BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Jalan Raya
Menurut Ir. Djoko Untung Soedarsono, dalam bukunya Konstruksi Jalan Raya, Tahun 1993, Jalan tidak hanya memiliki arti teknik saja tetapi mempunyai arti strategi yang sangat penting. Sebagai resume maka jalan mempunyai peranan yang sangat penting dalam bidang sosial, ekonomi, politik, strategi militer dan kebudayaan. Sehingga keadaan jalan dan jaringan-jaringan jalan bisa dijadikan Barometer tentang tingginya kebudayaan dan kemajuan ekonomi suatu bangsa, Sebuah pepatah mengatakan : “Bagaimana jalannya demikian pula bangsanya”, dan hanya bangsa yang ingin maju saja menginsyafi akan arti pentingnya jalan pada khususnya dan perhubungan pada umumnya.
2.1.1 Definisi Jalan
a. Jalan berdasarkan Standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan, Dirjen Bina Marga (1992), definisinya adalah Jalan merupakan seluruh jalur lalu lintas (perkerasan), median, pemisah luar dan bahu jalan.
b. Jalan berdasarkan Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang jalan, Jalan adalah prasarana transfortasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan/atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
2.1.2 Fungsi Jalan
Berdasarkan Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan, berdasarkan perannya jalan adalah sebagai berikut :
a. Prasarana transfortasi mempunyai peranan yang sangat penting dalam bidang ekonomi, sosial, budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat.
b. Prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa dan negara.
Setiap kelompok pergerakan akan dilayani oleh fasilitas yang sesuai dengan karakter pelayanannya dan tidak bekerja sendiri-sendiri tetapi merupakan suatu kesatuan rangkaian dalam suatu jaringan jalan. Mengingat penetapan hirarki jalan didasarkan pada karakteristik lalu lintasnya, maka hirarki tertinggi adalah jalan arteri kemudian kolektor, lokal hingga ke persil yang dituju, dalam setiap pergantian fungsi jalan tersebut akan dibatasi/ditandai dengan simpul (persimpangan), untuk jelasnya seperti diilustrasikan dalam sepenggal jaringan jalan pada gambar 2.1 berikut ini.
Gambar 2.1 Ilustrasi Jaringan Jalan Dengan Simpul
2.2 Sistem Jaringan Jalan
Menurut tim penyusun, yang terdiri dari : 1) Agus Bari Sailendra, Msc. Dari peneliti Pusat Litbang Prasarana Transportasi, Bansan Litbang Kimpraswil, Departemen Kimpraswil. 2) Ir. Desutama, RBP, MT, dari pengajar Politeknik Negeri Bandung, dan 3) Ir. Sutono, M,Eng.Scdari Direktorat Sistem Jaringan Ditjen prasarana Wilayah, Departement Kimpraswil. Dalam modul buku ajar Dasar-dasar Perencanaan jaringan Jalan. Sistem jaringan jalan adalah suatu kesatuan hubungan dalam bentuk sistem jaringan jalan yang menigikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam suatu hubungan hirarki peran dan fungsi.
Secara definisi jaringan transportasi jalan adalah serangkaian kumpulan simpul atau node dari suatu ruang kegiatan yang dihubungkan oleh jaringan lalu lintas
Jl. Arteri Jl. Kolektor Jl. Lokal Jl. Lingkungan
sehingga membentuk suatu kesatuan sistem jaringan untuk kebutuhan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan.
Pengertian jaringan jalan yang merupakan serangkaian simpul-simpul, dalam hal ini dapat berupa persimpangan atau terminal ataupun kota (administrasi), yang dihubungkan oleh ruas-ruas (link) jalan atau trayek (rute). Selanjutnya serangkaian hubungan simpul-simpul dengan ruas-ruas atau trayek tertentu tersebut mempunyai peran dan fungsi jalan dalam suatu hirarki jaringan jalan, yang dapat dikelompokan sesuai dengan pelayanannya dalam suatu sistem jaringan jalan.
Untuk mempermudah pengenalan sistem jaringan jalan maka ruas- ruas atau simpul-simpul tersebut diberi nomor (kode tertentu) atau nama tertentu. Dan sebaliknya dapat dengan mudah dikenal sebagai bentuk model jaringan jalan dan sistem jaringan jalan.
