ANALISIS MENGENAI DAMPAK LALU LINTAS (AMDALL), STUDI KASUS ITENAS

Ir. Herman, MT

Staf Pengajar Tetap Jurusan Teknik Sipil Itenas Jl. P.H.H. Mustapa No.23 Bandung 40124

Telp. (022) 7272215 Fax (022) 7202892 Email : hermanida@yahoo.com

Abstrak

Analisis dampak lalu lintas merupakan hal yang baru bagi permasalahan transportasi pada beberapa tahun akhir-akhir ini. Ini baru disadari tatkala masalah lalu lintas sering timbul khususnya di kota-kota besar. Dimana terjadi pembangunan infrastruktur untuk segala bida ng (terutama bidang jasa) yang cenderung menggunakan tanah di daerah pusat kota yang makin sempit, sehingga pembangunan infrastruktur tidak secara horisontal tetapi ke arah vertikal. Dimana luas tanah yang digunakan relatif kecil dibandingkan dengan luas b angunannya. Pembangunan infrastruktur yang menjadi sistem kegiatan cenderung akan menarik atau membangkitkan pergerakan yang besar. Oleh karena itu, perlu diadakannya analisis ini untuk dapat mengantisipasi masalah lalu lintas pada masa yang akan datang.

Kasus yang diambil sebagai sistem kegiatan pada penelitian ini adalah Institut Teknologi Nasional (Itenas) sebagai sistem kegiatan pendidikan di daerah Bandung Timur. Itenas mempunyai luas tanah sekitar 5 ha dan rata -rata sekitar 6000 orang melakukan kegiat an setiap harinya yang mempunyai potensi yang cukup besar dalam membangkitan pergerakan.

Untuk menganalisis dampak lalu lintas dari Itenas dilakukan survei primer dan sekunder. Survei primer dilakukan pada hari Selasa dan Rabu tanggal 1 dan 2 Desember 199 8, jam 07.00 - 09.00. Survei primer meliputi volume lalu lintas dan kecepatan di ruas Jalan P.H.H. Mustapa dan survei volume persimpangan Jalan P.H.H. Mustapa - Jalan Pahlawan - Jalan Surapati. Sedangkan survei sekunder adalah mengumpulkan data dari Biro A dministrasi Umum (BAU) dan Biro Administrasi Akademik (BAA).

Analisis dampak lalu lintas akibat adanya kegiatan Itenas pada ruas jalan dan persimpangan di sekitarnya ditinjau dari beberapa aspek parameter dan kinerja. Untuk ruas jalan parameter dan kinerja yang ditinjau adalah volume, kecepatan, kapasitas, rasio volume dan kapasitas, sedangkan untuk persimpangan adalah arus total, tundaan total, tundaan simpang rata -rata, kendaraan terhenti rata -rata dan panjang antrian maksimum. Perubahan yang terjadi akib at adanya sistem kegiatan Itenas rata -rata untuk seluruh parameter dan kinerja ruas jalan dan persimpangan adalah relatif kecil atau perubahan rata-rata di bawah 10%. Ini menunjukkan bahwa sistem kegiatan Itenas memberikan kontribusi yamg relatif kecil dibandingkan dengan sistem kegiatan lainnya pada masalah -masalah lalu lintas di ruas jalan dan persimpangan tersebut.

Abstract

Traffic Impact Analysis is new problem transportation at this moment. It realizes when traffic problem appearing especially on main -towns when infrastructures being built at many areas which tend to use limited field. Therefore infrastructures were not being built in horizontal way but infrastructures being built vertically. This condition makes used area be come tighter if we compare with building’s

wide itself. Infrastructures developments which being come activity system tend to pull huge action. Therefore it needs to be done analysis for handling traffic problem on future.

Case that was taken in this research is National Institute of Technology as an education system at EAST-BANDUNG. ITENAS has field about 5 acres and about 6000 people do their daily activity, which have huge potential to activate movement.

This analysis has done primary survey and secondary survey. The primary surv ey was done on Tuesday, December 1, 1998 and Wednesday, December 2, 1998 at 07.00 -09.00. This survey covers traffic volume and acceleration on P.H.H. Mustapa road and volume survey on P.H.H. Mustapa intersection with Pahlawan road and Surapati road. Second ary survey was don by collecting data from General Administration Bureau (BAU) and Academic Administration Bureau (BAA).

