Izvajanje storitev luške vleke v Luki Koper : diplomsko delo

UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA MARIBOR. DIPLOMSKO DELO. IZVAJANJE STORITEV LUŠKE VLEKE V LUKI KOPER. Študent: Adam Peternelj Naslov: Farančan 12-a, 6276 Pobegi Številka indeksa: 82126001 Izredni študij Program: univerzitetni Študijska smer: EOT Mentor: doc.dr. Klavdij Logožar. Pobegi, september 2004.

IZJAVA Študent Adam Peternelj izjavljam, da sem avtor tega diplomskega dela. Zagotavljam, da sta tiskana in elektronska verzija istovetni in brez virusov. Kot avtor dovoljujem objavo v knjižnici in na spletni strani fakultete. Pobegi, 27.10.2004. Adam Peternelj.

PREDGOVOR Številni motivi in vzroki so me pripeljali do tega, da sem se odločil za takšno temo diplomskega dela. Pri izbiri teme diplomskega dela nisem imel težav, ker sem si že v času študija želel obdelati problematiko izvajanja storitev luške vleke v Luki Koper. Ta tema je do sedaj dokaj neraziskana, zato sem jo obdelal v diplomskem delu. Odločilen pomen pri izbiri teme diplomskega dela je imela ljubezen do morja in ladij ter problematika izvajanja storitev luške vleke, ki je s tem področjem povezana, zlasti na ekonomskem. Dobro upravljanje ladjarjev je zelo pomembno, saj je od tega odvisen uspeh ali potop podjetja. Cilj diplomskega dela je bralcu predstaviti problematiko izvajanja storitev luške vleke, stroškov izvajanja storitev luške vleke, predvsem stroškov porabe goriva, kot enega največjih stroškov, ter pojasnitev ekonomskih kategorij, kot sta ekonomičnost in rentabilnost, ter njun vpliv na optimalno velikost in hitrost vlačilca. Že kmalu zatem, ko sem se prvič odpravil iskat podatke oziroma material za diplomsko delo, sem prišel do spoznanja, da z diplomskim delom ne bom tako zlahka opravil. Obiskal sem številne znance, prijatelje, šole, podjetja, ladje, vlačilce, … Vsi so me sicer toplo sprejeli in izražali zadovoljstvo, da se lotevam take teme diplomskega dela, vendar mi večina izmed njih ni mogla ustreči. Razpolagali so s številnimi podatki, vendar je bilo takih, ki so bili za mojo diplomsko delo pomembni, premalo. V nekaterih podjetjih, kjer bi dobil kaj pomembnega gradiva, pa so papirji žal ostali v predalih, saj so po navodilih odgovornih poslovna skrivnost in ti podatki žal ne smejo iz podjetja. V knjižnici sem dobil kar nekaj literature, ki je sicer precej zastarela, vendar še vedno aktualna, saj je posplošena in večina teorij velja še danes. Spoznanja iz lastne prakse so mi še najbolj pomagala sestavljati mozaik v celoto. Diplomsko delo je sestavljeno iz več poglavij, ki so tematsko razdeljena na podpoglavja. Poglavja prehajajo od uvoda na začetku dela pa do sklepa na koncu dela na tak način, da se dopolnjujejo in nadgrajujejo iz poglavja v poglavje, ter tako tvorijo smiselno celoto. Da bi diplomsko delo popestril, sem uporabil številne tabele, slike, izračune in drugo. Tako sem jo pripravil, upam, prijetno za bralca. Ker sem ob zaključku diplomskega dela prišel do številnih spoznanj in sem vanjo vložil dosti truda, jo toliko bolj cenim..

V času pisanja diplomskega dela se cena surove cene nafte na svetovnem tržišču drastično povečala, kar bo za posledico imelo neugoden vpliv tudi na ladjarje. Običajno je posledica tega dvig vozarin. Le ta pa povzroči manjše zanimanje po pomorskih prevozih. Vsled tega se opravi lahko tudi manj luških vlek. Preživeli bodo le tisti ladjarji, ki bodo imeli racionalnejše motorje na ladjah in s tem v zvezi manjšo porabo goriva. Prav porabi goriva bo v bodoče v pomorstvu potrebno posvetiti največjo pozornost. Rad bi se zahvalil mentorju in vsem tistim, ki so kljub vsem težavam pomagali pri sestavi diplomskega dela. Zahvalil pa bi se tudi tistim, ki boste to delo brali in upam, da vam bo prišlo prav kot pripomoček, če se boste ukvarjali s podobno problematiko..

