STUDI MANAJEMEN REKAYASA LALU LINTAS KAB (1)

(1)

BAB I buktikan dengan semakin tingginya mobilitas pergerakan orang dan barang dengan moda transportasi di suatu daerah tersebut. Untuk menunjang kegiatan tersebut harus diimbang dengan fasilitas transportasi yang efektif dan efisien.

Kabupaten Bolaang Mongondow Utara merupakan salah satu dari pemekaran dari Kabupaten Bolaang Mongondow yang terpecah menjadi 5 kabupaten yaituh Kota Kotamabagu, Kabupaten Bolaang Mongondow Timur, Kabupaten Bolaang Mongndow Selatan, Kabupaten Bolaang Mongondow Induk. Kabupaten Bolaang Mongondow Utara yang terletak ujung Utara dari Provinsi Sulawesi Utara yang mempunyai potensi sangat besar untuk di tumbuh kembangkan. Dengan keadaan ini, maka perlu di adakan identifikasi permasalahan transportasi sehingga permasalahan tersebut dapat dicari jalan keluarnya dan dapat menunjang setiap kebijakan yang akan diambil. Ditambah kinerja lalu lintas yang dirasa masih belum mengakomodir lalu lintas di masa yang akan datang. Dari hasil identifikasi permasalahan ini dapat dijadikan referensi bagi pemerintah daerah untuk menentukan kebijakan dan meningkatkan unjuk kerja transportasi di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara.

(2)

KOTA BOROKO KABUPATEN BOLAANG MONGONDOW

UTARA”.

B. Maksud dan Tujuan

Maksud penelitian ini adalah untuk mengetahui dan mengidentifikasi permasalahan – permasalahan serta memberikan gambaran tentang unjuk kerja lalu lintas yang ada pada daerah studi.

Sedangkan tujuan penelitian ini adalah :

1. Mendapatkan data tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan di Kabupaten Kota Boroko Kabupaten Bolaang Mongondow Utara yang menyangkut sarana dan prasarananya, pengoperasian serta pola pergerakan di Kabupaten Kota Boroko Kabupaten Bolaang Mongondow Utara.

2. Mengetahui, mengidentifikasi, menyajikan dan menganalisis serta memecahkan permasalahan – permasalahan yang menyangkut manajemen dan rekayasa Lalu Lintas dan Angkutan Jalan di Kabupaten Kota Boroko Kabupaten Bolaang Mongondow Utara dengan merangking masalah yang terburuk yang perlu mendapatkan prioritas penanganan. .

C. Ruang Lingkup

Beberapa kegiatan yang dilaksanakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

a. Memberikan gambaran umum mengenai pola karakteristik pendukung lalu lintas di Kota Boroko Kabupaten Bolaang Mongondow Utara;

(3)

D. Hasil Yang Diharapkan

Hasil yang diharapkan dalam penelitian ini adalah terwujudnya rekomendasi terhadap permasalahan – permasalahan manajemen rekayasa lalu lintas di Kota Boroko Kabupaten Bolaang Mongondow Utara.

BAB II

GAMBARAN UMUM

A. Wilayah Administrasi (Batas Luas Wilayah)

Kabupaten Bolaang Mongondow Utara adalah salah satu kabupaten di Provinsi Sulawesi Utara, merupakam kaupaten pemekaran sesuai dengan Undang-Undang Nomor 10 Tahun 2007 tanggal 2 Januari 2007 Tentang Pembentukan Kabupaten Bolaang Mongondow Utara.

Kabupaten Bolaang Mongondow Utara terlatak antara 0o_{- 30’ 1}o_{– 0’ LU dan} 123o_{– 124}o_{BT, Luas wilayah 185.686 ha (1.856,86 km}2_{) ± 12,3% dari} Sulawesi Utara. Terdiri dari 6 kecamatan dan 107 desa/kelurahan dengan jumlah penduduk 85.883 jiwa (Discapil : 2014), memiliki letak strategis yaitu berada pada pesisir pantai utara Sulawesi Utara dan jalur Trans Sulawesi. Kabupaten Bolaang Mongondow Utara memiliki batas administratif yaitu :

Utara : Laut Sulawesi,

Barat : Kabupaten Gorontalo Utara, Selatan : Provinsi Gorontalo,

(4)

Sumber : Hasil Laporan Umum Profil LLAJ Kab.Bolaang Mongondow Utara (STTD Bekasi)

Gambar II.1 Peta wilayah administrasi

Tabel II.1

Jumlah Desa Menurut Kecamatan di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara No Kecamatan Desa/Kelurahan

1 Sangkub 16

2 Bintauna 16

3 Bolangitang Timur 20

4 Bolangitang Barat 18

5 Kaidipang 15

6 Pinogaluman 22

Jumlah 107

Sumber : Kabupaten Bolaang Mongondow Utara dalam Angka 2014

B. Tata Guna Lahan dan Rencana Pengembangan Wilayah

(5)

kawasan strategis pada wilayah studi yang memiliki nilai strategis ekonomi yang berpengaruh terhadap pertumbuhan ekonomi, yaitu :

a) Kawasan koridor Boroko – Kaidipang

b) Kawasan kuliner Kecamatan Sangkub (Busisingo, Tombolango, Sang Tombolang, Sampiro)

c) Kawasan kuliner Kecamatan Bolangitang Timur (Bohabak) d) Kawasan kuliner Kecamatan Pinogaluman (Dengi)

e) Kawasan agropolitan meliputi Kecamatan Sangkub (Tombolango, Sangkub 3 dan Sangkup 1)

f) Kawasan Minapolitan meliputi Kecamatan Pinogaluman (Sangkub 1, Busisingo Utara, dan Sangtombolang)

C. Data Kependudukan

Berdasarkan data penduduk tahun 2014 jumlah penduduk di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara sebesar 85.883 jiwa yang tersebar di 6 kecamatan di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara. Kecamatan yang paling padat penduduknya yaitu 173,42 penduduk per km2_{dengan jumlah penduduk 14.756} dan luas wilayah 85,09km2_{. Kecamatan dengan kepadatan penduduk paling} rendah adalah Kecamatan Sangkub, yaitu 18,77 penduduk per km2_dengan 10.654 jiwa dan luas wilayah 567,58 km2_.

Rata-rata kepadatan penduduk Kabupaten Bolaang Mongondow Utara adalah 46,25 jiwa per km2_{. Konsentrasi terbesar untuk penduduk di Kabupaten} Bolaang Mongondow Utara terdapat di Kecamatan Kaidipang dikarenakan fasilitas dan pusat kegiatan pemerintahan lainnya berada di kecamatan ini.

D. Kondisi Lalu Lintas

(6)

ada didominasi oleh kendaraan besar seperti angkutan barang dan angkutan umum antar kota antar provinsi / antar kota dalam provinsi. Sedangkan transportasi air masyarakat pesisir pantai atau di sungai menggunakan perahu-perahu nelayan. Kondisi lalu lintas seperti ini hendaknya perlu diatur dengan pengaturan yang sesuai agar nantinya tidak menimbulkan dampak permasalahan lalu lintas yang krusial di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara.

Perkembangan lalu lintas dan angkutan jalan Kabupaten Bolaang Mongondow Utara dari tahun ke tahun mengalami peningkatan terutama dari volume lalu lintas yang menggunakan ruas-ruas yang ada di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara, dimana hal tersebut berbanding terbalik dengan perkembangan lalu lintas angkutan perairan yang belum dikembangkan oleh pemerintah daerah dari segi sarana dan prasarana transportasi.

