EVALUASI JUMLAH ARMADA ANGKUTAN UMUM DI
KOTA MEDAN
(STUSI KASUS: ANGKUTAN UMUM KPUM TRAYEK 66)
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk melengkapi tugas – tugas
dan memenuhi syarat untuk menempuh
Ujian Sarjana Teknik Sipil
Disusun oleh :
REYNOLD R BATUBARA
NIM : 010404080
BIDANG STUDY TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah
melimpahkan rahmat dan anugerah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan
penyusunan tugas akhir ini dengan baik. Tugas akhir ini merupakan syarat utama
dalam menyelesaikan pendidikan tingkat sarjana pada Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Adapun judul dari tugas akhir ini adalah “Evaluasi Jumlah Armada
Angkutan Umum Di Kota Medan (Studi Kasus: Angkutan Umum KPUM
66)”, yang merupakan Studi penelitian Pada angkutan Umum.
Dalam penyusunan tugas akhir ini, penulis banyak mendapat bimbingan,
bantuan, serta dorongan moril, material, maupun spiritual dari berbagai pihak.
Untuk itu dengan kerendahan hati dan rasa hormat penulis ingin mengucapkan
terima kasih kepada:
1. Bapak Ir. Syahril Dulman, selaku Pembimbing Utama yang telah
menyediakan waktu dan pikiran untuk membimbing dan memberikan
pengarahan dalam penulisan tugas akhir ini.
2. Bapak Prof. Dr. Ir. Bachrian Lubis, M.Sc., selaku Ketua Departemen Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
3. Bapak Dr. Ir. A. Perwira Mulia, M.Sc., selaku Sekretaris Departemen Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak dan Ibu Staf Pengajar, yang telah membimbing dan mendidik selama
masa studi pada Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
5. Pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
6. Teristimewa, penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya
kepada kedua orang tua tercinta. Ayahanda S Batubara dan Ibunda S. Sitorus
atas seluruh bantuan, dukungan, doa dan pengertiannya yang tak terhingga
kepada penulis selama ini.
7. Kepada abang,adik,dan kakakku atas bantuan dan dukungannya.
8. Rekan – Rekan Mahasiswa T.sipil khususnya Angkatan 2001, Anton, ST,
Verry, Vicky, Tian, Rudi, Ivan, ST, Joston, Olop, Bosco, Joe, Ronald, Dika,
dll. Atas bantuan dan dukungannya.
9. Dan kepada semua pihak yang telah membantu penulisan tugas akhir ini, yang
tidak mungkin saya sebutkan satu persatu, saya mengucapkan terima kasih.
Semoga Tuhan Yang Maha Esa membalas dan melimpahkan rahmat dan
karunia-Nya atas semua bantuan dan dukungan yang telah diberikan.
Penulis menyadaridalam penyusunan tugas akhir ini masih terdapat
kekurangan, baik dari segi penulisan maupun pembahasan, oleh karena
keterbatasan pengetahuan, pengalaman, dan referensi yang dimiliki. Untuk itu
kritik dan saran dari pembaca sangat penulis harapkan.
Akhirnya penulis berharap semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi
para pembaca, dan menjadi dorongan bagi penulis untuk berkarya lebih baik lagi
pada masa mendatang.
Medan, Desember 2007
Penulis
ABSTRAK
Pada dasarnya, pengguna kendaraan angkutan umum menghendaki adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu, maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Tuntutan akan hal tersebut dapat dipenuhi bila penyediaan armada angkutan penumpang umum berada pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa angkutan umum. Salah satu tolok ukur keberhasilan pengelolaan perangkutan adalah terpenuhinya kebutuhan kendaraan atau armada yang siap operasi pada saat diperlukan dalam jumlah yang optimal. Jumlah armada yang “tepat” sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan; yang dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnya kebutuhan. Penelitian ini bertujuan untuk meneliti seberapa besar kebutuhan perjalanan penumpang pada sebuah trayek angkutan umum, yang rutenya melayani pusat kota. Untuk itulah akan diteliti bagaimana kebutuhan jumlah armada pada saat jam-jam sibuk dengan kebutuhan penumpang pada angkutan umum KPUM 66 yang melayani rute Simalingkar – Pangkalan Sei Mancirim.
Cara pelaksanaan penelitian di lapangan dilakukan dengan survei dinamis, dilaksanakan di dalam kendaraan dengan metode pencatatan jumlah penumpang yang naik dan turun kendaraan yang menempuh suatu trayek, dimana petugas mencatat jumlah penumpang yang naik dan turun dan atau waktu perjalanan pada tiap segmen. Dari survei lapangan diketahui bahwa pada jam-jam sibuk dengan jumlah armada 120 unit termasuk cadangan, dan waktu antara (headway) dari terminal sebesar 2 menit diperoleh faktor pembebanan (load factor) angkutan umum KPUM 66 terhadap jumlah penumpang terbanyak pada jam sibuk lebih besar dari 70% (load factor yang ditetapkan).
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ... i
ABSTRAK ... ..iii
DAFTAR ISI ... ...iv
DAFTAR TABEL ... ..vii
DAFTAR GAMBAR ... ..vii
DAFTAR GRAFIK ... ...ix
DAFTAR NOTASI... …x
BAB I PENDAHULUAN I.1 Latar Belakang ... …1
I.2 Rumusan Masalah ... .3
I.3 Maksud dan Tujuan ... …5
I.4 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian... …5
I.5 Metodologi Penelitian ... …7
1.6 Gambaran Umum Angkutan Umum 66 ... 8
1.6.1 Jumlah Armada ... 8
I.6.2 Waktu Operasi Jenis Angkutan dan Kapasitas ... …8
I.7 Sistematika Penelitian ... …8
BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Pengertian Lalu Lintas dan Angkutan ... 11
II.2 Angkutan Umum ... ..13
II.2.1 Pengertian Angkutan Umum ... ..13
II.2.2 Tujuan Ankutan Umum ... ..17
II.2.3 Peranan Angkutan Umum ... ..19
II.3 Karakteristik Pelayanan Sistem Angkutan Umum ... ..18
II.3.1 Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum ... ..22
II3.3 Jenis Pelayanan Angkutan Umum ... ..26
II.4 Angkutan Umum Perkotaan ... ..27
II.5 Tingkat Efisiensi Pelayan Angkutan Umum ... ..31
II.5.1 Faktor Muatan (Load Faktor) ... ..31
II.5.2 Kapasitas Dan Ukuran Kendaraan ... ..32
II.5.3 Waktu Antara (Head Way) ... ..33
II.5.4 Frekuensi ... ..34
II.5.5 Waktu Tempuh ... ..35
II.5.6 Waktu Sirkulasi... ..36
II.5.7 Waktu Henti ... ..36
II.5.8 Jumlah Armada yang Dibutuhkan ... ..37
II6. Indikator Kualitas Pelayanan Angkutan Umum ... ..39
BAB III DESKRIPSI WILAYAH DAN PENGAMBILAN DATA III.1 Umum ... ..41
III.2 Prosedur Kerja Penelitian ... ..42
III.3 Survey Pendahuluan ... ..43
III.4 Metodologi Pengambilan Data ... ..43
III.4.1 Kebutuhan Peralatan ... ..43
III.4.2 Periode Pengamatan ... ..44
III.4.3 Pengambilan Data dan Jumlah Penumpang ... ..44
III.4.4 Pengambilan Data dan Jumlah Penumpang Di Atas Kendaraan ... ..45
III.4.5 Pengambilan Data Waktu Tempuh Kendaraan ... ..46
III.4.6 Pengambilan Data Waktu Sirkulasi Kendaraan ... ..46
III.4.7 Pengambilan Data Waktu Henti Kendaraan Di terminal ... ..47
III.4.8 Pengambilan Data Waktu Antara (Head Way) ... ..47
III.4.9 Lokasi Penelitian ... ..47
BAB IV ANALISA DATA
IV.1 Perolehan Data ... ..49
IV.1.1 Jumlah Penumpang ... ..49
IV.1.2 Jumlah Penumpang Di Atas Kendaraan ... ..49
IV.1.3 Waktu Tempuh Kendaraan ... ..50
IV.1.4 Waktu Sirkulasi Kedaraan ... ..50
IV.1.5 Waktu Henti Kendaraan... ..51
IV.1.6 Waktu Antara ... ..51
IV.3 Analisa Data ... ..51
IV.3.1 Jumlah Penumpang Di Atas Kendaraan ... ..51
IV.3.2 Optimasi Pembebanan dan Headway ... .. IV.2.2.1 Berdasarkan Waktu Tempuh ... ..52
IV.2.2.2 Berdasarkan Waktu Sirkulasi ... ..55
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.1 Kesimpulan ... ..75
V.2 Saran ... ..76
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Hakikat Lalu Lintas………...12
Tabel 2.2 Jumlah Kendaraan Angkutan Penumpang Umum di Beberapa Kota Raya………...……14
Tabel 2.3 Prakiraan Kota Berpenduduk Lebih Dari Satu JutaJiwa…………...…15
Tabel 2.4 Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum Dibandingkan dengan ... Kendaraan Pribadi ... 23
Tabel 2.5 Klasifikasi Trayek dan Jenis Pelayanan ………...……….... 31
Tabel 2.6 Kapasitas Kendaraan………...………..………33
Tabel 2.7 Kriteria Pelayanan………..………...…………40
Tabel 3.4 Titik Persimpangan yang Diamati Pada Survey Pendahuluan ... 48