KAZALO PREDGOVOR. Stran. 1. UVOD. 1. 1.1. 1.3 1.4. Opredelitev področja in opis problema, ki je predmet raziskave Namen, cilji in osnovne trditve Predpostavke in omejitve raziskave Uporabljene raziskovalne metode. 1 1 2 3. 2. PRAVNA UREDITEV LUŠKE VLEKE. 5. 2.1. 2.2 2.3 2.4 2.5. Opredelitev luške vleke Zgodovinski pregled Odgovornost vlačilca in vlečenega plovila Opredelitev vleke in reševanje Pravna ureditev luške vleke v Evropski uniji. 5 6 7 9 11. 3. IZVAJANJE STORITEV LUŠKE VLEKE. 14. 3.1. Kratek prikaz delovnega mesta in zbiranje podatkov za normalen potek dela Manevriranje ladij v Luki Koper (splošno) Notranji (ladijski) pogoji manevriranja Zunanji (naravni) pogoji manevriranja Sidrišče Prihodne poti I, II in III Bazeni I,II in III Potrebne vlečne sile in število vlačilcev za manevriranje ladij v Luki Koper. 14. 1.2. 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8. 15 15 15 16 16 17 17. 4. STROŠKI, KI VPLIVAJO NA IZVAJANJE STORITEV LUŠKE 20 VLEKE. 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7. Stroški porabe goriva vlačilcev Faktorji, ki vplivajo na porabo goriva vlačilcev Pogon vlačilca Trup vlačilca Režim vožnje Potrebna uporabna moč pogonskega stroja Dnevna poraba goriva in stroški porabe Odločilni pogoji nabave goriva Prihranki pri stroških porabe goriva Moderna goriva. 20 20 20 21 21 22 23 26 26 27.

4.8. Vpliv vrste pogona in pogonskega goriva na ekonomičnost 27 vlačilca. 5. EKONOMIČNOST IZVAJANJA STORITEV LUŠKE VLEKE. 33. 5.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3. Problem optimalne velikosti vlačilca s stališča ekonomičnosti Hitrost vlačilca in ekonomičnost Karakteristike hitrosti Optimalna hitrost vlačilca s stališča ekonomičnosti Odvisnost stroškov od velikosti in hitrosti vlačilca. 34 38 38 39 40. 6. RENTABILNOST IZVAJANJA STORITEV LUŠKE VLEKE. 44. 6.1 6.2. Problem optimalne velikosti vlačilca s stališča rentabilnosti Problem optimalne hitrosti vlačilca s stališča rentabilnosti. 44 47. 7. SKLEP. 50. 7.1 7.2. Lastna spoznanja Sklepna misel. 50 51. POVZETEK ABSTRACT LITERATURA POGOVORI SEZNAM KRATIC SEZNAM SLIK SEZNAM TABEL PRILOGE.

1 1 UVOD Izvajanje storitev luške vleke v Luki Koper se opravlja v Koprskem zalivu na teritoriju Luke Koper. Luška vleka se izvaja v bazenih I, II in III Luke Koper, na prihodnih poteh I, II in III, na sidrišču, v bližnji Ladjedelnici Izola ter Portoroških solinah, kjer se privezujejo ladje za pretovor soli. V teh primerih bi lahko govorili o luški vleki. Ko pa storitev vleke (naprimer maon) razširimo na vleko v Trst ali Monfalcone bi lahko govorili o medluški vleki. Ko pa gre za vleko ladij ali maon na druge celine ali kontinente, bi lahko govorili o medcelinski ali čezoceanski vleki. V nadaljevanju se bomo v glavnem omejili na luško vleko. Za izvajanje storitev luške vleke potrebujemo vlačilce. To so specializirane ladje za vleko ladij, obračanje in potiskanje le teh. V Luki Koper, podjetje Adria tow opravlja storitve vleke in asistiranja ladij in plovil. V lasti ima tri vlačilce, po potrebi pa za asistiranje ladij najame dodatni četrti ali peti vlačilec iz Trsta ali Monfalcona. Z vlačilci se poleg vleke ladij ali maon lahko opravlja tudi dodatne storitve npr. oskrba ladij z vodo, gorivom, prevoz tovora na vlačilcu ali na maoni, gašenje požarov na ladjah, v lukah, marinah, prevoz rezervnih delov ladjam in reševanje na morju ter oskrba platform. 1.1 Opredelitev področja in opis problema Današnji promet blaga skozi Luko Koper dokazuje, da ni izkoriščen ugoden položaj Luke glede na Srednjo Evropo. Moderni tokovi blaga se preusmerjajo na luke, kjer je organiziranost in tehnologija transporta na višjem nivoju in kjer nudijo celovite storitve in ugodnejše cene. Za Luko Koper bi to pomenilo povečati število rednih linij, istočasno bi z več ladjami luški vlačilci opravili več storitev, povečati bi morali kapaciteto cestnega in železniškega transporta in doseči boljšo povezavo z zaledjem, ne samo z večjimi mesti, uvesti carinske cone in moderneje organizirati pretovor in skladiščenje blaga. V tem splošnem kontekstu razvoja konkurenčnosti imajo svojo vlogo tudi vlačilci, kot zelo pomemben faktor varnosti plovbe, skrajševanja čakanja, ponudbe raznih storitev ladjam in reševanja v slučaju nezgod. Glede na prej našteto so vlačilci vključeni v luški logistični proces kot pomemben in nujen segment, ki pripomore k bolj ekonomičnemu in zanesljivejšemu poslovanju Luke, kar na koncu prispeva k njeni konkurenčnosti v odnosu na ostale luke. 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve Namen diplomskega dela je sebi in sodelavcem razjasniti in predstaviti problematiko izvajanja storitev luške vleke, konkurenčnosti, kakovostno opravljene storitve, lojalnost in zadovoljstvo ladjarjev, da se vrnejo v Luko Koper..

