :
Headway =
Operasi Kend Jmh RTT = Kend 100 Menit 138
= 1,38 menit
Frekuensi = Kend/Jam Headway 1 = Menit 38 , 1 Menit 60
= 44 Kend/Jam
Demikian juga perhitungan untuk trayek lainnya. Selengkapnya hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel 4.7
4.3.4. Ringkasan Hasil Analisa
156 unit sedangkan kendaraan ijinnya sebanyak 199 unit sehingga selisih kendaraan sebanyak 43 unit. Sedangkan untuk jumlah permintaan (demand) penumpang yang ada di Terminal Krian pada trayek HF sebesar 400 orang/hari, HJ sebesar 168 orang/hari, HB2 sebesar 3090 orang/hari, HK sebesar 238 orang/hari, HG sebesar 324 orang/hari, HN1 sebesar 594 orang/hari sehingga jumlah keseluruhan mencapai 4814 orang/hari.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
Dari hasil analisa yang telah dilakukan pada bab sebelumnya, maka dapat diambil beberapa kesimpulan dan saran sebagai berikut :
5.1 Kesimpulan
1. Jumlah permintaan (demand) penumpang yang membutuhkan angkutan kota jalur Terminal Krian Sidoarjo untuk trayek HF sebesar 400 orang/hari, trayek HJ sebesar 168 orang/hari, trayek HB2 sebesar 3090 orang/hari, trayek HK sebesar 238 orang/hari, trayek HG sebesar 324 orang/hari, trayek HN1 sebesar 594 orang/hari sehingga jumlah keseluruhan mencapai 4814 orang/hari, hal ini menunjukkan besarnya permintaan penumpang yang membutuhkan angkutan kota pada saat ini di Kabupaten Sidoarjo.
angkutan penumpang.
3. Pola jaringan trayek angkutan umum jalur Terminal Krian di Kota Sidoarjo masih sangat baik jika dilihat dari jumlah angkutan yang beroperasi saat ini karena angkutan yang tersedia lebih besar dari angkutan yang dibutuhkan, sedangkan tingkat pelayanan angkutan kota jalur Terminal Krian di Kota Sidoarjo kurang baik, karena headway nya masih rendah yaitu diantara 6 trayek tersebut yang mempunyai headway tertinggi adalah trayek HF = 9,17 menit, HJ = 8,38, HG = 7,67 dimana standar headway yang masih dapat diterima adalah rata-rata 5 - 10 menit dan maksimum adalah 10 - 20 menit.
5.2 Sar an
1. Karena besarnya jumlah permintaaan (demand) penumpang yang ada di Terminal Krian Sidoarjo, pengambil tugas akhir berikutnya diharapkan menganalisa tentang Biaya Operasional Kendaraan (BOK) angkutan umum yang ada di Terminal Krian Kabupaten sidoarjo.
DAFTAR PUSTAKA
Dinas Perhubungan Kabupaten Sidoarjo 1997/1998, Laporan Pelaksanaan DLLAJ, Sidoarjo.
Hermiyantono 2010, Studi Kebutuhan Penumpang Dan Penataan Jaringan Trayek Angkutan Kota Jalur Terminal Larangan Di Kabupaten Sidoarjo, Tugas Akhir, FTSP/Teknik Sipil UPN Veteran Jawa Timur, Surabaya, (tidak dipublikasikan).
Bakar Abu I, dkk 1997, Menuju Lalu Lintas Jalan Yang Tertib, Edisi Yang Disempurnakan, Dirjen Perhubungan Darat, Jakarta.
Khisty C. Jotin, Lall B. Kent, Transportation Engineering, Edisi ke-3/Jilid 2, Penerbit Erlangga, Jakarta 2003.
Morlok, Edward K 1991, Pengantar Tek nik dan Perencanaan Tranportasi, Penerbit Erlangga, Jakarta.
Munawar, Ahmad. 2005, Dasar - Dasar Transportasi, Beta Offset, Jakarta.
Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun 1993, Tentang Angkutan Jalan, Departemen Perhubungan Sidoarjo.
Tamin, O. Z. 1997. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kesatu, ITB, Bandung.
Tamin O. Z. 2000, Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Edisi Kedua, ITB, Bandung.