Kata Kunci : AMDALL, Kapasitas, Kecepatan, Tundaan, Panjang antrian

I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Studi dampak lalu lintas dimak sudkan untuk menilai dampak transportasi dari usulan pengembangan dan perubahan tata guna tanah lainnya. Usulan pengembangan dapat berupa suatu gedung perkantoran baru, pabrik, ataupun pusat perbelanjaan. Perubahan tata guna tanah dapat meliputi pengembangan ulang suatu daerah yang ada ke bentuk daerah yang beragam peruntukkannya. Perancangan dan penerapan studi dampak adalah merupakan suatu proses yang kompleks. Hasil -hasil dan rekomendasi dari studi ini sangat bergantung pada pengalaman dan pengetahuan or ang-orang yang terlibat pada studi ini. Dan studi ini sering terjadi pada daerah -daerah yang sudah mempunyai aktifitas yang sangat tinggi, misalnya di kota -kota besar.

Permasalahan yang sering terjadi di kota -kota besar adalah kemacetan pada arus lalu lint as di jalan-jalan yang mempunyai aksesibiltas tinggi. Aksesibiltas yang tinggi tersebut dapat disebabkan antara lain karena geometrik jalan, kualitas perkerasan, jarak tempuh, waktu tempuh, sifat dari tata guna tanah yang ada di sekitar jalan tersebut dan lain sebagainya. Kemacetan yang terjadi disebabkan dari permintaan lalu lintas (traffic demand) tidak sebanding dengan penyediaan lalu lintas (traffic supply) -yang dalam hal ini adalah kapasitas dari jalan -jalan tersebut.

Untuk dapat mengatasi masalah kemacetan tersebut bukanlah suatu hal yang sederhana, tetapi permasatanahnya sangat kompleks. Pemecahan masalah yang sering dilakukan adalah menambah kapasitas jalan tersebut dengan melebarkan jalan, membangun jalan baru (jalan layang di dalam kota). Pemecahan ini biasanya terbentur dari tanah yang tersedia, juga dengan tingginya harga tanah di dalam kota. Oleh karena itu, saat -saat ini pemecahan tersebut menjadi alternatif terakhir.

Alternatif lainnya adalah dengan membatasi permintaan lalu lintas (traffic demand). Hal ini ditinjau dari segi tingkat bangkitan lalu lintas suatu tata guna tanah yang menggunakan/memanfaatkan jalan-jalan tersebut.

Dengan alternatif seperti itu suatu tata guna tanah dapat dievaluasi dampak lalu lintas di jalan -jalan sekitarnya. Ini bisa dilakukan untuk tata guna tanah yang peruntukkannya telah direncanakan ataupun yang telah dibangun.

Dengan mengevaluasi dampak lalu lintas tersebut diharapkan bahwa perencanaan jangka panjang suatu sistem jaringan jalan akan menjadi lebih baik s ehingga permasatanah kemacetan dapat dihindari lebih awal.

Beberapa metoda yang dibutuhkan pada analisis dampak lalu lintas berupa tingkat pelayanan (level of service), analisis kapasitas, bangkitan pergerakan (trip generation), sebaran pergerakan (trip distribution), penempatan pergerakan (trip assignment) dan pemilihan moda (moda choice).

1.2 Maksud dan Tujuan Penelitian

Studi dampak lalu lintas bermaksud mengevaluasi dampak pengembangan tanah yang diusulkan pada suatu jaringan transportasi yang ada. P enelitian ini mempunyai maksud yaitu untuk mengevaluasi Itenas - sebagai suatu tata guna tanah pendidikan yang merupakan bagian dari tata guna tanah campuran kegiatan di sepanjang Jl. PHH Mustapa dan Jl. Surapati.

Untuk dapat mencapai maksud tersebut, tuj uan penelitian ini adalah mengevaluasi tingkat kinerja lalu lintas jalan-jalan di sekitar Itenas yang diakibatkan ada/tidak adanya kegiatan di Itenas.

1.3 Ruang Lingkup

Ruang lingkup dari penelitian ini adalah mengevaluasi jalan -jalan di sekitar Itenas antara lain Jl. PHH Mustapa, Simpang Jl. Pahlawan - Jl. Surapati - Jl. PHH Mustapa. Jalan dan persimpangan tersebut dijadikan sebagai daerah studi dikarenakan prasarana tersebut dipengaruhi secara langsung oleh kegiatan yang ada di Itenas.

1.4 Pengumpulan Data

maupun persimpangan), dan data sekunder dikumpulkan d engan meminta ke Bagian Adiminstrasi Umum dan Bagian Adimintrasi Akademik Itenas.