2.2.1 Jaringan Jalan perkotaan
Jaringan jalan perkotaan merupakan serangkaian simpul-simpul, dalam hal ini berupa tempat persimpangan, terminal, perkantoran, pendidikan, jasa dan sebagainya masih satu kota yang dihubungkan oleh ruas-ruas (link) jalan atau trayek (rute).
Melalui pendekatan peranan pelayanan jasa distribusi yang dapat dibagi dua sistem jaringan yaitu :
a. Sistem Jaringan jalan primer
Sistem jaringan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan semua wilayah ditingkat nasional dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudian berwujud kota.
Dalam sistem primer terdapat hirarki fungsi jalan yaitu Arteri, Kolektor, Lokal. b. Sistem Jaringan Jalan Sekunder
Sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat kota.
Dalam sistem sekunder terdapat hirarki fungsi jalan yaitu arteri, Kolektor dan Lokal.
2.2.2Sistem Jaringan Jalan primer
Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah ditingkat nasional dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.
Sistem Jaringan Jalan ini dibagi menjadi :
a. Jalan Arteri Primer, adalah ruas jalan yang menghubungkan anatara kota jenjang kesatu yang berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua.
b. Jalan Kolektor Primer, adalah ruas jalan yang menghubungkan antara kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua atau kota jenjang kesatu dengan kota jenjang ketiga.
c. Jalan Lokal Primer adalah ruas jalan yang menghubungkan dengan kota jenjang kesatu dengan persil, kota jenjang kedua dengan persil, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga lainnya, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnya.
2.2.3 Sistem Jaringan Jalan Sekunder
Sistem jaringan jalan sekunder yang disusun mengikuti ketentuan tata ruang kota yang menghubungkan kawasan-lawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan sterusnya sampai keperumahan.
Sistem Jaringan Jalan ini dibagi dalam :
a. Jalan Arteri Sekunder, adalah ruas jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu, atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawsan sekunder kesatu lainnya, atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.
b. Jalan Kolektor Sekunder, adalah ruas jalan yang menghubungkan kawasam sekuner kedua dengan kawasaan sekunder kedua lainnya, atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.
c. Jalan Lokal Sekunder, adalah ruas jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan dengan perumahan, atau kawasan sekunder kedua dengan perumahan, atau kawasan sekunder ketiga dengan seterusnya dengan perumahan.
2.3 Rekayasa Lalu Lintas
Pada era sekarang ini perkembangan dan aktivitas suatu kota semakin maju terlebih lagi jika kota tersebut adalah kota metropolitan dan megapolitan yang mana peranan lalu lintas merupakan urat nadi pergerakan turut menentukan kualitas dan kenyamanan semua kota. Untuk itu sering terjadi permasalahan yang terjadi membutuhkan perhatian yang serius dari smeua pihak yang terkait, khususnya manusia sebagai masyarakat kota. Sehingga timbul suatu pemikiran bagaimana mengatasi permasalahan dengan bentuk teknik lalu lintas sebagai urat nadi pergerakan kota dapat berjalan dengan aman, lancar, nyaman dan efisien.
Dalam berlalu lintas terdapat berbagai jenis kendaraan yang masing-masing mempunyai ciri tersendiri dan perbedaan, seperti dimensi, berat, kapasitas angkut, tenaga penggerak, karakteristik pengendalian yang sangat berpengaruh dalm operasi lalu lintas sehari-hari serta dalam perencanaan dan pengendalian lalu lintas.
Menurut BSLLAK, 1999, Rekayasa Lalu Lintas dalam berlalu lintas orang merupakan pengguna sistem jalan dan yang mengendalikan pergerakan kendaraan atau dirinya sendiri disebut pemakai jalan. Ada dua kelas pemakai jalan yang berbeda, yaitu pengemudi dan pejalan kaki. Dan penumpang tidak termasuk pada pemakai jalan secara individu merupakan faktor utama atau yang paling penting dalam menentukan karakteristik arus lalu lintas. Ada berbagai pengaruh luar terhadap pemakai jalan diantaranya adalah :
a. Tata guna lahan dan aktifitasnya misalkan perumahan, perkantoran, pertokoan dan lain-lain.
b. Cuaca yang mempengaruhi kondisi jalan, jarak pandang dan kinerja kendaraan. c. Desain kendaraan.
d. Desain prasarana jalan e. Kondisi Arus lalu lintas
Sedangkan untuk karakteristik pemakai jalan dapat diringkas sebagai berikut : a. Karakteristik mental, seperti intelegensia dan emosi.
b. Karakteristik fisik, misalnya kekuatan, penglihatan, pendengaran, umur, dan reaksi.
