xxiii, 255, him, Tab, 15 cm
Katalog Dalam Terbitan (KDT) Hak Cipta © Alik Ansyori Alamsyah, 2008 Hak Terbit pada UMM Press
UPT Penerbitan Universitas Muhammadiyah Malang Jl. Raya Tlogomas No. 246 Malang 65144
Telpon (0341) 464318 Psw. 140, Fax (0341) 7059981 E-mail: ummpress@yahoo.com
Cetakan Pertama, Agustus 2005 Edisi Revisi, Cetakan Kedua April 2008
ISBN : 979-3602-045-7 Kode Buku : MK.08.05.127 Setting & Lay-out : Wahyu Latif Cover Designer : Ridlo Setyono
Sanksi Pelanggaran pasal72: Undang-undang No. 19 Tahun 2002, Tentang Hak Cipta: 1. Barang siapa dengan sengaja dan tanpa hak melakukan perbuatan sebagaimana dimaksud
dalam Pasal2 ayat (1) atau Pasal49 ayat (1) dan ayat (2) dipidana dengan pidana penjara masing·masing paling sing kat 1 (satu) bulan dan/ atau denda paling sedikit Rp 1.000.000,00 (Satu Juta Rupiah), atau pidana penjara paling lama 7 (tujuh) tahun dan I atau denda paling banyak Rp 5.000.000.000,00 (Lima miliar rupia h)
2. Barangsiapa dengan sengaja menyiarkan, memamerkan, mengedarkan, atau menjual kepada umum suatu ciptaan atau barang hasil pelanggaran Hak Cipta atau Hak Terkait sebagaimana dimaksud pad a ay at (1) dipidana dengan pidana penjara paling lama 5 (Iima) tahun dan/ atau denda paling banyak Rp 500.000.000,00 (Iima ratus juta rupiah) .
Puji syukur kami ucapkan ke hadirat Allah SWT atas segala rahmat
dan karunia yang telah diberikan-Nya sehingga Buku Rekayasa Lalu Lintas
ini bisa terselesaikan.
B u ku i n i d isusun u ntuk memba ntu proses pemahaman dan penguasaan tentang rekayasa lalu lintas bagi mahasiswa Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil d a n pihak-pihak lain yang mem butuhkan. Diharapkan dengan adanya buku ini bisa membantu permasalahan permasalahan lalu lintas yang dihadapi kota - kota besar dan kota sedang pada saat ini dan masa mendatang.
Buku ini banyak mengulas tentang permasalahan-permasalahan lalu lintas serta kajian ruas jalan serta komponen dan karakteristik arus lalu lintas. Di samping itu untuk memperluas wawasan tentang teknik lalu lintas, maka buku ini juga memuat masalah perparkiran serta pengantar manajemen lalu lintas.
Dengan kerendahan hati, kami memohon maaf jika terdapat kekurangan ataupun kekeliruan, dalam hal ini kami mengharapkan
Rekayasa
Lalu lintas
pembaca dapat memberikan saran untuk penyempurnaan isi buku ini. Akhirnya, kami hanya bisa mengucapkan banyak teri ma kasih kepada p i hak ya ng telah m emberi saran d a n petunj u k dalam
1yusunan buku Lalu Lintas ini.
Malang, Mei, 2005
Penulis
Kata Pengantar Daftar lsi
Bab 1 . Pendahuluan
1 . Definisi ... . i i i
V
2. Ruang Lingkup ... 3
3. Masalah-Masalah Lalu Lintas ... . . ... 4
Bab 2. Komponen Lalu Lintas 1 . Manusia . .. .. . .. .... .. ... .... ... .. ... .. .. .... .. . ... .. .... ... ... .. . 7
a. Manusia Sebagai Pengemudi ... 7
b. Sistem lndera ... 8
c. Penglihatan ... 9
d. Pendengaran ... 10
e. lndera-lndera Lain ... 13
I Lalu lintas
f. Faktor - Faktor yang Mempengaruhi Ki nerja
Mengemudi ... 10
g. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Perilaku ... 13
2. Kendaraan ... 14
a. Kemampuan Pandangan ... 15
b. Perlampuan ... 19
c. Dimensi dan Berat Kendaraan ... 22
d. Kinerja Kendaraan ... ... 25
3. Jalan ... 28
a. Alinemen Jalan ... ... 28
Bob 3. Korokteristik Arus Lalu Lintos 1 . Volume ... 37
2. Kecepatan.. . .... ... ... ... ... .. . ... .. .. ... ... ... . .. . ... ... . ... . . 40
3. Jarak Antara dan Waktu Antara ... 43
4. Kerapatan... 45
5. Tingkat Pelayanan... 46
6. Derajat Kejenuhan ... 48
7. Derajat lringan ... 49
8. Arus Tidak Terganggu ... 49
9. Arus Terganggu... ... 49
Bob 4. Kojion Ruos Jolon 1 . Jalan Perkotaan ... . . . . .... ... 51
a. Definisi dan Jenis Prasarana ... 51
b. Batasan Ruas ... 52
c. Karakteristik Jalan ... 52
d. Hambatan Samping .... ... 53
e. Tingkat Analisis ... 53
f. Volume dan Komposisi Lalu Lintas ... 54
g. Kapasitas ... . . .... 55
h. Tingkat Pelayanan ... 58
i . Derajat Kejenuhan ... .. 58
j. Kecepatan Arus Bebas ... 59
k. Kecepatan Rata-Rata Ruang ... 61
I. Contoh Soal ... . . ... 61
Daftar
a. Pengaturan Si m pang Tanpa Lampu Lalu Lintas ... 95
b. Pengaturan Si m pang Dengan Lampu Lalu Lintas .. 100
3. Rancangan dan Operasi ... 109
a. Langkah-Langkah Dalam Perancangan ... 109
b. Tipe Dari Pengaturan Waktu Sinya l . ... 109
Lalu lintas
b. Pengaturan Waktu dan Lampu Lalu Lintas
Terkoordinasi ... 1 16 c. Data - Data Dasar ... 1 16 d. Jenis - Jenis Sistem Pengaturan ... 1 17 6. Persilangan Tidak Sebidang ... 1 18
7. Analisis Kapasitas Simpang dan Tingkat Pelayanan ... 125
a. Analisis Kapasitas Simpang tak Bersinyal ... 1 25 b. Analisis Simpang Bersinyal dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1 997 ... 137
Bob 6. Survei Lalu Lintas 1 . Pendahuluan ... 1 57 a.Tujuan Survei ... 1 57 b. Kegunaan Survey ... 1 57 2. Survei - Survei Transportasi ... 1 59 3. Manajemen Survei ... 161
a. Merencanakan Survei ... 161
b. Ruang Lingkup Survei ... 162
c. Metode Pengumpulan Data ... 162
d. Waktu dan Biaya Survei ... 162
4. Survei Kecepatan ... 163
a. Umum ... 163
b. Kegunaannya ... 163
c. Faktor - faktor yang Mempengaruhi Kecepatan .... 164
d. Waktu dan Lamanya Survai ... 164
e. Metode - Metode yang Digunakan ... 164
5. Survei Volume Lalu Lintas ... ... 170
a. Definisi ... 171
b. Kebutuhan akan Data Volume Lalu Lintas ... 171
c. Metode Untuk Mengatur Perhitungan Kendaraan 172 d. Jadwal Periode Penghitungan ... 174
e. Program Penghitungan Vol ume Secara Acak ... 175
f. Karakteristik Volume Lal u Lintas ... 176
6. Tundaan ... 177
Daft ar
Bab 7. Parkir
Bab 8.
1 . ldentifikasi Masalah Parkir ... 179
2. Konsep Dasar Penanganan Masalah Parkir ... 1 81 a. Permintaan Parkir ... 181
b. Konsep dasar Penyediaan Fasilitas Parkir ... 181
3. Evaluasi Satuan Ruang Parkir ... ... 184
4. Strategi Penanganan Masalah Parkir ... 188
5. Manajemen Pengelolaan Parkir ... 189
a. Persyaratan Parkir bila Dihubungkan dengan Tata Guna Lahan ... . 189
b. Parkir dan Hubungannya Dengan Aktivitas Pusat Kota ... 1 90 c. Parkir Di Badan Jalan (On-Street Parking) ... 191
d. Parkir Di Luar Badan Jalan (Off-Street Parking) ... 194
6. Pengumpulan Data Parkir ... 203 Pengantar Manajemen Lalu Lintas 1 . Pengertian Manajemen Lalu Lintas ... 217
2. Ruang Lingkup Manajemen Lalu Lintas ... 218
3. Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Lintas ... 219
4. Jenis - Jenis Manajemen Lalu Lintas ... 221
a. Manajemen Lalu Lintas Pejalan Kaki ... 221
b. Manajemen Lalu Lintas Angkutan Umum ... 223
5. Perencanaan dan Penilaian Manajemen Lalu Lintas ... 225
a. Mempersiapkan Pekerjaan ... 225
b. Evaluasi Proposal Rencana Alternatif ... 227
c. Teknik Penilaian Manajemen Lalu Lintas ... 229
6. Dampak Lingkungan ... 232
a. Pendahuluan ... .... 232
b. Dampak Kebisingan ... ... 232
c. Polusi Udara ... ... 234
d. Pencegahan dan Penanganan ... 236
Bab 9. Evaluasi Manajemen Lalu Lintas 1 . Pendahuluan ... 239
2. Evaluasi Pra lmplementasi ... 239
a. Proses Evaluasi Pra lmplementasi ... 240
b. Tahapan Analisis ... 240
3. Tahapan Comparative Analysis ... ... 242
a. Metoda " Judgment " ... 242
b. Metoda Perankingan ... 243
c. Metoda Evaluasi Ekonomi ... . . . 245
d. Metoda Efektifitas Ekonomi ... 247
4. Evaluasi Pasca lmplementasi ... 251
a. Prinsip Dasar ... 251
b. Perlunya Sistem Pemantauan yang Tepat ... 252
c. Kuantifikasi Dampak ... 253
d. Kriteria Evaluasi ... 254
e. Metoda Evaluasi ... ... 255
Daftar Pustaka . ... . . .. . . .. .. . . .. . . .. . ... . . .. . . 265
1. DEFI N ISI
Rekayasa lalu lintas merupakan bidang yang relatif masih baru dari semua bidang yang tercakup dalam ruang lingkup teknik sipil. Walaupun demikian bidang ini memberikan konstribusi yang cukup besar dalam pemba n g u n a n dan pengolahan prasa rana terutam a pemeca han permasa lahan yang berkaita n denga n tra nsportasi . U ntuk lebih memahami rekayasa lalu lintas, perlu didefinisikan dahulu pengertian yang terkait dengan bidang ini.