2 Za popolnejše razumevanje vloge, nalog in ciljev vlačilcev v funkciji tehnologije prometa, posebno v funkciji varnosti plovbe, bomo v diplomskem delu predhodno analizirali navigacijske, hidrografske, meteorološke, prostorske in druge pogoje plovbe na prihodno plovni poti ladij, prihoda sidrišču, Luki oz. bazenom skozi prehodne kanale, postankov na sidrišču, manevriranja in premikanja v Luki. Iz vsega naštetega lahko sklepamo, da je eden najpomembnejših ciljev luških vlačilcev: • • • • • • •. izvajanje storitev luške vleke, kot primarne dejavnosti vlačilcev in vseh ostalih sekundarnih storitev vlačilcev, ki so vezane neposredno ali posredno na dejavnost luške vleke; iskanje novih tržišč za izvajanje storitev luške vleke doma in v tujini; analiziranje poslovanja podjetja; upoštevati vpliv tržišč in ekonomskih con; proučiti in predstaviti prednosti in pomanjkljivosti uporabe lastnih oziroma tujih storitev; prilagoditev standardov EU; skrb za obnovo flote.. Trditve, ki jih bomo skušali dokazati, so: • • • • • •. na področju izvajanja storitev luške vleke so še skrite možnosti za učinkovite izboljšave; na področju stroškov so v podjetju še možnosti za zniževanje le-teh; stroški porabe goriva in vzdrževanja so ključnega pomena v kategoriji stroškov; ugotoviti je mogoče optimalno velikost, moč in število vlačilcev, kar ugodno vpliva na ekonomičnost in rentabilnost izvajanja storitev luške vleke; na izvajanje storitev luške vleke vplivajo tudi notranji (ladijski) in zunanji (naravni) pogoji manevriranja; vstop Slovenije v EU bo luški vleki prinesel pozitivne in negativne posledice, obenem pa nove priložnosti in izzive.. 1.3 Predpostavke in omejitve raziskave Omejitve raziskave izhajajo predvsem iz pomanjkanja delovnih izkušenj na področju mednarodnega trženja, omejitve dostopa do podatkov, nedostopnosti literature in virov s tega področja, nepripravljenosti odgovornih ljudi za pogovor in posredovanje ustreznih podatkov, točnost podanih podatkov, strahu pred konkurenco znanja,.. V času zbiranja podatkov za diplomsko delo je naša država stopila v Evropsko unijo in predpostavljamo, da naj bi to prineslo nekaj novosti pri izvajanju storitev luške vleke, katere bo pokazal čas. Kljub omejitvam bomo skušali izdelati celovito in praktično diplomsko delo..

3 1.4 Uporabljene raziskovalne metode Raziskava bo poslovno – mikroekonomska, saj bomo proučevali poslovanje transportno-logističnega podjetja z vidika stroškov in z vidika tržnega odnosa med ponudbo in povpraševanjem. Ladja (s svojo ponujeno nosilnostjo) povprašuje po vlačilcih za njen varen privez ali odvez. Lahko gre tudi za obraten pristop. Vlačilci s svojo močjo (vlečne sile) ponujajo asistenco ladjam in povprašujejo po delu. Vidimo, da gre za obojestranski tržni odnos na relaciji ladja – vlačilec, kjer ste obe stranki lahko ali ponudnika ali povpraševalca. Matematična simulacija je prav gotovo najbolj priljubljena metoda raziskovanja trženja storitev luških vlek. Običajno pred prihodom ali odhodom ladje predvidimo čas trajanja manevra ladje. Na podlagi tega in na podlagi trenutnih vremenskih pojavov pilot pilotirane ladje v sodelovanju s poveljnikom ladje in poveljnikom vlačilca odredi potrebno število vlačilcev oziroma moč vlačilcev, ki je potrebna za varen manever ladje. Po tej krajši koordinaciji udeležencev manevra izplujemo z vlačilci na morje in manever opravimo. Dinamična metoda nam bo pomagala preučiti sedanje stanje izvajanja storitev luške vleke in kaj se nam obeta v prihodnosti. Z metodo intervjuja si pomagamo mozaik sestaviti v celoti. Številni razgovori s posamezniki nam pomagajo utrditi ali ovreči naše mnenje. S posploševanjem (metodo generalizacije) naredimo delo prijetneje naključnega bralca, prav tako pa postane celota lažja za razumevanje.. za. V okviru deskriptivnega pristopa bomo uporabili metode, kot so: • • • •. metodo deskripcije, ki nam bo pomagala opisovati teorijo in pojme ter ugotovitve; zgodovinsko metodo raziskovanja nam bo pojasnila kratek zgodovinski pregled, kje so bili zametki vleke, njen pomen in kaj vleka sploh je; metodo kompilacije, kjer bomo povzemali tuja spoznanja, stališča in zaključke; komparativno metodo, kjer bomo primerjali iste ali sorodne pojave, procese in dejstva različnih avtorjev.. V okviru analitičnega pristopa bomo uporabili naslednji metodi: ● metodo sinteze (povezava elementov, pogledov in izidov v celoto); ● metodo analize (razčlenjevanje in proučevanje posameznih pojavov). Podatke bomo zbirali s pomočjo knjižnice, čitalnice (knjige, revije, časopisi), interneta, na delovnem mestu (interni viri, akti), z razgovori ter z lastnimi viri in spoznanji..