1.5 Metodologi

Metodologi penulisan adalah sebagai berikut : Bab I Pendahuluan yang berisikan latar belakang masalah, maksud dan tujuan penelitian, ruang lingkup dan pengu mpulan data, Pada Bab II Studi Pustaka yang berisikan teori -teori yang mendukung dalam analisis studi dampak lalu lintas, antara lain tingkat pelayanan (level of service), analisis kapasitas, bangkitan pergerakan (trip generation), sebaran pergerakan (trip distribution), penempatan pergerakan (trip assignment) dan pemilihan moda (moda choice). Pada bab ini juga dibahas metoda yang digunakan untuk mengevaluasi tingkat pelayanan (level of service) dari ruas jalan dan persimpangan, yaitu menggunakan Manual Kap asitas jalan Indonesia (MKJI) 1997. Bab III adalah metodologi pengumpulan data primer maupun data sekunder dan penyajian yang akan digunakan dalam analisis dampak lalu lintas pada Bab IV dan terakhir adalah Bab V Simpulan dan Saran.

II STUDI PUSTAKA

Bagian ini akan dibahas teoriteori yang digunakan dalam analisis dan pembahasan untuk bab -bab berikutnya. Teori-teori tersebut dibagi menjadi tiga bagian yaitu Analisis Mengenai dampak Lalu Lintas (AMDALL), Perencanaan Transportasi dan Rekayasa Lalu Lintas.

Secara garis besar Perencanaan Transportasi yang digunakan adalah Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap yaitu Bangkitan Pergerakan (Trip Generation), Sebaran Pergerakan (Trip Distribution), Pemilihan Moda (Moda Split, Moda Choice) dan Pemilihan Rut e (Route Choice). Sedangkan untuk analisis lalu lintasnya menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)1997 bagian Persimpangan dengan Lampu Lalu Lintas (Signalised Intersection) dan Ruas Jalan Di perkotaan (Urban Road).

2.1 Analisis Mengenai Dampak Lalu Lintas (AMDALL)

Analisis Mengenai Dampak Lalu Lintas (AMDALL) merupakan suatu studi penilaian dampak transportasi akibat dari usulan pengembangan dan perubahan tata guna tanah. Pengembangan tersebut dapat berupa suatu gedung perkantoran baru, pabri k, pusat perbelanjaan dan lain sebagainya. Perubahan tata guna tanah bisa meliputi pengembangan ulang dari daerah saat ini menjadi daerah yang peruntukkannya campuran.

Studi dampak lalu lintas memproyeksikan permintaan transportasi yang akan datang, meni lai dampak perubahan dari permintaan dan sebagainya. Untuk studi ini, permintaan transportasi didefinisikan sebagai kebutuhan pergerakan orang dan barang oleh seluruh bentuk transportasi meliputi mobil, truk, motor, sepeda, taksi, angkutan kota dan sebagai nya serta pergerakan pejalan kaki di sekitar usulan pengembangan.

Kebutuhan studi dampak lalu lintas ditujukan berbagai macam cara. Tidak ada kesepakatan umum ketika studi ini harus dikerjakan. Bagaimanapun, data yang telah dikumpulkan oleh ITE (Institute of Transpotation Engineers) mengindikasikan bahwa studi dampak lalu lintas secara umum ditentukan oleh kondisi berikut : [1]

 ketika pengembangan baru dilakukan akan membangkitkan (menambah) lebih dari jumlah perjalanan pada waktu puncak tertentu

 ketika pengembangan dilakukan akan membangkitkan lebih dari jumlah perjalanan harian tertentu

 ketika luas tanah makin besar dilakukan dibutuhkan penzonaan ulang  ketika pengembangan terdapat pada daerah yang mudah berubah  ketika perubahan yang diusulkan terdapat pad a daerah macet  dan sebagainya

Laporan ITE menyatakan bahwa 100 atau lebih penambahan perjalanan akibat pengembangan akan berpengaruh pada lalu lintas. Secara rasional hal ini didukung bahwa : [1]

 seratus kendaraan per jam dapat merubah dari tingkat pelaya nan pada suatu pendekat persimpangan

Contoh-contoh persoalan yang bisa didiskusikan pada analisis dampak lalu lintas sebagai berikut :

 komponen studi harus menujukan persoalan -persoalan yang berhubungan dengan lokasi tertentu, usulan pengembangan, dan sistem tranportasi yang ada

 kebutuhan tingkat ketelitian perkiraan bangkitan perjalanan

 jika angka bangkitan perjalanan telah d itetapkan atau jika studi harus ditujukan menetapkan angka bangkitan

 jika analisis harus meliputi lalu lintas yang lewat dan analisis pemilihan moda  mengidentifikasi daerah pengaruh dan analisis persimpangan terdekat

 kriteria pemilihan dan evaluasi untuk p ersimpangan did asarkan pada waktu tunda atau penggunaan kapasitas simpang

 perkiraan kualitas udara dan dampak kebisingan  pertimbangan pejalan kaki, sepeda