Menurut Institute of Transportation Engineers, USA, Rekayasa Lalu Lintas (traffic Engineering) adalah suatu tahap dari rekayasa transportasi yang menyangkut perancangan, perencanaan geometri dan operasi lalu lintas dari segala macam jalan, jaringan ja lan, terminal, tanah sekitarnya serta hubungan dengan jenis angkutan yang lainnya.
Menurut Institute of Civil Engineers, England, Rakayasa Lalu Lintas adalah bagian dari kerekayasaan yang berhubungan dengan perencanaan
I Lalu lintas
lalu lintas dan perencanaan jalan, lingkungan dan fasil itas parkir dan dengan alat-alat pengatur lalu l i ntas g una memberikan keamanan, venyamanan dan pergerakan yang ekonomis bagi kendaraan dan pejalan
'i.
Secara umum sasaran dari Traffic Engineering adalah penggunaan
prinsip-prinsip ilmiah, alat-alat, cara-cara, teknik-teknik dan penemuan penemuan untuk mengatur lalu lintas sedemikian sehingga dapat dijamin pergerakan manusia dan barang dengan aman, cepat, lel uasa, dan nyaman. Ketentuan diatas sangat subyektif, tergantung dari sudut mana hasil yang d icapai akan dinilai. Karenanya u ntuk mendapatkan hasi l yang optimal traffic engineering harus menentukan langkah-langkahnya dalam mempergunakan ketentuan-ketentuan di atas berdasarkan landasan-landasan sebagai berikut:
Menentukan obyek yang dilayani.
Menentukan keuntungan yang akan didapat dan konsekuensi yang harus ditanggung masyarakat.
Menentukan perjanjia n-perjanjian ya ng akan dipakai u ntuk pemeilihan alternatif.
Menentukan alternatif mana saja yang harus dipertimbangkan. Menentukan perimbangan antara batas pelayanan yang harus dicapai dengan besarnya sumber yang didapat.
Menentuka n perimbangan antara derajat ketelitian hasil dan tingkatan sosial, ekonomi dan teknologi masyarakat ..
Melihat ha I tersebut di atas maka spektrum pandangan rekayasa lalu lintas adalah sang at luas. Latar belakang kebutuhan akan perpindahan dalam suatu masyarakat, bai k orang maupun barang, menimbulkan pengang kutan. U ntuk pengangkuta n tersebut diperl ukan alat-alat a n g kuta n, dan pergera kan dari alat-a lat angkut tersebut seca ra keseluruhan, menimbulkan lalu lintas, jadi dengan kata lain lalu lintas a d a l a h t u r u n a n ked u a d a r i kebutu h a n a k a n a n g kuta n .
Lalu li ntas ____. angkutan ___.. kebutuhan akan angkutan (aktifitas
masyarakat)
Derajat kebutuhan akan angkutan menunjukkan aktifitas masyarakat. Dengan demikian perkembangan lalu lintas mengikuti perkembangan masyarakat yang bersangkutan .
2. RUANG LI N G K U P
Ruang lingkup Rekayasa Lalu Lintas dalam prakteknya mencakup 5 (Iima) bagian penting sebagai berikut:
a. Studi Karakteristik Lalu Lintas
1). Faktor - faktor kendaraan dan manusia
2). Volume lalu l intas, kecepatan dan kerapatan
3). Arus lalu lintas, kapasitas jalan dan persimpangan
. 4). Pola perjalanan, faktor pertumbuhan dan asal tujuan lalu lintas
5). Faktor-faktor mengenai parkir dan terminal
6). Pelayanan fasilitas dan pemakainya 7). Analisis kecelakaan lalu lintas b. Perencanaan Transportasi yang meliputi
1). Studi transportasi regional
2). Perencanaan jangka panjang mengenai jaringan jalan, sistem
transportasi umum, terminal dan parkir
3). Perenca naan khusus pemba ngunan, pen i ng katan ata u penyebaran kembali lalu lintas
4). Studi tentang dampak lingkungan
5). Penelitian fqktor-faktor sistem transportasi dan perilaku pemakai jalan pada stlatu sistem lalu l i ntas
c. Perencanaan Geometrik Jalan, penerapan rekayasa lalu lintas pada perencanaan geometrikjalan meliputi:
1). Perencanaan jalan baru, dimana j um lah kendaraan yang direncanaka n akan melaluinya serta kecepatan rencana, direncanakan pada analisis rekayasa lalu lintas, demikian juga d e n g a n perenca n a a n a l i nyem e n horisonta l , vertikal, kelandaian, kemiringan dan potongan melintang jalan.
2). Perancangan ulang jalan dan persimpangan lama untuk
meningkatkan kapasitas dan keamanan. 3). Perencanaan parkir dan terminal.
4). Penetapan standar-standar untuk jalan raya.
d. Operasi Lalu Lintas, Operasi lalu lintas dilaksanakan oleh pejabat yang berwenang dengan cara menerapkan alat-alat kontrol lalu lintas agar sesuai dengan standar dan ketentuan lainnya. Penerapan dapat dilakukan melalui :
Lalu lintas
1). Peraturan perundang-undangan. 2). Alat-alat kontrol.
3). Standar dan kebutuhan.
Administrasi, U ntuk mencapai tujuan dari rekayasa lalu lintas dibutuhkan sejumlah administrasi yang meliputi:
1). Organisasi yang berwenang menjalankan tugas pengaturan lalu lintas.
2). Kantor pelaksana harian.
3). H ubungan a ntar i nstansi yang terkait.
4). Administrasi lanjutan yang mengelola anggaran, kebutuhan personil untuk perubahan administrasi atau organisasi.
3. MASALAH - MASALAH LALU LINTAS
Ruang lingkup Rekayasa Lalu Lintas dikembangkan untuk mengatasi masalah-masalah yang timbul yang pada dasarnya akibat pertumbuhan lalu lintas. Tingkat pertumbuhan dari tahun ke tahun mengakibatkan peningkatan akan kebutuhan prasarananya. Bila jalan raya adalah prasarana transportasi maka kendaraan disebut sarana transportasi dimana satu sama lain sa ling mempengaruhi.
M a s a l a h - m a sa l a h l a i n yang t i m b u l seba g a i a ki bat a d a nya pertumbuhan jumlah kendaraan antara lain adalah:
a. Masalah Lingkungan, Timbul dampak yang merugikan dengan adanya pol usi udara, suara, air dll, baik sebagai akibat kendaraan maupun pabrik pembuatnya.
b. Bahan Bakar, bertambahnya jumlah kendaraan di jalan menuntut pula pertumbuhan pemakaian bahan bakar. Bahan bakar pada umumnya diproduksi dengan ongkos yang lebih besar dari harga jualnya sehingga pemakaian bahan bakar yang berlebihan akan menghabiskan banyak devisa negara.
c. Kecelakaan, jumlah kecelakaan baik yang ringan maupun yang fatal akan bertambah sebagai konsekuensi pertumbuhan kendaraan. d. Kemacetan, pertumbuhan jumlah kendaraan yang tidak seimbang
d e n g a n ke m a m p u a n j a l a n u nt u k mena m p u n g nya a ka n menimbulkan kemacetan yang akhirnya akan meningkatkan biaya
yang dikeluarkan (transportation cost). Kemcetan j uga akan
Pendah u l u an
meng u rangi tingkat kenya manan dan kecepata n kendaraan disamping mempercepat kerusakan jalan dan pemborosan.
e. Lain-lain, pertumbuhan jumlah kendaraan akan berakibat pada
kebutuhan tempat parkir, pertambahan alat pengatur lalu lintas dan lain-lain. Untuk memenuhi semua itu dibutuhkan dana yang besa r yang belum tentu da pat d isediaka n pada waktunya. Aki batnya, masa l a h lalu l i ntas a ka n terus bertumpuk dan membutuhkan penanganan yang lebih mahal lagi.
Untuk memecah kan masalah lalu l i ntas tersebut terda pat tiga �Cemu ngkinan yang dapat ditempuh:
a. Membuat jalan-jalan yang dapat menampung besarnya kebutuhan
kendaraan yang ada.
o. Mem batasi kebutuhan jalan dengan cara membatasi j u m l a h
kendaraan yang dapat menggunakan jalan tersebut.
c. Kombinasi cara 1 dan 2 yaitu membuat jalan-jalan tambahan dan
gunakan jalan-jalan tersebut bersama jalan yang ada sampai tingkat yang maksimum sementara itu sedapat mungkin mengontrol besarnya kebutuhan penggunaan jalan.
Pada ca ra ke 1 dengan tidak dapat diduga besarnya kenaika n
kebutuhan jalan serta biaya pembuatan jalan maka untuk memenuhi semua kebutuhan jalan akibatjumlah kendaraan yang bertamabah akan 'Tlembutuhkan biaya yang besar sekali. Selain itu, pembuatan jalan akan 'Tlenyita ta nah dimana hal ini sulit dilakukan pada a rea yang padat penduduknya . Di Los Ang les Amerik Serikat, kota dibangun dimana hampir setengan lahan yang ada digunakan untuk kebutuhan pergerakan kendaraan dan a rea parkir. Jadi pada cara pertama ini akan ba nyak di butu h ka n dana dan lahan ya ng n i l a i nya jauh lebih besa r dari manfaatnya sehingga kita tidak bisa mengunakan cara ini.