E. Jaringan Jalan

Sistem jaringan sebagaimana diperlihatkan pada gambar II.2 dapat disimpulkan bahwa sistem jaringan jalan dan laut merupakan jaringan primer di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara yang menghubungkan wilayah satu dengan lainnya. Hal ini merupakan pola unik baik untuk direncanakan angkutan perairan, untuk mengintegrasikan antara moda air dan jalan untuk mengurangi volume lalu lintas dan tingkat kecelakaan pada jalan nasional trans Sulawesi serta Kabupaten Bolaang Mongondow Utara merupakan daerah sentral pergerakan lalu lintas kendaraan sehingga semakin bertambah dan

(7)

Gambar II.2 Peta Jaringan Jalan

Berikut dapat dilihat panjang jalan kabupaten di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara dari tahun 2010 – 2013

Tabel II.2

Tabel panjang jalan Kabupaten tahun 2010 – 2013

Jenis jalan 2010 2011 2012 2013

Jalan

Kabupaten 57,04 km 89,00 km 201,03 km 241,76 km

Sumber : Kabupaten Bolaang Mongondow Utara dalam angka 2014

BAB III

`Karakteristik fisik jalan dan prasarana lalu lintas diperoleh dari survey inventarisasi jalan.

Volume lalu lintas pada ruas diperoleh dari survey pencacahan lalu lintas terklasifikasi.

Volume lalu lintas pada persimpangan diperolah dari survey gerakan membelok terklasifikasi.

Survey inventarisasi simpang

Kecepatan perjalanan yang didapat dari survey MCO atau FCO DATA SEKUNDER :

(8)

(9)

Adanya bagan alir dapat mempermudah dalam melakukan kegiatan,

Data sekunder merupakan data yang didapat dari instansi – instansi yang terkait dalam bidang manajemen dan rekayasa lalu llintas baik secara langsung maupun tidak langsung. Biasanya data ini didapat saat melakukan previsit atau saat pertama kali datang di daerah studi.Contoh instansi terkait dalam bidang manajemen dan rekayasa lalu lintas yaitu Dinas Pekerjaan Umum dan Dinas Perhubungan Kota Boroko Kabupaten Bolaang Mongondow Utara. Data yang didapat melalui data sekunder yaitu :

a. Data jaringan jalan digunakan dalam pembuatan peta jaringan jalan.

b. Data kelas jalan digunakan dalam perangkingan agar terkelompok berdasarkan kelasnya.

c. Data fungsi jalan digunakan dalam penghitungan dam perangkingan agar terkelompok berdasarkan fungsinya.

d. Data inventarisasi jalan digunakan dalam pembuatan peta lokasi fasilitas jalan.

(10)

2. Pengumpulan Data Primer

Data primer merupakan data yang didapat dari survei langsung di lapangan, yang dilakukan pada saat studi.Ada beberapa survei dalam bidang manajemen dan rekaysa lalu lintas. Berikut cara pengumpulan data primer yang dilakukan dalam setiap survei yaitu :

a. Survei Inventarisasi Jalan

Survei ini dilakukan untuk mengetahui keadaan kondisi jalan yang sesungguhnya saat ini beserta keadaan dari prasarana jalannya. Survei ini dilakukan dengan cara pengamatan dan pengukuran langsung pada setiap bagian jalan. Berikut merupakan bagan dari survei inventarisasi jalan :

Gambar III.2 : Bagan Alir Survei Inventarisasi Jalan

1). Maksud dan Tujuan

ANALISIS

Peta Jaringan Jalan berdasarkan jenisnya Peta Lokasi Prasarana Jalan

Tabel Kapasitas Jalan berdasarkan fungsi dan kelasnya

Kondisi Fisik Jalan

PENGUMPULAN DATA

DATA SEKUNDER :

Data Jaringan Jalan berdasarkan jenisnya

DATA PRIMER :

(11)

Maksud dan tujuan dari dilakukannya survei inventarisasi jalan ialah untuk mengetahui kondisi jalan dan ukuran pada jalan serta perlengkapan jalan yang terpasang, pada setiap jalan yang distudi di Kota Boroko Kabupaten Bolaang Mongondow Utara.

2). Target Data

Target data yang didapat dari survei inventarisasi jalan yaitu :

a). Panjang ruas

b). Lebar jalur efektif

c). Lebar bahu efektif

d). Lebar trotoar

e). Jenis perkerasan jalan

f). Jumah lajur

g). Tipe jalan

h). Fasilitas perlengkapan jalan

3). Persiapan Survei

a). Peralatan dan Perlengkapan

Peralatan dan perlengkapan yang dibutuhkan dalam pelaksanaan survei inventarisasi jalan adalah :

(1) Pita ukur dan roda meteran

(12)

(3) Formulir survei

(4) Clip board

(5) Kamera

b). Tenaga Pelaksana

Dalam survei inventarisasi jalan dilakukan oleh anggota Tim Dinas Perhubungan Kota Boroko Kabupaten Bolaang Mongondow Utara yang berjumlah 16 (dua belas) orang tenaga surveyor.

c) Lokasi Survei

Survei inventarisasi jalan dilakukan pada setiap jalan yang berada di Kota Boroko Kabupaten Bolaang Mongondow Utara yang studi. Diawali dengan ruas utama yaitu jalan arteri yang memiliki volume lalu lintas tinggi antara daerah Cibadak dengan Cisaat

d) Waktu Pelaksanaan Survei

Survei inventarisasi jalan dilaksanakan bersamaan dengan pelaksanaan survei pencacahan lalu lintas terklasifikasi, pada waktu malam hari atau pada waktu hari libur.

e) Pelaksanaan Survei

(13)

survei, sesuai dengan target data yang dibutuhkan. Data yang didapat pada survei ini yaitu :

(1) Panjang jalan, lebar jalan, lebar trotoar, lebar bahu

(2) Lokasi dan jenis rambu sebagai prasarana jalan

(3) Kondisi jalan saat sekarang.

b. Survei Inventarisasi Prasarana Jalan dan Simpang

Survei ini dilakukan dengan cara melakukan pengamatan langsung dengan mengetahui titik lokasinya serta jenis dari prasarananya. Berikut uraian dari survei inventarisasi :

1) Maksud dan Tujuan

Maksud dan tujuan dari survei inventarisasi prasarana yaitu untuk mengetahui tingkat ketersediaan prasarana jalan dan simpang bagi pengguna. Dari data survei ini dapat digunakan dalam indicator perangkingan jalan dan simpang secara statis.

2) Target Data

Target data yang diperlukan dari survei inventarisasi prasarana yaitu :

a) Terminal

b) Parkir

c) Halte

(14)

e) Pelabuhan

3) Persiapan Survei

a) Peralatan dan Perlengkapan

Diperlukan peralatan dan perlengkapan dalam survei inventarisasi prasarana yaitu :

(1) Roll meter dan walking measure

(2) Clip board

(3) Formulir survei

(4) Alat – alat survei

(5) Camera

b) Tenaga survei

Pada survei ini dilakukan oleh semua anggota Tim PKL Kota Boroko Kabupaten Bolaang Mongondow Utara, sebanyak 12 (dua belas) orang /i.

c) Lokasi survei

Survei inventarisasi prasarana dilakukan pada setiap jalan dan simpang yang ada di wlayah Kota Boroko Kabupaten Bolaang Mongondow Utara yang distudi.

4) Waktu dan Pelaksanaan Survei

(15)

melakukan pengamatan langsung dan pengukuran setiap prasarana yang tersedia.

c. Survei Pencacahan Lalu Lintas Terklasifikasi

Survei pencacahan lalu lintas dilakukan pada semua jaringan jalan yang merupakan daerah wilayah perbatasan. Menurut waktu surveinya dibedakan menjadi tiga yaitu 16 (enam belas) jam, 24 (dua puluh empat) jam, dan tiap setengah jam (TC screenline). Dibedakan lagi menurut lokasinya adalah tc kordon dalam dan kordon luar.