2.2 Konsep Perencanaan Transportasi

Konsep perencanaan transportasi telah berkembang hingga saat i ni, dan yang paling populer

adalah “Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap”. [3] Model ini memiliki beberapa seri sub -model yang masing-masing harus dilakukan secara terpisah dan berurutan. Sub --model tersebut adalah :  Bangkitan Pergerakan (Trip Generat ion),

 Sebaran Pergerakan (Trip Distribution),  Pemilihan Moda (Modal Split, Mode Choice),  Pemilihan Rute (Route Choice),

2.2.1 Bangkitan Pergerakan (Trip Generation)

Bangkitan pergerakan adalah jumlah pergerakan yang dibangkitan oleh suat u zona asal (Oi) dan jumlah pergerakan yang tertarik ke setiap zona tujuan (Dd) yang terdapat dalam daerah kajian. Jumlah pergerakan dari zona asal disebut juga Trip Production sedangkan jumlah pergerakan yang ke zona tujuan disebut Trip Attraction. Biasan ya Trip Production adalah berbasis rumah sedangkan Trip Attraction berbasis bukan rumah. Tetapi dalam hal -hal tertentu Trip Production dan Trip Attraction dapat berbasis bukan rumah, misalnya pertokoan, pabrik dan lain sebagainya.

2.2.2 Sebaran Pergerakan (Trip Distribution)

Sebaran Pergerakan adalah bagian dari proses perencanaan transportasi yang berhubungan dengan pergerakan antar zona, sehingga hasil dari tahap ini adalah matriks asal tujuan (MAT). Tujuan dari pemodelan ini adalah mengkalibrasi persam aan-persamaan yang akan menghasilkan hasil observasi lapangan pola pergerakan asal tujuan.

Matriks asal tujuan (MAT) adalah matriks bermatra dua yang berisi informasi mengenai besarnya pergerakan antar lokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris menyatak an zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriksnya menyatakan besarnya arus dari zona asal ke zona tujuan. Dalam hal ini, notasi Tidmenyatakan besarnya arus pergerakan (kendaraan, penumpang,

barang) yang bergerak dari zona asal i ke zo na tujuan d selama periode waktu tertentu.

2.2.3 Pemilihan Moda (Modal Split)

Pemilihan moda untuk pergerakan merupakan model terpenting dalam perencanaan transportasi. Ini karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan transportasi. Tida k seorangpun dapat menyangkal bahwa moda angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien daripada moda angkutan pribadi. Selain itu, kereta api bawah tanah dan beberapa moda transportasi kereta api lainnya tidak memerlukan ruang jalan raya untuk b ergerak sehingga tidak turut serta memacetkan lalu lintas jalan.

pergerakan di daerah perkotaan, ruang yang harus disediakan kota untuk dijadikan prasarana transportasi, dan banyaknya pilihan moda transportasi yang dapat dipilih penduduk.

Masalah yang sama juga terjadi untuk pergerakan an tar kota karena moda transportasi kereta api lebih efisien dalam memindahkan manusia dan barang dibandingkan dengan moda transportasi jalan raya. Akan tetapi, moda transportasi jalan raya mempunyai kelebihan , yaitu mobilitas tinggi dan dapat bergerak kapan saja. Oleh karena itu, model tersebut sangat diperlukan untuk memodelkan pergerakan yang peka terhadap atribut pergerakan yang mempengaruhi pemilihan moda.

2.2.4 Pemilihan Rute (Route Choice)

Pembebanan lalu lintas adalah suatu proses dimana permintaa n perjalanan (yang didapat dari tahap sebaran pergerakan) dibebankan ke rute jaringan jalan yang terdiri dari kumpulan ruas -ruas jalan. Tujuan penggunaan model adalah untuk mendapatkan arus di ruas jalan dan/atau total biaya perjalanan di dalam jaringan jalan yang ditinjau. Dibandingkan tahap -tahap lainnya, dalan tahap ini terjadi interaksi langsung antara permintaan (demand) dan sediaan (supply), yang hasilnya dapat dijadikan sebagai ukuran dalam penilaian kinerja (performance) jaringan jalan akibat adanya perubahan (skenario) permintaan dan/atau sediaan.