Sampai saat i ni, pemilikan kendaraan bermotor pada beberapa tingkatan tetap merupakan simbol prestise. Banyak keluarga menabung untuk memiliki kendaraan da n bila pendapatan mereka meningkat mereka pun akan membel i kendaraan l a i nnya. Pembatasan jum lah kendaraan pribadi walau pun menimbulkan masalah lalu lintas tetap merupakan kendaraan yang paling fleksibel dalam angkutan pribadi. Ke n d a r a a n u m u m s u l it menyed i a ka n " Door to door service "
Rekayasa
1 Lalu lintas
sebagai mana halnya kendaraan pribadi .
Dengan demikian solusi yang ketiga yang merupakan kompromi antara pertama dan kedua akan merupakan cara pemecahan masalah '1g terbaik. Untuk melaksanakan solusi i ni, maka rekayasa lalu lintas a�an berperan penting. Rekayasa lalu l i ntas dapat menjamin bahwa ..
7
s i l itas yang d ibangun tidak aka n "Over Designed " serta mampu· _./digunakan secara optimal pada tempat yang benar. Pada wa ktu yang
sama melalui Rekayasa Lalu Lintas dapat dihasilkan penggunaan ruang
· ya ng sebaik mungkin.
Pela ksanaan pemeca han masalah lalu lintas dilaksanakan dalam tiga tahap yaitu :
a. Penyelidikan. (Investigation)
b. Tindakan segera (Immediate Action)
c. Perencanaan akan Datang (Future Planning)
Penyelidikan dibutuhkan sebelum tindakan pengurangan masalah dilakukan. Misalnya dibutuhkan data survey lal.u lintas dan interpretasi terhadap informasi yang berhasil dikumpulkan. untuk masalah kemacetan persimpangan jalan. Untuk keperluan i ni rekayasa lalu lintas menerapkan sejumlah teknik survey dan metode statistik dalam menginterpretasikan
data tersebut sesuai tujuannya. · ·
Setelah detail penyelidikan diketahui tidak jarang dijumpai kesulitan
untuk menerapkan misalnya rencana pembangunan kembali (Rebuild
) dan perbaikan alinyemen (Re-align) jalan pada perencanaan jalan
dimasa akan datang. Tetapi tetap dibutuhkan tindakan secepatnya untuk mengatasi masalah yang ada baik melalui teknik manajemen ataupun malalui pengcilwasan lalu lintas jalan. Kebanyakan tindakan segera harus juga dii kuti dengan perencanaan akan data ng sesuai dengan detai l masalah yang berhasil dikumpulka n melalui penyel idikan l a l u l i ntas dan masalahnya.
Kondisi lalu lintas jalan adalah hasi l dari peri laku arus lalu lintas. Perilaku arus lalu lintas sendiri adalah hasil pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan dan jalan dalam suatu lingkungan tertentu. Dalam ha I manusia, dapat berupa pengemudi maupun manusia sebagai pejalan kaki. Untuk lebih jelas pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan dan jalan, maka akan diuraikan satu persatu.
1. MAN USIA
M a n usia merupakan faktor yang pa l i n g tidak sta b i l d a l a m pengaruhnya terhadap kondisi lalu lintas serta tidak dapat diramalkan secara tepat. Beberapa tinjauan terhadap faktor manusia ini perl u dilakukan guna menghasilkan perencanaan operasi lalu lintas yang lebih tepat.
a. Manusia Sebagai Pengemudi
Perilaku seorang pengemudi dipengaruhi oleh faktor luar berupa
Lalu lintas
keadaan sekelilingnya, cuaca, daerah pandangan serta penerangan jalan di malam hari. Selain itu juga dipengaruhi oleh emosinya sendiri seperti sifat tidak saba r dan marah - marah. Seorang pengemudi yang sudah hafal dengan jalan yang dilaluinya akan berbeda sifatnya dengan seorang pengemudi pada jalan yang belum dik�nalnya. Dalam hal yang terakhir ini, pengemudi cenderung
mengikuti kelakuan pengemudi-pengemudi lainnya. SE;!Iain faktor-faktor tersebut diatas, faktor lain yang mempengaruhi perilaku manusia adalah sifat perjalanan (bekerja, rekreasi atau hanya berjalan-jalan) serta faktor kecakapan, kemampuan dan penga lama n mengemudi. U ntuk menguj i apakah seseora ng dianggap cukup cakap untuk mengemudi kendaraan atau tidak, perlu dilakukan serangkaian test yang hasilnya bila ia berhasil, berupa Surat lzin Mengemudi (SIM).
b. Sistem lndera
Bagian utama dari sistem syaraf yang terdiri dari sekitar dua ribu juta sel yang sa ling berhubungan, terletak didalam dan dilindungi oleh tengkorak dan tulang. Komunikasi antar sel-sel syaraf harus dipelihara pada semua tingkatan antara sel-sel individu ya ng dihubungkan oleh serat yang panjang. berbagai bagian dari otak manusia berhubungan dengan tugas khusus, Misalnya penglihatan, pendengaran, kemampuan mengingat, koordinasi gerakan, rasa dan indera penci uman, dan mela lui h ubungan-hubungan dengan tulang, mengendalikan gerakan-gerakan lengan, bagian-bagian tubuh utama dan kaki.
Struktur unit sistem syaraf berupa sel -sel neuron yang terdiri dari sebuah sel dan serat penghubung yang dikenal sebagai dendrites dan axons. Dendrites memelihara hubungan antar sel, sedangkan axons adalah serat yang terlindungi yang meneruskan perintah dari satu bagian tubuh ke bagian lainnya.
Sel-sel neuron menerima isyarat dari sel-sel syaraf indera sedangkan syaraf penggerak berkaitan dengan pengendalian perintah ke otot. Reflex merupakan satuan dasar di dalam sistem, dan reaksi terhadap sebuah rangsangan yang menghasilkan sinyal gerak disebut reflex arc. Reflex-reflex seperti bernafas dan berkedip disebut bawaan lahir
l
Lalu lintas
atau inborn. Seperti halnya pada SE)mua sistem komunikasi, waktu
merupakan suatu elemen ya
ng_pe'
nting jika harus bekerja secaratepat dan efektif. Pemancaran sinyal indera ke dan dari organ-organ indera juga mengaktifkan sel-sel di dalam otak, yang koordinasi dan penilaian seringkali diperlukan sebelum reaksi timbul melalui otot dan bagian bawah tubuh yang lain. Waktu reaksi bervariasi, rangsangan yang lemah pada situasi yang jelek akan memerlukan waktu berpikir yang lebih lama dibandingkan dengan rangsangan yang kuat.
Respon terkondisikan untuk kasus-kasus yang sederhana dan mudah dipelajari akan menghasilkan waktu reaksi yang sing kat, akan tetapi untuk situasi yang baru dan kompleks diperlukan waktu yang lebih lama untuk menga n a l isis ra ngsangan sebe l u m suatu reaksi dilakukan.
Tabel 2.1
Waktu Respon Terhadap Rangsangan
Rangsangan Waktu Respon ( detik)
Suara
Mata adalah indera terpenting bagi pemakai jalan. Reaksi yang dihasilkan oleh gelombang cahaya pada retina memungkinkan seseorang untuk membedakan ukuran, bentuk, warna, jarak dan kecepatan melalui persepsi dari lingkungan sekitarnya. Citra yang di terima tidak selal u terpusat di retina pada bidang datar. Pada saat sinar para lel terfolus di depa n atau di belakang retina, kesalahan-kesalahan fungsi menyebabkan rabun dekat atau jauh. Perbedaan jari-jari mata juga memberikan pengaruh terhadap penglihatan, akan tetapi ha I ini, dan juga kondisi-kondisi kerusakan lain dapat diperbaiki dengan bantuan alat-alat optik. Jika alat bantu penglihatan apapun bentuknya, diperlukan untuk meningkatkan kemampuan melihat pada tingkat tertentu, maka peraturan perundangan harus mengatur agar alat bantu tersebut efisien, tepat
Lalu lintas
guna dan dapat dipakai.
d. Pendengaran
Telinga adalah organ persepsi yang menerima suara. Sementara seseorang bereaksi terhadap rangsangan suara lebih cepat dari cahaya, pendengaran pada umumnya kurang penting bagi pemakai jalan. Akan tetapi suara gesekan ban dengan perkerasan jalan, angin, suara mesin, klakson dan suara lal u l intas yang lain merupakan indikator tambahan yang berguna dan khususnya bagi pejalan kaki berusia lanjut ya n g m u ng k i n m en ga n da l ka n kema m puan mendengar daripada melihat, khsuusnya pada malam hari.
e. lndera-indera Lain
Organ-organ vestibular yang terletak di telinga bagian dalam, peka terhadap orientasi percepatan dan tidak seperti rangsangan visual, tidak dapat diabaikan. Berbagai instrumen pengendali di dalam kenda raan dibuat sebagai hasi l informasi indera stati k ya ng berkaitan, pada umumnya dengan stabilitas dan keseimbangan. Syaraf kinestetik merupakan indikator persepsual posisi meruang relatif dari kepala ke ka ki dan sa ngat penting bag i operasi pengendalian kendaraan. Situasi darurat seperti kebakaran dan panas mesin yang berlebihan atau rem yang tidak berfungsi dengan baik akan dideteksi secara dini dari bau melalui syaraf-syaraf olfactori.
Syaraf-syaraf termal bereaksi terhadap kondisi lingkungan dan klimatik, sedangkan syaraf takti l penting dalam perencanaan ergonomik sakelar-sakelar pengendali. Akhirnya rasa sakit dapat mempunyai pengaruh penting terhadap syaraf-syaraf lain dan juga dapat meyebabkan kecelakaan.
Hal tersebut dapat terjadi pada kondisi seperti lingkungan yang terlalu panas, flu dan silau. Lingkungan harus harus berada batas batas operasi yang kompatibel, jika kemampuan mengemudi ingin dipertahankan pada kondisi normal selama mengemudi.
f. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kinerja Mengemudi
Komponen Lalu lintas
Contoh dari tetap ada l a h�r, cacat atau penyakit yang menyebabkan penurunan k�mampuan fisik secara permanen.