Tabel 4.1 Waktu Tempuh Angkutan Umum KPUM Trayek 66 ... 57
Tabel 4.1.1 Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan dan Headway dari P. Simalingkar - Sei Mancirim ...…………58
Tabel 4.1.1 Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan dan Headway dari P. Simalingkar - Sei Mancirim ...…………59
Tabel 4.2. Perhitungan Waktu Sirkulasi ... 60
Tabel 4.3 Waktu Henti Kendaraan di Terminal ……….……….. 61
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Sket Rute Perjalanan
Dari Pangkalan P. Simalingkar – SeiMancirim………10
Gambar 3.1 Diagram Alir Metodologi Penelitian ... …..42
DAFTAR GRAFIK
Grafik 4.a Hub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Seni…63
Grafik4.b Hub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Selasa..64
Grafik 4.c Hub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Rabu…65
Grafik 4.d Hub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Kamis..66
Grafik 4.e Hub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Jumat.. 67
Grafik 4.f Hub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Sabtu…68
Grafik4.gHub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Minggu..69
Grafik 4.1 Hub.Waktu Sirkulasi dengan Jumlah Armada pada Hari Senin...70
Grafik 4.2 Hub.Waktu Sirkulasi dengan Jumlah Armada pada Hari Selasa…….71
Grafik 4.4 Hub.Waktu Sirkulasi dengan Jumlah Armada pada Hari Kamis... 72
Grafik 4.5 Hub.Waktu Sirkulasi dengan Jumlah Armada pada Hari Jumat...73
Grafik 4.6 Hub.Waktu Sirkulasi dengan Jumlah Armada pada Hari Sabtu……..74
DAFTAR NOTASI
Lf = Load Factor
Psg = Total jumlah penumpang pada setiap zona
V = Volume/ jumlah kendaraan
F = Frekwensi
P = Jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat
Lf(d) = Load Factor Design
C = Kapasitas angkutan/kendaraan
CT = Waktu sirkulasi
H = Headway
σAB = Deviasi waktu perjalanan dari A ke B
σBA = Deviasi waktu perjalanan dari B ke A
TTA = Waktu henti kendaraan di terminal A
BAB I
PENDAHULUAN
I.1. Latar Belakang
Sebagai salah satu kota besar di Indonesia, kini Kota Medan
melaksanakan pembangunan di segala bidang untuk menuju sebuah kota
metropolitan. Segala kegiatan pemerintahan, perdagangan, perindustrian,
pendidikan, dan sebagainya yang berkembang sedemikian pesatnya menuntut
penyediaan sarana dan prasarana yang baik dan cukup demi menunjang segala
aktifitas pada sebuah kota metropolitan.
Dengan semakin bertambah besarnya segala kegiatan tersebut maka
bertambah pula intensitas pergerakan arus lalu lintas seiring dengan semakin
bertambahnya pertumbuhan penduduk serta meningkatnya tingkat kesejahteraan
hidup yang mendorong naiknya aktifitas dan kebutuhan untuk melakukan
perjalanan.
Inilah yang menyebabkan kebutuhan akan alat transportasi dari waktu ke
waktu terus meningkat. Seiring dengan meningkatnya mobilitas penduduk, maka
dituntut tersedianya sarana transportasi angkutan kota yang memenuhi syarat
kelancaran, kenyamanan, dan keamanan. Sektor transportasi khususnya sistem
angkutan umum dan pelayanannya memegang peranan yang sangat penting dalam
rutinitas kehidupan di kota.
umum yang ada sekarang ini sudah seharusnya dijadikan suatu moda yang
ditingkatkan dan diprioritaskan pelayanannya sehingga pengguna moda angkutan
pribadi dapat beralih ke moda angkutan umum.
Kondisi objektif sistem angkutan umum yang ada di kota-kota besar
secara kasat mata dapat diamati selama ini, maka dapat disimpulkan bahwa
kondisi angkutan umum yang ada cukup memprihatinkan, yaitu: tingkat
pelayanan yang rendah dan kurang manusiawi (tanpa jadwal yang pasti, kecepatan
sangat lambat, berdesakan, bergelantungan), pola dan sistem manajemen
pengelolaan yang lemah, daya angkut (kapasitas) yang terbatas, tingkat
kecelakaan yang relatif tinggi dan tingkat aksesibilitas terhadap sisten angkutan
umum yang masih terbatas.
Jika dicermati secara mendalam, persoalan ataupun permasalahan
transportasi, khususnya angkutan umum perkotaan disebabkan oleh tiga akar
permasalahan utama, yaitu: terlambatnya kesadaran semua pihak tentang perlunya
penanganan transportasi yang sistematis dan komprehensif.
Kemudian, arah pandang yang terlalu memihak pada pemilik kendaraan
pribadi (private car oriented) dalam penanganan masalah transportasi serta sistem
kelembagaan angkutan umum yang tidak berpihak pada masyarakat luas.
Kondisi di atas juga terlihat jelas dalam pengelolaan transportasi publik di
Kota Medan.Terbukti kian hari penumpang angkutan umum di Kota Medan
senantiasa mengalami peningkatan, sementara di sisi lain jumlah armada yang
Kondisi tersebut makin diperparah lagi dengan tidak adanya keseimbangan
antara fasilitas jalan yang tersedia dengan jumlah kendaraan bermotor, sebab salah
satu indikator lancarnya lalu lintas adalah adanya keseimbangan sarana dan
prasarana jalan raya yang tersedia. Sehingga mengakibatkan lalu lintas secara
kuantitas lebih banyak mengalami kemacetan daripada kelancaran dan itu tidak
terbatas di pusat kota saja, tetapi bahkan sudah menjalar ke wilayah pinggiran
kota.
I.2. Rumusan Masalah
Bertanmbahnya penduduk Kota Medan menyebabkan kegiatan rutinitas di
kota medan semakin bertambah juga. Kegiatan rutinitas yang dapat
mempengaruhi pertumbuhan ekonomi, juga mempengaruhi sistem transportasi
yang ada di kota Medan.
Pada dasarnya, pengguna kendaraan angkutan umum menghendaki adanya
tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu,
maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan.
Tuntutan akan hal tersebut dapat dipenuhi bila penyediaan armada
angkutan penumpang umum berada pada garis yang seimbang dengan permintaan
jasa angkutan umum.
Salah satu tolok ukur keberhasilan pengelolaan perangkutan adalah
terpenuhinya kebutuhan kendaraan atau armada yang siap operasi pada saat
Jumlah armada yang “tepat” sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan;
yang dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnya kebutuhan.
Ketidakpastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata
sepanjang waktu, misalnya pada saat jam-jam sibuk permintaan tinggi, dan pada
saat sepi permintaan rendah.
Untuk itulah akan diteliti bagaimana kebutuhan jumlah armada pada saat
jam-jam sibuk dengan kebutuhan penumpang pada angkutan umum KPUM
Trayek 66 yang melayani rute Perumahan Simalingkar – Sei Mancirim (Diski).
Dari uraian di atas maka inti dari masalah lalu lintas tersebut adalah:
1. Berkembangnya penduduk kota Medan yang mempengaruhi sistem
transportasi yang ada di kota Medan.
2. Perlunya mengevaluasi apakah penyediaan armada angkutan umum berada
pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa angkutan umum.
3. Sulitnya memastikan jumlah armada yang “tepat” sesuai yang dibutuhkan,
yang disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata
sepanjang waktu, misalnya pada saat-saat jam sibuk permintaan tinggi, dan
I.3. Maksud dan Tujuan
Berdasarkan uraian pada latar belakang,maksud dari penelitian ini adalah
untuk melihat kinerja pelayanan angkutan umum KPUM 66 yang melayani trayek
P. Simalingkar – Sei Mancirim (Diski).
Sedangkan tujuan dari penelitian ini adalah untuk mendapatkan:
• Tingkat efektifitas pelayanan operasional angkutan umum yang beroperasi
pada trayek tersebut.
• Untuk meneliti seberapa besar kebutuhan perjalanan pada suatu trayek
angkutan umum.
• Untuk memberikan evaluasi armada angkutan umum yang telah beroperasi
pada trayek tersebut, guna mencapai angkutan umum yang efisien ditinjau
dari waktu tempuh, waktu sirkulasi, headway, dan jumlah armada.
I.4. Pembatasan Masalah
Agar masalah yang dianalisa pada tulisan ini lebih terarah dan dapat
mencapai sasaran yang diharapkan, maka pembahasannya dibatasi pada:
1. Penelitian dilakukan dengan memilih kendaraan angkutan umum yang
tergabung dalam Koperasi Pengangkutan Umum Medan (KPUM) Nomor
Trayek 66 dengan jurusan Perumahan Simalingkar – Sei Mancirim.