2.3 Persimpangan dengan Lampu Lalu Lintas

Metodologi untuk analisis persimpangan dengan lampu lalu lintas didasarkan pada beberapa prinsip utama sebagai berikut : [2]

a. Geometrik

Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. Satu lengan simpang dapat terdiri dari lebih dari satu pendekat, misalnya dibagi dalan dua atau lebih seu -pendekat. Ini bisa terjadi pada kasus apabila pergerakan belok kanan dan/atau belok kiri menerima sinyal hij au pada fasa yang berbeda daripada lalu lintas lurus, atau jika lengan simpang tersebut dibagi oleh pulau -pulau.

b. Arus Lalu Lintas

Perhitungan dilakukan berdasarkan lalu lintas jam -jaman untuk satu atau lebih perioda, didasarkan pada arus lalu lintas r encana jam puncak untuk kondisi pagi, siang atau sore hari. Arus lalu lintas (Q) untuk setiap pergerakan (belok kiri, lurus dan belok kanan) dikonversikan dari kendaraan per jam ke satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen mobil penu mpang( emp) untuk jenis pendekat terlindung dan terlawan.

c. Model Dasar

Kapasitas pendekat untuk persimpangan dengan lampu lalu lintas dapat dinyatakan sebagai berikut :

C = S x g/c dimana :

C = kapasitas (smp/jam) S = arus jenuh (smp/jam hijau) g = waktu hijau (detik) c = waktu siklus (detik)

d. Waktu Sinyal

Waktu sinyal untuk kondisi pengkontrolan waktu tetap ditentukan berdasarkan Metoda Webster untuk meminimumkan waktu tunda kendaran seluruhnya di persimpangan. Pertama -tama waktu siklus ( c ) ditentukan, dan setelah itu waktu hijau pada setiap fasa.

c = (1,5 x LTI +5)/(1 -Frcrit) dimana :

c = waktu siklus (detik)

LTI = waktu hilang per siklus (detik) FR = arus dibagi arus jenuh (Q/S)

FRcrit = nilai tertinggi dari FR dari seluruh pend ekat dari suatu fasa sinyal Frcrit = jumlah dari FRcrit dari seluruh fasa pada siklus

Kapasitas pendekat ( C ) diperoleh dengan mengalikan arus jenuh dan rasio hijau (g/c) untuk setiap pendekat.

C = S x g/c

Derajat kejenuhan diperoleh dari persamaan sebagai berikut : DS = Q/C = (Q x c)/(S x g)

f. Kinerja Lalu Lintas

Ukuran perbedaan dari kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan arus lalu lintas (Q), Derajat Kejenuhan (DS) dan waktu sinyal (c dan g) seperti panjang antrian, besarn henti, dan waktu tunda.

2.4 Ruas Jalan di Perkotaan

Metodologi untuk analisis ruas jalan di perkotaan didasarkan pada hubungan antara kecepatan -arus-kepadatan. Prinsip yang mendasari analisis kapasitas segmen jalan adalah bahwa kecepatan menurun sebagai akibat dari naiknya arus lalu lintas. Turunnya kecepatan dengan satuan kenaikan arus adalah kecil pada arus rendah tetapi menjadi lebih besar pada arus yang lebih besar. Pada daerah dekat kapasitas kenaikan arus yang kecil mengaki batkan penuruan yang besar pada kecepatan. Hubungan ini dapat dinyatakan secara kuantitatif untuk kasus standar, untuk setiap jenis jalan. Setiap kasus standar memiliki geometrik standar dan karakteristik lingkungan tertentu. Jika karakteristik suatu jalan lebih baik dari kasus standar (misalnya lebar jalan lebih besar), kapasitas adalah lebih besar dan kurva akan bergeser ke kanan, dengan kecepatan lebih tinggi pada arus tertentu. Jika karakteristik lebih jelek (misalnya hambatan samping lebih tinggi) kurv a akan bergerak ke kiri, kapasitas lebih rendah dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu.

Persamaan hubungan kecepatan -arus diperoleh dengan menggunakan Model Single -Regime sebagai berikut : [2]

V = FV x [ 1- (D/Dj)(l-1)]1/(1-m)

D0/Dj= [(1-m)/(l-m)] 1/(l-1)

dengan :

FV = kecepatan arus bebas (km/jam)

D = kepadatan (smp/km) (dihitung sebagai Q/V) Dj = kepadatan maksimum (smp/jam)

D0 = kepadatan pada kapasitas (smp/km)

l,m = konstanta

Hubungan antara kecepatan -arus untuk jalan-jalan perkotaan di Indonesia adalah sebagai berikut :

JALAN EMPAT LAJUR TERBAGI UNTUK KENDARAAN RINGAN (LV)

VLV = 57 x [ 1- (D/140)(2,5-1)]1/(1-0,561842)

JALAN DUA LAJUR TIDAK TERBAGI UNTUK KENDARAAN RINGAN (LV)

VLV = 41 - 0,00469297x(Q-290) untuk 0,1 < Q/C < 0,85

III PENGUMPULAN DATA

Data yang telah dikumpulkan baik yang melalui survey sebagai data primer maupun data sekunder. Data primer yang telah dikumpulkan adalah data lalu lintas di ruas Jalan P.H.H. Mustapa, persimpangan Jalan P.H.H. Mustapa - Jalan Pahlawan - Jalan Surapati. Selain itu juga dilakukan pengumpulan data keluar masuk kendaraan dan orang dari Itenas.