Seri ngkali terjadi bahwa s
�
�eorang mampu menyesuaikan danmengenda li kan ketidak mampuannya pada tingkat tertentu. Barangkali yang lebih penting dan sui it untuk dikendalikan adalah situasi darurat karena pengaruhnya terhadap kinerja mengemudi bersifat perorangan. Yang termasuk dalam kategori ini adalah sebagai berikut:
1 ) Kelelahan
lni dapat ditunjukkan dalam dua bentuk yang berbeda, yaitu fisik atau mental. Kelelahan fisik seringkali berkaitan dengan kurang tidur, postur yang tidak benar disebabkan oleh kondisi sa kit dan gerakan otot yang salah, mengantuk disebabkan oleh panas kendaraan, getaran ritmis, silau dari ketidakmampuan mata untuk menyesuaikan terhadap tingkat cahaya yang berbeda dan dikenal sebagai adaptasi yang jelek. Faktor-faktor tersebut dapat menyebabkan kesalahan-kesalahan sehingga kehilangan kontrol atas kendaraan.
Ya n g ked ua, ke l e l a h a n opera s i o n a l ata u keh i l a n g a n ketrampilan sang at mempengaruhi kinerja jika menemui tugas mengemudi yang kompleks, terutama untuk waktu yang terlalu lama.
Kelelahan dapat meyebabkan seseorang pengendara tidak melihat tanda-tanda lalu lintas, berbelok sebelum ada tanda, salah mengantisipasi ruang dan waktu atau terlambat berbelok pada tikungan yang tajam. Jalan yang dirancang dengan jelek, atau jalan-jalan dengan alinemen dan situasi yang monoton dan pemandangan ritmis yang ditimbulkan oleh suatu pola pagar dan pohon yang tertentu dapat pula mengurangi kinerja yang pada akhirnya dapat meyebabkan kantuk.
lintas
bahwa sebagian besar kecelakaan pada perjalanan angkutan barang jarak jauh :terjadj pada beberapa jam pertama dari
waktu mengemudi. ·
.. 2. Alkohol dan Obat
Alkohol dan obat�obat tertentu dapat meyebabkan tekanan pada s i stem saraf sentra l . J u m l a h ya ng berl e b i h a n mempengaruhi perhatian d a n penilaian, memperpanjang waktu reaksi dan lambat laun menghilangkan koordinasi antara otot dan saraf-saraf sehingga tidak mampu melaksanakan tugas mengemudi yang sederhana sekalipun. Obat-obat perangsang yang dapat meyeba bkan peril a ku kasar dan aneh j uga mempengaruhi kemampuan mengambil keputusan dan mengendalikan kendaraan.
3. Sakit
Rasa sakit seperti demam, sangat mengganggu tingkat emosi dan fisik yang menyebabkan kinerja yang tidak sempurna. Kondisi sui it menyesuaikan diri ke l ingkungan dan psikopatis, tekanan darah tinggi dan epilepsi adalah sebagian penyakit yang sering dikaitkan dengan kecenderungan untuk mengalami kecelakaan, tetapi terhadap penyakit-penyakit yang serius seperti itu sulit dilakukan kontrol dan harus diserahkan pada instansi kesehatan dan pemerintah untuk melaksanakan uji dan peraturan yang tepat.
4. Cuaca
Perubahan situasi normal dapat terjadi berkaitan dengan kondisi eksternal seperti cuaca. Dingin dan panas yang berlebihan dapat mempengaruhi temperamen tetapi hal ini dapat diatasi dengan rancangan kendaraan yang memenuhi syarat.
5. Postur
Posisi pengemudi di dalam kendaraan harus dipertimbangkan pada perancangan alinemen jalan dan letak kelengkapan jalan yang ditentukan berdasarkan pengukuran. lni meliputi tinggi
Kompon en Lalu llntas
g. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Perilaku
Fungsi penting sistem syaraf adalah mengintegrasikan seluruh
aktivitas manusia. Kesatua�"
�
ilaian , pikiran dan tindakan adalahproses yang secara menerus dibutuhkan pada waktu berada di arusI
lal� lintas dan ketidak mamp
�ia
n atau kebingungan terjadi jikasituasi menjadi terlalu kompteks. Kesatuan ini sangat dipengaruhi modifikasi sesaat terhadap situasi psikologis berkaitan dengan motivasi, lingkungan dan faktor lain yang secara sing kat dijelaskan dibawah ini.
1 ) Motivasi
Motivasi merupaka n faktor penting d idalam penentua n aktivitas manusia. Untuk perjalanan tertentu, seorang pemakai jalan pada umumnya mempunyai obyek pandangan yang mempengaruhi perilakunya. Karakteristik mengemudi sebuah keluarga yang berkendaraan dijalan luar kota akan berbeda denga n seora ng peng usaha yang terperangkap d a l a m kemacetan d a n terlambat mengikuti pertemuan penting; seorang pejalan kaki yang berjalan-jalan untuk keperluan belanja akan berbeda dengan pegawai wan ita yang bergegas menuju pemberhentian bis terdekat. karakteristik-karakteristik tersebut, yang ditimbulkan oleh motivasi berbeda harus dipertimbangkan secara rinci oleh seorang perencana di dalam merencanakan tata ruang kota jika semua jenis perjalanan perlu aman dan nyaman.
2). Pengaruh Lingkungan
Faktor lingkungan berkaitan dengan motivasi perjalanan. Pergerakan perjalanan atau lalu lintas yang la near dan teratur, baik dengan berjalan kaki atau berkendaraan, merupakan angan-angan terbaik untuk melakukan perjalanan. Pada jam puncak, yaitu pada saat lalu lintas tidak dapat berjalan la near dan terjadi kelambatan yang signifikan, meyebabkan lalu lintas berubah ke rute alternatif yang biasanya direncanakan untuk karakter dan tu juan berbeda .
Lalu lintas
'
3).
Seringkali rute alte
�auf
melalui daerah permukiman yangd a pat m enyeba bkan g a n g g u a n d a n ba haya terhadap kehidupan warga setempat. namun demikian, arus lalu lintas itu sendiri mempunyai pengaruh terbesar terhadap perilaku pemakai jalan. Studi lalu lintas membantu perencanan untuk mempelajari intera ksi problema-problema tersebut dan kebutuhan situasi-situasi lalu lintas yang berbeda. Pembatasan kebisingan, gas buang dan polusi udara melalui peraturan merupakan tahap lanjut dalam perbaikan lingkungan secara menyeluruh.
Pendidikan
Hasil yang nyata dan penting dari program pendidikan yang baik telah banyak dikurangi; sementara baik dan buruk dapat dipelajari dengan fasilitas yang sama, sangat sulit sulit untuk menghilangkan perilaku yang buruk. Berbagai kegagalan di dalam pemakaian fasilitas perjalanan dan penyebab kecelakaan dapat dikaitkan dengan ketidak mengertian atas situasi. Media cetak, radio dan televisi dapat meningkatkan respon individu dan masyarakat terhadap kebutuhan pemakai jalan segala umur dan mendorong sikap sosial yang lebih bertanggung jawab. Pada tingkat yang detail, instruksi pemakaian jalan diperlukan pada semua tingkat, tidak hanya dalam segi pendidikan, tetapi juga pada lingkungan kerja dan aktivitas sosial.
2. KEN DARAAN
Lalu lintas
«.elompok kendaran truk adalah single unit
�
uk,�
endaraan rekreasi,:-...s, truk, trailer dan semi trailer. Total terdapatiO
je
nis kendaraan yang =.apat digunakan dalam perencanaan geometrik.Di Indonesia ukuran kendaraan ditetapkan dengan lebar maksimum
2. 25 meter dan tinggi maksimum sebesar 3,5 meter. Be rat maksimum <.endaraan ditetapkan berdasarkan kekuatan jembatan yang akan dilalui se"ta kekuatan mesinnya. Setiap kendaraan harus dilengkapi peralatan a+..au perlengkapan tambahan seperti lampu, kaca spion, pelindung ban j:an lain-lain.
a. Kemompuon Pondongon
Seperti telah disebutkan bahwa persepsi atas situasi adalah suatu ha I yang sangat penting sehingga gangguan yang ditimbulkan oleh bentuk kendaraan terhadap daerah pandangan pengemudi perlu ditekan sekecil mungkin.
1). Pandangan Ke Depan
Perbai kan yang cukup berarti telah dapat dicapai pada perancangan kendaraan untuk meningkatkan kemampuan pada cuaca normal. Kaca kendaraan lengkung dan bersudut mengurangi area yang yang diterpa angin berkaitan dengan bentuk badan mobil, garis atap dan bentuk penutup mesin. Pada kebanyakan kendaraan penyesuaian lateral dari tempat duduk dapat dilakukan, tetapi hanya sedikit yang dapat dilakukan penyesuaian terhadap tinggi tempat duduk, selain variasi tinggi badan pengemudi itu sendiri.
Area pandang yang umum dapat dilihat pada gambar 2.1 dengan beberapa titik-titik hambatan utama. Tiang pintu kendaraa n seri ngkali menghalangi pandangan terhadap pejalan kaki, pengendara sepeda atau kendaraan lain, dan untuk periode yang relatif lama pada waktu kendaraan berjalan lam bat atau pada waktu berputar, seperti terlihat pada gambar 2.2 .
Rekayasa
I Lalu lintas
tersebut diatas, kondisi cu
�
ea-seperti kabut, hujan akanmeng u ra ng i pa ndangan. Penya pu air h ujan pada kaca kendaraan juga belum memuaskan karena hanya sebagian dari a rea yang da pat d i l i hat. Metode ya ng efisien u nt u k membersihkan kaca depan d a n jendela serta perlindungan untuk mencegah menempelnya air hujan masih juga perlu dikembangkan.
