MODUL REKAYASA LALU LINTAS

(1)

PELATIHAN ROAD DESIGN ENGINEER

(AHLI TEKNIK DESAIN JALAN)

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

BADAN PEMBINAAN KONSTRUKSI DAN SUMBER DAYA MANUSIA

PUSAT PEMBINAAN KOMPETENSI DAN PELATIHAN

KONSTRUKSI (PUSBIN-KPK)

MODUL

RDE – 08 :

REKAYASA LALU LINTAS

(2)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Kata Pengantar CS

Pelatihan Road design Engineer (RDE)

i

KATA PENGANTAR

Modul ini berisi pembahasan dalam garis besar mengenai prinsip-prinsip rekayasa lalu lintas yang harus diketahui oleh Road Design Engineer oleh karena jalan yang akan direncanakannya harus mampu melayani lalu lintas sesuai dengan umur pelayanan yang ditetapkan. Secara garis besar perencanaan jalan harus memenuhi 2 aspek yaitu aspek kapasitas dan aspek kekuatan struktur perkerasan, yang masukan utamanya antara lain adalah lalu lintas, tanah dasar, jenis material yang tersedia.

Modul ini dimaksudkan untuk memberikan pengetahuan mengenai parameter utama rekayasa lalu lintas, Lalu Lintas Harian Rata-rata, VDF (Vehicle Damage Factor), umur rencana, kapasitas jalan, distribusi lajur, traffic design, parameter dan data traffic design. Secara agak rinci modul ini juga mengetengahkan bahwa ternyata untuk penggolongan kendaraan saja terdapat perbedaan antara Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004-B tentang survai pencacahan lalu lintas dan cara manual dan PT. Jasa Marga. Perbedaan penetapan penggolongan kendaraan ini akhirnya juga berlanjut dengan adanya perbedaan dalam memperhitungkan VDF, sehingga kemudian kita mengenal adanya VDF versi Bina Marga MST 10 ton, NAASRA MST 10 ton, VDF versi PUSTRANS, VDF versi Pantura dan VDF versi Cipularang. Mungkin masih ada perhitungan-perhitungan VDF yang lain, misalnya versi IRMS yang tidak dimasukkan dalam modul ini.

Demikian mudah-mudahan modul ini dapat memberikan manfaat bagi yang memerlukannya

.

(3)

(4)

iii

LEMBAR TUJUAN

UDUL PELATIHAN

: Pelatihan Ahli Teknik Desain Jalan (Road

Design Engineer)

MODEL PELATIHAN

: Lokakarya terstruktur

TUJUAN UMUM PELATIHAN :

Setelah modul ini dipelajari, peserta mampu membuat desain jalan mencakup

perencanaan geometrik dan perkerasan jalan termasuk mengkoordinasikan

perencanaan drainase , bangunan pelengkap dan perlengkapan jalan.

TUJUAN KHUSUS PELATIHAN :

Pada akhir pelatihan ini peserta diharapkan mampu:

1. Melaksanakan Etika Profesi, Etos Kerja, UUJK dan UU Jalan.

2. Melaksanakan Manajemen K3, RKL dan RPL.

3. Mengenal dan Membaca Peta.

4. Melaksanakan Survei Penentuan Trase Jalan.

5. Melaksanakan Dasar-dasar Pengukuran Topografi

6. Melaksanakan Dasar-dasar Survei dan Pengujian Geoteknik.

7. Melaksanakan Dasar-dasar Perencanaan Drainase.

8. Melaksanakan Rekayasa Lalu-lintas.

9. Melaksanakan Dasar-dasar Perencanaan Bangunan Pelengkap dan

Perlengkapan Jalan.

10. Melaksanakan Perencanaan Geometrik.

11. Melaksanakan Perencanaan Perkerasan Jalan.

12. Melakukan pemilihan jenis Bahan Perkerasan Jalan.

(5)

NOMOR DAN JUDUL MODUL : RDE – 08, REKAYASA LALU LINTAS

TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM (TIU)

Setelah modul ini dipelajari, peserta mampu menggunakan dan memanfatkan data

hasil rekayasa lalu lintas untuk diintegrasikan ke dalam penyiapan perencanaan

teknis jalan

TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS (TIK)

Pada akhir pelatihan peserta mampu :

1. Menjelaskan jenis-jenis survei lalu lintas

2. Menjelaskan penentuan ESAL dan volume lalu lintas rencana.

3. Menjelaskan penentuan kapasitas jalan

(6)

v

DAFTAR ISI

Halaman

KATA PENGANTAR

i

LEMBAR TUJUAN

ii

DAFTAR ISI

iv

DESKRIPSI SINGKAT PENGEMBANGAN MODUL

PELATIHAN

AHLI TEKNIK PERENCANAAN JALAN (Road

Design Engineer)

vi

DAFTAR MODUL

vii

PANDUAN INSTRUKTUR

viii

BAB I SURVEI LALU LINTAS

1.1. UMUM

1.2. SURVEI VOLUME LALU LINTAS

1.2.1. Ruang Lingkup

1.2.2. Definisi Survei Perhitungan Lalu Lintas

1.2.3. Pos-Pos Perhitungan Lalu Lintas

1.2.4. Periode Perhitungan

1.2.5. Prosedur Pelaksanaan Survei

1.2.6. Pengelompokan Kendaraan

1.3. SURVEI ASAL – TUJUAN (OD SURVEY –

ORIGIN-DESTINATION SURVEY)

1.3.1. Cara Melaksanakan OD Survey

I – 1

I – 2

I – 3

I – 4

I – 5

I – 9

(7)

BAB II PENENTUAN EQUIVALENT STANDARD AXLE LOAD

(ESAL) DAN VOLUME LALU LINTAS RENCANA

2.1. VEHICLE DAMAGE FACTOR (VDF)

2.1.1 . Bina Marga Mst-10

2.1.2. NAASRA MST10

2.1.3. Pustrans 2002

2.1.4. Cipularang 2002

2.1.5. Proyek Pantura 2003 MST-10

2.1.6. Pustrans 2004, Semarang – Demak

2.1.7 . Pustrans 2004, Yogyakarta – Sleman / Tempel

2.1.8. Vehicle Damage Factor (Vdf) Rata-Rata Dan

VDF Desain

2.1.9. Vehicle Damage Factor Desain

2.2. VOLUME LALU LINTAS RENCANA

2.2.1. Perhitungan LHRT

2.3. UMUR RENCANA

II – 1

II – 3

II – 4

II – 7

II – 8

II – 9

II – 11

II – 12

II – 13

II – 14

BAB III PENENTUAN KAPASITAS JALAN

3.1. UMUM

3.2. KAPASITAS RUAS JALAN

3.3 KINERJA RUAS JALAN

3.3.1. PENILAIAN KUALITAS RUAS JALAN

3.3.2. V/C RATIO

3.3.3. Model Pendekatan Berdasar Geometri Jalan

3.3.4. Contoh Perhitungan Kapasitas Jalan Dan

Jumlah Lajur

3.4. TRAFFIC DESIGN

3.4.1. Parameter Dan Data Traffic Design

3.4.2. Contoh Perhitungan Traffic Design

III – 1

III – 5

III – 7

III – 8

III – 10

RANGKUMAN

LAMPIRAN

LAMPIRAN 1

VEHICLE DAMAGE FACTOR

LAMPIRAN 2

PERHITUNGAN KAPASITAS JALAN DAN JUMLAH

LAJUR

LAMPIRAN 3

PERHITUNGAN CUM. ESAL (EQUIVALENT SINGLE

AXLE LOAD)

DAFTAR PUSTAKA

HAND-OUT

(8)

Modul RDE-08 : Rekayasa Lalu Lintas Kata Pengantar CS

Pelatihan Road Design Engineer (RDE)

vii

DESKRIPSI SINGKAT PENGEMBANGAN MODUL

PELATIHAN AHLI TEKNIK DESAIN JALAN

(Road Design Engineer)

1. Kompetensi kerja yang disyaratkan untuk jabatan kerja

Ahli Teknik Desain

Jalan (Road Design Engineer)

dibakukan dalam Standar Kompetensi

Kerja Nasional Indonesia (SKKNI) yang didalamnya telah ditetapkan unit-unit

kerja sehingga dalam Pelatihan

Ahli Teknik Desain Jalan (Road Design

Engineer)

unit-unit tersebut menjadi Tujuan Khusus Pelatihan.

2. Standar Latihan Kerja (SLK) disusun berdasarkan analisis dari masing-masing

Unit Kompetensi, Elemen Kompetensi dan Kriteria Unjuk Kerja yang

menghasilkan kebutuhan pengetahuan, keterampilan dan sikap perilaku dari

setiap Elemen Kompetensi yang dituangkan dalam bentuk suatu susunan

kurikulum dan silabus pelatihan yang diperlukan untuk memenuhi tuntutan

kompetensi tersebut.

3. Untuk mendukung tercapainya tujuan khusus pelatihan tersebut, maka

berdasarkan Kurikulum dan Silabus yang ditetapkan dalam SLK, disusun

seperangkat modul pelatihan (seperti tercantum dalam Daftar Modul) yang

harus menjadi bahan pengajaran dalam pelatihan

Ahli Teknik Desain Jalan

(Road Design Engineer)

.