2. Penelitian dilakukan dengan memilih rute trayek KPUM 66, dengan rute
Keluar:
Perumahan Simalingkar – Jl. Let. Jend. Jamin Ginting (P. Bulan) – Jl.
Iskandar Muda – Jl. Gajah Mada - Jl. Sei Wampu – Jl. Gatot Subroto –
(Jl. Binjai – Kampung Lalang – Diski) – Jl. Sei Mancirim.
Masuk:
Jl. Sei Mancirim – Jl. Gatot Subroto – (Diski – Kampung Lalang – Jl.
Binjai) – Jl. Sei Wampu – Jl. Gajah Mada – Jl. Iskandar Muda – Jl. Jamin
Ginting (Padang Bulan) – Perumahan Simalingkar.
3. Waktu penelitian dipilih pada waktu sibuk, hal ini untuk menentukan
jumlah penumpang di atas kendaraan, waktu tempuh dari asal ke tujuan,
waktu sirkulasi dari asal ke tujuan dan kembali ke asal, waktu henti
kendaraan di terminal, dan waktu antara (headway).
4. Perhitungan jumlah armada menurut Pedoman Teknis Penyelenggaraan
Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap
dan Teratur Berdasarkan Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan
Darat No: SK.678/ AJ.206/ 2002.
4. Penelitian ini tidak memperhitungkan biaya operasional kendaraan dan
I.5. Metodologi Penelitian
Pelaksanaan penelitian tugas akhir ini dengan melalui tahapan-tahapan,
yaitu:
1. Studi Literatur
Studi literatur ini meliputi pengambilan teori-teori serta rumus-rumus dari
beberapa sumber bacaan seperti buku, jurnal ilmiah, makalah-makalah
seminar atau simposium ilmiah, sumber-sumber dari internet yang
berkaitan dengan tugas akhir ini.
2. Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan berupa data primer dan sekunder.
a. Data Primer, yaitu data yang diperoleh dengan melakukan survei
langsung ke lapangan meliputi :
- Menghitung kapasitas kendaraan umum.
- Mencatat jumlah penumpang naik/turun.
- Faktor muat (load factor).
- Mencatat waktu tempuh, waktu sirkulasi, waktu henti kendaraan
di terminal, dan waktu antara (headway).
b. Data sekunder, yaitu data lapangan yang bersumber dari instansi
terkait.
- Peta jaringan jalan Kotamadya Medan
- Data trayek angkutan angkutan umum KPUM 66, diperoleh dari
I.6. Gambaran Umum Angkutan Umum KPUM Trayek 66
I.6.1. Jumlah Armada
Jumlah armada angkutan umum KPUM Trayek 66 yang diizinkan oleh
DLLAJ sebanyak 150 unit kendaraan, yang terealisasi sebanyak 110 unit termasuk
cadangan.
I.6.2. Waktu Operasi, Jenis Angkutan dan Kapasitas
Waktu operasi angkutan umum KPUM Trayek 66 adalah 16 jam, mulai
pukul 06.00 sampai pukul 22.00 WIB. Armada yang digunakan adalah Daihatsu
Zebra dengan kapasitas silinder 1300 cc. Kapasitas penumpang sebanyak 17 orang
tidak termasuk pe
ngemudi.
I.7. Sistematika Penulisan
Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang
dianggap perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis besar adalah
sebagai berikut :
BAB I. PENDAHULUAN
Bab ini berisikan tentang latar belakang masalah, tujuan dan manfaat
BAB II. STUDI KEPUSTAKAAN
Bab ini meliputi pengambilan teori-teori serta rumus-rumus dari beberapa
sumber bacaan yang mendukung analisis permasalahan yang berkaitan dengan
tugas akhir ini.
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini akan membahas tentang langkah-langkah kerja yang akan
dilakukan dan cara memperoleh data yang relevan dengan penelitian ini.
BAB IV. DATA DAN ANALISIS DATA
Data yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :
1. Data Primer
Data-data lapangan yang berhubungan langsung dari hasil survei yang
dilakukan di lapangan.
2. Data sekunder
Data-data lapangan yang bersumber dari instansi yang terkait, dan
teori-teori yang diperoleh melalui buku-buku literatur.
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisis data, temuan
dan bukti yang disajikan sebelumnya, yang menjadi dasar untuk
Sk et sa Per j alanan
Angk ut an Um um KPUM 66
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1. Pengertian Lalu Lintas dan Angkutan
Lalu lintas (traffic) adalah kegiatan lalu-lalang atau gerak kendaraan,
orang, atau hewan di jalanan. Masalah yang dihadapi dalam perlalulintasan adalah
keseimbangan antara kapasitas jaringan jalan dengan banyaknya kendaraan dan
orang yang berlalu lalang menggunakan jalan tersebut. Jika kapasitas jaringan
jalan sudah hampir jenuh, apalagi terlampaui, maka yang terjadi adalah kemacetan
lalu lintas. Persoalan ini sering dirancukan sebagai persoalan angkutan.
Angkutan (transport) adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari
satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana
(kendaraan).
Yang harus diperhatikan adalah keseimbangan antara kapasitas moda
angkutan (armada) dengan jumlah (volume) barang maupun orang yang
memerlukan angkutan. Bila kapasitas armada lebih rendah dari yang dibutuhkan,
akan banyak barang maupun orang yang tidak terangkut, atau keduanya dijejalkan
ke dalam kendaraan yang ada.
Dengan mengetahui perbedaan hakiki antara lalu lintas dengan angkutan
dan perbedaan persoalan yang ditimbulkannya, pemecahan persoalannya pun
harus digali secara berbeda. Sehingga kebijakan dalam memecahkan persoalan
perlalulintasan juga tidak sama dengan kebijakan dalam memecahkan persoalan
Meskipun demikian, lalu lintas dan angkutan adalah adalah dua hal yang tidak
dapat dipisahkan, keduanya selalu muncul serentak, kehadiran yang satu adalah
akibat kehadiran yang lain – karena lalu lintas juga diakibatkan oleh adanya
kegiatan angkutan.
Berikut ini dapat dilihat hakikat lalu lintas yang ditinjau dari segi perlalulintasan
dan perangkutan yang ditunjukkan pada tabel 2.1.
Tabel 2.1. Hakikat lalu lintas
PERLALULINTASAN PERANGKUTAN
DEFENISI Lalu lintas adalah gerak kendaraan, orang, dan hewan di jalan
Angkutan adalah perpindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain menggunakan kendaraan.
ELEMEN UTAMA
# Kendaraan, orang, hewan # Jaringan jalan
# Orang, barang
# Moda angkutan/ kendaraan
MASALAH/ ISU
# Banyaknya kendaraan/ orang/hewan di jalan (V) # Kapasitas jaringan jalan (C) # Lintasan
# Banyaknya orang/barang atau muatan yang diangkut (M)
# Kapasitas kendaraan (K) # Asal dan Tujuan
DIMENSI V/C K/M
PERSOALAN # Lalu lintas macet # Lalu lintas semrawut # Kecelakaan lalu lintas
# Muatan tidak terangkut # Kendaraan dijejali muatan # Tidak nyaman, tidak aman
UPAYA # Melebarkan ruas jalan
# Rekayasa lalu lintas # Membangun jalan baru # Mengurangi V
# Menambah armada
# Memberikan pilihan moda # Mengoperasikan angkutan massal
Sumber: Suwardjoko P. Warpani, Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Penerbit ITB, 2002
Menelaah perangkutan tidak mungkin dilakukan dengan mengabaikan
II.2. Angkutan Umum
II.2.1. Pengertian Angkutan Umum
Angkutan umum adalah angkutan penumpang dengan menggunakan
kendaraan umum dan dilaksanakan dengan sistem sewa atau bayar. Dalam hal
angkutan umum, biaya angkutan menjadi beban angkutan bersama, sehingga
sistem angkut an umum menjadi efisien karena biaya angkutan menjadi sangat
murah. Selain itu, penggunaan jalan pun relatif efisien dalam m2/penumpangnya
[ Warpani, 1990 : 170 ].
Daerah perkotaan yang berpenduduk satu juta jiwa atau lebih sudah
selayaknya memiliki pelayanan angkutan umum penumpang atau angkutan umum
massal. Manajemen perkotaan perlu melakukan efisiensi dalam memanfaatkan
prasarana perkotaan yang mengandalkan mobilitasnya pada keberadaan angkutan
umum. Mereka adalah penduduk yang tidak mempunyai pilihan lain kecuali
menggunakan angkutan umum.
Pengoperasian sistem angkutan massal adalah salah satu upaya
menampung kepentingan mobilitas penduduk, terutama di daerah perkotaan atau
kota yang berpenduduk lebih dari satu juta jiwa.