1) TC kordon dalam

a) Maksud dan Tujuan

Maksud dan tujuan dari survei TC kordon dalam yaitu untuk mengetahui pola dan karakteristik lalu lintas pada setiap jalan yang berbatasan dengan CBD. Tujuannya untuk mengetahui beberapa data yang diperlukan yaitu :

(1) Mengetahui pola lalu lintas

(2) Mengetahui fluktuasi volume lalu lintas pada suatu ruas dalam tiap arah

(3) Mengetahui fluktuasi volume lalu lintas tiap jenis kendaraan

(4) Mengetahui volume jam tersibuk pagi, siang, dan sore

(5) Mengetahui periode sibuk pagi, siang, dan sore

(16)

(7) Mengetahui kepadatan lalu lintas pada suatu ruas dalam tiap arah

(8) Mengetahui split distribusi arah

b) Target Data

Pada survei pencacahan lalu lintas terklasfikasi target yang diambil adalah arus lalu lintas dan jenis klasifikasi kendaraan pada suatu ruas dalam tiap arah, di jalan yang merupakan lintasan menuju dan keluar dari CBD.

c) Persiapan Survei

(1) Peralatan dan Perlengkapan

Peralatan dan perlengkapan yang dibutuhkan saat survei pencacahan lalu lintas terklasifikasi yaitu :

(a) Alat – alat tulis

(b) Formulir survei

(c) Clip board

(d) Alat penghitung (counter)

(2) Tenaga Pelaksana

(17)

d) Waktu dan Pelaksanaan Survei

Survei pencacahan lalu lintas terklasifikasi dilaksanakan selama 30 November – 3 Desember 2015 selama 9 (Sembilan) hari, yang dilakukan selama 16 (enam belas) jam dimulai dari jam 06.00 WIB sampai jam 22.00 WIB.

Survei ini dilakukan dengan cara melakukan penghitungan pada setiap arus yang melintas dalam tiap arah, yang dibedakan dalam tiap jenis kendaraan. Surveior harus menempati tempat yang aman dan nyaman.Arti aman yaitu surveior tidak menganggu arus kendaraan yang melintas dan arti nyaman yaitu surveior dapat melihat setiap arus kendaraan yang melintas tanpa terhalang oleh benda apapun. Surveior melakukan penghitungan dengan interval waktu setiap 15 (lima belas) menit selama survei dilakukan dalam 16 (enam belas) jam.

d. Survei Gerakan Membelok Terklasifikasi

(18)

IV-18 Pengumpulan Data

Data Sekunder :

Data volume lalu lintas pada persimpangan Klasifikasi jumlah kendaraan tiap jenis di setiap gerkan membelok pada persimpangan Fluktuasi arus lalu lintas

Periode jam sibuk

Jam tersibuk pagi, siang, dan malam

Jumlah kendaraan yang terhenti dan terlewatkan

Analisa Data

Hasil :

Derajat kejenuhan (pendekat paling kritis)

Jumlah kendaraan yang dilewatkan dan terhenti dalam simpang perjam waktu sibuk

Proporsi kendaraan berat di simpang Proporsi sepeda motor

(19)

Gambar III.13 : Bagan Survei Gerakan Membelok Terklasifikasi

1) Maksud dan Tujuan

Maksud dari survei gerakan membelok terklasifikasi dilakukan pada persimpangan guna mengetahui tingkat kepadatan lalu lintas di setiap simpang, berdasarkan jenis gerakan dalam setiap jenis kendaraan.Dilakukan dengan pengamatan dan penghitungan secara langsung pada setiap kaki simpang.

Tujuan dari survei ini yaitu untuk mengetahui desain geometrik persimpangan, jenis pengendalian persimpangan, volume lalu lintas pada persimpangan, dan lain - lain. Survei ini dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui permasalahan yang ada saat kendaraan berada di persimpangan.Dikarenakan saat berada di persimpangan berbeda dengan di jalan.

(20)

maka kendaraan yang lain akan terhambat yang disebut tertunda. Prioritas diperlukan untuk memperkecil dan mengendalikan konflik yang terjadi, khususnya antara lalu lintas yang bergerak lurus dengan lalu lintas yang membelok.Maka survei ini sangat diperlukan.

2) Target Data

Pada survei gerakan membelok terklasifikasi memiliki target data sebagai berikut :

a) Data arus lalu lintas pada setiap kaki simpang

b) Jenis kendaraan dalam setiap pergerakan di setiap kaki simpang

c) Kendaraan yang terhenti dan terlewatkan di setiap kaki simpang

3) Persiapan Survei

a) Peralatan dan Perlengkapan

Dalam melakukan gerakan membelok terklasifikasi dibutuhkan peralatan dan perlengkapan sebagai berikut :

(1) Alat – alat tulis

(2) Alat penghitung (counter)

(3) Formulir survei gerakan membelok terklasifikasi

(4) Stop watch

(5) Clip board

(21)

Dalam survei gerakan membelok terklasifikasi dilakukan oleh semua anggota Tim PKL Kota Boroko Kabupaten Bolaang Mongondow Utara yang berjumlah 12 (dua belas) orang. Setiap persimpangan disurvei oleh 4 (empat) dan 3 (tiga) orang surveior

4) Waktu dan Pelaksanaan Survei

Survei gerakan membelok terklasifikasi dilaksanakan selama 16 (enam belas) jam dimulai jam 06.00 WIB sampai jam 22.00 WIB. Setiap surveior mengamati satu kaki simpang.Surveior tidak beloh berada di tempat yang terhalang oleh benda apapun agar dapat melihat setiap gerakan dari kendaraan yang melintas pada persimpangan.

Dilaksanakan dengan interval waktu tiap 15 menit selama waktu survei.Survei ini dilaksanakan bergantian dengan survei pencacahan lalu lintas terklasifikasi.

C. Teknik Analisis Dan Pengolahan Data

a. Survei Inventarisasi Jalan

(22)

kapasitas jalan dan dapat digunakan sebagai indikator perangkingan ruas secara statis.

b. Survei Pencacahan Lalu Lintas Terklasifikasi

Dari survei pencacahan lalu lintas terklasifikasi di masukkan semua data yang didapat dalam data input. Berdasarkan setiap jenis kendaraan dimasukkan jumlahnya.Jumlah kendaraan dari hasil survei penghitungan volume lalu lintas dikonversikan ke dalam bentuk SMP (Satuan Mobil Penumpang). Dimana penentuan SMP menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), dan dilakukan dua macam analisis, yaitu dengan penentuan SMP untuk jalan perkotaan dan untuk jalan luar kota. Setelah dikonversikan ke dalam bentuk SMP, maka dapat dilakukan analina berikutnya yaitu mencari waktu sibuk atau waktu puncak setiap ruas.Maka volume dengan interval waktu 15 menit dijumlahkan menjadi tiap 1 jam.Waktu sibuk merupakan hasil dari volume yang paling tingggi, baik pada pagi hari, siang hari, ataupun sore hari.

Setelah didapat waktu sibuk maka dicari periode sibuk dengan menggunakan persentil 85. Maka akan didapat jam – jam sibuk dalam tiap ruasnya. Dimana tabel standar SMP yang digunakan adalah sebagai berikut ;

Tabel III.7 : Standar SMP Untuk Jalan Perkotaan Tipe Tak Terbagi

Tipe jalan : Arus lalu

lintas per lajur (kend/jam)

EMP

Jalan tak terbagi HV MC

(23)

≤ 6 > 6 Dua lajur tak terbagi (2/2

UD)

(Sumber Standar SMP:IHCM, Indonesia Highway Capacity Manual – 1997)

Tabel III.8 : Standar SMP Untuk Jalan Luar Kota Tipe 2/2 UD

Alinyeme

(24)

Setelah didapat, maka dapat mengetahui proprsi setiap kendaraan yang melewati pada setiap arah di suatu ruas.

c. Survei Gerakan Membelok Terklasifikasi

Survei gerakan membelok terklasifikasi dilakukan guna mengetahui volume lalu lintas pada setiap mulut persimpangan dan mengetahui

tundaaan yang terjadi pada setiap kendaraan saat berada di mulut persimpangan. Survei yang dilakukan dengan interval waktu 15 menit selama 16 jam. Dari survei tersebut data di masukkan dalam data input untuk mengetahui volume lalu lintas pada setiap kaki simpang, yang dihitung selama tiap 1 jam. Untuk mengetahui jam sibuknya maka setiap jumlah jenis kendaraan dikalikan nilai SMPnya masing – masing. Dalam perhitungannya menggunakan standar factor SMP untuk jalan perkotaan. Standarnya seperti tabe di bawah ini:

Tabel III.9 : Standar SMP Pada Simpang

(25)

Becak

LV = Light Vehicle (Kendaraan Ringan)

HV = Heavy Vehicle (Kendaraan Berat)

MC = Motorcycle (Sepeda Motor) UM = Unmotorised (Tidak Bermotor)

d. Perangkingan Ruas

Perangkingan ruas dibedakan menjadi dua indikator yaitu :

1) Statis

Indikator perangkingan ruas yaitu kondisi fisik, jumlah lajur, lebar lajur, ketersediaan fasilitas, rasio luas jalan rusak per kilometer dan jumlah akses. Dalam analisis digunakan beberapa metode yang digunakan :

a) Langkah awal dalam perangkingan yaitu membandingkan kondisi lapangan secara angsung dengan standar yang berlaku.