(9)

DAFTAR MODUL

Jabatan Kerja :

Road Design Engineer (RDE)

Nomor

Modul

Kode

Judul Modul

1 RDE – 01 Etika Profesi, Etos Kerja, UUJK, dan UU Jalan

2 RDE – 02 Manjemen K3, RKL dan RPL

3 RDE – 03 Pengenalan dan Pembacaan Peta

4 RDE – 04 Survai Penentuan Trase Jalan

5 RDE – 05 Dasar-dasar Pengukuran Topografi

6 RDE – 06 Dasar-dasar Survai dan Pengujian Geoteknik

7 RDE – 07 Dasar-dasar Perencanaan Drainase Jalan

8 RDE – 08 Rekayasa Lalu Lintas

9 RDE – 09 Dasar-dasar Perencanaan Bangunan Pelengkap

10 RDE – 10 Perencanaan Geometrik

11 RDE – 11 Perencanaan Perkerasan Jalan

(10)

ix

PANDUAN INSTRUKTUR

A. BATASAN

Seri / Judul : RDE / 08 – REKAYASA LALU LINTAS

Deskripsi : Modul ini membicarakan mengenai parameter-parameter

utama yang digunakan dalam rekayasa lalu lintas antara lain survei lalu lintas, LHRT, pertumbuhan lalu lintas tahunan, vehicle damage factor, umur rencana, tahun rencana jalan dibuka, jumlah lajur, koefisien distribusi arah dan lajur, equivalent single axle load.

Tempat kegiatan : Di dalam ruang kelas, lengkap dengan fasilitas yang diperlukan

(11)

B. KEGIATAN PEMBELAJARAN

Kegiatan Instruktur Kegiatan Peserta Pendukung

1. Ceramah : Pembukaan

 Menjelaskan tujuan instruksional (TIU dan TIK)

 Merangsang motivasi peserta dengan pertanyaan ataupun pengalamannya dalam melakukan pekerjaan jalan Waktu : 10 menit

 Mengikuti penjelasan TIU dan TIK dengan tekun dan aktif

 Mengajukan pertanyaan apabila ada yang kurang jelas

OHT.

2. Ceramah : Survei Lalu Lintas

Memberikan gambaran umum tentang rekayasa lalu lintas, tata cara survei lalu lintas untk mendapatkan data yang diperlukan, pos-pos perhitungan lalu lintas, periode perhitungan untuk pos A, pos B dan Pos C, pengelompokan kendaraan,

Waktu : 45 menit

 Mengikuti penjelasan atau bahasan instruktur dengan tekun dan aktif

OHT.

3. Ceramah : Penentuan Kapasitas dan Volume Lalu Lintas Rencana

Memberikan penjelasan, uraian ataupun bahasan mengenai

 Vehicle damage factor dari berbagai versi sebagai bahan pemikiran bagi perencana : o Bina Marga MST-10 o NAASRA MST-10 o PUSTRANS 2002 o CIPULARANG o PANTURA 2003 MST-10 o PUSTRANS 2004 Semarang - Demak o PUSTRANS 2004 Yogyakarta - Tempel

 Dan perhitungan LHRT dan perhitungan VJR

 Umur rencana untuk pekerjaan peningkatan, pemeliharaan berkala, pengaruh lalu lintas pada daerah pelebaran.

Waktu : 75 menit

 Mengikuti penjelasan, uraian atau bahasan instruktur dengan tekun dan aktif

OHT.

(12)

xi

Kegiatan Instruktur Kegiatan Peserta Pendukung

Memberikan penjelasan ataupun bahasan mengenai:

 Kapasitas Jalan  Kinerja ruas jalan  Volume capacity ratio

 Model pendekatan berdasarkan geometri

 Contoh perhitungan kapasitas jalan dan jumlah lajur

 Equivalent single axle load  Parameter dan data traffic design  Contoh perhitungan traffic design

Waktu : 50 menit

 Mengikuti penjelasan, uraian atau bahasan instruktur dengan tekun dan aktif

 Mengajukan pertanyaan a-pabila ada yang kurang jelas

(13)

BAB I

SURVEI LALU LINTAS

1.1. UMUM

Perencanaan jalan memerlukan data-data lalu lintas selama umur rencana mencakup volume kendaraan, jenis kendaraan dan muatan sumbu kendaraan. Untuk memudahkan pengumpulan data lalu lintas namun masih dalam batas layak untuk dijadikan masukan bagi perencanaan jalan, dibuat pengelompokan jenis-jenis kendaraan.

Belum ada standar yang baku tentang pengelompokan jenis kendaraan ini, sehingga kita mengenal berbagai jenis pengelompokan atau sering disebut penggolongan kendaraan, misalnya penggolongan versi MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) , versi Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004-B versi PT. Jasa Marga dan versi IRMS (Interurban Roads Management System). Penggolongan jenis kendaraan yang kita pilih, akan menentukan berapa vehicle damage factor yang akan digunakan dalam perhitungan rekayasa lalu lintas.

Modul ini mencakup uraian tentang parameter-parameter yang digunakan untuk perhitungan rekayasa lalu lintas. Langkah-langkah / tahapan, prosedur dan parameter-parameter desain secara praktis diberikan sebagai berikut dibawah ini.

Kegiatan dan parameter utama berkaitan dengan rekayasa lalu-lintas terdiri :  Survei lalu lintas

 Lalu-lintas harian rata-rata  Pertumbuhan lalu-lintas tahunan  Vehicle Damage Factor

 Umur rencana

 Tahun rencana jalan dibuka  Jumlah lajur

 Koefisien distribusi arah dan lajur  Equivalent Single Axle Load

Survei lalu lintas dimaksudkan untuk mendapatkan bahan-bahan masukan dalam memprediksi volume dan jenis kendaraan bermotor yang akan melalui suatu ruas jalan selama umur rencana. Dalam rekayasa lalu lintas dikenal berbagai macam survei namun dalam modul ini hanya dilakukan pendekatan pemahaman yang disederhanakan, tidak melalui suatu pendekatan perencanaan yang komprehensif. Hal ini dilakukan dengan mempertimbangkan bahwa pada umumnya proyek-proyek jalan berkaitan dengan penanganan terhadap jaringan jalan yang sudah ada (bisa jalan nasional, jalan propinsi

(14)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Bab I Survei Lalu Lintas

Pelatihan Road design Engineer (RDE) I - 2

maupun jalan kabupaten) yang telah memiliki data-data statistik lalu lintas pada kurun waktu yang telah lewat dan masih dapat digunakan sebagai komponen dari time series data lalu lintas. Untuk memperhitungkan pertumbuhan lalu lintas normal di masa mendatang time series data lalu lintas tersebut tentunya akan banyak membantu perencana dalam menetapkan “trend line” dari pertumbuhan lalu lintas. Sedangkan perluasan jaringan jalan dengan menambah pembangunan jalan-jalan baru, dengan sendirinya akan memerlukan perencanaan transportasi yang lebih kompleks sebelum perencana sampai kepada perhitungan lalu lintas yang melalui jalan baru tersebut. Survei lalu lintas dalam modul ini disederhanakan dengan mengetengahkan 2 cakupan survei yaitu “survei volume lalu lintas” dan “survei asal – tujuan” atau sering dikenal sebagai OD survey (origin – destination survey)

1.2. SURVEI VOLUME LALU LINTAS

Penjelasan yang diberikan di sini diambil dari panduan survei lalu lintas secara manual pada pos-pos yang telah ditetapkan, berlaku di lingkungan Direktorat Jenderal Bina Marga. Dalam skala nasional, panduan survei tersebut digunakan untuk mengumpulkan data lalu lintas yang diperlukan sebagai masukan data untuk IRMS (Inter Urban Road Management system).

Maksud dan tujuan survei perhitungan lalu lintas secara manual adalah untuk mendapatkan data tentang jumlah dan jenis kendaraan yang lewat pada suatu ruas jalan, sebagai masukan dalam penyusunan rencana dan program pembinaan jaringan jalan, leger jalan dan bank data jalan.

Data lalu lintas digunakan dalam proses perencanaan jalan yaitu sebagai masukan penetapan geometri dan penentuan tebal perkerasan, untuk evaluasi suatu taksiran ekonomis (economic appraisal) di bidang jalan, dan sebagai informasi bagi instansi atau masyarakat umum.

1.2.1. RUANG LINGKUP

Ruang lingkup dari survei ini mencakup Jalan Nasional, Jalan Propinsi, Jalan Kabupaten/ Kota, Jalan lainnya serta Jalan Tol, dengan memungkinkan beberapa modifikasi bila diperlukan, terutama pelaksanaan jadwal dan periode perhitungan dengan terlebih dahulu harus konsultasi dengan Pembina Jalan Nasional.

(15)

1.2.2. DEFINISI SURVEI PERHITUNGAN LALU LINTAS

Survei Perhitungan Lalu Lintas Rutin disingkat SPL (Routine Traffic Count, RTC) adalah survei untuk mendapatkan data tentang jumlah dan jenis kendaraan yang lewat pada suatu ruas jalan dengan sistem dan cara tertentu.