4 SLIKA 1: PRIVEZ PRVE PREKOOCEANSKE LADJE «GORICA» V LUKI KOPER. KOMENTAR: Zgornji posnetek priveza prve prekooceanske ladje «GORICA» ob novo zgrajeno obalo v Luki Koper je nastal dne 07. 12. 1958. Več tisoč ljudi je prišlo na uradno otvoritev Luke Koper. Ta dan bi lahko šteli tudi kot uraden začetek luške vleke, saj je tedaj parni vlačilec «URH» pomagal pri privezu ladje in s tem opravil prvo luško vleko v Luki Koper..

5 2 PRAVNA UREDITEV LUŠKE VLEKE 2.1 Opredelitev luške vleke Bistvo vleke je v tem, da se za premikanje vlečenega objekta uporablja pogonska sila, ki je izven tega objekta (in tudi ostane izven njega). Pri tem se vlečeni objekt ne more sam premikati oziroma je ta njegova sposobnost omejena. Vleka se lahko opravlja v različnih obdajajočih snoveh. Tako lahko govorimo o vleki na kopnem, v zraku in v vodi, lahko pa tudi o mešani vleki kopno – voda (npr. vleka ladje z lokomotivami v Panamskem prekopu), kopno – zrak (npr. vleka zrakoplova s kopenskim vozilom) ipd. V nalogi bo govora le o vleki, ki se izvaja na vodi, to je morju. Za opis dejavnosti vleke na morju bi lahko uporabili definicijo, ki je uporabljena v splošnih pogojih vleke družbe Adria-Tow, d.o.o. Koper: »Vleka je vsaka storitev, ki jo vlačilci nudijo plovilom z vleko, potiskanjem, spremljanjem in ali zadrževanjem med vplovitvijo, izplovitvijo ali premeščanjem.«. To definicijo bomo razširili, saj je ta namenjena le delu v luki (luški vleki). Zajeti moramo tudi vleko na odprtem morju (izven luke), čemur bo zadoščal že naslednji zapis »potiskanje, vlečenje, zadrževanje ali premikanje ladje (plovila).« Vleka predstavlja posebno pomorsko dejavnost, v kateri vlačilec daje vlečenemu plovilu na razpolago svojo pogonsko moč, tako da ga potiska, vleče, zadržuje na določenem mestu ali mu pomaga pri določenem manevru. Za vleko na morju je značilno, da imata med vleko vlačilec in vlečeno plovilo možnost samostojnega premikanja, kar jo bistveno loči od npr. vleke na kopnem, kjer oba tvorita celoto. Ugotovili smo že, da vleko na morju delimo na tisto v lukah, torej luško vleko in vleko na odprtem morju (izvenluško). Poleg tega lahko vleko ločimo glede na to, kakšen ali kaj je vlečeni objekt ali plovilo. Tako razlikujemo vleko plovila (objekta) brez lastnega pogona in vleko plovila – objekta z lastnim pogonom in sposobnostjo manevriranja. Ladja, s katero se opravlja vleka, je tudi pomembna za nadaljnjo razčlenitev vleke. Če je ladja vlačilec, ki je namensko zgrajen, opremljen in ima izkušeno posadko, bomo govorili o vleki s poklicnim (profesionalnim) vlačilcem, medtem ko bomo v primeru, kadar vleko izvaja ladja, ki ni vlačilec v profesionalno– tehničnem smislu, govorili o priložnostni vleki. V pravni teoriji se vleka loči po tem, v kakšno pravno obliko jo je moč razvrstiti. Tako delimo v tem primeru vleko na tisto, katere namen je reševanje ljudi in imetja, ter na vleko v ožjem (pravem) smislu. Slednjo delimo na pogodbeno in izvenpogodbeno vleko. Pri prvi se ladjar vlačilca s pogodbo zaveže, da bo s svojo ladjo vlekel drugo plovilo do določenega kraja, določen čas ali zato, da se opravi določen premik. Pri drugi pa gre npr. za premik ladje iz varnostnih razlogov po nalogu luške kapitanije..