Rekayasa lalu lintas sangat tergantung pada kerakteristik fisik dan mental dari pengemudi. Pengemudi harus memiliki kemampuan fisik yang baik untuk mengemudikan kendaraan tanpa menimbulkan kecelakaan, maka juga harus memiliki pengertian mental terhadap apa arti dan maksud dari alat pengendali lalu lintas, dan mengapa pengemudi harus mematuhinya.
2.4 Geometrik
Ditjen Bina Marga, 1970, Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya, “Bentuk dari geometrik harus ditetapkan sedemikian sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang optimal kepada lalu lintas sesuai dengan fungsinya”.
Kondisi geometrik digambarkan dalam bentuk sketsa dengan informasi lebar jalan, median serta penunjuk arah untuk tiap lengan. Lebar pendekat untuk tiap lengan diukur lebih 10 meter dari garis henti. Untuk ruas ditambahkan dengan informasi adanya kereb atau bahu kemudian jarak kereb ke penghalang pada trotoar, lebar bahu efektif dan pengaturan yang diterapkan pada segmen jalan tersebut seperti batas kecepatan, pembatasan parkir dsb.
2.5 Pejalan Kaki
Pejalan kaki merupakan salah satu unsur dari sistem transportasi. Bukan hanya para pengemudi kendaran bermotor saja yang dipertimbangkan keselamatannya akan tetapi para pejalan kaki juga perlu dipertimbangkan keselamatannya.
Pejalan kaki adalah orang yang berjalan dengan jarak tertentu. Untuk mengakomodasi pejalan secara aman dan nyaman perlu dibuat jalur tersendiri yang diperuntukan oleh pejalan, jalur yang mewadahi kegiatan berjalan ini disebut pedestrian way. Berjalan merupakan alat penghubung antara moda-moda angkutan yang tidak mungkin dikerjakan oleh moda angkutan lain (Rochadi dkk,1991).
Moda berjalan juga mempunyai sifat-sifat khusus yaitu mudah digunakan, murah dan dapat menghantarakan pelaku tepat sampai tujuan. Karena sifat-sifatnya itu moda ini digunakan hampir pada setiap aktivitas, terutama aktivitas perdagangan,
perumahan, pendidikan dan rekreasi. Disamping itu moda angkutan ini mempunyai karakteristik khas sebagai berikut (Syaifudian, 1987) :
1. Pejalan mempunyai perasaan dan nyawa, sehingga apabila ada gangguan akan terasa langsung. Misalnya menyebabkan rasa sakit atau bahkan sampai mati, sedangkan gangguan pada kendaraan bermotor, misalnya goresan atau rusak hanya akan mengakibatkan kendaraan tersebut tidak indah lagi atau tidak dapat digunakan lagi.
2. Dari segi kecepatan, gerakan berjalan jauh lebih lambat dibaandingkan dengan kendaraan bermotor, pejalan rata-rata berjalan 3-5 km per jam
3. Dari segia perindungan, pejalan relatif lebih terbuka dari pada kendaraan bermotor, khususnya mobil, sehingga apabila ada gangguan akibatnya secara fisik langsung terasa (sakit, luka dan sebagainya).
4. Fasilitas pejalan kaki merupakan elemen penting dalam perencanaan kota, pentaan jalur pejalan kaki dan jalur kendaraan yang serasi akan mendukung potensi di wilayah pusat kota.