Data sekunder yang telah dikumpulkan adalah data mengenai luas tanah Itenas dan peruntukkannya, luas bangunan/ruang dan peruntukkannya, juml ah aktivitas mahasiswa dan lain sebagainya.

Pengumpulan data primer dilakukan dengan menggunakan Handycam. Lokasi penempatan Handycam untuk penghitungan parameter lalu lintas di ruas Jalan P.H.H. Mustapa di Lantai 2 Gedung Elektro (Gedung 20). Di titik ini juga dimanfaatkan untuk penghitungan keluar masuk kendaraan dan orang dari Itenas. Penghitungan keluar masuk kendaraan dan orang juga dilakukan di pintu belakang Itenas dengan menempatkan Handycam tepat di seberang jalan jalur lambat J alan Pahlawan. Penghitungan arus lalu lintas di persimpangan Jalan P.H.H. Mustapa - Jalan Pahlawan - Jalan Surapati menggunakan Handycam yang diletakkan di 2 titik sudut simpang.

Pengumpulan data primer ini dilakukan pada hari Selasa tanggal 1 Desember 1 998 dengan mengambil pada jam puncak pagi 07.00 - 09.00. Data arus lalu lintas, kecepatan titik di depan Itenas (di Jalan P.H.H. Mustapa) serta kendaraan dan orang yang keluar masuk Itenas di dihitung untuk setiap 15 menitan. Sedangkan data arus lalu linta s di persimpangan Jalan P.H.H. Mustapa Jalan Pahlawan -Jalan Surapati dilakukan untuk setiap siklus selam 2 jam puncak pagi (07.00 - 09.00) pada hari Rabu tanggal 2 Desember 1998.

Tabel 1 Data Arus Lalu Lintas di Jalan P.H.H. Mustapa [kend/15 menit]

Jam Lajur Sisi Itenas Lajur Sisi SD Jumlah

1 2 3 4 5 Jumlah 1 2 3 4 5 Jumlah

07.00-07.15 215 21 5 142 4 387 136 56 2 204 5 403 790

07.15-07.30 212 35 3 139 4 393 149 48 3 260 4 464 857

07.30-07.45 198 36 4 131 1 370 154 41 2 192 4 393 763

07.45-08.00 162 53 2 116 3 336 171 29 2 229 3 434 770

08.00-08.15 183 47 3 103 6 342 177 46 2 235 6 466 808

08.15-08.30 152 56 4 112 7 331 162 43 4 168 8 385 716

08.30-08.45 160 56 8 96 7 327 169 44 5 153 3 374 701

08.45-09.00 155 52 4 140 2 353 181 27 2 136 3 349 702

catatan : 1. Mobil Penumpang 2. Angkutan Kota 3. Bus/Truk 4. Motor 5. Non -motor

Tabel 2 Data Arus Lalu Lintas di Simpang Jl. P.H.H. Mustapa - Jl. Pahlawan - Jl. Surapati (contoh data untuk 1 siklus, 07.00.00 - 07.01.35)[kendaraan/detik hij au]

Waktu Fasa Waktu Dari Ke Kendaraan

Siklus Hijau a b c d e f g h i

95 1 35 A D 2 1 2

B 10 3 30 1

C 2 3 2

F 1

B F 2 1

D 2

A 5 3 15 1 1 1

C 1

2 52 C B 3

D 5 9 10 1

F 3 2

A 8 2

D B 5 1 3

C 3 1 1 1

A 1

F 1

E D

A 3 1

B 2

C 1

Catatan A: Jl. PHH Mustapa a : mobil pribadi f : sepeda B : Jl. Surapati b : mobil angkot g : taxi C : Jl. Pahlawan (selatan) c : motor h : bus D : jalur cepat Jl. Pahlawan (utara) d : becak i : gerobak E : jalur lambat masuk simpang Jl. Pahlawan (utara) e : truk

3.2 Data Sekunder

Data sekunder diperoleh dari Biro Adminitrasi Umum (BAU) dan Biro Administrasi Akademik (BAA). Data yang diperoleh dari BAU adalah jumlah dosen tetap dan dosen luar biasa untuk tiap jurusan, jumlah karyawan untuk setiap bagian, gambar denah lahan dan ruang -ruang di setiap gedung yang ada di Itenas dan peruntukan dari ruang -ruang tersebut untuk mendapatkan luasnya.. Sedangkan data yang diperoleh dari BAA adalah jadwal kegiatan kuliah untuk setiap jurusan dan jumlah mahasiswa yang mengikuti kegiatan kuliah.

