BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
BAB II ISI DAN PEMBAHASAN
2.1. Teori landasan
Rekayasa lalu lintas menurut Homburger & Kell adalah suatu penanganan yang berkaitan dengan perencanaan, perancangan geometrik dan operasi lalu lintas jalan serta jaringannya, terminal, penggunaan lahan serta keterkaitan dengan moda transportasi lainnya.Sedang istilah Rekayasa lalu lintas yang banyak digunakan di Indonesia adalah salah satu cabang dari teknik sipil yang menggunakan pendekatan rekayasa untuk mengalirkan lalu lintas orang dan barang secara aman dan effisien dengan merencanakan, membangun dan mengoperasikan geometrik jalan, dan dilengkapi dengan rambu lalu lintas, marka jalan serta alat pemberi isyarat lalu lintas.
2.2. Parameter Arus Lalu Lintas
Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan sebagai tolak ukur dari kegiatan lalu lintas. Arus lalu lintas terjadi karena adanya mobilisasi dari manusia ataupun barang. Hal ini terjadi karena adanya kepentingan kebutuhan dari manusia yang tidak dapat terpenuhi hanya di tempat itu. Mobilitas ini menyebabkan adanya konflik di jalan. Setiap orang menginginkan akses yang baik yang dapat menunjang mobolitasnya. Dalam bab ini akan diuraikan parameter yang mempengaruhi lalu lintas itu sendiri, yaitu kecepatan (speed), dan kerapatan (density).
2.2.1. Arus (flow)
perancangan, dan volume perancangan menurut arah. Kemudian variasi arus dalam ruang dan variasi arus terhadap jenis kendaraan.
2.2.2. Kecepatan (speed)
Kecepaan didefinisikan sebagai tingkat gerakan di dalam suatu jarak tertentu dalam satu satuan waktu, yang dinyatakan dengan rumus V= Dengan, V d t = kecepatan (km/jam) = Jarak perjalanan (km) = waktu perjalanan (jam) 4
Dalam suatu pergerakan kecepatan dari setiap kendaraan tidak mungkin akan sama, hal ini disebabkan dari karakteristik arus lalu pengemudi lintas yang berbeda-beda sifat Dari untuk yang sehingga distribusi rata–rata Terdapat tidak mempunyai individual. kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk kecepatan atau 3 jenis kendaraan tipikal distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit suatu nilai digunakan kecepatan mengidentifikasikan arus lalu lintas secara menyeluruh. klasifikasi digunakan yaitu :
A. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.
B. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti panjang
C. Kecepatan ) yang didapatkan dengan membagi waktu yaitu jalur yang ditempuh (Jeourney dengan Speed), kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut. perjalanan kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas. Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu :
a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.
b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.
2.2.3. Kerapatan
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan. Biasanya diperlukan Namun titik ketinggian kepadatan volume, yang cukup sehingga dari kendaraan dapat diamati dalam suatu ruas tertentu. demikian dan dapat dihitung kecepatan yang memunyai bentuk hubungan seperti ditunjukkan pada rumus berikut. F=SxD Dengan, F S (km/jam) D = kepadatan (smp/km atau kend/km) 6 = Arus lalu lintas (smp/jam atau kend/jam) = kecepatan tengah berdasarkan ruang
Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas yaitu; 1. Kecepatan dengan Kerapatan
2. Arus dengan Kecepatan
3. Arus dengan Kerapatan Atau dapat ditunjukan seperti pada gambar dibawah ini.
Dari kurva diatas terlihat bahwa; Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density)
Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat. Hubungan bahwa bertambah. antara akan arus dan kerapatan apabila pada memperlihatkan volumenya saat juga kerapatan kerapatan bertambah Volume maksimum terjadi mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.
2.3. Tingkat Pelayanan
2.3.1 Volume
2.3.2 Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi lalu-lintas dan sebagainya. Catatan: Biasanya dinyatakan dalarn kend/jam atau smp/jam). Kapasitas harian sebaiknya tidak digunakan sebagai ukuran karena akan bervariasi sesuai dengan faktor-k. Pengukuran kualitatif yang menyatakan operasional lalu lintas dan pandangannya tingkat oleh pengemudi, pada dibutuhkan fasilitas jalan untuk raya. memperkirakan kemacetan Pengukuran tingkat pelayanan jalan didasarkan pada tingkat pelayanan dan dimaksudkan untuk memperoleh faktor-faktor, yaitu; kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan bergerak dan keamanan. Tingkat pelayanan memiliki selang dari A sampai dengan F. tingkat pelayanan A mewakili ondisi operasi pelayanan terbaik dan tingkat pelayanan F mewakili operasi pelayanan terburuk.