Beberapa faktor yang harus diperhitungkan dalam perencanaan dan perancangan jalur pedestrian (Shirvani, 1985) adalah :
1. Asal dan tujuan pergerakan dengan memperhatikan kegiatan yang sudah asa di sekita atau rencana kegiatan baru.
2. Volume puncak lalu lintas.
3. Jumlah pergerakan membelok pada semua perempatan jalan yang ada.
Kunci perencanaan jalur pedestrian adalah keseimbangan antara jalur pejalan dan jalur kendaraan , yaitu keseimbangan penggunaan elemen pedestrian untuk mendukung ruang publik yang menarik serta memungkinkan kegiata pencapaian, pelayanan jasa dan kebutuhan pribadi berlangsung dengan optimal. Keseimbangan ini menyangkut interaksi antara pejalan dan kendaraan, dimana faktor keselamatan memegang peran utama (Shirvani, 1985).
Menurut Shane dan Roes, 1990 disebutkan bahwa “karakteristik arus pejalan kaki memiliki kemiripan dengan arus kendaraan, dapat digambarkan dalam bentuk kecepatan, volume dan kepadatan, perbedaannya antara kendaraan dengan pejalan kaki adalah pejalan kaki dapat berjalan tanpa arah yang teratur. Seperti halnya arus
kendaraan, arus pejalan kaki jarang sekali seragam atau sangat acak, tetapi ada banyak faktor yang mendorong pejalan kaki untuk berjalan kaki secara berkelompok”.
Pejalan kaki tidak dapat menggunakan sistem jalan raya tanpa memiliki pengetahuan terhadap sistem jalan. Sebagai contoh, pejalan kaki harus mengerti kapan merek mendapatkan prioritas hak berjalan dari kendaraan dan sebaliknua kapan kendaraan mendapatkan prioritas. Kendaraan dan prasarana jalan harus di desain untuk penggunaannya. Kendaraan harus nyaman, mudah untuk di kendalikan, memiliki jangkauan penglihatan yang baik dan memberikan perlindungan bagi manusia dan muatannya pada saat terjadi kecelakaan, sedangkan alat pengendali lalu linta harus dapat terlihat dan dimengerti serta sederhana untuk dipatuhi. Prasarana jalan merupakan ruas-ruas jalan, persimpangan dan fasilitas tempat kendaraan berhenti untuk menaikan dan menurunkan muatan serta parkir. Untuk meningkatkan kemudahan gerak dan hubungan dengan ruang kegiatan jaringan jalan diklasifikasikan sedemikian rupa sehingga dapat meningkatkan efisiensi pergerakan.
Dalam melakukan perjalanan tentu saja perjalanan kaki menggunakan fasilitas, maka fasilitas pejalan kaki dibutuhkan. Dibawah ini merupakan daerah kantong pejalan kaki diantaranya adalah:
1. Pada daerah perkotaan secara umum yang jumlah penduduknya tinggi. 2. Pada jalan-jalan yang memiliki rute angkutan umum.
3. Pada daerah-daerah yang memiliki aktifitas kontinyu yang tinggi seperti jalan-jalan pasar dan perkotaan.
4. Pada lokasi-lokasi yang memiliki kebutuhan dan permintaan yang tinggi dengan periode pendek, seperti stasiun-stasiun bis dan kereta api, sekolah, rumah sakit dan lapangan olah raga.
5. Pada lokasi yang mempunyai permintaab yang tinggi untuk hari-hari tertentu, misalkan lapangan olah raga, mesjid dan lain sebagainya.
6. Pada daerah-daerah rekreasi.
2.5.1 Prinsip Arus Pejalan Kaki
Berdasarkan Highway Capacity Manual 1985, untuk mengukur pejalan kaki arus mirip seperti yang digunakan untuk mengikur arus kendaraan yaitu kebebasan untuk berjalan dengan kecepatan yang diinginkan dan untuk menyalip orang lain.
Pengukuran lain yang lebih terkait dengan arus pejalan kaki adalah mencakup kemampuan untuk menyebrangi arus lalu linas pejalan kaki, berjalan berlawanan arah dengan arah pejalan kaki harus besar, melakukan manuver tanpa terjadi konflik dan melakukan perubahan kecepatan atau perubahan cara berjalan. Faktor-faktor lingkungan tambahan yang memberikan konstribusi pada kenyamanan berjalan menurut Higway Capacity Manual 1985, adalah sebagai berikut :
1. Comfort
Faktor-faktor yang termasuk dalam hal ini antara lain adalah perlindungan terhadap cuaca sekitar, climate control, transit shelter, dan kenyamanan pejalan kaki lainnya.