IV ANALISIS DATA

Data yang telah terkumpul selanjutnya dilakukan tabulasi sesuai dengan kebutuhan untuk analisis. Analisis yang dilakukan adalah mula -mula bangkitan perjalanan yang disebabkan oleh sistem kegiatan Itenas dan kemudian analisis ruas jalan dan persimpangan yang ada di sekitar Itenas yang secara langsung dipengaruhi oleh Itenas.

4.1 Bangkitan Perjalanan

Bangkitan perjalanan dikelompokan menjadi 3 jenis yaitu bangkitan mobil penumpang pribadi , bangkitan sepeda motor dan bangkitan orang (dalam hal ini sebagai pejalan kaki atau menggunakan angkutan umum). Bangkitan tersebut dihitung berdasarkan luas lantai dari ruangan untuk kegiatan -kegiatan akademik, administrasi dan penunjang akademik. Ruanga n-ruangan yang diperhitungkan adalah ruang dosen, ruang kuliah, ruang administrasi, perpustakaan, laboratorium, ruang peralatan, ruang komputer. Adapun hasil dari analisis bangkitan pergerakan adalah sebagai berikut :

Bangkitan mobil penumpang = 0,072 kend/m2/hari Bangkitan sepeda motor = 0,048 kend/m2/hari Bangkitan orang = 0,322 orang/m2/hari

4.2 Lalu Lintas

Parameter-parameter yang diperoleh dari hasil survey primer akan dianalisis dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI ‘97). Analisis ini akan dibagi menjadi

dua bagian yaitu di ruas Jalan P.H.H. Mustapa dan di persimpangan Jalan P.H.H. Mustapa - Jalan Surapati - Jalan Pahlawan.

Analisis dampak lalu lintas akibat dari kegiatan Itenas diukur berdasarkan dengan dan tanp a kegiatan dari kinerja di ruas jalan dan di persimpangan. Ukuran kinerja dari ruas jalan adalah perbandingan volume dan kapasitas serta kecepatan rata -rata ruang. Sedangkan pada persimpangan adalah tundaan total, tundaan simpang rata -rata, kendaraan terhenti rata-rata dan panjang antrian.

4.2.1 Kinerja Arus Lalu Lintas Di Ruas Jalan

Parameter dan kinerja lalu lintas dengan adanya kegiatan Itenas dihitung berdasarkan data primer survei lalu lintas, dan dapat dilihat pada Tabel 3. Sedangkan untuk tanpa ke giatan Itenas yaitu mengurangkan parameter lalu lintas hasil survei primer dengan bangkitan perjalanan yang diakibatkan kegiatan Itenas, hasilnya pada Tabel 4.

Tabel 3 Parameter dan Kinerja Lalu Lintas di Jalan P.H.H. Mustapa (dengan Itenas)

Jam Volume Kapasitas Volume Kecepatan

[smp/jam] [smp/jam] Kapasitas [km/jam]

07.00-08.00 2067 2709 0,763 28,96

07.15-08.15 2087 2732 0,764 28,94

07.30-08.30 2029 2744 0,739 29,27

07.45-08.45 2019 2736 0,738 29,29

08.00-09.00 2034 2731 0,745 29,20

Jam Volume Kapasitas Volume Kecepatan

Parameter dan kinerja hasil analisis di atas, selanjutnya dibandingkan perubahannya dari adanya kegiatan Itenas dan tanpa kegiatan Itenas. Perubahan tersebut dapat dilihat pada Tabel 5.

Tabel 5 Perubahan Parameter dan Kinerja Akibat Adanya Kegiatan Itenas

Jam Volume Kapasitas Volume Kecepatan

[smp/jam] [smp/jam] Kapasitas [km/jam]