Ltngkup pandanl(an kc depan bal(lan knc�a yang terhcrslhkan dllunJukkan dc·n�otan J.(arls palah·palah
kwal r·crmln
lkrajat
/ 58"
:---
--).-
1\md;mgru• ke <lop= ... 31·5·l'andangan kc� hdakang kwat Jr•nctda
llENAII
5- Panctangan ke de pan
Ti\MI'AI{ SAMI'INC�
Gambar 2.1
Lingkup Panda ngan - Mobil Sedan (saloon} pada Umumnya
.Jalllr P'''l!rt"akan I �<'prda !I I km/jam)
I
I · I .· /
I I I I /.-!
t
1
I///
1 I I I / I '' 1 1 I ,Jalur pt·rgcrnkan
1-j--
,.·/ 1·!_(/
r (/
rx·tnl<1n knkl (fl km/jam!
anlrlan kl'ltcLuaan pa•la k.-. r·p:�tan I;, kui/J:un)
Gambar 2.2
Jalur - jalur Kemungkinan Tabrakan yang Terlihat pada Gambar Tergantung pada Kecepatan den Jalurnya Berkaitan dengan
Halangan Terhadap Lingkup Pandangan Pengendara.
2). Pandangan ke Samping dan Belakang
Pa ndangan ke samping sangat penting bagi pengenda ra kendaraan jika ingin melakukan gerakan memutar. Hal ini menjadi lebih penting di pertemuan jalan, khususnya pada kecepatan tinggi, jika pengemudi ingin menempatkan posisi kendaraannya seca ra benar, aman dan efisien pada saat bergabung ke jalan lain atau melintas arus lalu lintas. Pandangan ke belakang, kecuali pada saat memarkir, harus dapat dilakukan dengan cermin internal dan eksternal untuk menentukan area pandangan terbaik seperti terlihat pada
gambar 2.1. Pandangan kebelakang masih tetap terbatas,
dengan kendaraan modern sekalipun.
Akhirnya semua area pandang tergantung pada posisi mata pengemudi dalam kaitannya dengan suspensi dan karakteristik
Lalu lintas Rekayasa
beban kendaraan. Penyesuaian tempat duduk diperlukan pad a semua kendaraan untuk menyesuaikan terhadap beragamnya fisik pengemudi. Penggunaan standar garis pandangan juga secara efektif berkurang seiring dengan berkurangnya tinggi mata, seperti pada gambar 2.3 dan tabel 2.2
100-75 .
50 .
25 ..
�
...
_( ..
..• t96' 11)18 "'IAthotlk 1,91 1,21 ('f·,...,ltu.-
..
�HfoGa mbar 2.3
Tinggi Mobi l pada Tahun 1 968 dan Dibandingkan Tahun 1 962.
Tabel 2.2
Tinggi Mata Rata-rata u ntuk Pengendara Pada Umumnya (m)
Sedan besar Sedan kecil Mobil balap
1,34 1,16
1,36 1,28 1,10
1,26 1,19 1,05
b. Perlampuan
Kompon en
Lampu kendaraan mempunyai dua persyaratan utama yaitu :
1). Dapat menginformasikan secara jelas atas adanya kendaraan
kepada orang lain dari berbagai sudut tanpa menimbulkan ketida knyamanan a k i bat s i l a u bagi orang-ora ng ya n g melihatnya.
2). Dapat memungkinkan pengemudi melihat area pandang yang terterangi oleh lampu sesuai dengan kecepatan kendaraan dan
kondisi jalan setiap waktu.
Cuaca y a n g t i d a k m e n g u nt u n g ka n se pert i k a b ut, h a rus dipertimbangkan ketika mendiskusikan pencahayaan. Pabrik-pabrik telah mengembangkan peralatan pencahayaan khusus, akan tetapi berh ubung tingginya biaya, terdapat kecenderungan u ntuk mengkompromikan perencanaan dengan membuat unit tunggal dengan berbagai macam fungsi ..
Ada tiga kondisi yang sebuah kendaraan harus dapat terlihat. 1). Jalan-jalan dengan Pencahayaan Baik, Hal ini biasanya pada
jalan-jalan dengan sumber penerangan jalan eksternal mempunyai iluminasi cukup kuat untuk menunjukkan bentuk kendaraan, selanjutnya lampu parkir dan lampu belakang merupakan penolong untuk memberikan indikasi lebar dan panjang kendaraan. Peraturan di l nggris saat i n i ya ng memperbolehkan kendaraan di jalan-jalan tertentu untuk m e m a r k i r ken d a r a a n t a n p a l a m pu t i d a k m e n u nj a n g kese l a matan j a la n . Pe n g e m u d i d a pat berj a l a n tanpa menggunakan lampu depan karena pejalan kaki, kendaraan, persimpangan dan batas-batas jalan dapat terlihat secara jelas, baik secara langsung maupun dalam bayangan. Kendaraan itu sendiri juga dapat terlihat secara jelas oleh orang lain. 2). Jalan - Jalan dengan Pencahayaan Jelek, Kondisi ini hanya
Rekayasa
lalu lintas
maka tidak dibutuhkan peningkatan kemampuan melihat kedepan, tetapi penerangan melebar diperlukan untuk melihat batas jalan dan dengan menggunakan lampu rendah dapat mengurangi silau bagi kendaraan yang berpapasan. Dengan demikian, pejalan kaki atau pemakai jalan yang lain sadar akan adanya kendaraan yang mendekat dan kecepatan kendaraan akan lebih mudah dikenali berdasarka n ukuran besa rnya su mber ca haya . Penggunaan lampu samping akan sulit terdeteksi seca ra cepat, selain karena ukura nnya juga kemungkinan bercampurnya cahayanya dengan cahaya lampu - lampu jalan.
3). jalan-jalan Tanpa Lampu, Beberapa jalan kota dan jalan luar kota tidak mempunyai penerangan jalan dan adanya kendaraan hanya ditentukan oleh penerangan yang ada dikendaraan itu send i r i . D isamping itu pengendara sepe n u h nya ha nya tergantung pada u k u ra n d a n kekuata n l a m p u depan kendaraannya sendiri. Dengan kecepatan tinggi di jalan-jalan jenis ini diperlukan lampu dengan tenaga yang besar dan sudut bias yang kecil, akan tetapi dengan meningkatnya intensitas akan menyebabkan semakin silau. Bahkan tingkat silau yang rendahpun akan mengganggu mata dan mengurangi jarak pandang, seperti terlihat pada gambar 2 .4.
1 ). Lampu De pan
f
30 0 -,a 100 ·� 200 2� 300 350 400
1"'••-••nk<o•'•••"'• .... ..-•loolr<Ool
f1 40m
• 2 2 '�"" LJ. l�m
• 7·5rn o ,3m
Gambar 2.4.
Kompo n e n
Lalu Lintas
OENGA,� UMP\J DEPAN JARJ\.K JAUH
1.-\MI'U DI-:NOAN m;pJ\N JARI\K DEKAT
Jarak Penglihatan pada Jalan Lurus.
( sumber, Road Research 1961, HMSO, dikonversikan ke meter )
T!tlk ltngah 50.000 cd
\.11\ljl\1 \\1.1"' )\11:1\ll.\\, 111\\llllrll)at\\ !'OOIIU l!ot:clcd IH\11)
Gambar 2.5
Lampu Depan pada Umumnya, Distribusi Cahaya Lampu Atas dan Bawah .
2). Lampu Belakang
Kondisi terjelek waktu melihat lampu belakang muncul pada saat sumber ea hay a yang kuat diarahkan secara langsung pada mata pengemudi oleh kendaraan yang datang dari depan dan lampu belakang kendaraan di depannya atau kendaraan yang sedang parkir dapat hilang dari pandangan karena gangguan visual tersebut. Selain itu keseimbangan harus diperoleh pada kasus lampu belok dan lampu rem, yaitu antara terang dan silau. Hal ini sebagian dapat d iatasi dengan membuat sistem tenaga ganda untuk siang dan malam hari. Selain itu kesulitan juga akan dijumpai pada waktu pengendara sepeda berjalan atau melintasi jalan lalu lintas berkecapatan tinggi, namun demikian ha I ini dapat diatasi dengan penggunaan baju warna muda berreflektor.
c. Dimensi dan Berat Kendaraan
Ukuran dan berat kendaraan merupakan pertimbangan penting dalam perancangan jalan, persimpangan dan fasilitas parkir. Dalam arus lalu lintas terdapat beberapa kategori kendaraan dengan berbagai perbedaan dimensi, yang memerlukan perbedaan standar perancangan pula. Tabel 2.3 dan 2.4 serta gambar 2.6 menunjukkan berbagai kategori kendaraan yang umum dengan ukuran - ukuran yang penting. Gambar 2 .7 a dan b menunjukka n contoh - contoh lengkungan berbelok kendaraan.
100
t,
7!>50
t!
�"' 2!> ••X"
j!
.!: 0
1lngl, dalam meler
Gambar 2.6
Tinggi Kendaraan Niaga dan Kendaraan Pelayanan Umum
Lalu llntil5
Gambar 2.7a
Jejak kendaraan Berbelok : Triumph Herald.
Gambar 2.7b
Jejak Putaran Kendaraan Beroda Delapan, Berat 24 ton Tabel 2.3 Tren Distribusi Mobil Pribadi, Menurut U kuran Mesin, di
Sebuah survey tentang kecenderungan ukuran kendaraan antara tahun 1 961 dan 1 974 menunjukkan bahwa panjang, lebar, ukuran mesin dan kecepatan kendaraan menunjukkan kenaikan, sementara tinggi dan lengkung berbelok menunju kka n kecenderungan menurun. Akan tetapi perubahan yang terlihat pada tabel 2.4a diperbandingka n terhadap kendaraan-kendaraan yang sangat mungkin akan populer pada dekade yang akan datang. Pergeseran kurva normal digunakan oleh Bennet untuk menentukan faktor
kehilangan karena terbuang (wastage ) bagi kendaraan niaga .
Tabel 2.4
Tren Distribusi Kendaraan Angkutan Barang, Menurut Berat Tanpa Muatan, di l nggris.
Ukuran Mesin Tahun
( Kapasitas Silinder ) ( cc ) 1 961 1 966 1971
Kurang dari 1 000 31 ,2 29,9 23,1
1000 - 1 500 40,4 40,4 45,0
1500 - 2000 1 1 ,7 1 9,2 24,2
2000 - 3000 14,3 8,7 5,4
Lebih dari 3000 2,4 1 ,8 2,3
Total 100,0 1 00,0 1 00.0
Tabel 2.4a
Tren Karakteristik Kendaraan : 1 961 - 1 971 , di lnggris.