6 Pogodbeno vleko delimo podobno kot pogodbe o izkoriščanju ladij, in sicer vleko za določeno potovanje, vleko za izvršitev določenega premika ter vleko za določen ali nedoločen čas. Iz pravnega vidika lahko vleko obravnavamo tudi kot pogodbo o prevozu potnikov ali blaga z vlečenjem, vleka pa je navadna tehnična operacija brez pravih pravnih posledic takrat, ko sta vlačilec in vlečeno plovilo v lasti iste osebe. 2.2 Zgodovinski pregled V pravni in drugi literaturi je moč zaslediti trditev, da je vleka ladij pomorska dejavnost novejšega porekla, zlasti zato, ker se je v sedanji, močno komercializirani obliki, uveljavila šele v prvi polovici 19. stoletja. Prve oblike vleke je že v prazgodovini opravljal človek sam, ko je vlekel debla, splave ipd. Kasneje je zato uporabil živino, ki je iz obale vlekla splave, ladje in druga plovila, pa tudi s čolni na vesla so vlekli večja plovila. Domnevi, da ima vleka že dolgo zgodovino, ki je nasprotna uvodni trditvi, pritrjuje že sam izraz, ki se za vleko (v svojih različicah) uporablja v mnogih državah. Ta je remorkaža (tudi pri nas), remorquage (francosko), rimorchio (italijansko) in ima svoj koren v starogrškem glagolu rimulkeo, ta pa v besedah rima (vrv) in elcho (vleči). V podporo omenjenim trditvam naj med mnogimi ohranjenimi zapisi o vleki omenimo npr. Hirtiusov o vleki tovornih ladij do Aleksandrije (Naves onoerarias Caesar remulco victribus suis Alexandriam deducit) ali Tit Livijev, ki govori o nalogu danemu ladji, da bo odvlečena do čezmorskega pristanišča. (Navem remulco quadriremis trahi jubet). Res je, da je v novejši zgodovini o vleki več zapisanega, zlasti od uvedbe mehanskega pogona naprej. Razni avtorji navajajo, da je bil prvi vlačilec na mehanski pogon Charlotte Dundas. Prvi vlačilci naj bi se zatem pojavili na škotski reki Clyde leta 1819, kjer so bili uporabljeni za vleko maon (barž). V pomorski zgodovini severnega Jadrana, ki je nam najbližja, moramo pozornost usmeriti proti Trstu, ki se je konec 19. stoletja razvil v največjo luko na tem območju. Sicer je prvi parnik v Trstu zaplul že leta 1829 in so na rednih linijah iz Trsta začeli parniki pluti leta 1833, a je doba parnikov tu dobila pravi razmah šele v osemdesetih letih 19. stoletja. Iz dosegljivih zapisov, ki so o vlačilcih precej skopi, lahko sklepamo, da so tu prvi vlačilec na mehanski pogon uporabili med leti 1880 in 1890. Med ladjarji, ki so imeli vlačilce, so bili tudi Slovenci, tako da to obdobje lahko nekako štejemo za zgodovinski začetek slovenske vleke. V tem času v naših lukah (Koper, Izola, Piran) niso pristajale tako velike ladje, da bi potrebovale pomoč vlačilcev. Iz zapisanih virov je razbrati, da je prvi parni vlačilec upravljalo podjetje Obalna plovba Koper leta 1958, kar nekako sovpada z začetkom izgradnje Luke Koper in vplutjem prve oceanke vanj. Temu pritrjuje tudi ustno izročilo in tako lahko trdimo, da je bila prva »prava« luška.