Perhitungan lalu lintas rutin dapat dilaksanakan secara manual (dengan tenaga manusia) atau secara otomatis dengan menggunakan alat perhitungan lalu lintas otomatis. Jumlah kendaraan per kilometer yang lewat mencerminkan tingkat kepadatan lalu lintas pada ruas jalan tersebut, yang merupakan faktor penting dalam penyusunan dan program pembinaan jaringan jalan.

Panduan ini memberikan penjelasan mengenai sistem survei perhitungan lalu lintas rutin secara manual dan merupakan pengembangan sistem yang telah ada, disesuaikan dengan kebutuhan dan kemajuan teknologi. Panduan survei ini tidak berlaku bagi perhitungan suatu simpangan.

1.2.3. POS-POS PERHITUNGAN LALU LINTAS

1. Tipe pos :

 Pos kelas A, yaitu pos perhitungan lalu lintas yang terletak pada ruas jalan dengan jumlah lalu lintas yang tinggi dan mempunyai LHR  10.000 kendaraan.  Pos kelas B, yaitu pos perhitungan lalu lintas yang terletak pada ruas jalan

dengan jumlah lalu lintas yang sedang dan mempunyai 5.000 < LHR < 10.000 kendaraan.

 Pos kelas C, yaitu pos perhitungan lalu lintas yang terletak pada ruas jalan dengan jumlah lalu lintas yang rendah dan mempunyai LHR  5.000 kendaraan.

2. Pemilihan lokasi pos :

 Lokasi pos harus mewakili jumlah lalu lintas harian rata-rata dari ruas jalan tidak terpengaruh oleh angkutan ulang alik yang tidak mewakili ruas (commuter traffic).  Lokasi pos harus mempunyai jarak pandang yang cukup untuk kedua arah,

sehingga memungkinkan pencatatan kendaraan dengan mudah dan jelas.  Lokasi pos tidak dapat ditempatkan pada persilangan jalan.

3. Tanda pengenal pos :

Setiap pos perhitungan lalu lintas rutin mempunyai nomor pengenal, terdiri dari satu huruf besar dan diikuti oleh tiga digit angka. Huruf besar A, B dan C memberikan identitas mengenai tipe kelas pos perhitungan.

Tiga digit angka berikutnya identik dengan nomor ruas jalan dimana pos-pos tersebut terletak.

(16)

Apabila pada suatu ruas jalan mempunyai pos perhitungan lebih dari satu, maka kode untuk pos kedua, digit pertama diganti dengan angka 3, dan untuk pemberian nomor pos ketiga, digit pertama diganti dengan 4 dan seterusnya. Urutan pos hendaknya dimulai dari kilometer kecil kearah kilometer besar pada ruas jalan tersebut.

Contoh :

a. Di ruas jalan 002 ada beberapa pos kelas A penulisan nomor posnya : A.002; A.302; A.402 sampai dengan A.902;

b. Di ruas jalan 157 ada beberapa pos kelas B, penulisan nomor posnya : B.157; B.357; B.457 sampai dengan B.957.

c. Di ruas jalan 057 ada beberapa pos kelas C, penulisan nomor posnya : C.057; C.357; C.457 sampai dengan C.957.

1.2.4. PERIODE PERHITUNGAN

1. Pos kelas A :

Untuk pos-pos kelas A perhitungan dilakukan dengan periode 40 jam selama 2 hari, mulai pukul 06.00 pagi pada hari pertama dan berakhir pukul 22.00 pada hari kedua. Perhitungan ini diulang empat kali selama satu tahun sesuai jadwal yang telah ditentukan.

Pembina jalan akan menginformasikan jadwal perhitungan pada awal tahun anggaran. Apabila ada perubahan jadwal waktu survei akan ditentukan lebih lanjut oleh pembina jalan yang bersangkutan.

Hari Pertama Hari Kedua

40 jam

06 24.00 06.00 22.00 24.00

2. Pos kelas B :

Untuk pos-pos kelas B pelaksanaan perhitungan seperti pada pos kelas A. Pelaksanaan perhitungan pada pos-pos kelas B sesuai jadwal yang telah ditentukan. 3. Pos kelas C :

Perhitungan dilakukan dengan periode 16 jam mulai pukul 06.00 pagi dan berakhir ada pukul 22.00 pada hari yang sama yang ditetapkan untuk pelaksanaan perhitungan. Perhitungan ini diulang empat kali selama satu tahun sesuai jadwal yang telah ditentukan.

(17)

PADA HARI YANG SAMA

16 jam

6.00 22.00

1.2.5. PROSEDUR PELAKSANAAN SURVEI

 Perhitungan dan pencatatan lalu lintas dilakukan dengan menggunakan formulir perhitungan lalu lintas dan formulir himpunan. Kendaraan dicatat menurut kelompok yang telah ditentukan.



Semua kendaraan yang lewat harus dihitung, kecuali kendaraan-kendaraan khusus misalnya : mesin gilas, grader, kendaraan konvoi militer, tank-tank baja, pemadam kebakaran dan lain-lain.



Untuk pos A dan pos B satu formulir himpunan tiap arah lintas kendaraan diisi yang mewakili jumlah per jam menurut kelompok kendaraan dari pukul 06.00 hari pertama ke pukul 06.00 hari kedua. Periode kedua yaitu dari pukul 06.00 hari kedua sampai pukul 22.00 hari kedua dimasukkan kedalam formulir himpunan lembar berikutnya sehingga kolom periode dari pukul 22.00 sampai pukul 06.00 pada formulir tersebut kosong.



Untuk pos C formulir himpunan diisi seperti pengisian formulir pada periode kedua untuk pos A dan pos B.

1.2.6. PENGELOMPOKAN KENDARAAN

Mengambil referensi dari buku panduan yang digunakan untuk survei IRMS, untuk perhitungan lalu lintas, kendaraan dibagi dalam 8 kelompok mencakup kendaraan bermotor dan kendaraan tidak bermotor.

Tabel 1.1 : Pengelompokan Kendaraan Versi IRMS – Bina Marga

Golongan/ Kelompok

Jenis Kendaraan yang masuk kelompok ini adalah

1. Sepeda motor, sekuter, sepeda kumbang dan kendaraan bermotor roda 3. 2. Sedan, jeep dan station wagon.

3. Opelet, pick-up opelet, suburban, combi dan minibus. 4. Pick-up, micro truck dan mobil hantaran atau pick-up box. 5a. Bus kecil

5b. Bus besar

6.a Truk 2 sumbu 4 roda 6.b Truk 2 sumbu 6 roda 7a. Truk 3 sumbu 7b. Truk gandengan 7c. Truk semi trailer

(18)

Berikut ini diberikan pengenalan ciri kendaraan menurut pengelompokan di atas:



Sepeda kumbang : sepeda yang ditempeli mesin 75 cc (max)



Kendaraan bermotor roda 3 antara lain : bemo dan bajaj



Kecuali Combi, umumnya sebagai kendaraan penumpang umum maximal 12 tempat duduk seperti mikrolet, angkot, minibus, pick-up yang diberi penaung kanvas / pelat dengan rute dalam kota dan sekitarnya atau angkutan pedesaan.



Umumnya sebagai kendaraan barang, maximal beban sumbu belakang 3,5 ton dengan bagian belakang sumbu tunggal roda tunggal (STRT).



Bus kecil adalah sebagai kendaraan penumpang umum dengan tempat duduk antara 16 s/d 26 kursi, seperti Kopaja, Metromini, Elf dengan bagian belakang sumbu tunggal roda ganda (STRG) dan panjang kendaraan maximal 9 m dengan sebutan bus ¾. : Gol. 5a.



Bus besar adalah sebagai kendaraan penumpang umum dengan tempat duduk antara 30 s/d 50 kursi, seperti bus malam, bus kota, bus antar kota yang berukuran  12 m dan STRG : Golongan 5b.



Truk 2 sumbu adalah sebagai kendaraan barang dengan beban sumbu belakang antara 5 - 10 ton (MST 5, 8, 10 dan STRG) : Golongan 6.



Truk 3 sumbu adalah sebagai kendaraan barang dengan 3 sumbu yang letaknya STRT dan SGRG (sumbu ganda roda ganda) : Golongan 7a.



Truk gandengan adalah sebagai kendaraan no. 6 dan 7 yang diberi gandengan bak truk dan dihubungkan dengan batang segitiga. Disebut juga Full Trailer Truck : Golongan 7b.



Truk semi trailer atau truk tempelan adalah sebagai kendaraan yang terdiri dari kepala truk dengan 2 - 3 sumbu yang dihubungkan secara sendi dengan pelat dan rangka bak yang beroda belakang yang mempunyai 2 atau 3 sumbu pula : Golongan 7c.

Selain penggolongan lalu-lintas seperti tersebut di atas, terdapat paling tidak 3 versi lagi, yaitu berdasar Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997(Tabel 1.2.), berdasar Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004-B Survai pencacahan lalu lintas dengan cara manual (Tabel 1.3.), dan berdasar PT. Jasa Marga (Persero) lihat

(19)

Tabel 1.2. : Penggolongan Kendaraan Berdasar MKJI.

No. Type kendaraan Golongan

1. Sedan, jeep, st. wagon 2

2. Pick-up, combi 3

3. Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 4

4. Bus kecil 5a

5. Bus besar 5b

6. Truck 2 as (H) 6

7. Truck 3 as 7a

8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b

9. Truck s. trailer 7c

Tabel 1.3. : Penggolongan Kendaraan Berdasar Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004-B.