Kurang dari 1 ,5 .· 56,8 57,2 60,5
1 ,5 - 3 23,7 1 6,7 1 2,2
3 - 5 15,2 1 8,3 1 4,2
5 - 8 3,4 5,9 8,9
Lebih dari 8 0,9 1 ,9 4,2
Kompon en Lalu lintas
d. Kinerja Kendaraan 1 ). Tahanan (Resistance)
Pada pergerakan kendaraan bermotor yang biasa, akan terdapat bermacam- macam tahanan yang dipakai untuk pertimbangan perhitungan-perhitungan sebagai berikut:
a). Tahanan lnersia (inertia resistance)
Karena kekuatan adalah hasil dari massa dan percepatan, jumlah gesekan kendaraan diperlukan beberapa waktu untuk secara langsung secara proporsional dapat mencapai kekuatan luar (dari mesin), dan secara proporsional kebalikan dari berat kendaraan. Dengan mengabaikan lain-lain tahanan, kekuatan sebesar 410 lbs diperlukan untuk membawa 3000 lbs berat kendaraan dengan kecepatan 30 mph dalam waktu 1 0 detik. Yang kedua dan lebih kecil adalah tahanan inersia yang disebabkan oleh gerakan perputaran bagian-bagian kendaraan yang berputar (misal: sumbu, roda, gigi-gigi persnelling)
b). Tahanan Gelinding
Sekali kendaraan dalam keadaan berjalan, akan terdapat tahanan gelinding. Terdapat tiga macam tahanan gelinding, yaitu:
1). Tahanan Pemampatan Benturan (Impact Resistance),
ketidak rata an permukaan jalan menyebabkan ban karet roda memampat kenyal, yang menyebabkan kendaraan terayun naik tu run sewaktu berjalan. Tahanan yang terjadi dipengaruhi langsung oleh:
Berat kendaraan
Kecepatan bergerak kendaraan - Tekanan pemompaan ban
Kekenyalan karet ban
2). Tahan Permukaan (Surface Resistance), Deformasi atau
perubahan bentuk pada permukaan jalan, seperti pada perm ukaan l u n a k m a u p u n l u m pu r menyeba bkan terjadinya tahanan permukaan .
3). Tahanan Dalam (Internal Resistance), Geseran terjadi pada
ke n d a ra a n d a n bergeseran satu sama l a i n, yang menyebabkan tahanan pada pergerakan maju. Tahanan ini dipengaruhi oleh:
pemberian minyak pel umas yang kurang - Tekanan pada bola-bola lager
- Temperatur
Konstruksi ban dan pemompaan Kecepatan operasional kendaraan.
Tahanan permukaan dan tahanan dalam relatif konstan pada setiap kecepatan, sedangkan tahanan pemampatan roda naik sesuai dengan kenaikan kecepatan. Tahanan Gelinding, secara praktis = 20 - 27 lbs/ ton, u ntuk semua kecepatan pada permukaan keras dan ha Ius.
c. Tahanan Udara
Tahanan udara tergantung pada kecepatan, kepadatan udara, luas permukaan bagian depan kendaraan, dan aliran udara yang dipindahkan sewaktu dilewati kendaraan.
Rumus Rumus u ntuk menghitung tahanan udara seperti berikut:
RA = C0 ( r. A. v2 I 2 g ) dimana :
C0 = Koefisien tak berdimensi sebagai fungsi bentuk bad an
kendaraan ( 0,25 untuk mobil sport, 0,45 untuk mobil saloon, 0,80 u ntuk truk)
A = Luas proyeksi kendaraan pada arah berjalannya kendaraan (m2)
r = Kepadatan udara (km/ m3)
v = Kecepatan kendaraan pada udara diam (m/detik) g = Percepatan grafitasi ( m/ det2 )
atau :
Kompon en lalu lintas
R = Tahanan udara ( lbs )
K = Koefisien eksperimental yang tergantung pada kondisi
udara dan bentuk kendaraan, dengan nilai bervariasi antara 0,0012 untuk kendaraan mobil salon sampai dengan 0,0005 untuk kendaraan sport pada satuan Imperial dan 0,0022 sampai dengan 0,0009 pada satuan metrik. A = Luas permukaan depan kendaraan ( ft )
V = Kecepatan (m ph) d. Tahanan Kelandaian
Pada jalan yang menanjak, tahanan kelandaian/tanjakan dihasilkan oleh gravitasi bumi, proporsional terhadap sudut tanjakan permukaan jalan, sebagai sinus sudut (untuk beberapa ha I adalah sama dengan tangen sudutnya), di mana untuk tiap kenaikan 1 % kelandaian akan menghasilkan gaya yang kira kira sama dengan 1 % berat kendaraan, yaitu sebsar 20 lbs/ ton. % kelandaian.
e. Tahanan Mesin
Tahanan mesin di hasilkan oleh tenaga mesi n yang akan menghalangi kendaraan maju ke depan apabila pedal gas/
accelaration dilepas. Pengemudi-pengemudi memperguna
kannya untuk operasional kendaraan. Effek kombinasi tahanan gelinding, udara dan mesin untuk perlambatan pada jalan datar, permukaan keras adalah seperti pada tabel 2.5 dibawah ini.
Tabel 2.5
Time, Rate, and Distance of Deceleration
1 Lalu lintas
f. Tahanan Rem
Apabila tahanan oleh mesin, udara, dan gelinding tidak dapat mencapai penurunan kecepatan seperti yang diinginkan, maka harus dibantu dengan pengereman/penahanan oleh pedal rem ke roda. Tahanan yang dihasilkan disebut tahanan pengereman. Apabila pedal rem diinjak tiba-tiba dengan keras, cakram rem akan mengunci roda-roda, dan mobil akan terseret. Tanda seret
(skid mark) menunjukkan jarak dimana kendaraan diperlambat dengan sereta n, yaitu bekas ban m o b i l terse ret pada perkerasan.
Perlambatan akibat pengereman umumnya terjadi pada:
3. J ALAN
Sebe l u m roda-roda te rkunci ca kra m rem, pada kenyataannya akan lebih baik dan efisien menginjak rem pada titiklsaat roda-roda sebelum sampai terkunci oleh rem, daripada sampai roda terkunci untuk perlambatan. Pada pengereman sampai roda-roda terkunci, setelah akhir terjadinya skidmark, bila rem di lepas kembali maka kendaraan akan meluncur/menggelinding sampai berhenti. Setelah akhir skid mark, apabila kendaraan menabrak bend a atau lain kendaraan, ia akan menyerap energi kinetik yang masih bersisa pada kendaraan yang terseret pada saat benturan, dengan akibat kerusakan.
Pada saat akhir skidmark, apabila kendaraan terguling, dapat dihitung kecepatan pada sa at terguling.
Diantara beberapa skidmark, apabila rem roda dilepas maka kendaraan akan meloncat sedikit.
a. Alinemen Jalan
Alinemen jalan adalah faktor yang sangat utama untuk menentukan tingkat a man dan efisien di dalam memenuhi kebutuhan lalu lintas. Alinemen dipengaruhi oleh topografi, karakteristik lalu lintas dan fungsi jalan. Alinemen horisontal dan vertikal harus diperhatikan secara bersama-sama melalui pendekatan tiga dimensi sehingga menghasilkan alinemen jalan dengan tingkat keselamatan dan apresiasi visual yang baik .
1 ).
Komponen Lalu lintas
Alinemen Horisontal
Lengkung horisontal. seperti terlihat pada gam bar 2.8, gaya gaya H, W, dan P diimbangi oleh gaya geser fH. Dengan mengabaikan reaksi H dan meng2nggap tangen alpha sama dengnn i (superelevas!}, terdapat keseimbangan:
f + i = v2 I ( g. R)
Untuk kecepatan v dan jari-jari R tert-2ntu maka harga f + i konstan, ai<an tetapi pada kecepatan rendah terdapat keterbatasan besarnya nilai i dan pada kecepatan tinggi terdapat pertanyaan atas penentuan nilai f dengan masih mcmpertahankan stabilitas. Daiam menentukan nilai i m3��imum, beberapa pertimbangan yang harus dilakukan adalah pertarna, kendaraan lambat atau kendara<Jn berhenti yang dikarenai<an kecenderunqannya bergeser ke bawah pada sudut kemlringan yar.g sangat besar atau SU[Jer eleva:;i
Ko::cepc,ta:l pacia kondisi tidak memerlukan gaya geser pada saat kendaraan :ne!�lui lengkung (fH = 0) disebut kecepatan hands-cff ( lepas tangan). RE:berapa nildi superelevasi di b<::berapa negara rlapat clilihat pada tabel 2.6. Faktor-faktor gaya geser samping dida�arkan pada perasaan nyaman pengemudi dan nilai-nilai yang l<obih besar akan menyebabkan ketidak n�'amanCln. Di A.merika Serikat, disarankan pengurangan :.iiai f sebesar 0,16 pada kecepatan rencana 30 mph (43 kmijnm) dan selanjutnya berkurang secara linier sampai 0,12 paca kecepatan rencana 70 mph (113 km/jam) seperti terlihat pada tabel2.7. Setelah superelevasi maksimum dan faktor g:::-sekan sa�pi'lg ditentukan, minimum jari-jari dapat dihitung untuk suaw kecepatan rencana tertentu. Jika f
= 0,12, i = 0,08; v = 1 00 km/ja'll (27,78 m/det) dan g= 9,807 m/
det2, maka dari persamaan f + i = v2 I( g. R) diperoleh R = 393 meter. Super�!evasi yang disarankan di lnggris adalah 1 dalam 31 S. r N2 dimana V adalah kecepatan rencana dalam km/jam.
I Lalu lintas
Faktor - faktor Super Elevasi Maksimum pada U mumnya.