7 vleka v koprski Luki opravljena 7. decembra 1958. Tedaj je parni vlačilec Urh pomagal ladji Gorica ob vplovitvi do novo zgrajene obale. Z razvojem pomorstva se je oblikovalo tudi pomorsko pravo, ki je eno najobsežnejših in najstarejših pravnih področij. Skozi zgodovino so se dejavnosti in razmerja, ki jih pomorsko pravo obravnava, razvijale in izpopolnjevale, sprotno s tehnološkim razvojem pomorstva. Vleka se je v širši komercialni obliki razvila šele z ladjami na parni (mehanski) pogon, s tem pa tudi pravni predpisi in praksa, ki jo obravnavajo. Prve pravne norme o vleki so zbrane že v zbirki Consulatus maris (Pomorski konzulat) iz 13. ali 14. stoletja, in sicer kot zbirka običajnega prava. Za pravno ureditev vleke raziskovanje dlje nazaj ne bi imelo pomena, saj so zaradi razvoja tehnologije tudi pomorskopravna razmerja v vleki danes popolnoma drugačna. Naj omenimo, da se v nekaterih zakonskih predpisih, ki so bili v uporabi na našem ozemlju za Pomorskih konzulatom, vleke ne omenja. Mednje štejemo Ordonnance de la marine iz leta 1681, na podlagi katere je sestavljen Napoleonov Code de commerce iz leta 1807. Pred njim se je na našem morju uporabljal Edikt Marije Terezije iz leta 1774, ki pa ni imel posebne veljave, saj se je tudi po ponovnem prevzemu avstrijske oblasti Code de commerce obdržal kot običajno pravo. Novejša zgodovina pravne ureditve luške vleke se pri nas prične v Kraljevini Jugoslaviji, saj je bilo njen sestavni del tudi območje današnje Slovenije. V njej je izšlo le nekaj predpisov, ki so urejali pravice na ladjah. Po drugi svetovni vojni so vleko v takratni državi uredili s posameznimi predpisi. Med njimi sta najpomembnejša Pravilnik o vlačenju morskih ladij in Zakon o pogodbah o izkoriščanju morskih ladij. Celovit predpis, Zakon o pomorski in notranji plovbi, ki je na sodoben način urejal vsa pomorsko-pravna razmerja pa je bil sprejet šele leta 1977 in je bil v Sloveniji v rabi do leta 2001, ko je bil sprejet Pomorski zakonik, ki je v uporabi danes. 2.3 Odgovornost vlačilca in vlečenega plovila Če nastalo škodo pripišemo kakšni drugi osebi, razen oškodovancu, govorimo o odgovornosti. Odgovornost je kazenska, odškodninska ali disciplinska. Kot posledica razmerij, ki nastanejo med vleko, bo v večini primerov prišlo do odškodninske odgovornosti, ki ji bomo posvetili pozornost v tem poglavju. Odškodninska odgovornost je lahko za škodo na premoženju ali za poškodbe ali smrt oseb. Ločimo subjektivno ali krivdno, lahko pa tudi objektivno ali vzročno odškodninsko odgovornost. V obravnavanju pravnih razmerij med vleko moramo več pozornosti posvetiti pogodbeni odgovornosti, odgovornosti med vlačilcem in vlečenim plovilom, kot posledici pogodbe o vleki in njuni izvenpogodbeni odgovornosti do tretjih oseb, ki niso pogodbene stranke. Vzroki za izvenpogodbeno odgovornost med vleko so lahko vsi tisti, iz katerih na splošno izhaja izvenpogodbena odgovornost ladje. Ti vzroki so trčenje, udarec v obalo ali druge objekte v vodi, na vodi, pod vodo, škode zaradi onesnaženja, povzročitev poškodbe ali smrti oseb itd..

8 Trčenje ladij med vleko predstavlja izmed naštetih vzrokov določeno posebnost in razmerja, ki nastanejo, se ureja drugače. Ostali primeri izvenpogodbene odgovornosti vlačilca in vlečenega plovila se obravnavajo po splošnih načelih, ki za posamezne izmed njih veljajo v pomorskem pravu. Ti so v Zakonu o pomorski in notranji plovbi, kakor tudi v Pomorskem zakoniku normirani v posebnem poglavju o izvenpogodbeni odgovornosti (odškodninski odgovornosti).. Vleka predstavlja pri obravnavi in normiranju odgovornosti iz trčenja specifičen problem. Med vleko sta namreč vlačilec in vlečeno plovilo med seboj povezana in zato nimata enake samostojnosti v manevriranju kot druge ladje. Zaradi navidezne celote, ki jo tvorita vlačilec in vlečeno plovilo, se pri obravnavanju odgovornosti do tretjih iz trčenja pojavlja dvom o tem, ali naj za škodo odgovarjata solidarno ali v razmerju svoje krivde. Mnenja so različna tudi glede kriterija odgovornosti. Pravni teoretiki in zakonodaje različno uporabljajo domnevno in dokazano krivdo. Ne glede na dejstvo, da je kriterij dokazane krivde mednarodno normiran za izvenpogodbeno odgovornost iz trčenja s konvencijo o trčenju iz leta 1910, je v literaturi zaslediti tudi nasprotna mnenja. Posamezni teoretiki menijo, da to določilo zmanjšuje ravnanje z dolžno skrbnostjo, saj je oškodovancen težko dokazati krivdo. Vleka je namreč lahko zelo zapletena dejavnost. Čeprav je domnevna krivda v nasprotju s Konvencijo o trčenju, je ta pristop pogosto branjen z obrazložitvijo, da so vlečena plovila v podrejenem položaju napram vlačilcu. Škode, ki lahko z vleko nastanejo v razmerju med ladjarjem vlačilca in ladjarjem vlečenega plovila, so vzročno vezane ali na neko naključje oziroma delovanje višje sile, ali na napade oziroma dejanja tretjih oseb, ali pa gre za določeno kršitev pogodbe o vleki s strani ene od pogodbenih strank. V tem primeru bo povzročitelj škode odgovarjal oškodovancu na podlagi odgovornosti »ex contractu«(po pogodbi). V nadaljevanju bomo obravnavali odgovornost za škode, ki večinoma nastanejo zaradi napačnega manevriranja ladij, kot njihova posledica pa pride do trčenja, nasedanja in podobnih nesreč. Vzrok za te pa je moč najti tudi v napakah (kršitvah) ene od pogodbenih strank ali oseb, ki zanje delajo. Po drugi svetovni vojni je bila luška vleka na našem ozemlju normirana v enem izmed prvih pomorsko-pravnih aktov, to je v Pravilniku o vlačenju ladij v morskih lukah Federativne ljudske republike Jugoslavije iz leta 1950. Ta je razmerja odgovornosti prepuščal volji strank in njegova določila so veljala le v primeru, ko se stranki nista nič dogovorili. Pravilnik je določal, da je za škode, ki jih vlačilec ali vlečeno plovilo povzročita drug drugemu, odgovoren ladjar vlečenega plovila, ne glede na to, če je upravljal z vlečenjem ali ne. To je bilo brezpogojno določilo in ladjar vlečenega plovila ni odgovarjal za škodo, ki bi jo utrpel vlačilec, le v primeru, ko je nastala zaradi lastne napake vlačilca ali napake njegove posadke. Zanimivo, breme škode na lastnem plovilu bi kljub temu nosil ladjar vlečenega plovila. Takšen pristop je zastarel in povsod opuščen. Izhajal je iz predpostavke plovbne in pravne enotnosti vlačilca in vlečenega plovila. Po tem načelu naj bi bil vedno nosilec podjema ladjar vlečenega plovila, ladjar vlačilca (vlačilec) pa le pasivni.