No. Jenis kendaraan yang masuk kelompok ini adalah

Golongan

1. Sedan, jeep, dan Station Wagon 2 2. Opelet, Pick-up opelet, Sub-urban, Combi,

Minibus

3

3. Pick-up, Micro Truck dan Mobil hantaran atau Pick-up Box

4

4. Bus Kecil 5a

5. Bus Besar 5b

6. Truk ringan 2 sumbu 6a

7. Truk sedang 2 sumbu 6b

8. Truk 3 sumbu 7a

9. Truk Gandengan 7b

10. Truk Semi Trailer 7c

Tabel 1.4. : Penggolongan Kendaraan Berdasar PT. Jasa Marga (Persero).

No. Golongan kendaraan

1 Golongan 1 2 Golongan 1 au 3 Golongan 2 a 4 Golongan 2 a au 5 Golongan 2 b

Dari ketiga versi penggolongan diatas terlihat bahwa jika kita akan melakukan kajian vehicle damage factor (VDF) dimana ada perbedaan standar sistem penggolongan tersebut, seringkali tidak begitu mudah untuk analisis lalu-lintas,

(20)

dapat dilihat dalam traffic design nanti yang terkait erat ada hubungan antara Golongan kendaraan – LHR – Pertumbuhan lintas – VDF, jika survai lalu-lintas tidak sesuai yang kita inginkan, akan menyulitkan kita yang seharusnya tidak perlu terjadi. Sering terjadi dalam survai lalu-lintas untuk golongan kendaraan yang lain ada tetapi untuk golongan yang lain lagi tidak di-survai, apalagi jika terjadi secara matriks kekeliruan pada survai pencacahan lalu-lintas dan survai beban gandar maka akan memperbesar kesulitan dalam analisis lalu-lintas, ujung-ujungnya hasil kajian lalu-lintas makin tidak akurat.

Seringkali, dalam survai pencacahan lalu-lintas dan survai beban gandar, team survai berjalan sendiri tanpa mengikuti kebutuhan sesuai golongan kendaraan yang ditentukan oleh Pengguna Jasa / Pemberi Tugas. Untuk itu kondisi ini perlu mendapat perhatian dan dihindari.

Data yang dibutuhkan untuk perencanaan dari parameter lalu-lintas harian rata-rata dan pertumbuhan lalu-lintas tahunan, untuk memudahkan dalam analisis, disajikan dalam suatu tabel (lihat Tabel 5.), dalam tabel ini digabungkan sekalian data / parameter vehicle damage factor (VDF).

Tabel 1.5. : Data / Parameter Golongan Kendaraan, LHR, Pertumbuhan Lalu-Lintas

( G ) & VDF.

No. Jenis kendaraan Gol LHRT g (%) VDF

1. Sedan, jeep, dan Station Wagon 2 2. Opelet, Pick-up opelet, Sub-urban, Combi,

Minibus

3

3. Pick-up, Micro Truck dan Mobil hantaran atau Pick-up Box

4

4. Bus Kecil 5a

5. Bus Besar 5b

6. Truk ringan 2 sumbu 6a

7. Truk sedang 2 sumbu 6b

8. Truk 3 sumbu 7a

9. Truk Gandengan 7b

10. Truk Semi Trailer 7c

Keterangan : Contoh di atas, penggolongan kendaraan mengacu pada Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004 B. LHRT : Jumlah lalu-lintas harian rata-rata (kendaraan) pada tahun survai / pada tahun terakhir.

g : Pertumbuhan lalu-lintas per tahun (%) VDF : Nilai damage factor

(21)

1.3. SURVEI ASAL – TUJUAN (OD SURVEY –

ORIGIN-DESTINATION SURVEY)

OD Survey menggambarkan pola pergerakan orang dan barang dalam suatu area tertentu. Analisis hasil OD Survey akan memberikan estimasi karakteristik perjalanan berdasarkan tipikal hari survey yang dipilih. Informasi yang dapat diperoleh dari OD survey ini adalah asal dan tujuan perjalanan, lama waktu yang diperlukan untuk melakukan perjalanan dari titik asal ke titik tujuan, dan moda perjalanan. Dalam survey yang lebih lengkap juga dicatat data-data maksud perjalanan, peruntukan tanah pada titik asal dan titik tujuan serta latar belakang social ekonomi pelaku perjalanan. Jenis data yang ingin diperoleh dari OD Survey ini tergantung dari seberapa kompleks analisis data perjalanan yang diperlukan untuk memberikan kontribusi dalam estimasi perhitungan lalu lintas. Secara umum hasil OD Survey antara lain akan digunakan untuk menentukan:

 “Demand” perjalanan baik pada fasilitas transport yang telah ada maupun fasilitas transport di masa mendatang.

 Cukup atau tidaknya fasilitas transport yang ada untuk melayani kepentingan masyarakat.

 Kelayakan dari jalan yang difungsikan untuk “bypassing” kota.

 Informasi yang diperlukan untuk menyiapkan rencana pembangunan jalan baru dalam rangka perluasan jaringan jalan yang telah ada sesuai dengan tuntutan perkembangan lalu lintas.

 Informasi yang diperlukan untuk menyiapkan rencana pengembangan fasilitas transport sesuai dengan tuntutan perkembangan perjalanan.

1.3.1 CARA MELAKSANAKAN OD SURVEY

1. Penetapan zone survey

Suatu daerah yang akan disurvei dibagi-bagi ke dalam daerah-daerah yang lebih kecil yang disebut “zone”. Jumlah dan luas zone tergantung paa tujuan survey; biasanya satu zone mencakup suatu daerah dengan pola land use yang sama. Dengan ditetapkannya zone ini maka dianggap bahwa semua perjalanan akan berasal dari pusat zone dan berakhir di pusat zone yang lain. Pendekatan dengan system zoning ini dengan demikian akan mempermudah analisis terhadap data-data survey.

Batas dari daerah survey adalah suatu garis tertutup yang disebut cordon line, bisa berupa batas-batas administratif pemerintahan (daerah) atau berupa batas-batas alam seperti sungai, pegunungan dan sebagainya. Batas ini benar-benar merupakan batas, dan hanya beberapa jalur transportasi saja yang melintasinya. Untuk lebih mempertajam asal dan tujuan perjalanan, kadang-kadang cordon line dipecah lagi

(22)

menjadi inner cordon line dan outer cordon line. Dalam analisa suatu kota, inner cordon line bisa dibuat di sekeliling pusat kota sedangkan outer cordon line diimpitkan dengan batas administratif kota.

Daerah survey juga bisa dibagi ke dalam 2 atau lebih bagian oleh suatu screen line. Batas ini kurang lebih akan membelah daerah survey menjadi bagian yang sama. Hasil pengamatan pada screen line ini dipakai antara lain sebagai kontrol terhadap data pola perjalanan. Screen line ini harus dipilih sedemikian rupa sehingga sedikit jalur transportasi yang melintasinya dan juga tidak boleh menembus suatu terminal transportasi misalnya stasiun bis atau kereta api; biasanya dipilih batas alam misalnya sungai atau kereta api.

Kebanyakan pos-pos survey terletak pada cordon line dan screen line. Pada waktu melakukan survey seringkali tidak mungkin mengamati semua kendaraan atau seluruh penduduk untuk diwawancara, sehingga yang dipilih adalah mengadakan pengambilan sampel untuk kepentingan perhitungan statistic; pengambilan sampel berbeda pada berbagai metode survey.

Ada beberapa cara yang sering digunakan untuk melakukan OD Survey ini antara lain: wawancara di jalan, wawancara di rumah (home interview), pengamatan nomor polisi dari kendaraan yang lewat, penempelan sticker bagi kendaraan yang melewati pos-pos tertentu, cara kartupos dengan membagi- bagikan kartupos untuk diisi oleh responden kemudian responden diminta memposkan kembali ke alamat pusat survey dan lain sebagainya. Dari berbagai cara OD Survey tersebut, berikut ini hanya dipilih 1 cara yang kurang lebih masih relevan dengan kondisi di Indonesia yaitu wawancara di jalan.

2. Melakukan wawancara di jalan

Metode ini sering disebut sebagai road side interview, pada umumnya wawancara di lakukan pada jalan-jalan antar kota, di lokasi di luar kota atau batas kota. Jika wawancara dilakukan untuk jalan-jalan di dalam kota kemungkinan akan menimbulkan kemacetan lalu lintas, oleh karena itu harus dipikirkan benar-benar apabila OD Survey ini akan dilakukan di jalan-jalan perkotaan. Cara melakukan wawancara adalah dengan bantuan polisi menghentikan terlebih dahulu kendaraan yang dipilih, kemudian penumpangnya diwawancarai dengan menggunakan pertanyaan-pertanyaan yang telah disiapkan di dalam formulir survey. Bagaimana menentukan pilihan kendaraan yang akan diwawancarai? Ada pilihan-pilihan sampling untuk wawancara di maksud sebagai berikut:

(23)

Time cluster sampling

Selama suatu jangka waktu t semua kendaraan dihentikan untuk diwawancarai dan selama waktu t berikutnya tidak adan kendaraan yang dihentikan, demikian

seterusnya. Besar sampel adalah 1 

t t

.