• Faktor Super Super
� · Keterangan
Negara elevasl elevasi
lnggris 0,069 1 : 1 4,5 Jalan truk
Faktor - faktor Gesekan Samping Maksimum pada Umumnya
lnggris 0 , 1 5
0 , 1 0
Amerika Serikat 0 , 1 6
0,16
Republ1k Federal Jerman 0.04
0 , 1 0
Jalan bebas hambatan
Komponen Lalu l intas
Alternatif untuk lengkung superelevasi yang lebih kecil dari jari-jari maksimum dapat dilihat pada gambar 2.9. Persyaratan gaya gesek bagi jari-jari lebih dari D, bertambah secara cepat dan akibatnya pengemudi dihadapkan pada dua jenis lengkung yang berbeda, yaitu lengkung dengan derajat lengkung sampai D, dan lengkung dengan Derajat lengkung lebih dari D,. Oleh karena itu diperlukan penilaian yang lebih rumit didalam melintasi lengkung. Selanjutnya, sebagian besar kendaraan berjalan pada kecepatan yang lebih kecil dari kecepatan rencana dan akan mengalami gesekan negatif pada lengkung yang datar. Kendaraan akan berjalan dengan kecepatan yang lebih rendah
dari kecepata n hands-off dan berkecenderungan untuk
bergeser ke tengah. Kecenderungan ini harus diatasi dengan mengendalikan kemudi ke arah luar.
Tabel 2.8
Jari-jari Kurva Horisontal Jalan Perkotaan don Pedesaan.
Jan . Jan Kurva Jalan Perkotaan Jan . Jart Kurva Jalan Pedesaan Kecepatan
Rancangan Normal { m ) Mln1mum ( m ) Diinginkan ( m ) Mmnnum' ( m }
(km/ Jam)
4 % 7 % 7 %
120 960 510
100 660 350
80 500 300 260 230 420 230 60 275 170 150 130 240 130 50 200 1 20 90 80
30 75 50 35 30 dengan superelevast maks11num 7 %
I Lalu lintas
2). Alinemen Vertikal
Alinemen vertikal terdiri dari dari serangkaian kelandaian yang dihubungkan oleh lengkung vertikal. Landai pada umumnya ditulis dalam persen, yaitu kenaikan vertikal setiap 1 00 meter jarak horisontal. Berdasarkan kesepakatan, landai adalah positif jika naik dari kiri ke kanan dan negatif jika menurun. Landai maksimum ditetapkan berdasarkan kemampuan kendaraan dan fungsi jalan. Meskipun mobil penumpang dapat memel ihara kemampuannya pad a 1 0 % tanjakan, batas kemampuan pada umumnya didasarkan pada kemampuan truk, dan pada rute rute penting, dibatasi sampai 4 % atau kurang.
Panjang Landai Kritis
Pada waktu kendaraan mencapai keseimbangan antara input tenaga dan outputnya, kecepatan yang dihasilkan disebut kecepatan merangkak. Kendaraan yang berjalan pada kecepatan merangkak menyebabkan tahanan yang berarti bagi arus lalu lintas. Ha I ini merupakan faktor kritis dalam perancangan dan kriteria umum yang dapat diterima adalah penurunan kecepatan 25 km!jam dihitung dari kecepatan waktu memasuki tanjakan. Jarak pada kemiringan saat pengurangan kecepatan tercapai disebut sebagai panjang landai kritis. Pada titik di mana panjang tersebut di lampaui, disarankan untuk membuat lajur pendakian untuk kendaraan-kendaraan lambat.
Lengkung Vertikal
Perubahan dari suatu kemiringan ke kemiringan yang lain d i pe n g a r u h i o l e h p e m a k a i a n l e n g k u n g vert i ka l . Perancangannya d idasarkan pada jenis lengkun, jarak panda ng, kenya m a n a n pengendara, d ra i nase d a n pertimbangan-pertimbangan estetika. Beberapa tipe yang yang digunakan adalah: parabola pangkat tiga, parabola sederhana, dan lengkung l ingkaran, seperti terlihat pada g a m b a r 2 . 1 0 . Le n g k u ng l i ng ka ra n m e m beri ka n pandangan yang konstan dan untuk aplikasi praktis maka lengkung parabola sederhana dapat digunakan. Dalam merancang lengkung vertikal, biasanya digunakan rum
Kompon e n Lalu lintas
rumus matemati k yang memberika n perhit u n g a n termudah.
3). Jarak Pandang
Gambar 2. 1 0 Kurva Vertikal
Parabola pangkal Uga Parabola sederhaua
Bagi seorang pengendara, melihatjauh kedepan untuk menilai situasi dan mengambil tindakan yang tepat merupakan suatu hal yang penting. Kejadian - kejadian yang sering d i hadapi adalah:
1 . Menyadarkan pengendara untuk berhenti pada waktu melihat halangan.
2. Pengambila keputusan untuk menyalip.
3. Penilaian tindakan yang harus diambil pada wa ktu mendekati persimpangan jalan. Jarak pandangan yang d i but u h k a n p a d a situasi-situasi tersebut d i atas didiskusikan melalui sub judul jarak pandangan henti, jarak pandangan menya l i p dan jarak pa ndangan di persimpangan.
- Jarak Pandangan Henti
Jarak pandangan henti (stopping sight distance) terdiri dari tiga komponen: (a) Jarak yang diperlukan selama persepsi, (b) Jarak yang d i perl ukan selama reaksi mengerem, (c) Jarak pengereman. Nilai-nilai 1,5 dan 1,0 detik pada umumnya dapat digunakan mewakili waktu persepsi dan reaksi pada sebagian besar kondisi jala n . Jarak m i n i m u m pengereman d i r u m uskan
Rekayasa
Lalu lintas
sebagai : d = V2/ 2.g.f
dimana : d = jarak pengereman (m)
V = kecepatan (m/det) - Jarak Pandangan Menyiap
Jarak pandangan menyiap yang a man tergantung pada banyak variabel, tetapi dengan membuat sejumlah anggapan penyederhanaan, sebuah model da pat dikembangkan. Asumsinya adalah bahwa kendaraan yang hendak disiap/ disalip berjalan dengan kecepatan tetap dan kendaraan yang akan menyiap berjalan dengan kecepatan yang sama dengan kendaraan yang akan disiap pada waktu menunggu kesempatan untuk menyiap. Seorang pengendara yang akan menyiap memerl ukan waktu persepsi sebelum melakukan manuver sampai pada kecepatan yang rata-rata 16 km/ jam lebih cepat dari dari kendaraan yang disiap. Kendaraan yang menyiap kembal i pada jalurnya dengan jara k a ntara yang cukup aman dengan kendaraan yang menyiap. Seperti terlihat pada gambar 2.1 1 , jarak menyiap yang aman terdiri dari empat komponen jarak.
Jarak penyesuaian awal d1 (dalam meter) dihitung dengan persamaan:
d, = V, . t, + ( a . t/ ) I 2
dimana :
V, = Kecepatan rata-rata kendaraan yang disiap ( m/det)
t, = Waktu penyesuaian awal (detik)
a = Percepatan kendaraan rata-rata yang menyiap (m/det2)
Jarak menyiap d2 (meter ) adalah: d2 = v2 . t2
Kompon e n Lalu lintas
dimana:
t2 = Lama waktu kendaraan berada dijalur untuk arah
berlawanan (detik)
V2 = Kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap (m/detik)
en:� Dl:-:-CB=-" Dl . o
Gambar 2.1 1
Jarak Pandangan Menyiap
Jarak antara (se la) yang a man d3 telah dirumuskan di Amerika Serikat berkisar antara 35 meter sampai 90 meter, dengan jarak yang lebih besar untuk kecepatan yang lebih tinggi. Dalam prakteknya di Amerika Serikat d4 adalah dua per tiga dari jarak pandang penyiapan d2 didasarkan pada pertimbangan bahwa kendaraan yang menyiap dapat memperlambat dan kembali ke jalur semula pada bagian pertama dari gerakan menyiapnya. Untuk jalan tiga jalur, AASHO merekomendasikan bahwa tiga komponen jarak d,, d2, dan d3 digunakan, sedangkan d4 yaitu jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah berlawanan dapat dihilangkan.
Jarak pandang menyiap yang aman lebih besar dari pada jarak pandang henti dan situasi sulit akan timbul pada kondisi topografi yang tidak ekonomis untuk menyediakan jarak-jarak pandang tersebut dan ka pasitas efektif ja lan menjadi terkurangi. Pengurangan tersebut terbesar pada kecepatan kendaraan yang kecepatan 60 km/jam dan untuk pertambahan bagian jalan yang dibawah standar sekitar 1 0 %. Pembatasan
sampai 80 % terjadi pada kecepatan 85 km/jam yang diterapkan
pada seluruh bagian jalan .
Arus lalu lintas merupakan interaksi yang unik antara pengemudi, kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada keadaan yang serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu selalu bervariasi. Walaupun demikian diperlukan parameter yang dapat menunjukkan kondisi ruas jalan atau ya119 akan dipakai untuk desain. Parameter tersebut adalah volume, kecepatan dan kerapatan, tingkat
pelayanan (level of service), derajat kejenuhan (degree of saturation)
1 . VOLUME
Vo l u me l a l u l i ntas ada l a h j u m l a h kendaraan (ata u m o b i l penumpang) yang melalui suatu titik tiap satuan waktu. Manfaat data (informasi) volume adalah:
Nilai kepentingan relatif suatu rute Fluktuasi dalam arus
Distribusi lalu lintas dalam sebuah sistem jalan Kecenderungan pemakai jalan
Rekayasa
I Lalu lintas
Data volume dapat berupa volume: a. berdasarkan arah arus
dua arah - satu arah arus lurus
arus belok (kiri atau kanan)
b. berdasarkan jenis kendaraan, seperti antara lain : mobil penumpang (sedan) atau kendaran ringan - truk besar
- truk kecil bus
angkutan kota - sepeda motor
Pada umumnya kendaraan pada suatu ruas jalan terd iri dari berbagai komposisi kendaraan, sehingga volume lalu lintas menjadi lebih praktis jika dinyatakan dalam jenis kendaraan standar, yaitu m o b i l pe n u m pa n g, seh i ngga d i ke n a l isti l a h satu a n m o b i l penumpang (smp). Untuk mendapatkan volume dalam smp, maka diperlukan faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi mobil penumpang, yaitu faktor ekivalen mobil penumpang atau emp (ekivalen mobil penumpang). Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1 997 edisi bahasa lnggris, smp menjadi pcu
(passanger car unit), sedangkan emp menjadi pce (pasanger car equivalent). Hal ini dapat dilihat pada tabel 3.1 berikut ini:
Tabel 3 . 1
Daftar Satuan Volume d e n Faktor Konversi
Satuan Volume Satuan Konversi
smp smp atau emp
pcu pce
c. Waktu pengamatan survei lalu lintas, seperti 1 5 menit, 1 jam atau 1 jam hijau (khusus pada persimpangan berlampu lalu lintas) d. Vol ume jenuh merupa ka n vol u me yang hanya d i kenal pada
persimpangan berlampu lalu lintas. Volume jenuh merupakan
K a r a kteristik
Arus Lalu Lintas
vol u me maksimum yang dapat melewati garis stop, setelah kendaraan mengantri pada saat lampu merah, kemudian bergerak ketika menerima lampu hijau.