Angkutan umum massal kota di Indonesia pada umumnya dilayani dengan
bus sedang dan bus kecil, sedangkan bus besar hanya melayani angkutan kota di
beberapa kota besar; selebihnya, bus besar melayani angkutan antarkota antar
propinsi. Pada Tabel 2.2 disajikan perbandingan jumlah kendaraan umum secara
umum yang meliputi bus besar, bus sedang, bus kecil, yang melayani beberapa
Tabel 2.2. Jumlah Kendaraan Angkutan Penumpang Umum di Beberapa
Kota Raya (1995)
K O T A J E N I S K E N D A R A A N
Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil 1 2 3 4 5 6 7 DKI Jakarta Surabaya Medan Bandung Semarang Palembang Makassar 3.687 310 118 280 130 - 75 4.881 - 147 78 229 205 - 9.402 4.574 7.099 5.200 1.626 2.157 3.516
Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat – Dephub
Penduduk perkotaan di Indonesia telah berkembang dengan pesat. Wilayah
perkotaan (kawasan terbangun) yang sudah merambah jauh ke wilayah pinggiran,
bahkan sudah menyatu dengan kota-kota di sekitarnya yang semula adalah kota
satelit – membentuk satu wilayah kota raya. Belmera (Belawan-Medan-Tanjung
Morawa) adalah salah satu contohnya.
Akibat kesenjangan pembangunan, arus migrasi desa ke kota sangat tinggi.
Penduduk perkotaan di Indonesia terus berkembang dengan pesat seperti
ditunjukkan pada Tabel 2.3, begitu pula dengan penduduk di daerah yang berubah
status menjadi kota. Diperkirakan pada tahun 2020 akan ada 15 kota di Indonesia
yang berpenduduk lebih dari 1.000.000 jiwa. Di samping itu, terjadi perubahan
tata nilai dan perilaku masyarakat sehingga meningkatkan mobilitas, yang pada
keamanan, kecepatan, kelancaran, dan kenyamanan yang lebih tinggi, ragam yang
lebih banyak, dan kapasitas yang lebih besar.
Tabel 2.3. Prakiraan Kota Berpenduduk Lebih Dari Satu Juta Jiwa
K O T A
P E N D U D U K (juta jiwa)
1995 2000 2005 2010 2015 2020
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Jakarta Surabaya Bandung Medan Palembang Semarang Makassar Bandar Lampung Padang Samarinda Malang Madiun Bogor Pontianak Menado 6,60 2,71 2,43 1,91 1,31 1,18 1,08 8,18 2,95 2,87 2,11 1,40 1,27 1,38 1,00 8,82 3,23 3,40 2,33 1,60 1,37 1,76 1,25 9,50 3,53 4,02 2,57 1,93 1,47 2,24 1,57 1,09 1,02 0,23 3,86 4,75 2,84 2,19 1,59 2,86 1,96 1,26 1,35 1,00 1,08 1,07 1,21 11,02 4,22 5,61 3,13 2,49 1,71 3,65 2,46 1,44 1,78 1,09 1,19 1,21 1,56 1,20
Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat - Dephub
Perluasan daerah perkotaan serta meningkatnya mobilitas penduduk
membuka peluang usaha pelayanan angkutan umum baik pribadi maupun massal.
Dengan pesatnya peningkatan urbanisasi, meningkat pula kepemilikan
kendaraan sebagai akibat peningkatan penghasilan, terutama di kota-kota besar.
Hal ini, dipadu dengan perkembangan kawasan perkotaan, akan menuntut
mobilitas sosial-ekonomi perkotaan. Kebutuhan akan angkutan yang meningkat
tanpa dibarengi pembangunan prasarana yang terencana mengakibatkan beban
jalan arteri dan kolektor menjadi semakin tak tertampung.
Pembangunan kawasan perumahan dan industri di kawasan pinggiran atau
luar kota akan memanfaatkan jaringan utama (ruas jalan tol atau arteri).
Kecepatan pembangunan pemukiman dan industri hampir selalu tidak sebanding
dengan kecepatan pembangunan jalan sehingga dalam waktu yang sangat singkat
kapasitas jalan sudah mendekati jenuh atau bahkan sudah terlampaui. Jarak yang
semakin jauh dari tempat kerja semula, mendorong penggunaan kendaraan
semakin meningkat.
Keberadaan angkutan umum, apalagi yang bersifat massal, berarti
pengurangan jumlah kendaraan yang lalu-lalang di jalan. Hal ini sangat penting
artinya berkaitan dengan pengendalian lalu lintas.
Karena sifatnya yang massal, maka para penumpang harus memiliki
kesamaan dalam berbagai hal yakni asal, tujuan, lintasan, dan waktu. Berbagai
kesamaan ini pada gilirannya menimbulkan masalah keseimbangan antara
ketersediaan dan permintaan. Pelayanan angkutan umum akan berjalan dengan
baik apabila dapat tercipta keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan
[Warpani, 1990; 171]. Adalah suatu upaya yang sulit (bahkan cenderung tidak
mungkin) dipenuhi bila tolok ukurnya adalah permintaan pada masa sibuk atau
masa puncak. Ketidakpastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang
tidak merata sepanjang waktu, misalnya pada saat jam-jam sibuk permintaan
Dalam hal kaitan ini Pemerintah perlu campur tangan dengan tujuan antara lain:
a. menjamin sistem operasi yang aman bagi kepentingan masyarakat
pengguna jasa angkutan, petugas pengelola angkutan, dan pengusaha jasa
angkutan;
b. mengarahkan agar lingkungan tidak terlalu terganggu oleh kegiatan
angkutan;
c. membantu perkembangan dan pembangunan nasional maupun daerah
dengan meningkatkan pelayanan jasa angkutan;
d. menjamin pemerataan jasa angkutan sehingga tidak ada pihak yang
dirugikan;
e. mengendalikan operasi pelayanan jasa angkutan (Stewart & David, 1980)
II.2.2. Tujuan Angkutan Umum
Tujuan pelayanan angkutan umum adalah memberikan pelayanan yang
aman, cepat, nyaman, dan murah pada masyarakat yang mobilitasnya semakin
meningkat, terutama bagi para pekerja dalam menjalankan kegiatannya.
Bagi angkutan perkotaan, keberadaan angkutan umum apalagi angkutan umum
massal sangat membantu manajemen lalu lintas dan angkutan jalan karena
tingginya tingkat efisiensi yang dimiliki sarana tersebut dalam penggunaan
prasarana jalan.
Esensi dari operasi pelayanan angkutan umum adalah menyediakan
layanan angkutan pada saat dan tempat yang tepat untuk memenuhi permintaan
masyarakat yang sangat beragam.
Di sini ada unsur komersial yang harus diperhatikan. Pengetahuan akan
biaya, kecepatan, dan ketepatan prakiraan, pengetahuan akan pasar dan pemasaran
akan sangat membantu dalam menawarkan pilihan pelayanan. Misalnya,
penumpang tertentu pada jam sibuk dapat saja memilih pelayanan dengan biaya
lebih tinggi bila ada kepastian dan jaminan cepat sampai ke tempat tujuan.
Dengan demikian, ada tawaran pilihan moda atau pencaran moda (modal
split) angkutan sehingga ada pengisian kapasitas pada berbagai moda. Teknik
pengoperasian angkutan umum dan praktek komersialisasi sangat bergantung
pada moda angkutan dan lingkungan. Meskipun demikian, pada hakekatnya tetap
sama yakni operator harus memahami pola kebutuhan, dan harus mampu
mengerahkan sediaan untuk memenuhi kebutuhan secara ekonomis. Jadi, dalam
hal ini dapat dikenali adanya unsur-unsur:
- sarana operasi atau moda angkutan dengan kapasitas tertentu, yaitu
banyaknya orang atau muatan yang dapat diangkut.
- biaya operasi, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk menggerakkan
operasi pelayanan sesuai dengan sifat teknis moda yang bersangkutan.
- prasarana, yakni jalan dan terminal yang merupakan simpul jasa
pelayanan angkutan.
- staf atau sumber daya mausia yang mengoperasikan pelayanan
II.2.3. Peranan Angkutan Umum
Pada umumnya kota yang pesat perkembangannya adalah kota yang
berada pada jalur sistem angkutan. Sejarah perkembangan sejumlah kota besar di
dunia menjadi bukti besarnya peranan angkutan terhadap perkembangan kota
yang bersangkutan.