Volume cluster sampling

Sejumlah x kendaraan yang berurutan dihentikan untuk diwawancarai dan x kendaraan berikutnya tidak dihentikan, demikan seterusnya. Besar sampel adalah

1 

x x

Variable rate sampling

Pada cara ini jumlah kendaraan yang dihentikan sama dengan jumlah petugas. Begitu para petugas selesai, kelompok kendaraan berikutnya dihentikan, demikian seterusnya. Besar sampel tidak konstan, semakin kecil arus lalu lintas, makin besar sampelnya.

(24)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Bab II Penentuan ESAL dan Volume Lalu LIntas Rencana

Pelatihan Road design Engineer (RDE) II - 1

BAB II

PENENTUAN EQUIVALENT STANDARD AXLE LOAD (ESAL)

DAN VOLUME LALU LINTAS RENCANA

2.1. VEHICLE DAMAGE FACTOR (VDF)

Diberikan kajian dan nilai-nilai VDF dari berbagai sumber berikut ini, yang semuanya tidak ada kesamaan nilainya, dan bahkan ada nilai yang berbeda sangat signifikan untuk jenis kendaraan yang mewakili sama.

VDF diambil berdasar :

 Bina Marga MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)  NAASRA MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)  PUSTRANS 2002 (over loaded)

 CIPULARANG 2002

 PANTURA 2003 MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)  PUSTRANS 2004 Semarang – Demak

 PUSTRANS 2004 Yogyakarta – Tempel

2.1.1 BINA MARGA MST-10

Mengacu pada buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen No. SNI 1732-1989-F dan Manual Perkerasan Jalan dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83.

Bina Marga MST 10, dimaksudkan damage factor didasarkan pada muatan sumbu terberat sebesar 10 ton.

Angka ekivalen beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal / ganda kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb).

Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus dibawah ini :

Sumbu tunggal = 4

8160

Kg

dalam

tunggal

sumbu

satu

Beban













Sumbu ganda = 0,086 4 8160 Kg dalam ganda sumbu satu       Beban

(25)

Konfigurasi beban sumbu pada berbagai jenis kendaraan beserta angka ekivalen kendaraan dalam keadaan kosong (min) dan dalam keadaan bermuatan (max), dapat dilihat pada Tabel 2.2.

Vehicle Damage Factor (VDF) jika dihitung berdasarkan formula diatas dengan

konfigurasi sumbu pada Tabel 9 serta untuk muatan sumbu terberat 10 ton hasilnya diberikan pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1. : Vehicle Damage Factor Berdasar Bina Marga MST-10.

No. Type kendaraan & golongan Nilai VDF

1 Sedan, jeep, st. wagon 2 Gol-1 1.1 0,0005

2 Pick-up, combi 3 Gol-2 1.2 0,2174

3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran

4 Gol-2 1.2L 0,2174

4 Bus kecil 5a Gol-2 1.2 0,2174

5 Bus besar 5b Gol-9 1.2 0,3006

6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,4159

7. Truck 3 as 7a Gol-4 1.2.2 2,7416

8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b Gol-6 1.2+2.2 3,9083

9. Truck s. trailer 7c Gol-8 1.2.2+2.

2

4,1718

(26)

Tabel 2.2. : Konfigurasi Beban Sumbu.

KONFIGURAS

I SUMBU

& TIPE BERA

T KOSONG

(ton) BEB

AN MUATAN

MAKSIMUM (ton) BERA

T TOT

AL

MAKSIMUM (ton) UE 18 KSA

L KOSONG UE 18 KSA L MAKSIMUM 1,1 HP 1,5 0,5 2,0 0,0001 0,0005 1,2 BUS 3 6 9 0,0037 0,3006 1,2L TRUK 2,3 6 8,3 0,0013 0,2174 1,2H TRUK 4,2 14 18,2 0,0143 5,0264 1,22 TRUK 5 20 25 0,0044 2,7416 1,2+2,2 TRAILER 6,4 25 31,4 0,0085 3,9083 1,2-2 TRAILER 6,2 20 26,2 0,0192 6,1179 1,2-2,2 TRAILER 10 32 42 0,0327 10,1830

(Sumber : Manual Perkerasan Jalan dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83).

2.1.2. NAASRA MST-10

Nilai Angka Ekivalen Beban Sumbu (E) yang digunakan oleh NAASRA, Australia, dengan formula berikut ini :

Sumbu tunggal, roda tunggal: E = [ Beban sumbu tunggal, kg / 5400 ]4 Sumbu tunggal, roda ganda: E = [ Beban sumbu tunggal, kg / 8200 ]4 Sumbu ganda, roda ganda: E = [ Beban sumbu ganda, kg / 13600 ]4

konfigurasi beban mengacu pada Bina Marga MST-10 (muatan sumbu terberat 10 ton) hasilnya diberikan pada Tabel 10.

RODA TUNGGAL PADA UJUNG SUMBU RODA GANDA PADA UJUNG SUMBU 50% 50% 34% 66% 34% 66% 34% 66% 25% 75% 18% 28% 27% 27% 18% 41% 41% 18% 28% 54% 27% 27%

(27)

Tabel 2.3. : Vehicle Damage Factor Berdasar NAASRA MST-10.

1 Sedan, jeep, st. wagon 2 1.1 0,0024

2 Pick-up, combi 3 1.2 0,2738

3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 4 1.2L 0,2738 4 Bus kecil 5a 1.2 0,2738 5 Bus besar 5b 1.2 0,3785 6 Truck 2 as (H) 6 1.2H 3,0421 7. Truck 3 as 7a 1.2.2 5,4074

8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b 1.2+2.2 4,8071 9. Truck s. trailer 7c 1.2.2+2.2 7,2881

Perhitungan VDF tersebut pada Tabel 2.3, diberikan pada Lampiran 1.

2.1.3 PUSTRANS 2002

Survai beban dilakukan oleh PUSTRANS JALAN pada Januari 2002, pada ruas jalan Pantura (Paket BP-07).

Tabel 2.4. : Penggolongan Kendaraan Survai PUSTRANS JALAN :

No. Type kendaraan & golongan

1 MP (1.1) Mobil penumpang (minibus, sedan) 2 T (1.2) Truck medium roda belakang 1 3 T (1.2) Truck besar roda belakang 2 4 BUS (1.2) Bus besar

5 T (1.2.2) Truck tandem 3 as 6 T (1.1.2.2) Truck tandem 4 as 7 T (1.2-2.2) Truck gandeng

8 T (1.2-2) Truck roda belakang 2, belakang dapat dibuka 2 9 T (1.2-22) Truck roda belakang 2, belakang dapat dibuka 2,2 10 T (1.22+222) Truck roda belakang 2,2, belakang dapat dibuka 2,2,2

Konfigurasi beban masing-masing kendaraan tersebut diperlihatkan seperti pada

(28)

Gambar 1.a.

Golongan 1

Golongan 2

Golongan 3

Golongan 4

Golongan 5

Golongan 6

Diwakili Oleh (T 1.2 M) Diwakili Oleh MP (T 1.1) 0.7 T 0.8 T 2.66 T 5.05 T

Diwakili Oleh (T 1.2 H) Diwakili Oleh (T 1.2.2)

4.47 T 10.36 T 7.01 T 11.20 T 11.15 T

Diwakili Oleh (T 1.2.2.2) Diwakili Oleh (T 1.2+2.2)

(29)

Gambar 1.b.

Golongan 7

Golongan 8

Golongan 9

Diwakili Oleh (T 1.2 + 2) 3.00 T 4.10 T 7.50 T Diwakili Oleh (T 1.2.2 + 2.2) 5.88 T 10.00 T 10.07 T 7.00 T 7.25 T 5.29 T 8.39 T 7.97 T 7.71 T 7.89 T 7.74 T Diwakili Oleh (T 1.2.2 - 2.2.2)

(30)

Tabel 2.5. : Vehicle Damage Factor Berdasar PUSTRANS 2002 (Over Loaded)

3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 4 Gol-2 1.2L 0,1580

4 Bus kecil 5a Gol-2 1.2 0,1580

5 Bus besar 5b Gol-9 1.2 0,6984

6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,6883

7. Truck 3 as 7a Gol-4 1.2.2 5,3847

8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b Gol-6 1.2+2.2 5,7962 9. Truck s. trailer 7c Gol-8 1.2.2+2.2 4,2155

Perhitungan VDF tersebut pada Tabel 12, diberikan pada Lampiran 1.

2.1.4 CIPULARANG 2002

Survai primer lalu-lintas untuk Jalan Tol Cikampek – Padalarang dilaksanakan bulan Januari 2002 – Februari 2002 oleh PT. Cipta Strada & Ass.

Faktor pengrusakan kendaraan terhadap permukaan perkerasan (damage factor) diambil dari survai penimbangan secara bergerak (weight in motion survey), penimbangan menggunakan peralatan PAD / Weight-Mat dari Golden River (Inggris).

Survai dilaksanakan di ruas jalan :

 Ruas Subang – Sadang ( SBG – SDG ), Januari 2002.