Volume lall,l_linta2 mempunyai nama khusus berdasarkan bagaimana data�ters�b�t-diperol�h yaitu:
1). ADT (average dayli traffic) atau dikenal juga sebagai LHR ( lalu lintas
harian rata-rata) yaitu total vol ume lalu lintas rata - rata harian berdasarkan pengumpulan data selama X hari, dengan ketentuan 1 < x < 365. Sehingga ADT dihitung sebagai berikut:
Qx
ADT =
---X dimana :
Qx = vol ume lalu lintas yang diamati selama lebih dari 1
hari dan kurang dari 365 hari (atau 1 tahun)
X = jumlah hari pengamatan.
2). AADT (average annual daily traffic) atau dikenal juga sebagai LHRT
(lalu lintas harian rata - rata tahunan), yaitu total vol ume rata-rata harian ( seperti ADT ), akan tetapi pengumpulan datanya harus > 365 hari (X > 365 hari). Perhitungan AADT sama seperti perhitungan ADT.
3). AAWT (average annual weakday traffic) yaitu vol ume rata - rata
harian selama hari kerja berdasarkan pengumpulan data > 365 hari. S e h i ngga AAWT d a pat d i h it u n g sebag a i j u m l a h vo l u me pengamatan selama hari kerja dibagi dengan jumlah hari kerja selama pengumpulan data.
4). · Maximum annual hourly volume adalah volume tiap jam yang terbesar untuk suatu tahun tertentu.
5). 30 HV (30th highest annual hourly volume) atau disebut juga sebagai
DHV (design hourly volume ), yaitu volume lalu lintas tiap jam
yang dipakai sebagai vol ume desain. Dalam setah un, besarnya vol ume ini akan dilampaui oleh 29 data.
6). Rate of Flow atau flow rate adalah vol ume yang diperoleh dari
Lalu lintas
7). Peak hour factor ( PHF ) adalah perbandingan volume satu jam penuh dengan puncak dari flow rate pada jam tersebut. Sehingga PHF dihitung seperti berikut:
PHF =
maximum flow rate
Misalkan data volume dicatat setia 1 5 men it, yaitu masing - masing 250, 275, 300 dan 225 kendaraan. Maka volume satu jam adalah 1 050 kendaraan, dan PHF-nya adalah 1 050/( 4 * 300 ) = 0,875.
2. KECEPATAN
Kecepatan menentukan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk mem perpendek waktu perj a l a na n, ata u mem perpanjang jarak perjalanan. Nilai perubahan kecepatan adalah mendasar, tidak hanya untuk berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui.
Kecepatan adalah sebagai rasio jarak yang dijalani dan waktu perjalanan. Hubungan yang ada adalah:
s
V =
---t
dimana : V = kecepatan perjalanan s = jarak perjalanan t = waktu perjalanan
Apabila t adalah tetap, atau ditahan konstan, maka jarak bervariasi terhadap kecepatan, begitu juga untuk yang lain apabila V tetap. Pada banyak kejadian, seperti dari rumah pergi bekerja atau ke toko. Jarak
perjalanan adalah tetap, sehingga variabel : kecepatan + waktu.
Karakteristik
Arus Lalu Lintas
Tabel 3.2
Reduction in Travel Time for 1 00 Mile Trip Through Equal lncreement in Speed
Speed, mph Travel Time, hr Reduction in Travel Time for Total Time Saving from 1 0
10 10.00
preceding speed,hr mph, hr
--- -- -- - --
-Penurunan waktu perjalanan yang paling tajam terjadi pada kecepatan rendah, dan secara progresif menjadi lebih kecil apabila kecepatan naik. Penghematan waktu yang sesuai untuk pemakai jalan ditentukan oleh panjang perja lanan. Perjalanan lebih lama, akan menyebabkan keinginan untuk berjalan lebih cepat untuk menghemat waktu yang lebih effektif. Dapat dilihat bahwa 50 % penghematan diakibatkan kenaikan kecepatan dari 1 0 ke 20 mph, sedangkan hanya 20 % penghematan waktu pada kenaikan kecepatan dari 40 ke 50 m ph.
a. Klasifikasi Nilai Kecepatan
'Kecepatan lalu lintas yang sesungguhnya terjadi pada route tertentu mungkin mengakibatkan fluktuasi yang besar, sehingga sulit diikuti untuk perhitungan. Pengemudi kendaraan dapat menjalankan dengan kecepatan tertentu pada suatu panjang jalan maupun lokasi, tetapi dibagian lain dapat menambah maupun mengurangi kecepatannya, sesuai dengan kebutuhan waktu yang diperlukan (misal adanya : lalu lintas pelan, berhenti, maupun antrian). Dengan demikian istilah kecepatan perlu dikualifikasikan. lstilah-istilah yang ada adalah sebagai berikut :
1). Speed: Nilai/ukuran pergerakan kendaraan lalu lintas atau
komponen lalu lintas tertentu, dinyatakan dalam: miles per hour, km per jam, feet per second (1 mph = 1 .6 km/ jam = 1 .467 ftl sec).
2). Spot Speed : kecepatan kendaraan pada waktu melewati satu
1 Lalu lintas
3). Average Spot Speed: harga rata-rata spot speed kendaraan
sendiri - sendiri dari seluruh kendaraan, atau kelas kendaraan tertentu, pada titik tertentu pada jalan raya, dalam periode waktu yang telah ditentukan.
4). Running Speed : kecepatan pada panjang bagian jalan yang ditentukan, yaitu sebagai jarak dibagi waktu berjalan. Adalah sebagai kecepatan rata-rata kendaraan berjalan pada lalu lintas, didapat dari hasil: jumlah jarak semua kendaraan dibagi jumlah waktu kendaraan berjalan.
5). Overall Tra vel Speed: kecepata n pada bag ian jalan ya ng
ditentukan, yaitu sebagai jarak total yang dijalani dibagi total
waktu yang diperlukan, termasuk berhenti dan tertunda (delays)
pada perjalanan (tidak termasuk stops dan delays yang ada diluar jalur perjalanan)
6). Operating Speed : overall speed yang tertinggi (tidak termasuk berhenti), dimana pengemudi dapat berjalan di jalan yang ada dibawah kondisi cuaca yang baik dan kondisi lalu lintas yang menguntungkan.
7). Design Speed: kecepata n yang d i p i l i h/d itentuka n u ntuk keperluan perancangan/design dan korelasi terhadap bentuk jalan raya, seperti kelengkungan, superelevasi, dan jarak pandangan, keadaan dimana kecepatan yang a man tergantung pada bentuk fisik jalan raya.
lstilah-istilah lain yang perlu juga d i ketahui untuk kua lifikasi kecepatan jalan
1). Median Speed: kecepatan yang digambarkan oleh harga tengah,
apabila semua harga kecepatan disusun secara urut (array) dari
kecil le besar. Separoh harga kecepatan akan berada diatas median, dan separoh dibawahnya.
2). Eighty-five percentile Speed: suatu kecepatan dibawah 85 % dari
semua unit lalu lintas berjalan, dan diatas 1 5 % berjalan. 3). Modal Speed atau Mode: harga kecepatan yang paling sering
K a r a k t e r i s t i k
Arus Lalu Lintas
4). Pace: penambahan/kena i ka n kecepata n yang ditentuka n, termasukjumlah pengamatan terbesar. Biasanya dipakai 10 mph kenaikan.
3. JARAK ANTARA DAN WAKTU ANTARA
Ruang (space) dapat diukur baik dalam batasan jarak maupun waktu,
yang dikenal sebagai jarak antara (distance headway) dan waktu antara
(time headway). Jarak dan waktu antara tersebut sangat penting bagi seluruh operasi dan kontrol l a l u lintas, dan manuver kendaraa n termasuk menyiap, pindah jalur dan pergerakan di persimpangan jalan. Pada saat kendaraan yang bergerak cepat mendekati kendaraan yang bergerak lebih lambat, pengemudi yang di belakang pada saat kritis akan memutuskan untuk mengurangi kecepatan sampai mendekati nol dan membuntuti, atau pindah jalur dan menyiap jika terdapat ruang yang cukup pada jalur di dekatnya. Ruang antara pengemudi berikutnya terpengaruh oleh kendaraan sebelumnya dikenal sebagai rintangan
antara (interference headway), jumlah total kendaraan yang yang
menghalangi arus dapat dipakai sebagai ukuran kapasitas. Nilai 9 detik telah dirumuskan pada kondisi luar perkotaan di Amerika Serikat, sedangkan dari suatu studi terbatas di lnggris dirumuskan sekitar 6 detik. Gambar 3.1 menunjukkan distribusi ruang antara tipikal pada berbagai tipe jalan di lnggris.
Pada suatu jalan dua jalur dua ara h, antrian kendaraan akan terbentuk di belakang kendaraan yang berjalan lambat sesegera mungkin ruang antara pada jalur yang berlawanan turun di bawah kebutuhan minimum untuk dapat menyiap. Dapat pula dilihat bahwa bila arus meningkat, proporsi ukuran ruang antara yang pantas di atas batas yang diperlukan akan berkurang.
Lalu lintas
f = koefisien gesek untuk kondisi tertentu
g= 9,807 m/ det2 •