Memang transportasi perkotaan merupakan salah satu faktor kunci
peningkatan produktivitas kota. Dalam perencanaan wilayah ataupun perencanaan
kota, masalah transportasi kota tidak dapat diabaikan, karena memiliki peran yang
penting, yaitu:
a. Melayani kepentingan mobilitas masyarakat
Peranan utama angkutan umum adalah melayani kepentingan
mobilitas masyarakat dalam melakukan kegiatannya, baik kegiatan
sehari-hari yang berjarak pendek atau menengah (angkutan perkotaan/pedesaan
dan angkutan antarkota dalam propinsi), maupun kegiatan sewktu-waktu
antar propinsi (angkutan antarkota dalam propinsi dan antarkota antar
propinsi). Aspek lain pelayanan angkutan umum adalah peranannya dalam
pengendalian lalu lintas penghematan energi, dan pengembangan wilayah.
b. Pengendalian lalu lintas
Dalam rangka pengendalian lalu lintas, peranan layanan angkutan
umum tidak dapat ditiadakan. Dengan ciri khas yang dimilikinya, yakni
lintasan tetap dan mampu mengangkut banyak orang seketika, maka
efisiensi penggunaan jalan menjadi lebih tinggi karena pada saat yang
Di samping itu, jumlah kendaraan yang berlalu lalang di jalanan
dapat dikurangi, sehingga dengan demikian kelancaran arus lalu lintas
dapat ditingkatkan. Oleh karena itu, pengelolaan yang baik, yang mampu
menarik orang untuk lebih menggunakan angkutan umum daripada
menggunakan kendaraan pribadi, menjadi salah satu andalan dalam
pengelolaan perlalulintasan.
c. Penghematan energi
Pe ng e lo la a n a ngk ut a n u mu m in i p u n ber ka it a n d e nga n
penghematan penggunaan bahan bakar minyak (BBM). Sudah diketahui
bahwa cadangan energi bahan bakar minyak dunia (BBM) terbatas,
bahkan diperhitungkan akan habis dalam waktu dekat dan sudah ada
upaya untuk menggunakan sumber energi non BBM. Untuk itu, layanan
angkutan umum perlu ditingkatkan, sehingga jika layanan angkutan umum
sudah sedemikian baik dan mampu menggantikan peranan kendaraan
pribadi bagi mobilitas masyarakat, maka sejumlah besar kendaraan dapat
‘dikandangkan’ selama waktu tertentu; misalnya selama hari Senin
hingga Jum’at. Akibat lanjutannya adalah penghematan konsumsi BBM
bagi operasi angkutan. Apabila kendaraan pribadi mengkonsumsi BBM
rata-rata sebanyak 10 L/hari, maka 1000 buah kendaraan sudah dapat
d. Pengembangan wilayah
Berkaitan dengan pengembangan wilayah, angkutan umum juga
sangat berperan dalam menunjang interaksi sosial budaya masyarakat.
Pemanfaatan sumber daya alam maupun mobilisasi sumber daya manusia
serta pemerataan pembangunan daerah beserta hasil-hasilnya, didukung
oleh sistem perangkutan yang memadai dan sesuai dengan tuntutan
kondisi setempat.
II.3. Karakteristik Pelayanan Sistem Angkutan Umum
Pada dasarnya sistem transportasi perkotaan terdiri dari sistem angkutan
penumpang dan sistem angkutan barang. Selanjutnya sistem angkutan penumpang
sendiri bisa dikelompokkan menurut penggunaannya dan cara pengoperasiannya
(Vuchiv, 1981), yaitu:
a. Angkutan pribadi, yaitu angkutan yang memiliki dan dioperasikan
oleh dan untuk kepentingan pribadi pemilik dengan menggunakan
prasarana baik pribadi maupun prasarana umum.
b. Angkutan umum, yaitu angkutan yang dimiliki oleh operator yang bisa
digunakan untuk umum dengan persyaratan tertentu.
Dalam sistem pemakaiannya angkutan umum memiliki 2 sistem, yaitu:
∗ Sistem sewa, yaitu kendaraan bisa dioperasikan baik operator
maupun penyewa. Dalam hal ini tidak ada rute dan jadwal
tertentu yang harus diikuti oleh pemakai.
∗ Sistem penggunaan bersama, ,yaitu kendaraan dioperasikan oleh
operator dengan rute dan jadwal yang tetap. Sistem ini dikenal
sebagai sistem penggunaan bersama (transit system). Terdapat
2 jenis transit, yaitu:
- Jadwal yang pasti dan kendaraan dapat berhenti
(menaikkan/menurunkan penumpang) di sepanjang
rutenya. Contohnya: angkutan kota
- Jadwal dan tempat pemberhentiannya lebih pasti.
Contohnya: bus kota.
II.3.1. Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum
Dalam melihat karakteristik pelayanan sistem angkutan umum, deskripsi
yang paling mudah adalah membandingkannya dengan pelayanan kendaraan
Karakteristik pelayanan angkutan umum dibandingkan dengan kendaraan
[image:34.595.113.513.218.588.2]pribadi dapat dilihat pada Tabel 2.4. di bawah ini.
Tabel 2.4. Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum Dibandingkan dengan
Kendaraan Pribadi
Angkutan Umum Angkutan Pribadi
Peruntukan Umum Pemilik
Pemasok Jasa Operator Pemilik
Penentuan Rute Perjalanan
Ditetapkan Operator Tergantung Pengguna/Pemilik
Penentuan Kapan Dipergunakan
Ditetapkan Operator Tergantung Pengguna/Pemilik
Penentuan Biaya Ditetapkan Operator Tergantung
Pengguna/Pemilik
Jenis Angkutan Bus, Mobil Penumpang,
Taksi
Mobil, Sepeda Motor
Kerapatan Daerah Pelayanan yang Optimal
Rendah - Sedang Sedang - Tinggi
Pola Rute Pelayanan yang Optimum
Menyebar Terkonsentrasi
Waktu Pelayanan yang
Terbaik Jam Tidak Sibuk Jam Sibuk (Puncak)
Tujuan Keberangkatan Rekreasi, Belanja, Bisnis, Kerja, Sekolah
Rekreasi, Belanja, Bisnis, Kerja, Sekolah
Sumber: Perencanaan Sistem Angkutan Umum, LPKM ITB, 1997
II.3.2. Karakteristik Penggunan Angkutan Umum.
Dalam usaha memahami karakteristik pengguna angkutan umum, ada
baiknya terlebih dahulu kita kaji dari karakteristik masyarakat perkotaan secara
perkotaan dapat dibagi dalam 2 (dua) segmen, yaitu kelompok pemilih (choice)
dan kelompok ketergantungan (captive).
Kelompok choice, sesuai dengan artinya, adalah orang-orang yang
mempunyai pilihan (choice) dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Mereka
terdiri dari orang-orang yang dapat menggunakan kendaraan pribadi karena secara
finansial,legal, dan fisik hal itu dimungkinkan. Atau dengan kata lain, mereka
memenuhi syaratnya, yaitu secara finansial mampu memiliki kendaraan pribadi,
secara legal dengan memiliki SIM memungkinkan untuk mengemudikan
kendaraan tersebut tanpa takut berurusan dengan penegak hukum, dan secara fisik
cukup sehat dan kuat untuk mampu mengemudikan sendiri kendaraannya.
Dengan demikian, kelompok ini terdiri dari orang-orang yang pada strata
menengah ke atas, yang berumur di antara 17 tahun sampai 70 tahun dan sehat
badan dan jiwanya. Jumlah ataupun persentase kelompok ini sangat tergantung
pada tingkat kemajuan dan kemakmuran suatu negara.
Di kota-kota yang ada di negara maju dan kaya, jumlah penduduk ini
biasanya sangat banyak, dan bahkan dapat dikatakan sebagai mayoritas.
Sebaliknya, di kota-kota di negara berkembang dan negara miskin, jumlah
ataupun persentase kelompok ini relatif tidak begitu banyak, bahkan dapat
dikatakan jumlahnya sangat marginal. Bagi kelompok choice mereka mempunyai
pilihan dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya dengan menggunakan
kendaraan pribadi atau menggunakan angkutan umum.
Kelompok captive, di lain pihak, adalah kelompok orang-orang yang
mobilitasnya. Mereka terdiri dari dari orang-oraang yang tidak dapat
menggunakan kendaraan pribadi karena tidak memenuhi salah satu di antara tiga
syaratnya (finansial, legal, fisik). Bagi kelompok ini tidak ada pilihan tersedia
bagi pemenuhan kebutuhan mobilitasnya, kecuali menggunakan angkutan umum.
Jumlah dan persentase kelompok captive ini pada suatu kota sangat
tergantung pada seberapa makmur dan berkembangnya kota bersangkutan. Bagi
kota-kota di negara berkembang, kelompok captive ini relatif sangat banyak
jumlah maupun persentasenya. Hal ini disebabkan karena kondisi perekonomian
dari masyarakatnya relatif masih belum mapan atau jumlah kelas menengah ke
bawah masih relatif banyak, sehingga tingkat kepemilikan kendaraan masih relatif
rendah.
Mengacu pada karakteristik kelompok captive dan choice di atas, maka
jelaslah bahwa pengguna angkutan umum pada dasarnya terdiri dari seluruh
kelompok captive dan sebagian kelompok choice yang kebetulan menggunakan
angkutan umum untuk pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Jika persentase
kelompok choice yang menggunakan angkutan umum adalah sebesar x, maka
secara matematis jumlah pengguna angkutan umum adalah:
Pengguna angkutan umum = Kelompok captive + x % Kelompok choice.
Dengan melihat penjelasan di atas, nampak bahwa di kota manapun
pengguna angkutan umum ataupun kebutuhan akan angkutan umum akan selalu
ada. Tidak penting apakah kota dimaksud adalah kota yang kondisi ekonominya
kota, selalu ada anggota masyarakatnya yang termasuk kelompok captive, yang
berarti pula akan selalu ada kebutuhan akan angkutan umum.