 Ruas Purwakarta – Padalarang ( PWK – PDL ), Februari 2002. Rekomendasi hasil survai untuk damage factor seperti pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6.. : Rekomendasi hasil WIM survey berdasar CIPULARANG 2002.

Jenis kendaraan Rata-rata perataan

SBG - SDG PWK - PDL Dua ruas

Kendaraan kecil / pribadi 0,0010 0,0010 0,0010 Truk / bis kecil 0,2016 0,2090 0,2060 Truk / bis sedang 0,3591 1,3394 1,0931 Truk / bis besar 3,7013 4,8181 4,4526 Truk 3 atau 4 sumbu 4,9282 3,2521 3,4214 Truk + trailer 1,2260 10,7354 8,9003

Trailer - 3,6115 3,6115

Kendaraan truk + trailer 1,9206 3,0920 2,7886 Semua kendaraan 0,6835 1,6442 1,3097

(31)

Konfigurasi kendaraan diperlihatkan seperti pada Gambar 2.2

Gambar 2.2. : Penggolongan Kendaraan Pada Jalan Tol.

2.1.5 PROYEK PANTURA 2003 MST-10

Dari Laporan Teknik September 2003 Proyek Induk Pembangunan Jalan Jalur Pantura Jawa, perhitungan penyesuaian VDF dirangkum seperti pada Tabel 2.7.

Tabel 2.7. : Penyesuaian Vehicle Damage Factor PANTURA 2003 MST-10.

4 Gol-2 1.2L 0,3106

4 Bus kecil 5a Gol-2 1.2 0,3106

5 Bus besar 5b Gol-9 1.2 0,1592

6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,3286

7. Truck 3 as 7a Gol-4 1.2.2 2,6209

2.1.6 PUSTRANS 2004, Semarang – Demak

Axle load survey dilakukan pada bulan April 2004 pada ruas jalan Semarang –

Demak, hasil / nilai Vehicle Damage Factor (VDF) dirangkum seperti pada Tabel

2.8.

GOLONGAN

(32)

2.1.7 PUSTRANS 2004, Yogyakarta – Sleman / Tempel

Axle load survey dilakukan pada bulan April 2004 pada ruas jalan Yogyakarta – Sleman /

Tempel, hasil / nilai Vehicle Damage Factor (VDF) dirangkum seperti pada Tabel 2.9.

Tabel 2.8. : Vehicle Damage Factor berdasar PUSTRANS 2004 Semarang – Demak.

Golongan kendaraan

Type kendaraan Nilai VDF

1. Mobil penumpang 1-1 0,0020 2. Mini bus 1-2 0,1960 Truk kecil 1-2

Mobil box kecil 1-2 Mobil tanki kecil 1-2 Truk besar 1-2 3. Mobil tanki besar 1-2 1,5690

Mobil box besar 1-2

4. Truk besar 1-2.2 8,0290 Mobil tanki besar 1-2.2

Mobil box besar 1-2.2 Mobil beton molen 1-2.2 5. Truk peti kemas 1-2-2.2 _2,3770 Truk peti kemas 1-2-2.2.2 Truk gandeng 1-2+2-2 6. Tanki gandeng 1-2+2-2 8,1950 Truk gandeng 1-2-2+2-2 7. Truk peti kemas 1-2+2 _{1,1860 *} Truk peti kemas 1-2.2+2 8. Truk peti kemas 1-2+2.2 _{0,0670 *} Truk peti kemas 1-2.2+2.2 9. Truk peti kemas 1-2+2.2.2 _1,0290 Truk peti kemas 1-2.2+2.2.2 10. Bus 1-2 0,9290 Catatan :

(33)

Tabel 2.9. : Vehicle Damage Factor berdasar PUSTRANS 2004 Yogyakarta – Tempel.

Golongan kendaraan

1. Mobil

penumpang

1-1 0,0020

Mini bus 1-2

2. Truk kecil 1-2 0,3590

Mobil box besar 1-2 Truk besar 1-2.2 4. Mobil tanki

besar

1-2.2 9,8050 Mobil box besar 1-2.2

Mobil beton molen 1-2.2 5. Truk peti kemas 1-2-2.2 0,4040 * Truk peti kemas 1-2-2.2.2 Truk gandeng 1-2+2-2 6. Tanki gandeng 1-2+2-2 0,1040 * Truk gandeng 1-2-2+2-2 7. Truk peti kemas 1-2+2 ** Truk peti kemas 1-2.2+2 8. Truk peti kemas 1-2+2.2 0,5200 * Truk peti kemas 1-2.2+2.2 9. Truk peti kemas 1-2+2.2.2 ** Truk peti kemas 1-2.2+2.2.2 10. Bus 1-2 0,3710 Catatan :

* Total jumlah kendaraan yang lewat selama 3 hari survey kurang dari 30. ** Tidak didapat data berat kendaraan selama 3 survey penimbangan.

(34)

2.1.8 VEHICLE DAMAGE FACTOR (VDF) RATA-RATA DAN VDF DESAIN

Dari data nilai-nilai Vehicle Damage Factor (VDF) tersebut diatas (butir nomer 4.1. s/d 4.7. atau 7 versi) akan dirangkum pada Tabel 17, dan jika nilai dari 7 versi VDF tersebut dirata-rata maka hasilnya seperti pada kolom paling kanan (kolom H) dari Tabel 17.

2.1.9 VEHICLE DAMAGE FACTOR DESAIN

 Jika dilakukan survai primer beban gandar kendaraan, maka digunakan nilai VDF dari hasil survai tersebut.

 Jika tidak dilaksanakan survai primer beban gandar kendaraan (untuk kondisi dan proyek-proyek tertentu tidak dilaksanakan survai primer ini), maka perlu dilakukan kajian VDF dengan mengambil data sekunder / referensi / literaratur berbagai sumber yang bisa mewakili untuk analisis ruas jalan yang akan direncanakan.

Keterangan :

A : Bina Marga MST 10 Ton B : NAASRA MST 10 Ton

C : PUSTRAN 2002 (overloaded) D : CIPULARANG 2002

E : PANTURA 2003 MST 10 Ton

F : PUSTRANS 2004 Semarang – Demak

G : PUSTRANS 2004 Yogyakarta – Sleman / Tempel H : VDF rata-rata

Tabel 17. : Vehicle Damage Factor (VDF) desain.

Vehicle Damage Factor (VDF)

A B C D E F G H

1 Sedan, jeep, st. wagon 0.0005 0.0024 0.0001 0.0010 0.0005 0.0020 0.0020 0.0012 2 Pick-up, combi 0.2174 0.2738 0.1580 0.0010 0.3106 0.1960 0.3590 0.2165 3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 0.2174 0.2738 0.1580 0.2060 0.3106 0.1960 0.3590 0.2458 4 Bus kecil 0.2174 0.2738 0.1580 0.2060 0.3106 0.1960 0.3590 0.2458 5 Bus besar 0.3006 0.3785 0.6984 4.4526 0.1592 0.9290 0.3710 1.0413 6 Truck 2 as (H) 2.4159 3.0421 2.6883 4.4526 2.3286 1.5690 4.4460 2.9918 7 Truck 3 as 2.7416 5.4074 5.3847 3.4214 2.6209 8.0290 9.8050 5.3443 8 Trailer 4 as, truck gandengan 3.9083 4.8071 5.7962 8.9003 7.0588 8.1950 0.4040 5.5814 9 Truck S. Trailer 4.1718 7.2881 4.2155 3.6923 4.3648 1.0290 0.5200 3.6116 No. Type kendaraan

(35)

2.2. VOLUME LALU LINTAS RENCANA

Data hasil OD Survey dapat diolah dalam bentuk tabel dan grafik yang hasil akhirnya akan menggambarkan berbagai macam data antara lain tentang:

 Jumlah perjalanan dari titik asal ke titik tujuan

 Jenis dan volume lalu lintas dari titik asal ke titik tujuan

Data hasil survei tersebut kemudian digunakan untuk memperkirakan volume lalu lintas yang akan melalui jaringan jalan di daerah survei. Bagaimana proses mengolah hasil OD survei secara rinci, tidak dijelaskan di dalam modul ini oleh karena bidang ini adalah wilayahnya transportation/traffic engineer, bukan Road Design Engineer. Namun untuk menggambarkan bentuk grafik apa yang perlu dicermati di dalam pengolahan hasil OD survey, di bawah ini diberikan contoh “desire lines” jumlah perjalanan asal tujuan di suatu daerah survey, yang diambil dari buku referensi “Traffic Engineering, Theory and Practice – Louis J Pignataro” sebagai berikut:

1. LHRT dan VJR

Dalam perencanaan jalan, ada 2 komponen dasar yang harus diperhitungkan terlebih dahulu yaitu:

 LHRT (Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan)

LHRT atau sering dikenal dengan AADT (Average Annual Daily Traffic) didefinisikan sebagai volume lalu lintas total selama 1 tahun dibagi dengan

(36)

jumlah hari dalam 1 tahun. Selain itu juga ada istilah LHRT Rencana, yaitu LHRT yang diperhitungkan dapat memberikan gambaran angka LHR yang mungkin terjadi selama umur rencana, besarnya dipekirakan dengan mempertimbangkan pertumbuhan lalu lintas.