(26)

dan Angkutan Jalan dan UU No. 26 Tahun 2007 tentang penataan ruang.

c) Jika tidak sesuai dengan standar maka dilakukan perangkingan. Perangkingan menggunakan metode perangkingan sederhana.

Perangkingan statis dinilai berdasarkan penawaran.Arti penawaran sendiri adalah ketersediaan prasarana kelengkapan suatu ruas.

2) Dinamis

Perangkingan dinamis digunakan dalam perangkingan dengan metode sampai pembobotan proporsional. Dalam perangkingan dinamis digunakan beberapa indikator yaitu :

a) Volume, kecepatan, dan kepadatan

b) Antrian dalam satuan jumlah tiap kendaraan dan hambatan yang memiliki satuan detik / kilometer.

c) Proporsi kendaraan berat

d) Rasio kecepatan sibuk dan tidak sibuk

e) Rasio distribusi arah

Dalam perangkingan dinamis digunakan metode sebagai berikut :

a) Langkah awal dalam perangkingan yaitu menggunakan hasil dari setiap survei yang telah dilakukan.

(27)

c) Dalam perangkingan dinamis menggunakan peraturan yang berlaku disesuaikan dengan kondisi unjuk kerja dan karakteristik lalu lintas dengan menggunakan KM No. 14 Tahun 2006 tentang manajemen lalu lintas khusus untuk volume dan lalu lintas lainnya kecuali kecepatan, dan menggunakan MKJI Tahun 1997 khususnya untuk kecepatan dengan pendekatan kecepatan baik diidentifikasi setengah dari free flow perkotaan sebesar 56 km/jam.

d) Jika tidak sesuai dengan standar maka dilakukan perangkingan. Perangkingan menggunakan metode proporsional pembobotan.

e) Nilai pembobotan masing-masing indikator diperoleh dari wawancara terhadap instansi terkait seperti Dinas Pekerjaan Umum, Dinas Perhubungan Kota Boroko Kabupaten Bolaang Mongondow Utara dan pengguna jalan.

3) Klasifikasi ruas yang dirangking

Ruas dibedakan berdasarkan hirarki dari semua jalan yang distudi di Kota Boroko Kabupaten Bolaang Mongondow Utara :

a) Menurut fungsi jalan

b) Menurut status jalan

Yang dimulai dari jalan arteri, kolektor dan lokal yang terpilih sejumlah 201 ruas jalan.Dirangking berdasarkan tiap arah dalam setiap ruas.

(28)

1) Kecepatan Perjalanan Pada Ruas Jalan

Kecepatan perjalanan pada suatu ruas dapat dilihat dari survei observasi gerakan perjalanan. Namun dari hasil survei dapat diketahui dengan suatu rumus yaitu :

…………..(III.28)

Sumber : Buku Pedoman PKL 2013

2) Arus Lalu Lintas Waktu Sibuk Harian

Arus lalu lintas pada saat waktu sibuk diketahui dari hasil survei pencacahan lalu lintas terklasifikasi untuk jalan dan survei gerakan membelok terklasifikasi untuk simpang. Hasil survei tersebut yang sudah dikalikan dengan Satuan Mobil Penumpang dan dijumlahkan dalam tiap 1 jam. Maka angka SMP tertinggi disebut volume pada jam sibuk.

3) V/C Ratio

V/C ratio suatu jalan didapatkam dari perbandingan volume arus waktu sibuk dengan kapasitas dari ruas tersebut. Dari V/C akan diketahui karakteristik pelayanan suatu ruas. Rumus yang digunakan dalam penghitungan V/C ratio suatu ruas yaitu :

………. (III.29)

kecepatan perjalanan= panjangruas

waktu perjalanan

V/C ratio=volume waktu sibuk

(29)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)

4) Kendaraan Menit Per Kilometer (Kepadatan)

Kendaraan menit per kilometer merupakan kombinasi antara kecepatan dan volume lalu lintas serta mengukur besarnya total waktu perjalanan kendaraan yang diperlukan untuk menempuh masing – masing jalan. Dengan menggunakan rumus dapat diprediksikan jumlah kendaraan dalam tiap kilometernya yaitu dengan rumus berikut :

…….(III.30)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesi (MKJI)

5) Perangkingan Proporsioanal Pada Ruas

Perangkingan proporsional dilakukan dengan melakukan pengurutan hasil data yang didapat dari survei, yang digunakan sebagai indikator dalam perangkingan.Dalam perangkingan proporsional dilakukan dengan mencari nilai maksimum dan minimumnya terlebih dahulu. Berikut merupakan rumus dari perangkingan proporsional yaitu

Proporsi untuk kecepatan :

………(III.31)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) kend−mnt/km=waktu perjln X volume lalu lintas

panjangruas

(30)

Sedangkan rumus untuk proporsi kepadatan, dan V/C ratio adalah :

…..……….(III.32)

Keterangan :

P = proporsi

X = nilai indikator untuk ruas jalan yang dimaksud

Max = nilai maksimum unjuk kerja

Min = nilai minimum unjuk kerja

N = jumlah data

Setelah diberikan proporsi untuk setiap indikator maka semua proporsi tersebut dijumlahkan dan dilakukan perangkingan permasalahan diurutkan dari ruas yang memiliki nilai total proporsi terkecil.

6) Perangkingan Proporsional Pada Simpang

Perangkingan proporsional pada simpang dilakukan dengan cara yang hampir sama dengan cara dari perangkingan proporsional ruas. Namun pada simpang dilakukan dengan indikator yang berbeda.Indikator pada simpang seperti derajat kejenuhan, jumlah akses dalam simpang, kapasitas simpang, rasio kendaraan berat pada simpang dan lain-lain. Setelah dilakukan penghitungan dengan metode proporsional maka data diurutkan mulai dari nilai

(31)

(32)

BAB IV

PROFIL DAN KINERJA

BIDANG MANAJEMEN DAN REKAYASA LALU LINTAS

Lalu lintas merupakan suatu bagian yang terpenting dalam suatu wilayah, sebab tanpa lalu lintas tidak akan ada perpindahan baik orang maupun barang. Maka diperlukan pengaturan lalu lintas yang sesuai, yang disebut dengan sistem pergerakan. Setiap pergerakan dilakukan dengan menggunakan sarana, yang biasa disebut alat transportasi. Sistem transportasi adalah suatu cara untuk memindahkan manusia dan/atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan alat yang sesuai. Tetapi transportasi dapat diukur dengan penilaian lain yaitu dengan kata aman, efisien dan efektif. Kata aman dinilai dari pengguna jalan, efisien dapat diartikan lalu lintas yang hemat biaya dan cepat, dan kata efektif diartikan lalu lintas yang sesuai dengan kebutuhan. Jadi lalu lintas yang aman bagi pengguna jalan tanpa perlu biaya yang besar serta sesuai kebutuhan dalam melakukan perpindahan.