07.00-08.00 -155 (-7,50%) -36 (-1,33%) -0,048 (-6,29%) +0,63 (+2,18%) 07.15-08.15 -136 (-6,51%) -25 (-0,92%) -0,043 (-5,63%) +0,57 (+1,97%) 07.30-08.30 -131 (-6,46%) -51 (-1,86%) -0,034 (-4,60%) +0,46 (+1,57%) 07.45-08.45 -119 (-5,89%) -51 (-1,86%) -0,030 (-4,07%) +0,40 (+1,37%) 08.00-09.00 -116 (-5,70%) -51 (-1,86%) -0,029 (-3,89%) +0,39 (+1,34%) Rata-rata -131 (-6,41%) -43 (-1,57%) -0,037 (-4,90%) +0,49 (+1,69%) Untuk dapat menganalisis dampak dari kegiatan Itenas terhadap lalu lintas di sekitarnya perlu dilakukan pembahasan tiap -tiap parameter dan kinerja lalu lintas tersebut. Volume lalu lintas ya ng diakibatkan oleh kegiatan Itenas rata -rata sebesar 131 smp/jam atau 6.41% dari volume lalu lintas yang ada. Pengurangan volume lalu lintas adalah seluruhnya dari jenis mobil penumpang pribadi. Dengan data tersebut di atas menunjukkan bahwa volume lalu l intas di Jalan P.H.H. Mustapa adalah sebagian besar diakibatkan oleh sistem kegiatan di luar Itenas. Hal ini juga menyebabkan kapasitas dari ruas jalan tersebut mengalami pengurangan yang kecil yaitu rata -rata 43 smp/jam atau 1,57%. Bila didasarkan pada derajat kejenuhan atau volume /kapasitas maka perubahannya kecil yaitu 0,037 atau 4,90%. Kecepatan yang dapat terjadi akibat tanpa adanya kegiatan Itenas akan meningkat hanya rata -rata sebesar 0,49 km/jam atau 1,69%.

Dengan menggunakan hasil analisis di at as dapat disimpulkan bahwa kegiatan Itenas mempunyai dampak yang kecil terhadap kinerja lalu lintas di Jalan P.H.H. Mustapa.

4.2.2 Kinerja Arus Lalu Lintas Di Persimpangan

Pada persimpangan Jalan P.H.H. Mustapa - Jalan Pahlawan - Jalan Surapati mempunya i pemfasean yang paling sederhana yaitu 2 fase. Hal ini disebabkan arus lalu lintas yang paling besar adalah arus lurus dari setiap pendekatnya. Arus lalu lintas ini dikarenakan pergerakan kendaraan antar Bandung Utara - Bandung Selatan dan antar Bandung T imur - Bandung Barat besar sekali.

Analisis dampak lalu lintas di persimpangan ini digunakan asumsi bahwa waktu siklus kondisi tanpa adanya kegiatan Itenas sama dengan waktu siklus dengan adanya kegiatan Itenas (hasil survei). Ini dilakukan karena apabil a persimpangan tersebut diatur kembali pencahayaan lampunya akan menghasilkan bahwa persimpangan tersebut sudah melampaui arus jenuhnya (over saturated). Analisis persimpangan ini merupakan rata -rata dari 50 siklus yang dilakukan survei primer. Hasil anali sis dari persimpangan tersebut dan perubahannya dapat dilihat pada Tabel 6.

Kendaraan Terhenti Rata-rata

henti/sm p

2,27 2,10 -0,17

(-7,49%) Panjang Antrian

Maksimum

meter 890 796 -94

(-10.56%)

Arus total persimpangan tersebut mengalami penurunan rata -rata 79 smp/jam atau 2%. Tundaan total akibat adanya kegiatan Itenas berkurang sebesa r 95.932 detik atau 9,4%, sedangkan tundaan simpang rata-rata adalah berkurang 22,16 detik/smp atau 8,85%. Kendaraan terhenti rata -rata berkurang 0,17 henti/smp atau 7,49% dan panjang antrian maksimum akibat adanya Itenas 94 meter atau 10,56%. Dengan data tersebut di atas dapat disimpulkan bahwa pengaruh kegiatan Itenas terhadap kinerja dari persimpangan Jalan P.H.H. Mustapa - Jalan Pahlawan - Jalan Surapati ralatif kecil.

V KESIMPULAN DAN SARAN

Hasil analisis di atas baik dari ruas Jalan P.H.H. Mustapa dan Persimpangan Jalan P.H.H. Mustapa - Jalan Pahlawan - Jalan Surapati menunjukkan bahwa pengaruh kegiatan Itenas terhadap kinerja lalu lintas di sekitarnya relatif kecil. Dengan perkataan lain bahwa kontribusi bangkitan pergerakan dari kegiatan Itenas t erhadap masalah-masalah lalu lintas di ruas Jalan P.H.H. Mustapa dan Persimpangan Jalan P.H.H. Mustapa - Jalan Pahlawan - Jalan Surapati adalah tidak berarti. Sehingga perlu dilakukan penanganan masalah lalu lintas tersebut lebih luas lagi atau ditinjau da ri faktor-faktor lainnya.

DAFTAR PUSTAKA

1. ITE, Manual of Transportation Engineering Studies , Prentice-Hall, New Jersey, 1994. 2. Sweroad & Bina Karya, Manual Kapasitas Jalan Indonesia , 1997