 VJR (Volume Jam Rencana)

VJR adalah volume lalu lintas selama 1 jam pada jam sibuk, yang nilainya direncanakan sebesar persentase tertentu terhadap LHRT Rencana. VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas lainnya, dirumuskan sebagai berikut:

F

K

LHRT

VJR

rencana





Faktor K didefinisikan sebagai rasio antara volume lalu lintas pada jam sibuk terhadap LHRT. Faktor K dan F tergantung pada karakteristik lalu-lintas. Berikut ini diberikan Tabel yang memberikan korelasi antara LHRT Rencana, faktor K dan faktor F, diambil dari ”Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Raya Antar Kota”- Ditjen Bina Marga 1997:

Tabel 6. : Faktor K dan Faktor F

LHRT Rencana (smp/hari) Faktor K (%) Faktor F (%)

> 50.000 4 - 6 0.9 - 1 30.000 – 50.000 6 - 8 0.8 - 1 10.000 – 30.000 6 - 8 0.8 - 1 5.000 – 10.000 8 - 10 0.6 – 0.8 1.000 – 5.000 10 - 12 0.6 – 0.8 < 1.000 12 - 16 < 0.6

2.2.1. PERHITUNGAN LHRT

Untuk dapat memperhitungkan LHRT Rencana, terlebih dahulu harus diketahui besarnya LHRT berdasarkan data hasil survei yang telah diperoleh pada Pos A, Pos B atau Pos C. Sesuai dengan panduan, survei untuk pos-pos tersebut harus dilakukan 4 kali dalam setahun. Bagaimana menghitung LHRT berdasarkan hasil-hasil survei tersebut? Jika hasil-hasil evaluasi dan perhitungan pada survei pertama kita sebut LHRT1, maka untuk 4 kali survei kita akan mempunyai LHRT1, LHRT2, LHRT3, dan LHRT4. Dengan demikian LHRTHasilSurvei dapat diperhitungkan sebagai berikut :

(37)

LHRT Hasil Survei = ( LHRT1 + LHRT2 + LHRT3 + LHRT4 ) / 4

LHRT1, LHRT2, LHRT3, dan LHRT4 diperhitungkan dengan menggunakan factor-faktor konversi yang diambil dari panduan IRMS sebagai berikut:

Tabel 7 : Faktor Konversi Hari Survei

Pos Survei

Faktor Konversi Berdasarkan Hari Survei

Senin Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Minggu

A, B 0.54 0.54 0.55 0.55 0.54 0.54 0.54

C 1.21 1.12 1.12 1.18 1.15 1.21 1.21

Contoh :

Jika di Pos A pada suatu ruas jalan dilakukan survei lalu lintas ke-1 selama 40 jam dimulai pada hari Selasa jam 6.00 pagi dan berakhir pada hari Rabu jam 22.00 malam dengan hasil catatan volume lalu lintas = 6.176 kendaraan, berapakah nilai LHRT1 ?.

Jawaban : LHRT1 = ( 0.54*18/40 + 0.55*22/40 ) x 6.176 = 3.369 kendaraan/hari.

2.3. UMUR RENCANA

 Umur rencana flexible pavement umumnya diambil 10 tahun untuk konstruksi baru dan peningkatan jalan. Sedangkan untuk pemeliharaan jalan dapat diambil 5 tahun.  Umur rencana rigid pavement umumnya diambil 20 tahun untuk konstruksi baru.



Sedangkan untuk pelebaran jalan dimana struktur perkerasan existing adalah flexible

pavement dan pelebarannya dengan gabungan rigid pavement dan flexible pavement,

umur rencana diambil 10 tahun untuk menyesuaikan umur rencana flexible pavement-nya (yang umumpavement-nya umur rencana flexible pavement adalah 10 tahun), penjelasan ini diperlihatkan seperti pada Gambar 2.3.

(38)

WIDENING

( Rigid pavement + flexible pavement )

AC WC 5 cm 5 cm AC WC AC BC 5 cm

Aggregate base class A 20 cm

Aggregate base class B

20 cm 15 cm Aggregate base class B AC Base 10 cm

10 cm Wet lean concrete 30 cm Pelat beton EXISTING PAVEMENT

( Flexible pavement )

Umur Rencana 10 tahun Umur Rencana 10 tahun

Umur rencana sama

(39)

DAFTAR ISI

Halaman

KATA PENGANTAR i

LEMBAR TUJUAN ii

DAFTAR ISI iii

DAFTAR MODUL iv

PANDUAN INSTRUKTUR v

1. UMUM ... Error! Bookmark not defined. 2. SURVEI LALU LINTAS ... Error! Bookmark not defined. 2.1 Survei Volume Lalu Lintas ... Error! Bookmark not defined. 2.1.1 Ruang Lingkup ... Error! Bookmark not defined. 2.1.2 Definisi Survei Perhitungan Lalu Lintas ... Error! Bookmark not defined. 2.1.3 Pos-pos Perhitungan Lalu Lintas ... Error! Bookmark not defined. 2.1.4 Periode Perhitungan ... Error! Bookmark not defined. 2.1.5 Prosedur Pelaksanaan Survei ... Error! Bookmark not defined. 2.1.6 Pengelompokan Kendaraan ... Error! Bookmark not defined. 2.2 Survei Asal – Tujuan (OD Survey – Origin-Destination Survey) ..Error! Bookmark not defined.

2.2.1 Cara Melaksanakan OD Survey ... Error! Bookmark not defined. 2.2.2 Mengolah Hasil OD Survey ... Error! Bookmark not defined. 3. LHRT dan VJR... Error! Bookmark not defined. 3.1 Perhitungan LHRT ... Error! Bookmark not defined. 4. VEHICLE DAMAGE FACTOR (VDF) ... 1

4.1 Bina Marga MST-10 ... 1 4.2 NAASRA MST-10 ... 3 4.3 PUSTRANS 2002 ... 4 4.4 CIPULARANG 2002 ... 7 4.5 PROYEK PANTURA 2003 MST-10 ... 8 4.6 PUSTRANS 2004, Semarang – Demak ... 8 4.7 PUSTRANS 2004, Yogyakarta – Sleman / Tempel ... 9

4.8 Vehicle Damage Factor (VDF) rata-rata dan VDF desain ... 11

4.9 Vehicle Damage Factor desain ... 11 5. UMUR RENCANA ... 12

6. TINJAUAN KAPASITAS JALAN UNTUK PARAMETER DISTRIBUSI LAJUR ... 13

6.1 Kapasitas ruas jalan ... 13 6.2 Kinerja ruas jalan ... 16 6.3 Penilaian kualitas ruas jalan ... 16 6.4 V/C ratio ... 17 6.5 Model pendekatan berdasar geometri jalan ... 19 6.6 Contoh perhitungan kapasitas jalan dan jumlah lajur ... 19 7. TRAFFIC DESIGN ... 20 8. PAREMETER DAN DATA TRAFFIC DESIGN ... 22 9. CONTOH PERHITUNGAN TRAFFIC DESIGN ... 22

LAMPIRAN

LAMPIRAN 1

LAMPIRAN 2

(40)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

Pelatihan Road design Engineer (RDE) iv

(41)

BAB II

PENENTUAN EQUIVALENT STANDARD AXLE LOAD (ESAL)

DAN VOLUME LALU LINTAS

2.1. VEHICLE DAMAGE FACTOR (VDF)

Diberikan kajian dan nilai-nilai VDF dari berbagai sumber berikut ini, yang semuanya tidak ada kesamaan nilainya, dan bahkan ada nilai yang berbeda sangat signifikan untuk jenis kendaraan yang mewakili sama.

VDF diambil berdasar :

 Bina Marga MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)  NAASRA MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)  PUSTRANS 2002 (over loaded)

 CIPULARANG 2002

 PANTURA 2003 MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)  PUSTRANS 2004 Semarang – Demak

 PUSTRANS 2004 Yogyakarta – Tempel

2.1.1 BINA MARGA MST-10

Mengacu pada buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen No. SNI 1732-1989-F dan Manual Perkerasan Jalan dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83.

Bina Marga MST 10, dimaksudkan damage factor didasarkan pada muatan sumbu terberat sebesar 10 ton.

Angka ekivalen beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal / ganda kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb).

Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus dibawah ini :

Sumbu tunggal = 4

8160

Kg

dalam

tunggal

sumbu

satu

Beban













Sumbu ganda = 0,086 4 8160 Kg dalam ganda sumbu satu       Beban

(42)

Pelatihan Road design Engineer (RDE) 2

Konfigurasi beban sumbu pada berbagai jenis kendaraan beserta angka ekivalen kendaraan dalam keadaan kosong (min) dan dalam keadaan bermuatan (max), dapat dilihat pada Tabel 2.2.

konfigurasi sumbu pada Tabel 9 serta untuk muatan sumbu terberat 10 ton hasilnya diberikan pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1. : Vehicle Damage Factor Berdasar Bina Marga MST-10.

4 Gol-2 1.2L 0,2174

4 Bus kecil 5a Gol-2 1.2 0,2174

5 Bus besar 5b Gol-9 1.2 0,3006

6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,4159

7. Truck 3 as 7a Gol-4 1.2.2 2,7416

8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b Gol-6 1.2+2.2 3,9083

9. Truck s. trailer 7c Gol-8 1.2.2+2.

2

4,1718

(43)

Tabel 2.2. : Konfigurasi Beban Sumbu.