9 izvajalec zadanih povelij. Določila tega pravilnika o odgovornosti iz trčenja so bila tudi v nasprotju z določili že omenjene Konvencije o trčenju. Drugi predpis, ki pa je urejal razmerja med vleko med lukami, je bil Zakon o pogodbah o izkoriščanju morskih ladij iz leta 1959. Ta je določal, da za škodo odgovarja ladjar tistega plovila, ki vodi vleko. Krivda je bila domnevana. Ta zakon je bilo moč šteti v skupino tistih, ki so sloneli na načeli domnevane krivde, povezane z vprašanjem vodenja vleke. S sprejetjem Zakona o pomorski in notranji plovbi leta 1977 je bilo uvedeno načelo dokazane krivde, tako za pogodbeno, kakor tudi izvenpogodbeno odgovornost za škode, nastale med vleko zaradi trčenja. S tem je bilo normiranje odgovornosti iz trčenja usklajeno z določili Konvencije o trčenju iz leta 1910. Tudi Pomorski zakonik iz leta 2001 vsebuje enaka določila o dokazani krivdi (pri trčenju) in tako kot Zakon o pomorski notranji plovbi določa, da vleko vodi poveljnik vlečenega plovila, če ni v pogodbi izrecno drugače določeno. Slednje določilo ne pomeni pravne domneve za odgovornost za škode iz trčenja, a vseeno nakazuje na pomembnost vprašanja vodenja vleke v postopkih določanja krivde med vlačilcem in vlečenim plovilom. Glede ostalih kršitev pogodbenih obveznosti, ki so bile naštete v poglavju o pravicah in obveznosti pa velja načelo domnevne krivde. Tako bo ladjar moral dokazati, da je ravnal z dolžno skrbnostjo. Odgovornosti za škodo se bo lahko izognil le, če bo dokazal, da kljub skrbnosti dobrega ladjarja ni mogel preprečiti vzroka škode. Za škode, ki so posledice navtičnih napak ne bo odgovarjal. 2.4 Opredelitev vleke in reševanja Ne glede na dejstvo, da se v tej nalogi ukvarjamo v glavnem z vprašanji, ki se nanašajo na vleko, se bomo morali bežno seznaniti tudi z reševanjem. To je nujno, da bi lažje ločili med vleko in reševanjem ter tako znali določiti trenutek, ko vleka preide v reševanje. Slednje je dokaj kompleksen problem, kar potrjuje tudi del zaključnega govora lorda Cranwortha v sodbi Boyse proti Rossborough:(1857) »Ni se moč zmotiti in zamenjati polnoč za poldan, a težko je natančno določiti, v katerem trenutku preide somrak v temo.« Reševanje je bilo prvič mednarodno kodificirano s konvencijo o izenačevanju nekaterih pravil o nudenju pomoči in reševanju na morju, ki je bila sprejeta leta 1910 ter dopolnjena s Protokolom k tej konvenciji iz leta 1969. Med pravnimi teoretiki se je tedaj močno razvnela razprava o tem, kaj je nudenje pomoči in kaj je reševanje, saj je konvencija ta pojma združila. V marsikateri zakonodaji, zlasti kontinentalnega prava,so še dandanes ostanki teh določil (tako tudi Zakon o pomorski in notranji plovbi, čl. 767), vendar se s postopnim uveljavljanjem nove Konvencije o reševanju, ki je bila sprejeta leta 1989, to počasi izgublja. Da bi razumeli reševanje si moramo ogledati pojme, ki jih tudi konvencije definirajo: predmet reševanja, nevarnost, prostovoljstvo in uspeh. O reševanju lahko govorimo le, če je storitev ponujena objektu ali lastnini, ki je v skladu z zakonodajo spoznan za obveznika plačila nagrade za reševanje..