Dengan demikian jelas bahwa jumlah pengguna angkutan umum pada
suatu kota pada dasarnya sangat dipengaruhi oleh 2 (dua) faktor utama, yaitu:
1. Kondisi perekonomian dari kota dimaksud, dengan asumsi bahwa
aspek finansial adalah faktor dominan yang mempengaruhi
seseorang untuk mempergunakan kendaraan pribadi atau angkutan
umum.
2. Kondisi pelayanan angkutan umum.
Untuk kota-kota di negara sedang berkembang seperti di Indonesia,
persentase kelompok pemilih (choice) sebenarnya masih relatif kecil, kurang dari
40% dari populasi masyarakat kota yang ada. Hal ini tercermin dari rendahnya
tingkat kepemilikan kendaraan yang ada di kota-kota di Indonesia. Hal ini berarti
bahwa peengguna angkutan umum di kota-kota di Indonesia jumlahnya lebih dari
60% dari populasi penduduk perkotaan, jumlah ini merupakan jumlah yang luar
biasa besar.
II.3.3. Jenis Pelayanan Angkutan Umum
Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan dengan
menggunakan mobil bus atau mobil penumpang. Pengangkutan orang dengan
1. Trayek tetap dan teratur adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalam
jaringan trayek secara tetap dan teratur dengan jadwal tetap atau tidak
berjadwal untuk pelayanan angkutan orang.
2. Tidak dalam trayek, pengangkutan orang dengan angkutan umum tidak
dalam trayek terdiri dari:
- Pengangkutan dengan menggunakan taksi.
- Pengangkutan dengan cara sewa.
- Pengangkutan untuk keperluan pariwisata.
II.4. Angkutan Perkotaan
Menurut PP No. 41 tahun 1993 tentang Angkutan Jalan disebutkan
angkutan perkotaan adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam
wilayah kota dengan mempergunakan mobil bus umum dan/atau mobil
penumpang umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur yang mempunyai
sifat perjalanan ulang-alik (komuter).
Berikut ini adalah penjelasan dari istilah-istilah dasar tentang angkutan perkotaan:
a. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi
sebanyak-banyaknya 8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat
duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan
pengangkutan bagasi.
b. Mobil Penumpang Umum (MPU) adalah mobil penumpang yang
c. Mobil bus kecil adalah mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya 9
(sembilan) sampai dengan 19 (sembilan belas) tempat duduk tidak
termasuk tempat duduk pengemudinya.
d. Mobil bus sedang adalah mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya
20 (dua puluh) sampai dengan tiga puluh tempat duduk, tidak termasuk
tempat duduk pengemudi.
e. Mobil bus besar mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya 31
(tiga puluh) sampai dengan tiga puluh tempat duduk, tidak termasuk
tempat duduk pengemudi.
f. Wilayah pengoperasian adalah wilayah atau daerah untuk pelayanan
angkutan kota yang dilaksanakan dalam jaringan trayek.
g. Wilayah pelayanan angkutan kota adalah yang di dalamnya bekerja satu
sistem pelayanan angkutan penumpang umum, karena adanya kebutuhan
pergerakan penduduk dalam kota.
h. Armada adalah asset berupa kendaraan mobil bus/MPU yang
dipertanggung jawabkan perusahaan, baik yang dalam keadaan siap guna
maupun dalam konservasi.
i. Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan
orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan tetap, lintasan
tetap dan jadwal tetap maupun tidak terjadwal.
j. Trayek kota adalah trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah
Kotamadya Daerah Tingkat II atau trayek dalam Daerah Khusus Ibukota
Trayek kota terdiri dari:
1. Trayek utama, yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :
• Mempunyai jadwal tetap;
• Melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama
dan kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan
ulang-alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal;
• Dilayani oleh mobil bus umum;
• Pelayanan cepat dan atau lambat;
• Jarak pendek;
• Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan
dan menurunkan penumpang.
2. Trayek Cabang, yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan:
• Mempunyai jadwal tetap
• Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antara kawasan
pendukung dengan kawasan pemukiman;
• Dilayani dengan mobil bus umum;
• Pelayanan cepat dan atau lambat;
• Jarak pendek;
• Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan
dan menurunkan penumpang.
3. Trayek ranting, yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :
• Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman;
• Pelayanan lambat;
• Jarak pendek;
• Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan
dan menurunkan penumpang.
4. Trayek langsung diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :
• Mempunyai jadwal tetap;
• Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat
massal dan langsung;
• Dilayani oleh mobil bus umum;
• Pelayanan cepat;
• Jarak pendek;
• Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan
Berikut ini dapat dilihat pembagian klasifikasi trayek dan jenis pelayanannya pada
Tabel 2.5.
Tabel 2.5. Klasifikasi Trayek dan Jenis Pelayanan
Klasifikasi Trayek
Jenis Pelayanan
Jenis Angkutan Kapasitas
Penumpang Per Hari/Kendaraan
Utama • Cepat
• Lambat
• Bus Besar (lantai
ganda)
• Bus Besar (lantai
tunggal)
• Bus Sedang
1.500 – 1.800 1.000 – 1.200
500 – 600
Cabang • Cepat
• Lambat
• Bus Besar
• Bus Sedang
• Bus Kecil
1.000 – 1.200 500 – 600 300 – 400
Ranting • Lambat • Bus Besar
• Bus Sedang
• MPU
500 – 600 300 – 400 250 – 300
Langsung • Cepat • Bus Besar
• Bus Sedang
• Bus Kecil
1.000 – 1.200 500 – 600 300 – 400
Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat RI
II.5. Karakteristik Operasional Angkutan Umum
II.5.1. Faktor Muatan (Load Factor)
Untuk mengetahui kemampuan operasional kendaraan pada suatu rute
dikaitkan dengan keseimbangan supply-demand dinyatakan sebagai faktor muatan
(load factor).
Faktor muatan (load factor) merupakan pembagian antara permintaan
(demand) yang ada dengan pemasukan (supply) yang tersedia. Faktor muatan
dapat menjadi petunjuk untuk mengetahui apakah jumlah armada yang ada masih
dapat dijadikan indikator dalam mewakili efisiensi suatu rute. Load factor
angkutan umum di setiap rutenya berkisar mulai 30% sampai 100%.
Pasal 28 ayat (2) Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993: pengaturan
tentang penambahan kendaraan untuk trayek yang sudah terbuka dengan
menggunakan faktor muatan di atas 70 %, kecuali untuk trayek perintis. Untuk
trayek reguler dalam kota, faktor muatan yang dimaksud adalah dengan
menggunakan pendekatan dinamis yaitu dengan memperhitungkan load factor
pada seluruh ruas jalan agar tidak terjadi kelebihan penawaran.
Nilai load factor dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
Lf =
C Psg
x 100 % ………(2.1)
Dimana: Lf = load factor (%)
Psg = total jumlah penumpang pada setiap zona (penumpang)
C = kapasitas kendaraan (penumpang)
II.5.2. Kapasitas dan Ukuran Kendaraan
Kapasitas kendaraan menyatakan jumlah penumpang yang dapat diangkut
dalam satu kali muatan secara maksimal dan masih dalam batas yang disyaratkan
tanpa mengabaikan segi kenyamanan para penumpangnya. Kapasitas kendaraan
diukur dari tempat duduk dan perkiraan tempat berdiri yang masih
memungkinkan. Kapasitas kendaraan erat terkait dengan ukuran kendaraan yang
bersangkutan, dan berpengaruh pada penggunaan ruang dan mobilitas ketika
Pada tabel berikut dapat dilihat besarnya kapasitas kendaraan menurut jenisnya.
Tabel 2.6. Kapasitas Kendaraan
Jenis Angkutan Kapasitas Kendaran Jumlah Penumpang minimum (P min) perhari/ kendaraan Duduk Berdiri Total
Mobil penumpang umum 8 - 8 250
Bus kecil 14 - 14 400
Bus sedang 20 10 30 500
Bus besar lantai tunggal 49 30 79 1000
Bus besar lantai ganda 85 35 120 1500
Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat RI
Catatan :
- Angka-angka kapasitas kendaraan bervariasi, tergantung pada
susunan tempat duduk dalam kendaraan.
- Ruang untuk berdiri per penumpang dengan luas 0.17
m2/penumpang.
-II.5.3. Waktu Antara (Headway)
Waktu antara merupakan interval keberangkatan antar suatu angkutan
dengan angkutan berikutnya, diukur dalam satuan waktu pada titik tertentu untuk
setiap rutenya. Headway merupakan salah satu aspek yang mempengaruhi tingkat
pelayanan angkutan umum. Kebijaksanaan yang menyangkut pengaturan headway
berimplikasi pada kemungkinan tingkat pengisian muatan. Headway yang terlalu
pertama akan mengambil banyak penumpang, selain itu juga dapat menimbulkan
kemacetan lalu lintas. Sedangkan headway yang tinggi akan mengakibatkan
waktu tunggu yang terlalu lama bagi para pengguna.
II.5.4. Frekwensi
Frekwensi adalah jumlah perjalanan kendaraan dalam satuan waktu
tertentu yang dapat diidentifikasikan sebagai frekuensi tinggi atau rendah,
frekwensi tinggi berarti banyak perjalanan dalam periode waktu tertentu, secara
relatif frekwensi rendah berarti sedikit perjalanan selama periode waktu tertentu.