Maka dari itu, perlu tersedianya jaringan jalan yang berguna sebagai penghubung antar wilayah. Dalam kehidupan manusia, jaringan jalan diibaratkan sebagai urat nadi yang mengalirkan darah keseluruh tubuh.Jaringan jalan mengalirkan setiap kebutuhan – kebutuhan yang diperlukan oleh semua manusia di seluruh wilayah. Di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara sebagian besar karakteristik jalanberupa bukit yang sangat banyak keloknya dan dikarenakan luasnya wilayah Kabupaten Bolaang Mongondow Utara membuat jumlah jaringan jalannya juga sangat banyak.

A. KARAKTERISTIK JALAN DAN LALU LINTAS

1. Pola Jaringan Jalan

(33)

linear.Tidak ada ruas jalan yang mempunyai sirkulasi arus sistem satu arah, semua jaringan jalan mempunyai sirkulasi arus sistem dua arah. Yang dimana terdiri dari jaringan jalan menurut status di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara terdiri dari jalan Nasional dan Jalan Kabupaten.

Jaringan jalan yang ada di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara dilihat dari fungsinya termasuk kedalam kategori Protokol , kolektor, danlokal. Jumlah jalan yang dijadikan penelitian sebanyak 131 ruas jalan yang terdiri dari 1 ruas jalan Protokol Trans Sulawesi, Berikut merupakan gambar jaringan jalan di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara yang di

(34)

Sumber : Laporan Umum Profil LLAJ Kab. Bolaang Mongondow Utara

(STTD Bekasi)

Sumber : Laporan Umum Profil LLAJ Kab. Bolaang Mongondow Utara (STTD Bekasi)

2. Karakteristik Umum

a. Ruas Jalan

Gambar IV. 1 Peta Jaringan Jalan Menurut Fungsi Kabupaten Bolaang Mongondow Utara

(35)

Karakeristik jalan di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara secara umum dalam kondisi baik, tetapi ada juga jalan yang dalam kondisi kurang baik. Jenis jalannya berupa jalan aspal danpasir . Hasil diatas merupakan hasil dari pengamatan langsung di lapangan dan dari data sekunder yang didapat dari Dinas PU dan Bappeda. Hampir semua jalan di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara tidak terdapat trotoar sebagai tempat pejalan kaki. Untuk panjang jalan, lebar jalan, lebar bahu, lebar trotoar, lebar drainase, lebar median, dan penampang melintang ruas jalan dapat dilihat pada lampiran. Dibawah ini akan ditampilkan gambar hasil inventarisasi pada beberapa ruas jalan di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara.

Sumber : Hasil Analisa Tim PKL Kabupaten Bolaang Mongondow Utara 2015

Geometri jalan Trans Sulawesi dengan tipe jalan 2/2 UD merupakan jalan Nasional yang memiliki kondisi perkerasan jalan sangat baik.

(36)

Rambu lalu lintas dan penerangan jalan telah terpasang di jalan ini, namun untuk penerangan jalan masih sangat kurang di jalan ini di karenakan banyaknya PJU yang tidak menyala pada malam hari. Ruas jalan ini merupakan jalan utama penyambung antar Kabupaten dan/atau Kota di sekitar Provinsi Sulawesi Utara.

b. Simpang

Di hasil data inventarisasi simpang di kabupaten Bolaang mongondow utara. Persimpangan yang ada di daerah studi belum ada simpang yang menggunakan APILL dan bundaran hal ini di karenakan volume kendaraan yang ada di simpang masih rendah.

(37)

Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kabupaten BolaangMongondow Utara 2015

Berikut ini hasil survai inventarisasi simpang 1. Simpang Samping Kantor Bupati (Node 102)

Simpang Kantor bupati ini merupakan simpang prioritas memiliki empat kaki simpang yang terdiri dari ruas jalan Kantor bupati, ruas jalan Trans Sulawesi sebelah barat dan timur. Simpang ini merupakan simpang dengan tipe 422 yang terdiri dari 4 kaki simpang, 2 lajur pada pendekat minor dan 2 lajur pada pendekat mayor. Terkait dengan visualisasi simpang Dalapuli dilihat Gambar V.17 dan Gambar V.18 di bawah ini :

Gambar V. 4 Peta Simpang yang Dikaji di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara

(38)

2.

Simpang 3 Bank Sulut (Node 201)

(39)

Simpang Bank Sulut ini merupakan simpang prioritas memiliki tiga kaki simpang yang terdiri dari ruas jalan Bank Sulut, ruas jalan Trans Sulawesi sebelah barat dan timur. Simpang ini merupakan simpang dengan tipe 322 yang terdiri dari 3 kaki simpang, 2 lajur pada pendekat minor dan 2 lajur pada pendekat mayor. Terkait dengan visualisasi simpang Bank Sulut dilihat Gambar V.19 dan Gambar V.20 di bawah ini :

(40)

Gambar V. 8 Penampang Horizontal Bank Sulut

3. Simpang samping Polsek kaidipang (Node 210)

Simpang Polsek kaidipang ini merupakan simpang prioritas memiliki empat kaki simpang yang terdiri dari ruas jalan Bank Sulut, ruas jalan Trans Sulawesi sebelah barat dan timur. Simpang ini merupakan simpang dengan tipe 422 yang terdiri dari 4 kaki simpang, 2 lajur pada pendekat minor dan 2 lajur pada pendekat mayor. Terkait dengan

visualisasi simpang Polsek kaidipang dilihat Gambar V.21 dan Gambar V.22 di bawah ini :

(41)

Sumber : Laporan Umum Profil LLAJ Kab. Bolaang Mongondow Utara (STTD Bekasi)

4.

Simpang Bigo (Node 208)

Simpang Bigo ini merupakan simpang prioritas memiliki empat kaki simpang yang terdiri dari ruas jalanBigo, ruas jalan Trans Sulawesi sebelah barat . Simpang ini merupakan simpang dengan tipe 422 yang terdiri dari 4 kaki simpang, 2 lajur pada pendekat minor dan 2 lajur pada pendekat mayor. Terkait dengan visualisasi simpang Bigo dilihat Gambar V.23 dan Gambar V.24 di bawah ini :

IV-41 Gambar V. 10 Penampang Melintang Simpang Polsek

Kaidipang

(42)

Gambar V. 12 Penampang Melintang Simpang Bigo

3. Kapasitas Jalan Dan Persimpangan

a). Kapasitas Jalan

(43)

Pada survai inventarisasi jalan didapatkan kapasitas perlajur tiap ruas jalan. Indikator dalam penentuan kapasitas ruas jalan dan analisa kinerja jalan dari segi prasarana, yaitu :

 Panjang ruas jalan

 Lebar Jalan

 Contoh dalam penghitungan kapasitas jalan sebagai berikut :

 Diketahui dari survey inventarisasi Jalan (101-102) memiliki tipe jalan 2/2 UD, dengan lebar efektif 5,4 mtata guna lahan daerah perbukitan, dengan hambatan samping rendah, prosentase arus lalu lintas perarah adalah 50%:50% dan diketahui dari data sekunder penduduk 88,132 jiwa. Dengan melihat tabel faktor koreksi pada MKJI 1997. Berikut merupakan salah satu contoh penghitungan dan tabel kapasitas jalan di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara :

 Kapasitas dasar (CO) = 1450 (per lajur)

 Faktor koreksi lebar jalan (FCW) = 0,87

 Faktor koreksi pemisah arah (FCCS) = 1

 Faktor koreksi ukuran Kabupaten = 0,86

 Faktor koreksi hambatan samping (FCSF) = 0,97

 Maka kapasitas jalan Suryakencana (103-204) adalah sebagai berikut :

(44)

(45)

(46)

(47)

diperoleh dari Dinas PU dan hasil pengamatan langsung saat melakukan inventarisasi. Dihitung berdasarkan MKJI dengan memperhatikan jenis pengendaliannya. Berikut merupakan contoh cara perhitungan dan tabel kapasitas simpang di Kabupaten Sukabumi :