2.3.3.1. Ukuran Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukkan kualitas jalan diukur dari beberapa faktor yaitu : • • • • •
2.2.3.2. Kecepatan dan waktu tempuh
Kerapatan (density) Tundaan (delay) Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow) Derajat kejenuhan (degree of saturation) Klasifikasi Tingkat Pelayanan Berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Dipakai oleh HCM. Tingkat pelayanan ditentukan dalam suatu skala yang terdiri dari enam tingkat pada kisaran A sampai dengan F. Oglesby (1990) menerangkan bahwa kondisi operasi dari berbagai tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut:
a. Tingkat pelayanan A (Free Flow) LOS A mewakili free flow. Pengguna jalan tidak dipengaruhi oleh keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas. Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan dan kebebasan bergerak dalam arus lalu lintas yang sangata besar. Tingkat kenyamanan dan keandalan secara umu yang dibutuhkan oleh pengendara atau penumpang sangat baik.
Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti :
2. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan pengemudi yang dapat dikendalikan batasan oleh berdasarkan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;
3. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.
b. Tingkat Pelayanan B (Stable Flow – Rural Road Design) LOS B berada dalam selang arus stabil, tetapi keberadaan pengguna laindalam arus lalu lintas mulai terasa. Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan arus lalu relative lintas terpengaruh, dibandingkan tetapi LOS A. terdapat tingkat sedikit penurunan dalam kebebasan bergerak dalam kenyamanan dan keandalan jga agak kurang dari pada LOS karena keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas mulai mempengaruhi keberadaan individu.
Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti :
1. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas;
2. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum memengaruhi kecepatan; 3. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.
c. Tingkat pelayanan C (Stable Flow – Urban Road Design) LOS C berada dalam selang arus stabil, tetapi ditandai dengan awal operasi pengguna individu yang dipengaruhi oleh interaksi lain dalam arus lalu lintas. Pemilihan kecepatan bergerak dalam arus lalu lintas memerlukan kewaspadaan masung –masing pengguna. Tingkat kenyamanan dan keandalan umumnya menurun pada LOS C.
Tingkat pelayanan C dapat dikondisikan seperti:
1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi;
2. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat;
umumnya menyebabkan masalah operasional pada LOS D. Tingkat pelayanan D dapat dikondisikan seperti :
1. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;
2. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;
3. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.
e. Tingkat pelayanan E (Unstable Flow – Some Stops and Starts) LOS E mewakili kondisi opera sinal pada atau dekat dengan tingkat kapasitas. Semua kecepatan menurun ke nilai yang kecil, tetapi relative seragam. Kebebasan bergerak dalam lalu lintas sangat sulit dan secara umum untuk melakukan pergerakan kendaraan dilakukan dengan cara memaksa kendaraan lain member jalan untuk pergerakan kendaraan. Tingkat kenyamanan dan keandalan sangat buruk sehingga jumlah pengemudi yang frustasi umumnya tinggi. Operasional LOS E biasanya tidak stabil, karena sedikit peningkatan arus atau gangguan kecil dalam arus menyebabkan gangguan pada arus secara keseluruhan.
Tingkat pelayanan E dapat dikondisikan seperti :
1. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;
2. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi; 3. pengemudi mulai merasakan kemacetankemacetan durasi pendek.
2.4. Metode Analisis Simpang Bersinyal
Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang merupakan titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973). Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua simpang Untuk terutama di perkotaan simpang membutuhkan pengaturan. menganalisis bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode akcelik dan sidra.
2.4.1. Metode akcelik
Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi Akcelik, sebenarnya didasarkan pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and Cobbe 1966). Akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan pendekatan atas metode phase-related Salah satu kepada aspek movement-related. penting di sini, adalah penggunaan konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan ( intersection lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. lebih Pendekatan jelas atas fase baru ini membuat pergerakan pengertian dan hubungan serta karakteristik sinyal memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase. Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah (separate queue) yang sedang menuju persimpangan, lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur dan penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai suatu pergerakan ( movement). Dan pengalokasian Pergerakan dan alokasi hak dari berjalan bagi pergerakan pendekat individual sinyal. fase) ditentukan berdasarkan pengaturan fase masing-masing dengan didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan lajur karakteristik tersendiri, untuk penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan memiliki berikut karakteristik lajur pengaturan sinyal menunggu maupun keluar meninggalkan persimpangan.
2.4.2. Metode Sidra
BAB III PENUTUP
3.1. Kesimpulan
DAFTAR ISI KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ……….. BAB II PEMBAHASAN
2.1 Teori landasan……….. 2.2. Parameter Arus Lalu Lintas ……… 2.3. Tingkat Pelayanan ……….. 2.4 Metode Analisis Simpang Bersinyal……… BAB III PENUTUP
KATA PENGANTAR
Puji syukur kita panjatkan kepada Allah SWT karena atas berkat limpahan rahmat-Nya sehingga saya bisa menyelesaikan makalah ini dengan tepat waktunya, tak lupa puji syukur kita panjatkan kepada baginda Rasulullah Nabi Muhammad SAW yang telah
membawa kita dari zaman kegelapan ke zaman yang terang benderang ini, dan terima kasih kepada Dosen Pembimbing mata kuliah Teknologi Bahan yang telah mendidik saya, serta keluarga dan teman-teman saya yang senantiasa menyemangati sehingga makalah ini dapat terselesaikan.
TUGAS