Frekwensi diartikan pula sebagai bagian yang penting bagi penumpang dan
mempengaruhi moda mana yang ditetapkan untuk dipakai.
Jika nilai headway tinggi maka frekwensi rendah dan sebaliknya jika
headway rendah maka frekwensi tinggi.
Hubungan antara headway dan frekwensi adalah:
H =
f
1
………..(2.2)
Sedangkan frekwensi adalah:
f =
) (
.Lf d C
P
.……….(2.3)
Dimana: H = headway (menit)
f = frekwensi
C = kapasitas kendaraan (penumpang)
P = jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat
Waktu antara kendaraan ditetapkan berdasarkan rumus sebagai berikut:
H =
P L C. f . 60
………(2.4)
Dimana: H = waktu antara (menit)
P = jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat
C = kapasitas kendaraan (penumpang)
Lf = faktor muat, diambil 70%
II.5.5. Waktu Tempuh
Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk
melewati ruas jalan yang diamati, termasuk waktu berhenti untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang dan perlambatan karena hambatan. Penumpang biasanya
menginginkan pelayanan jumlah total waktu tempuh yang sesingkat mungkin. Hal
ini dibuktikan, bahwa pada kenyataannya penumpang yang memiliki uang cukup
memilih perjalanannya dengan membayar tarif yang lebih tinggi untuk melakukan
pejalanannya dengan waktu tempuh yang lebih cepat. Pihak pengguna dalam hal
ini menghendaki pelayanan yang cepat dengan frekuensi yang tinggi.
Total waktu tempuh ditentukan oleh :
• Mobilitas, yaitu kemudahan angkutan umum untuk bergerak. Dipengaruhi
oleh kecepatan pada jaringan jalan, kecepatan pada setiap link yang dilalui,
tundaan di setiap persimpangan dan pusat keramaian.
II.5.6. Waktu Sirkulasi
Waktu sirkulasi pada angkutan umum adalah waktu perjalanan yang
diperlukan untuk melintas dari rute awal ke rute akhir dan kembali ke rute awal
(ABA). Waktu sirkulasi dengan pengaturan kecepatan kendaraan rata-rata 20 km
per jam dengan deviasi waktu sebesar 5 % dari waktu perjalanan.
Waktu sirkulasi dihitung dengan rumus:
C T ABA = (TAB + T BA) + (σAB2 + σBA2 ) + (TTA + TTB)…...(2.5)
Dimana:
C T ABA = waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A
TAB = waktu perjalanan dari A ke B
T BA = waktu perjalanan dari B ke A
σAB = deviasi waktu perjalanan dari A ke B
σBA = deviasi waktu perjalanan dari B ke A
TTA = waktu henti kendaraan di A
TTB = waktu henti kendaraan di B
II.5.7. Waktu Henti (Layover Time)
Waktu henti dalam suatu masa waktu dapat ditambahkan pada akhir
perjalanan atau di tengah perjalanan yang panjang atau waktu yang digunakan
angkutan umum selama di terminal. Hal ini berguna untuk mengatur operasi
kendaraan dan memberikan kesempatan pada pihak operator untuk istirahat.
Waktu henti kendaraan di asal atau di tujuan (TTA atau TTB) ditetapkan sebesar
II.5.8. Jumlah Armada yang Dibutuhkan
Peningkatan kebutuhan akan bepergian mengharuskan pula peningkatan
sediaan kendaraan, baik kendaraan pribadi maupun kendaraan umum. Salah satu
tolok ukur keberhasilan pengelolaan perangkutan adalah terpenuhinya kebutuhan
kendaraan atau armada yang siap operasi pada saat diperlukan dalam jumlah yang
optimal. Hal ini berhubungan dengan berapa kapasitas yang harus disediakan
untuk mengangkut, berapa jumlah calon penumpang atau barang, dari mana
asalnya, ke mana tujuannya, dan kapan waktunya. Pengertian optimal dalam hal
ini adalah kapasitas tersedia sedemikian rupa sehingga mampu memberikan
pelayanan yang maksimal pada masa sibuk, namun tidak terlalu banyak kendaraan
yang menganggur pada masa sepi.
Masalah ini menjadi sangat penting bagi pengelola angkutan, dalam kasus
di Indonesia adalah Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan, dengan tujuan:
a. Mencapai hasil optimal yakni keseimbangan sediaan dan permintaan di
setiap sektor pelayanan;
b. Menjadi pedoman/acuan bagi Pemda dalam memberikan izin operasi
angkutan umum;
c. Menghindarkan persaingan tidak sehat di antara pelayan jasa angkutan;
d. Menghindarkan ‘rebutan’ muatan di antara pelayan jasa angkutan;
e. Menghindarkan menumpuknya trayek pada ruas jalan tertentu;
f. Menjalin keandalan layanan jasa angkutan bagi masyarakat.
Secara keseluruhan, pada satu sisi adalah menjamin dunia usaha agar tetap
usaha layanan jasa angkutan. Di sisi lain, layanan kepada masyarakat dapat terjaga
pada tingkat maksimal.
Dalam menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untuk melayani suatu
trayek dari sistem angkutan umum berdasarkan waktu tempuh terdapat beberapa
variabel utama yang perlu diketahui. Adapun variabel tersebut adalah:
1. Volume: jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayek
2. Waktu tempuh: waktu perjalanan yang diperlukan untuk melintas dari
ujung ke ujung rute.
3. Headway: selang waktu keberangkatan kendaraan.
Hubungan dasar dari ketiga variabel tersebut selanjutnya dinyatakan dalam sebuah
hubungan matematis, yaitu:
V = H CT
……….………….……….…(2.6)
Dimana: V = volume/jumlah kendaraan (unit)
CT = waktu tempuh (menit)
H = headway (menit)
Selanjutnya, besar kecilnya nilai waktu tempuh ditentukan oleh kecepatan
dan jarak. Dengan meningkatkan kecepatan akan mempersingkat waktu tempuh
dan waktu sirkulasi, sehingga volume yang diperlukan semakin sedikit.
Sedangkan untuk menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untuk
melayani suatu trayek dari sistem angkutan umum per waktu sirkulasinya, yaitu
waktu yang dibutuhkan dari A ke B, kembali ke A; berdasarkan Keputusan Dirjen
Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur,
ditetapkan berdasarkan rumus sebagai berikut:
K =
HxfA CTABA
……….……….……….…(2.7)
Dimana: K = jumlah armada per waktu sirkulasi (unit kendaraan)
CTABA = waktu sirkulasi kendaraan dari A ke B, kembali ke A (menit)
H = headway (menit)
fA = faktor ketersediaan kendaraan (100%)
Dan kebutuhan armada pada periode sibuk yang diperlukan dihitung
dengan rumus:
K’ = K
CTABA W
.……….…(2.8)
Dimana: K’ = kebutuhan armada pada periode sibuk (trip kendaraan)
K = jumlah armada per waktu sirkulasi (unit kendaraan)
W = periode jam sibuk (menit)
CTABA = waktu sirkulasi kendaraan dari A ke B, kembali ke A (menit)
II.6. Indikator Kualitas Pelayanan Angkutan Umum
Di dalam pelayanannya, angkutan umum memiliki indikator kualitas
(parameter) pelayanan khususnya di wilayah kota. Parameter ini berdasarkan
mengoperasikan kendaraan penumpang angkutan umum, dengan tujuan guna
[image:51.595.113.513.222.695.2]mencapai angkutan umum yang nyaman, aman, handal, dan murah.
Tabel 2.7. Kriteria Pelayanan
No. Kriteria Ukuran
1. Waktu menunggu
rata-rata
maksimum
5 – 10 menit
10 – 20 menit
2. Jarak jalan kaki ke shelter
wilayah padat
wilayah kurang padat
300 – 500 meter
500 – 1000 meter
3.
4.
5.
Jumlah pergantian moda
rata-rata
maksimum
Waktu perjalanan bus
rata-rata
maksimum
Kecepatan perjalanan bus
daerah padat dan mix traffic
dengan lajur khusus bus
daerah kurang padat
0 – 1 kali
2 kali
1 – 1, 5 jam
2 – 3 jam
10 – 12 km/jam
15 – 18 km/jam
25 km/jam
BAB III
DESKRIPSI WILAYAH DAN PENGAMBILAN DATA
III.1. Umum
Proses pengumpulan data bagi suatu studi perencanaan transportasi pada
dasarnya bukan merupakan prosedur yang sembarangan, tetapi merupakan
sekumpulan langkah-langkah yang beruntun dan terkait satu dengan yang lainnya
dengan hasil akhir untuk mendapatkan data yang diinginkan. Hal ini perlu disadari
agar pengumpulan data dapat dilakukan secara efisien dan efektif sehingga data
dapat digunakan secara optimal.
Dalam bab ini, akan dikemukakan data-data yang diperlukan sesuai
dengan persoalan yang dibahas. Dalam hal ini tidak semua data yang
dikumpulkan dapat langsung digunakan untuk pemecahan masalah.