 Nilai kapasitas dasar (Co) = 2900

 Faktor koreksi lebar pendekat (Fw) = 0,94

 Faktor koreksi media pada jalan mayor (Fm) = 1

 Faktor koreksi ukuran Kabupaten (Fcs) = 0,86

 Faktor koreksi gangguan samping (Frsu) = 0,85

 Faktor koreksi belok kiri (Flt) = 1

 Faktor koreksi belok kanan (Frt) = 1

 Faktor koreksi jalan minor (Fmi) = 1,02

 Maka kapasitas Simpang Cikembang adalah

 C = 2900 x 0,94 x 1 x 0,86 x 0,85 x 1 x 1 x 1,02

 = 2032,56 smp/jam

 Tabel V. 2 Kapasitas Simpang

 NO DE

 NAMA SIMPANG  KAPASITAS

(C)

 Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kabupaten Bolaang Mongondow Utara



4. Fluktuasi Volume Lalu Lintas

(48)

daerah studi. Untuk survai dilaksanakan selama 24 jam hal ini berbeda dengan survai kordon dalam dikarenakan untuk mengkafer pergerakan angkutan barang yang biasanya ramai beroperasi pada malam hari pada jalan Trans Sulawesi.

a. Kordon Dalam

 Kordon dalam merupakan daerah pusat kegiatan dari kegiatan yang dilakukan oleh masyarakat yang ada pada kabupaten atau kota. Yang dimana dapat juga disebut CBD (Central Business Distric). Kordon dalam pada Kabupaten Bolaang Mongondow Utara terdapat dua daerah yaitu di Kecamatan Kaidipang dan Kecamatan Bintauna. Lokasi kordon dalam yang ada sebagai berikut :

 Kecamatan Kaidipang : - Ruas Kantor Bupati - Ruas Bank Sulut - Taman Keydupa

- Kantor KPU(Komisi Pemilihan Umum)

 Kecamatan Bintauna

- Protokol (Trans Dari Manado) - Vahuta

- Protokol (Trans Dari Gorontalo) - Kuhanga 1

- Kuhanga 2 - Bintauna

1. Jl. Trans Sulawesi Bank Sulut

 Pada survey pencacahan lalu lintas terklasifikasi pada ruas jalan Trans Sulawesi depan bank sulut, dibagi menjadi dua arah yaitu arah masuk CBD dan arah keluar CBD.

(49)

keluar wilayah CBD pada ruas jalan Trans Sulawesi Bank Sulut dapat dilihat pada tabel berikut:



 Tabel V. 3 Jumlah Kendaraan Jl. Trans Sulawesi Bank Sulut Masuk CBD



 Sumber : Laporan Umum Profil LLAJ Kab. Bolaang Mongondow Utara (STTD Bekasi)



 Tabel V. 4 Jumlah Kendaraan Jl. Trans Sulawesi Arah Keluar CBD



(50)

 Gambar V. 13 Komposisi Kendaraan Masuk CBD

 

(51)

(52)

CBD jam sibuk terjadi pada pukul 07.00-08.00 dengan jumlah 86 smp/jam dari total 1134 kendaraan.

 Berdasarkan diagram proporsi kendaraan diatas dapat diketahui bahwa kendaran yang masuk CBD didominasi oleh tiga jenis kendaraan yaitu sepeda motor dengan prosentase 63%, mobil dengan prosentase 13% dan bentor dengan prosentase 17%. Sedangkan pada arah keluar CBD didominasi oleh tiga jenis kendaraan yaitu 62% prosentase untuk sepeda motor, 15% prosentase untuk mobil dan 14% prosentase untuk bentor.



2. Jl. Trans Sulawesi kantor Bupati

 Pada survey pencacahan lalu lintas terklasifikasi pada ruas jalan Trans Sulawesi kantor Bupati, dibagi menjadi dua arah yaitu arah masuk CBD dan arah keluar CBD.

 Dengan volume tertinggi pada arah masuk dan keluar CBD terjadi pada waktu pagi hari jam 08.00-09.00 pagi yang dimana pada arah masuk volume tertinggi adalah 99 smp/jamdan arah keluar volume sebesar 105 smp/jam. Volume kendaraan ini dipengaruhi pergerakan orang ke kantor dan pergerakan siswa saat berangkat sekolah.

 Komposisi kendaraan terklasifikasi pada arah masuk dan keluar wilayah CBD pada ruas jalan Trans Sulawesi kantor Bupati dapat dilihat pada tabel berikut:



 Tabel V. 5Jumlah Kendaraan Jl. Trans Sulawesi Kantor Bupati Masuk CBD

(53)

Arah Keluar CBD



 Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa kendaraan mendominasi yang masuk dan keluar adalah kendaraan sepeda motor, mobil, dan bentor. Untuk sepeda motor jumlah kendaraan yang keluar dari CBD sebesar 902 kendaraan, mobil sebesar 233 kendaraan,dan untuk bentor sebesar 298 kendaraan. Jumlah keseluruan kendaraan keluar dari CBD sebesar 1528 kendaraan.



(54)

(55)

(56)

CBD jam sibuk terjadi pada pukul 08.00-09.00 dengan jumlah 105 smp/jam dengan total 1528 kendaraan.

 Berdasarkan diagram proporsi kendaraan diatas dapat diketahui bahwa kendaran yang masuk CBD didominasi oleh dua jenis kendaraan yaitu sepeda motor dengan prosentase 74%, mobil dengan prosentase 18%. Sedangkan pada arah keluar CBD didominasi oleh dua jenis kendaraan yaitu 73% prosentase untuk sepeda motor, 19% prosentase untuk mobil.



3. Taman Keydupa

 Pada survey pencacahan lalu lintas terklasifikasi pada ruas jalan Trans Sulawesi Taman Keydupa, dibagi menjadi dua arah yaitu arah masuk CBD dan arah keluar CBD.

 Dengan volume tertinggi pada arah masuk dan keluar CBD terjadi pada waktu pagi hari jam 08.00-09.00 pagi yang dimana pada arah masuk volume tertinggi adalah 32 smp/jamdan arah keluar volume sebesar 62 smp/jam. Volume kendaraan ini dipengaruhi pergerakan orang ke kantor dan pergerakan siswa saat berangkat sekolah adapun pada hari selasa dan sabtu dipengaruhi oleh perjalanan orang yang akan ke pasar.

 Komposisi kendaraan terklasifikasi pada arah masuk dan keluar wilayah CBD pada ruas jalan Taman keydupa dapat dilihat pada tabel

Laporan Umum Profil LLAJ Kab. Bolaang Mongondow Utara (STTD Bekasi)

(57)

 Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa kendaraan mendominasi yang masuk dan keluar adalah kendaraan sepeda motor dan bentor. Untuk sepeda motor jumlah kendaraan yang keluar dari CBD sebesar 440 kendaraan dan untuk bentor sebesar 215. Jumlah keseluruan kendaraan keluar dari CBD sebesar 698 kendaraan.



 Gambar V. 19 Komposisi Kendaraan Masuk Keydupa Arah Masuk CBD

(58)

 Sumber : Laporan Umum Profil LLAJ Kab. Bolaang Mongondow Utara (STTD Bekasi)

(59)

(60)

CBD jam sibuk terjadi pada pukul 07.00-08.00 dengan jumlah 62 smp/jam dengan total 698 kendaraan.

 Berdasarkan diagram proporsi kendaraan diatas dapat diketahui bahwa kendaran yang masuk CBD didominasi oleh tiga jenis kendaraan yaitu sepeda motor dengan prosentase 67%, mobil dengan prosentase 5% dan bentor dengan prosentase 28%. Sedangkan pada arah keluar CBD didominasi oleh tiga jenis kendaraan yaitu 63% prosentase untuk sepeda motor, 6% prosentase untuk mobil dan 31% prosentase untuk bentor.



4. Kantor KPU (Komisi Pemilihan Umum)

 Pada survey pencacahan lalu lintas terklasifikasi pada ruas jalanKantor KPU (Komisi Pemilihan Umum), dibagi menjadi dua arah yaitu arah masuk CBD dan arah keluar CBD.