KONFIGURAS

I SUMBU

& TIPE BERA

T KOSONG

(ton) BEB

AN MUATAN

MAKSIMUM (ton) BERA

T TOT

AL

MAKSIMUM (ton) UE 18 KSA

L KOSONG UE 18 KSA L MAKSIM UM 1,1 HP 1,5 0,5 2,0 0,0001 0,0005 1,2 BUS 3 6 9 0,0037 0,3006 1,2L TRUK 2,3 6 8,3 0,0013 0,2174 1,2H TRUK 4,2 14 18,2 0,0143 5,0264 1,22 TRUK 5 20 25 0,0044 2,7416 1,2+2,2 TRAILER 6,4 25 31,4 0,0085 3,9083 1,2-2 TRAILER 6,2 20 26,2 0,0192 6,1179 1,2-2,2 TRAILER 10 32 42 0,0327 10,1830

(Sumber : Manual Perkerasan Jalan dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83).

2.1.2. NAASRA MST-10

Nilai Angka Ekivalen Beban Sumbu (E) yang digunakan oleh NAASRA, Australia, dengan formula berikut ini :

Sumbu tunggal, roda tunggal: E = [ Beban sumbu tunggal, kg / 5400 ]4 Sumbu tunggal, roda ganda: E = [ Beban sumbu tunggal, kg / 8200 ]4

RODA TUNGGAL PADA UJUNG SUMBU RODA GANDA PADA UJUNG SUMBU 50% 50% 34% 66% 34% 66% 34% 66% 25% 75% 18% 28% 27% 27% 18% 41% 41% 18% 28% 54% 27% 27%

(44)

Sumbu ganda, roda ganda: E = [ Beban sumbu ganda, kg / 13600 ]4

konfigurasi beban mengacu pada Bina Marga MST-10 (muatan sumbu terberat 10 ton) hasilnya diberikan pada Tabel 10.

Tabel 2.3. : Vehicle Damage Factor Berdasar NAASRA MST-10.

1 Sedan, jeep, st. wagon 2 1.1 0,0024

2 Pick-up, combi 3 1.2 0,2738

3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 4 1.2L 0,2738 4 Bus kecil 5a 1.2 0,2738 5 Bus besar 5b 1.2 0,3785 6 Truck 2 as (H) 6 1.2H 3,0421 7. Truck 3 as 7a 1.2.2 5,4074

8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b 1.2+2.2 4,8071 9. Truck s. trailer 7c 1.2.2+2.2 7,2881

Perhitungan VDF tersebut pada Tabel 2.3, diberikan pada Lampiran 1.

2.1.3 PUSTRANS 2002

Survai beban dilakukan oleh PUSTRANS JALAN pada Januari 2002, pada ruas jalan Pantura (Paket BP-07).

Tabel 2.4. : Penggolongan Kendaraan Survai PUSTRANS JALAN :

No. Type kendaraan & golongan

1 MP (1.1) Mobil penumpang (minibus, sedan) 2 T (1.2) Truck medium roda belakang 1 3 T (1.2) Truck besar roda belakang 2 4 BUS (1.2) Bus besar

5 T (1.2.2) Truck tandem 3 as 6 T (1.1.2.2) Truck tandem 4 as 7 T (1.2-2.2) Truck gandeng

8 T (1.2-2) Truck roda belakang 2, belakang dapat dibuka 2 9 T (1.2-22) Truck roda belakang 2, belakang dapat dibuka 2,2 10 T (1.22+222) Truck roda belakang 2,2, belakang dapat dibuka 2,2,2

Konfigurasi beban masing-masing kendaraan tersebut diperlihatkan seperti pada

(45)

Golongan 1

Golongan 2

Golongan 3

Golongan 4

Golongan 5

Golongan 6

Diwakili Oleh (T 1.2 M) Diwakili Oleh MP (T 1.1) 0.7 T 0.8 T 2.66 T 5.05 T

Diwakili Oleh (T 1.2 H) Diwakili Oleh (T 1.2.2)

4.47 T 10.36 T 7.01 T 11.20 T 11.15 T

Diwakili Oleh (T 1.2.2.2) Diwakili Oleh (T 1.2+2.2)

4.05 T 11.25 T 10.00 T 10.00 T 4.91 T 11.26 T 8.47 T 7.90 T

(46)

Gambar 1.b.

Golongan 7

Golongan 8

Golongan 9

Diwakili Oleh (T 1.2 + 2) 3.00 T 4.10 T 7.50 T Diwakili Oleh (T 1.2.2 + 2.2) 5.88 T 10.00 T 10.07 T 7.00 T 7.25 T 5.29 T 8.39 T 7.97 T 7.71 T 7.89 T 7.74 T Diwakili Oleh (T 1.2.2 - 2.2.2)

(47)

Tabel 2.5. : Vehicle Damage Factor Berdasar PUSTRANS 2002 (Over Loaded)

3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 4 Gol-2 1.2L 0,1580

4 Bus kecil 5a Gol-2 1.2 0,1580

5 Bus besar 5b Gol-9 1.2 0,6984

6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,6883

7. Truck 3 as 7a Gol-4 1.2.2 5,3847

Perhitungan VDF tersebut pada Tabel 12, diberikan pada Lampiran 1.

2.1.4 CIPULARANG 2002

Survai primer lalu-lintas untuk Jalan Tol Cikampek – Padalarang dilaksanakan bulan Januari 2002 – Februari 2002 oleh PT. Cipta Strada & Ass.

Faktor pengrusakan kendaraan terhadap permukaan perkerasan (damage factor) diambil dari survai penimbangan secara bergerak (weight in motion survey), penimbangan menggunakan peralatan PAD / Weight-Mat dari Golden River (Inggris).

Survai dilaksanakan di ruas jalan :

 Ruas Subang – Sadang ( SBG – SDG ), Januari 2002.

 Ruas Purwakarta – Padalarang ( PWK – PDL ), Februari 2002. Rekomendasi hasil survai untuk damage factor seperti pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6.. : Rekomendasi hasil WIM survey berdasar CIPULARANG 2002.

Jenis kendaraan Rata-rata perataan

SBG - SDG PWK - PDL Dua ruas

Kendaraan kecil / pribadi 0,0010 0,0010 0,0010 Truk / bis kecil 0,2016 0,2090 0,2060 Truk / bis sedang 0,3591 1,3394 1,0931 Truk / bis besar 3,7013 4,8181 4,4526 Truk 3 atau 4 sumbu 4,9282 3,2521 3,4214 Truk + trailer 1,2260 10,7354 8,9003

Trailer - 3,6115 3,6115

Kendaraan truk + trailer 1,9206 3,0920 2,7886 Semua kendaraan 0,6835 1,6442 1,3097

(48)

Konfigurasi kendaraan diperlihatkan seperti pada Gambar 2.2

Gambar 2.2. : Penggolongan Kendaraan Pada Jalan Tol.

2.1.5 PROYEK PANTURA 2003 MST-10

Dari Laporan Teknik September 2003 Proyek Induk Pembangunan Jalan Jalur Pantura Jawa, perhitungan penyesuaian VDF dirangkum seperti pada Tabel 2.7.

Tabel 2.7. : Penyesuaian Vehicle Damage Factor PANTURA 2003 MST-10.

4 Gol-2 1.2L 0,3106

4 Bus kecil 5a Gol-2 1.2 0,3106

5 Bus besar 5b Gol-9 1.2 0,1592

6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,3286

7. Truck 3 as 7a Gol-4 1.2.2 2,6209

2.1.6 PUSTRANS 2004, Semarang – Demak

Axle load survey dilakukan pada bulan April 2004 pada ruas jalan Semarang –

Demak, hasil / nilai Vehicle Damage Factor (VDF) dirangkum seperti pada Tabel

2.8.

.

GOLONGAN

(49)

2.1.7 PUSTRANS 2004, Yogyakarta – Sleman / Tempel

Axle load survey dilakukan pada bulan April 2004 pada ruas jalan Yogyakarta – Sleman /

Tempel, hasil / nilai Vehicle Damage Factor (VDF) dirangkum seperti pada Tabel 2.9.

Tabel 2.8. : Vehicle Damage Factor berdasar PUSTRANS 2004 Semarang – Demak.

Golongan kendaraan

1. Mobil penumpang 1-1 0,0020 2. Mini bus 1-2 0,1960 Truk kecil 1-2

Mobil box besar 1-2

4. Truk besar 1-2.2 8,0290 Mobil tanki besar 1-2.2

Mobil box besar 1-2.2 Mobil beton molen 1-2.2 5. Truk peti kemas 1-2-2.2 _2,3770 Truk peti kemas 1-2-2.2.2 Truk gandeng 1-2+2-2 6. Tanki gandeng 1-2+2-2 8,1950 Truk gandeng 1-2-2+2-2 7. Truk peti kemas 1-2+2 _{1,1860 *} Truk peti kemas 1-2.2+2 8. Truk peti kemas 1-2+2.2 _{0,0670 *} Truk peti kemas 1-2.2+2.2 9. Truk peti kemas 1-2+2.2.2 _1,0290 Truk peti kemas 1-2.2+2.2.2 10. Bus 1-2 0,9290 Catatan :