2. Convenience
Aktor-faktor yang termasuk dalam hal ini antara lain jarak berjalan, pathway directness, grades, sidewalk ramps, directional signing, peta dan hal lainnya yang membuat pejalan kaki mudah dan tidak membingungkan.
3. Safety
Safety pada pejalan kaki adalah dengan memisahkan pejalan kaki dengan lalu lintas kedaraan, menghubungkan secara horizontal pada daerah pembelanjaan menggunakan overpass. Alat-alat trafic control dapat memberikan waktu yang cukup untuk memisahkan pejalan kaki dan lalu lintas kendaraan.
4. Security
Hal-hal yang mendukung antara lain penerangan dan tipe dari kegiatan di jalan. 5. Economy
Aspek ekonomi berkaitan dengan biaya yang berhubungan dengan keterlambatan dalam perjalanan dan ketidaknyamanan juga berhubungan dengan rental value dan detail development yang mempengaruhi oleh lingkungan pejalan kaki.
Faktor-faktor diatas bisa juga menjadi suatu efek yang penting bagi persepsi pejalan kaki mengenai kualitas lingkungan jalan dan harus selalu memperhatikan karena dapat menjadi pengaruh yang sangat besar pada aktivitas pejalan kaki.
2.5.2 Peningkatan Keselamatan Pejalan Kaki
Well, 1969, menyebutkan bahwa “cara lain yang jelas meningkatkan keselamatan adalah memisahkan para pejalan kaki dengan kendaraan. Cara umum
yang digunakan adalah dengan membangun rel atau pagar pemisah sepanjang sisi jalur pejalan kaki pada simpangan yang ramai. Pagar pemisah menuntun pejalan ke zebra crossyang merupakan cara aman untuk menyebrang, namun sungguh menarik untuk dicatat bahwa pada jarak 50 yard (45 meter) dari zebra cross justru adalah tempat yang lebih berbahaya dari tempat lain sepanjang jalan”.
“Pemisah jalan dan kendaraan telah diusahakan lebih jauh dengan menyesuaikan jembatan atau terowongan penyebrangan, tetapi para pejalan kaki kurang senang menuruni tangga jembatan penyebrangan, apabila merasa dapat menyebrang langsung”.
2.5.3 Tipe dan Trip Purpose Pejalan Kaki
Menurut Highway Capacity Manual, 1985, orang yang lebih tua atau anak muda dalam gaya berjalan lebih lambat dari pada kelompok usia lainnya. Orang yang berbelanja cenderung berjalan lebih lambat dari pada commuter tetapi bisa menurunkan lebar efektif walkway dengan berhenti didepan etalase toko.
Pedestrianisasi menjadi amat populer dinegara-negara maju sebagai salah satu bagian dan upaya manusia dalam memecahkan masalah sirkulasi manusia dalam kota sekaligus dalam rangka memanusiawikan kota. Pada prinsipnya, pengembangan fasilitas pedestrian bertujuan untuk menciptakan suatu kawasan manusiawi dengan lebih mengutamakan kenyamanan dan keamanan pejalan terhadap konflik dengan kendaraan bermotor, penciptaan jalur pedestrian akan membawa manfaat pada perbaikan pada aspek pengaturan lalu lintas, ekonomi, lingkungan dan sosial di perkotaan.Mengembalikan ruang jalan yang ada diperkotaan dari kendaraan bermotor menjadi ruang yang dapat mendukung pedestrian merupakan sesuatu yang dianggap penting dan krusial (Jacobs, 1961).
Pada dasarnya pengembangan fasilitas pedestrian dibutuhkan pada setiap jenis fungsi dan peran jalan terutama pada jalan arteri dan kolektor. Kebutuhan pengembangan fasilitas pedestrian berdasarkan fungsi jalan serta tata guna lahan seperti dikemukakan oleh Knoblauch (1988) sebagai berikut :
Tabel 2.1 Kebutuhan Pengembangan Fasilitas Pedestrian Commercial Residential 0-1 Unit/AC 1-4 Unit/AC 4+ Unit/AC Arteri Collector Local ● ● ● ● ● ○ ● ● ø ● ● ● Legend :
● Required On Both Sides ø Required On One Side ○ Preferred But Not Required Sumber : Knoblaunch et.al,1988