 Dengan volume tertinggi pada arah masuk dan keluar CBD terjadi pada waktu pagi hari jam 08.00-09.00 pagi yang dimana pada arah masuk volume tertinggi adalah 34 smp/jamdan arah keluar volume sebesar 39 smp/jam. Volume kendaraan ini dipengaruhi pergerakan orang pergi ke kantor dan pergerakan siswa saat berangkat ke sekolah.

 Komposisi kendaraan terklasifikasipada arah masuk dan keluar wilayah CBD pada ruas jalan Kantor KPU (Komisi Pemilihan Umum)

 dapat dilihat pada tabel berikut:



(61)

 Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa kendaraan mendominasi yang masuk dan keluar adalah kendaraan sepeda motor dan bentor. Untuk sepeda motor jumlah kendaraan yang keluar dari CBD sebesar 271 kendaraan dan untuk bentor sebesar 131. Jumlah kseluruan kendaraan keluar dari CBD sebesar 445 kendaraan.



 Gambar V. 22 Komposisi Kendaraan Masuk CBD Kantor KPU

(62)

(63)

(64)

 Dari hasil survey gerakan membelok pada pengamatan dilapangan dilakukan analisa dengan mengalikan faktor smp dari setiap jenis kendaraan maka kami mendapatkan data masing-masing arus yang melakukan belok kiri, belok kanan, ataupun lurus pada setiap kaki simpang pada 20simpang. Sehingga kami mendapatkan data volume kendaraan dari dari setiap gerakan membelok pada kaki simpang.



1. Persimpangan Bupati (Node 102)

 Gambaran pergerakan arus yang ada di simpang 4 Bupati dapat dilihat pada diagram arus pola pergerakan di bawah. Dari gambar ilustrasi dibawah dapat dilihat volume lalu lintas total tertinggi berasal dari kaki simpang sebelah Barat (Dari Gorontalo) dengan volume 99 smp/jam. Untuk volume lalu lintas total terendah berasal dari kaki simpang sebelah Selatan (Dari Ring Road) dengan volume 6 smp/jam.



(65)

 Sumber : Hasil Analisis Tim PKL KabupatenBolaang Mongondow Utara 2015

(66)

jumlah total kendaraan yang melakukan gerakan membelok kanan, kiri

 Gambar V. 27 Proporsi Jumlah Kendaraan Simpang Bupati

2. Persimpangan Bank Sulut (Node 201)

 Gambaran pergerakan arus yang ada di simpang 3 Bank Sulut dapat dilihat pada diagram arus pola pergerakan di bawah. Dari gambar ilustrasi volume lalu lintas total tertinggi berasal dari kaki simpang sebelah Timur (Dari Manado) dengan volume 224 smp/jam. Untuk volume lalu lintas total terendah berasal dari kaki simpang sebelah Utara (Dari Taman Keydupa) dengan volume 123 smp/jam

(67)

(68)

         

 

(69)

59%

Komposisi pengunaan moda yang memiliki volume terbanyak adalah pada sepeda motor (MC) sebanyak 59 %, sedangkan volume terendah adalah kendaraan tidak bermotor (UM) sebanyak 1 % dari jumlah total kendaraan yang melakukan gerakan membelok kanan, kiri maupun

3. Persimpangan Polsek (Node 210)

 Gambaran pergerakan arus yang ada di simpang 4 Polsek dapat dilihat pada diagram arus pola pergerakan di bawah. Dari gambar ilustrasi dibawah dapat dilihat volume lalu lintas total tertinggi berasal dari kaki simpang sebelah Timur (Dari Manado) dengan volume 138 smp/jam. Untuk volume lalu lintas total terendah berasal dari kaki simpang sebelah Utara (Dari Boroko) dengan volume 48 smp/jam.



(70)

(71)

(72)

 Gambar V. 33 Proporsi Jumlah Kendaraan Simpang Polsek

4. Persimpangan Bigo (Node 208)

(73)



(74)

(75)

 Gambar V. 36 Proporsi Jumlah Kendaraan Simpang Bigo



B. ANALISA KINERJA

1. Peringkatan Kinerja Ruas

 Untuk menilai kinerja suatu ruas jalanapat dibedakan menjadi 2 jenis peringkatan yaitu peringkatan statis (Prasarana atau perlenegkapan) dan peringkatan dinamis (pngguna) untuk menentukan tingkat pelayanan terburuk dari segi fasilitas dan kinerja lalu lintas. Berikut ini merupakan peringkatan statis dan dinamis.

a. Statis

(76)

dan nilai minimum. Jika telah mendapatkan nilai proporsi maka melaksanakan survai state preference di Dinas Perhubunngan Pariwisata Komunikasi dan Informasi Kabupaten Bolaang Mongondow Utara untuk setiap indikator, hasil untuk setiap indikator kemudian dijumlahkan dan peringkatan permasalahan diurutkan dari ruas yang memiliki nilai pembobotan terbesar hingga yang terkecil.

 Proporsi untuk Trotoar :

 P=(x−min❑)x(n−1) (max−min❑) + 1

 Dalam peringkatan ruas statis data diperoleh dari survai inventarisasi ruas jalan wilayah studi Kabupaten Bolaang Mongondow Utara, berikut merupakan tabel hasil peringkatan ruas statis jalan Protokol, jalan kolektor, dan jalan local dapat dilihat pada lampiran.

 Pada peringkatan statis nilai indikator yang dapat dinilai yaitu :

1. Kesesuaian lebar lajur dan lebar bahu (ditinjau dari keberadaan trotoar) hasil observasi dengan standar fungsi dan kelasnya.

2. Kesesuaian ketersediaan trotoar berdasarkan kondisi tata guna lahan disekitar jalan dari hasil observasi dengan standar.

3. Perlengkapan jalan rambu ditinjau dari : 4. Perlengkapan jalan marka ditinjau dari : 5. Perlengkapan penerangan jalan umum (PJU) 6. Jumlah jalan akses pada segmen jalan

7. Perbandingan jalan rusak dengan luas jalan persegmen

(77)

dan semakin besar nilai indakator bahu maka akan semakin baik.

(78)

    

     

 Sumber : Laporan Umum Profil LLAJ Kab. Bolaang Mongondow Utara (STTD Bekasi)



(79)

2) Kesesuaian ketersediaan trotoar berdasarkan kondisi tata guna lahan di sekitar jalan

 Sumber : Laporan Umum Profil LLAJ Kab. Bolaang Mongondow Utara (STTD Bekasi

(80)

3) Perlengkapan Rambu

 Indikator ini berdasarkan ketersedian rambu, kesesuaian rambu, dan kondisi fisik rambu. Semakin tinggi nilai indikator maka akansemakin baik

 Sumber : Laporan Umum Profil LLAJ Kab. Bolaang Mongondow Utara (STTD Bekasi)

(81)

indikator maka akan semakin baik



 Berdasarkan tabel V.36 diatas ketersediaan marka pada jalan Protokol hampir memenuhi standar ideal, tetapi masih terdapat beberapa segmen jalan yang belum memenuhi standar ideal.Marka terdiri dari marka tepi, marka pemisah lajur, dan marka tengah. Kondisi fisik marka jalan hampir semuanya dalam kondisi baik atau masih dapat terlihat dengan jelas dan berfungsi secara optimal.

 

(82)

 

5) Perlengkapan PJU (Penerangan Jalan Umum)

 Indikator ini berdasarkan

ketersedian PJU (Penerangan Jalan Umum) dan kondisi fisik PJU. Semakin tinggi nilai indikator maka akan semakin baik.



 Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kabupaten Bolaang Mongondow Utara

 Berdasarkan tabel V.39 diatas pada segmen jalan Protokol di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara hampir semuanya belum dilengkapi dengan fasilitas penerangan jalan umum (PJU), juga terdapat beberapa fasilitas PJU yang mengalami kerusakan, seperti lampu mati atau pecah.