Semua data parameter dari aspek operasional angkutan umum untuk
penelitian ini didapat dari hasil survey di lapangan, dimana dari data yang
diperoleh dari lapangan akan diketahui jumlah penumpang pada jam sibuk, waktu
sirkulasi angkutan, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu antara. Dari data
pengamatan di lapangan (data primer) akan diketahui hubungan antara parameter
III.2. Prosedur Kerja Penelitian
Adapun prosedur kerja dari penelitian ini dapat dilihat dari Gambar 3.1
berikut, yaitu:
MULAI
MAKSUD DAN TUJUAN
RUANG LINGKUP PEMBAHASAN TINJAUAN
PUSTAKA
DATA SEKUNDER:
1. Trayek angkutan 2. Rute Angkutan 3. Jumlah Amada
DATA PRIMER:
1. Jumlah penumpang naik/turun 2. Jumlah penumpang di atas
kendaraan
3. Waktu tempuh kendaraan 4. Waktu sirkulasi kendaraan 5. Waktu henti kendaraan di
terminal
6. Waktu antara (headway)
REKAPITULASI DATA
ANALISA DATA
TINGKAT PELAYANAN
KESIMPULAN DAN SARAN
III.3. Survei Pendahuluan
Survei pendahuluan adalah survei pada skala kecil yang dilakukan dan
merupakan bahan pertimbangan sebelum survei sesungguhnya dilaksanakan.
Sehingga dalam pelaksanaan survei dapat dilakukan secara terkoordinasi dan
terencana dengan baik serta data yang dijajaki diperoleh lengkap dan akurat.
Maksud dan tujuan survei pendahuluan dilakukan untuk mengetahui
tempat pemberhentian angkutan umum yang sering menaikkan dan menurunkan
penumpang, saat jumlah penumpang paling banyak, dan rata-rata angkutan yang
beroperasi setiap hari.
Adapun hasil survei pendahuluan:
1. Penentuan persimpangan-persimpangan yang dijadikan titik acuan, yaitu
persimpangan dimana terdapat banyak penumpang naik/turun.
2. Pengukuran panjang segmen-segmen jalan yang dilewati.
III.4. Metodelogi Pengambilan Data
III.4.1. Kebutuhan Peralatan
Dalam melakukan survei di lapangan diperlukan peralatan yang
menunjang pelaksanaan survei. Untuk memenuhi kebutuhan survei maka dalam
penelitian ini diperlukan peralatan sebagai berikut:
1. Jam tangan dan stop watch, digunakan untuk mencatat waktu kedatangan
dan keberangkatan penumpang.
III.4.2. Periode Pengamatan
Berdasarkan berbagai pengamatan di lapangan untuk mendapatkan data
aspek operasional angkutan umum yang telah dilakukan maupun berdasarkan dari
berbagai acuan, maka dalam melakukan survei ini dilakukan dengan mengikuti
kendaraan dari rute asal ke rute akhir dengan petugas pencatat berada di
dalamnya. Penelitian ini dilakukan pada jam sibuk yaitu pukul 06.30 – 10.00;
11.00 – 14.30 dan pukul 16.00 – 19.30.
III.4.3. Pengambilan Data Jumlah Penumpang
Pengambilan data jumlah penumpang atau banyaknya penumpang yang
naik/turun pada suatu kendaraan dilakukan dengan mencatat jumlah penumpang
yang naik/turun dan jumlah penumpang di atas kendaraan sepanjang trayek
perjalanan yang beroperasi pada hari survei.
Dalam usaha mencatat jumlah penumpang di lapangan dilakukan dengan
cara sebagai berikut:
1. Seorang petugas diberikan tugas untuk mengikuti satu kendaraan pada jam
sibuk yaitu pukul 06.30 – 10.00; 11.00 – 14.30 dan pukul 16.00 – 19.30
2. Setiap penumpang yang naik, turun dan jumlah penumpang yang di atas
III.4.4. Pengambilan Data Jumlah Penumpang di Atas Kendaraan
Pengambilan data jumlah penumpang di atas kendaraan dilakukan dengan
cara mengurangkan jumlah penumpang yang naik terhadap jumlah penumpang
yang turun pada setiap zona.
Yang dimaksud dengan zona di atas adalah daerah tempat pemberhentian satu
dengan tempat pemberhentian berikutnya. Dengan demikian bila penumpang
naik di antara tempat pemberhentian tersebut maka diasumsikan penumpang
tersebut naik di salah satu tempat pemberhentian yang terdekat.
Gambar 3.2. Contoh zona yang dimaksud.
Titik 2
•
Titik 1•
[image:56.595.122.507.319.574.2]
Gambar 3.2. Penentuan Zona
Pangkal
III.4.5. Pengambilan Data Waktu Tempuh Kendaraan
Pengambilan data waktu sirkulasi kendaraan di lapangan dilakukan dengan
mencatat waktu mulai berangkat dari rute asal dan waktu tiba pada rute akhir.
Pada survei waktu sirkulasi dilakukan dengan cara manual dan alat yang dipakai
adalah jam tangan yang dibawa oleh pencatat.
Tata cara pengambilan data waktu tempuh dilakukan sebagai berikut:
1. Petugas mencatat waktu berangkat tepat pada saat kendaraan mulai
bergerak meninggalkan rute awal dan mencatat waktu pada saat kendaraan
tiba di rute akhir.
2. Waktu yang didapat (waktu tempuh) langsung dicatat pada form yang
tersedia, selanjutnya dilakukan pencatatan yang sama untuk semua
kendaraan yang dinaiki oleh si petugas.
III.4.6. Pengambilan Data Waktu Sirkulasi Kendaraan
Pengambilan data waktu sirkulasi kendaraan di lapangan dilakukan dengan
mencatat waktu mulai berangkat dari rute asal dan waktu tiba pada rute akhir
kemudian kendaraan kembali lagi ke rute asal.
Formulir menentukan waktu sirkulasi kendaraan dapat dilihat pada Tabel 3.2.
Pada survei waktu sirkulasi dilakukan dengan cara manual dan alat yang dipakai
adalah jam tangan yang dibawa oleh pencatat.
Tata cara pengambilan data waktu sirkulasi dilakukan sebagai berikut:
1. Petugas mencatat waktu berangkat tepat pada saat kendaraan mulai
bergerak meninggalkan rute awal dan mencatat waktu pada saat kendaraan
2. Waktu yang didapat (waktu sirkulasi) langsung dicatat pada form yang
tersedia, selanjutnya dilakukan pencatatan yang sama untuk semua
kendaraan yang dinaiki oleh si petugas.
III.4.7. Pengambilan Data Waktu Henti Kendaraan di Terminal
Pengambilan waktu henti kendaraan di terminal dilakukan dengan
mencatat lamanya kendaraan berhenti di terminal asal ataupun di terminal tujuan.
Adapun waktu henti kendaraan di terminal berfungsi untuk mengatur operasi
kendaraan dan memberikan kesempatan pada pihak operator untuk istirahat,
kemudian hasilnya dicatat dalam kolom pada Tabel 4.3.
Berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang
Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur 2002 oleh Dirjen
Perhubungan Darat, ditetapkan besarnya waktu henti kendaraan di terminal
sebesar 10 % dari waktu sirkulasi kendaraan.
III.4.8. Pengambilan Data Waktu Antara (Headway)
Pengambilan waktu antara kendaraan di terminal dilakukan dengan
mencatat selang waktu keberangkatan kendaraan yang bergerak dari terminal asal
ataupun dari terminal tujuan.
III.4.9. Lokasi Penelitian
Survei data dilakukan dengan menentukan dua rute angkutan umum yaitu
dari arah Timur ke arah Barat maupun sebaliknya dipilih dua rute perjalanan dari
III.4.10. Waktu Pengumpulan Data
Proses pengumpulan data dilakukan pada tanggal 24 September – 30
September 2007. Waktu penelitian dipilih pada waktu jam - jam sibuk. Jam sibuk
yang dimaksud adalah jam pada periode dimana arus lalu lintas mengalir tinggi
sehingga mengakibatkan kemungkinan arus lalu lintas tersebut tersendat, yaitu
[image:59.595.112.512.335.652.2]pukul: 06.30 – 10.00; 11.00 – 14.30 dan pukul 16.00 – 19.30.
Tabel 3.4. Penentuan titik – titik Persimpangan Pada Survey Pendahuluan
No. Titik Nama Titik Persimpangan
Sei Mancirim Pangkalan Sei Mancirim
1 Simpang Sei Mancirim Diski
2 Simpang Pinang Baris – Kampung Lalang
3 Simpang Asrama
4 Simpang Sei Sikambing – Kapten Muslim
5 Simpang Gatot Subroto – Ayahanda
6 Simpang Gatot Subroto – Sei Wampu
7 Gajah Mada – Iskandar Muda
8 Simpang Iskandar Muda - Jamin Ginting
9 Simpang Pos
10 Simpang Simalingkar
P. Simalingkar Pangakalan Simalingkar
Untuk Rute perjalanan dari P. Simalingkar – PT. IRA dengan Rute