(83)

menghubungkan kedaerah lain.



 Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kabupaten Bolaang Mongondow Utara

 Berdasarkan tabel V.42 diatas pada jalan Protokol di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara masih terdapat jalan akses yang terhubung langsung dengan jalan Protokol. Jalan akses dapat menghambat arus lalu lintas yang lewat dikarenakan terdapat konflik yang membuat kendaraan harus mengurangi kecepatan atau berhenti untuk memberikan kesempatan pada kendaraan lain untuk keluar atau masuk jalan akses tersebut.

   

(84)

 Penilaian terhadap proporsi jalan ruasak (m2_{) dengan luas jalan pada suatu segmen} (m2₎



 Berdasarkan tabel V.45diatas pada jalan Protokol di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara kondisi jalan hampir keseluruhan dalam keadaan baik. Hanya terdapat titik-titik kerusakan kecil pada jalan Protokol.

  

(85)

(86)

 Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kabupaten Bolaang Mongondow UtarA 

b. Dinamis

(87)

pembobotan terbesar hingga yang terkecil.

 Proporsi untuk Peak Hour Faktor (PHF)



P

=

(

X -min

)

x

(

n-1

)

(

max-min

)

+

1

 Proporsi untuk V/C ratio



P

=

(

max - X

)

x

(

n-1

)

(

max-min

)

+

1

 Sumber : Buku Pedoman PKL

 Berikut merupakan indikator peringkatan berdasarkan mobilitas : 1. V/C ratio

 Suatu jalan didaptkan dari perbandingan arus waktu sibuk pada ruas jalan tersebut dengan kapasitasnya. Dari V/C ratio akan diketahui karakteristik pelayanan suatu ruas jalan. kriteria nilai indikator V/C ratio semakin besar semakin buruk.

2. Kerapatan lalu lintas

3. Peak Hour Faktor (PHF)

(88)

untuk lalu lintas berdasakan hasil perkalian antara kerapatan, proporsi jenis kendaraan, dan ukuran masing-masing kendaraan menurut standar ukuran kendaraan yang kemudian dibagi dengan luasan segmen.

5. Proporsi Kendaraan Berat

 Proporsi kendaraan berat merupakan prosentase jumlah kendaraan berat dalam periode waktu pengamatan tertentu. Nilai proporsi diperoleh daro perbandingan volume kendaraan berat tersibuk tersebut. Kriteria nilai indikator proporsi kendaraan berat semakin besar semakin buruk.

6. Proporsi Sepeda Motor

 Proporsi sepeda motor merupakan prosentase jumlah sepeda motor dalam periode waktu pengamatan tertentu. Nilai proporsi diperoleh volume sepeda motor dibagi dengan volume pada jam tersibuk.

7. Proporsi Kecepatan Jam sibuk dan jam tidak sibuk

 Rasio kecepatan merupakan perbandingan kecepatan pada jam sibuk dengan jam tidak sibuk pada suatu ruas jalan. kriteria nilai indikator proporsi ini semakin mendekati 1 semakin baik, dengan indikasi bahwa distribusi kecepatan lalu lintas antara jam sibuk dengan tidak sibuk merata.

8. Distribusi antar waktu

 Distribusi antar waktu merupakan rasio antara volume pada jam sibuk (on peak) dengan volume pada jam tidak sibuk (off peak) dalam suatu segmen ruas jalan. kriteria ini indikator distribusi antar waktu semakin mendekati nilai 1 semakin baik, dengan indikasi bahwa distribusi arus lalu lintas pada saat jam sibuk dengan jam tidak sibuk merata atau tidak terdapat selisih yang segnifikan.

(89)

(90)

         



(91)

Laporan Akhir I-58

Tabel V. 58 Hasil Pembobotan Peringkatan Statis Ruas Jalan Arteri

(92)



 Dari tabel diatas dapat diketahui jalan dengan link 814-813 merupakan jalan Protokol yang mempunyai peringkatan terburuk dilihat dari hasil peringkatan dinamis( unjuk kerja jalan). Hal ini dikarenakan pada link ini kerapatan lalu lintasnya tinggi yaitu 633 smp/jam, selain itu road occupancy 3,75, proporsi kendaraan berat mencapai 35,97%, rasio kecepatan hanya 0,91 dan distribusi antar waktu 4,77.



D. REKOMENDASI AWAL

1. Dari hasil identifikasi yang telah dilakukan pada ruas jalan Nasional perlu penambahan perlengkapan jalan rambu, marka, dan penerangan

Sumber : Laporan Umum Profil LLAJ Kab. Bolaang Mongondow Utara

(93)

penghubung utama di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara dengan Kabupaten/Kota di daerah Sulawesi.

2. Penyediaan lokasi dan manajemen parkir di daerah pertokoan dan daerah perbankan.

3. Kabupaten Bolaang Mongondow Utara merupakan daerah perbukitan maka perlu dilakukan pengecekan kelandaian ruas jalan hal ini berguna untuk jangkauan penglihatan jarak pandang saat berkendara.

4. Dari pengamatan yang telah dilakukan di ruas dan simpang perlu dilakukannya perbaikan geometri jalan dan simpang karena banyak ruas jalan yang bergelombang dan adanya tikungan yang terlalu tajam saat berbelok yang membuat rawannya terjadinya kecelakaan lalu

 Dari beberapa analisa menajemen dan rekayasa lalu lintas di Kota Boroko didapatkan beberapa poin indikator meliputi

(94)

terburuk dilihat dari hasil peringkatan dinamis( unjuk kerja jalan). Hal ini dikarenakan pada link ini kerapatan lalu lintasnya tinggi yaitu 633 smp/jam, selain itu road occupancy 3,75, proporsi kendaraan berat mencapai 35,97%, rasio kecepatan hanya 0,91 dan distribusi antar waktu 4,77.



2. Saran

 Permasalahan dibidang manajemen dan rekayasa lalu lintas dapat diatasi jika adanya kerjasama dari berbagai pihak, tidak hanya pemerintah dalam hal ini Dinas Perhubungan, tapi peran serta masyarakat juga diperlukan. Usulan sementara untuk menanggulangi permasalahan dibidang manajemen dan rekayasa lalu lintas di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara antara lain :.

5. Dari hasil identifikasi yang telah dilakukan pada ruas jalan Nasional perlu penambahan perlengkapan jalan rambu, marka, dan penerangan jalan umum (PJU) dikarenakan jalan Nasional ini merupakan jalan penghubung utama di Kabupaten Bolaang Mongondow Utara dengan Kabupaten/Kota di daerah Sulawesi.

6. Penyediaan lokasi dan manajemen parkir di daerah pertokoan dan daerah perbankan.

7. Kabupaten Bolaang Mongondow Utara merupakan daerah perbukitan maka perlu dilakukan pengecekan kelandaian ruas jalan hal ini berguna untuk jangkauan penglihatan jarak pandang saat berkendara.

(95)

simpang yang mempunyai kaki simpang dengan fungsi jalan yang berbeda. Perlu penambahan traffic warning di persimpangan jalur arteri sperti Jalan Nasional Trans Sulawesi.

10.Perlu disediakannya fasilitas bagi pejalan kaki baik trotoar maupun

zebra cross bagi penyebrang jalan.

11. Adanya Zona Selamat Sekolah untuk pencegah kecelakaan demi

 Pedoman Penulisan KKW Pogram Diploma III Ahli Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Bekasi : Sekolah Tinggi Transportasi Darat, tanpa tahun

 Tamin, Ofyar Z. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi ke-2, Bandung : 2000.

 Direktorat Jenderal Bina Marga, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Jakarta : 1997

 Abubakar, Ir. Iskandar MSc. Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Jakarta:1996

 Harinaldi, Prinsip – Prinsip Statistik untuk Teknik dan Sains, Erlangga, Jakarta: 2005.

(96)

2012.

 Peraturan Pemerintah RI Nomor 43 Tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, Jakarta : 1993.