10 Najpogosteje sta to ladja in tovor. Določilo o tem je bilo spremenjeno v Konvenciji o reševanju iz leta 1989 z namenom, da bi se natančneje opredelilo pojem ladje in druge lastnine. Bistveno določilo, ki natančneje opredeljuje ladjo je, da mora biti plovilo zmožno plovbe. Pomembno določilo, ki izvzame platforme za črpanje nafte iz reševanja, je v tem, da se konvencija nanje ne nanaša, če so na poziciji, kjer opravljajo aktivnosti v zvezi s črpanjem ali proizvodnjo mineralnih virov z morskega dna. Vsi ostali objekti pa so široko zajeti v določilu, ki pravi, da je to vsaka lastnina, ki ni stalno namerno pritrjena na obalo. Plovilo ali lastnina se mora soočiti z nevarnostjo, ali mora biti v tako nevarnem položaju, da potrebuje pomoč reševalca z namenom, da ga odvrne od uničenja ali poškodb in pripelje na varno mesto. Šele v tem primeru bo moč govorili o reševanju. Pri tem je pomembno vprašanje (stopnje) nevarnosti. Reševanje bo brez dvoma prisotno vedno, ko bo nevarnost preteča in neposredna. Vendar ne moremo oblikovati splošnega pravila o obsegu in intenzivnosti nevarnosti, ki naj bi ji bil izpostavljen predmet reševanja. V sodni praksi se je pokazalo, da ni nujno, da je nevarnost absolutna in neposredna, vendar je zadosten razlog za obstoj reševanja tudi njena resnost in občutljivost. Torej bo dovolj, da bo nevarnost predvidljiva in možna. Naj opozorimo na neenotnost sodne prakse. Večjo pomembnost neposredni in absolutni nevarnosti dajejo sodišča, ki razsojajo na podlagi kontinentalnega prava, sodišča anglosaškega prava pa dopuščajo tudi drugo možnost. Naša veljavna zakonodaja ne zahteva natančnejše kvalifikacije nevarnosti. Dovolj je le, da je ladja v nevarnosti, seveda bo pri določanju nagrade za reševanje odločala tudi oblika in stopnja nevarnosti. Ne bo šlo za reševanje, če ne bo dokazano, da je bilo reševanje opravljeno prostovoljno in da reševalec ni imel nobenih predhodnih obveznosti do rešenega plovila ali imetja. Tako npr. osebje ameriške obalne straže (United States Coast Guard), kateremu je naloženo s strani svoje vlade, da nudi pomoč ladjam v nevarnosti, ne more terjati nagrade za reševanje, saj je to dejavnost, ki je njihova službena dolžnost. Uporaben ali koristen rezultat je pomemben kriterij za odločitev o nagradi za reševanje. Če tega ni, tudi nagrade ne bo. To pomeni, da mora reševalec uspeti ali vsaj bistveno doprinesti k temu, da obrani predmet reševanja pred nevarnostjo. Že v uvodu tega poglavja smo nakazali težave razločevanja med vleko in reševanjem oziroma kdaj vleka preide v reševanje. Pomorski zakonik navaja »Če pride vlečena ladja v nevarnost zaradi okoliščin, za katere po pogodbi o vlečenju ladjar vlačilca ni odgovoren, vlačilec pa jo rešuje, ima ladjar vlačilca po uspešnem reševanju pravico do nagrade«. Torej bo potrebno določiti, kdaj je tisti trenutek, ko ladja pride v nevarnost. Bistvena elementa, ki ločita vleko od reševanja, sta nepredvidena nevarnost in izredne storitve. Stranki sta namreč v pogodbi predvideli obseg dolžnosti, ki jih mora izvajati vlačilec med vleko. Narava vleke pa je takšna, da se bosta vlačilec in vlečeno plovilo nemalokrat srečala z bistveno drugačnimi »nepričakovanimi«.

11 okoliščinami, kot je bilo pričakovati ob sklenitvi pogodbe. Zato bo moral vlačilec opraviti drugačna (izredna) dela od predvidenih. Pričakovati je, da bo že iz pogodbene dolžnosti vlačilec dolžan »stati ob strani« vlečenemu plovilu, a postavi se vprašanje, do kakšne mere. V povezavi z zapisanim moramo upoštevati tudi, da reševalec ne sme biti predhodno zavezan (pogodbeno ali zakonsko) za reševanje. Upoštevajoč to lahko sklepamo, da mora reševanje presegati pogodbene obveznosti (dolžnosti) iz pogodbe o vleki, da bi vleka mogla preiti v reševanje. Ne smemo mimo dejstva, da ladjar vlačilca ne bo upravičen do nagrade iz reševanja, če je vlačilec odgovoren za to, da je vlečeno plovilo prišlo v nevarnost. Tako ne bo upravičen do nagrade, če bo vlačilec reševal vlečeno plovilo, s katerim je trčil, za trčenje pa je kriv sam. Čeprav so tudi mnenja, da se s prehodom vleke v reševanje prvo razmerje prekine (ugasne), pa prevladuje mnenje, da v času reševanja vlečno razmerje le »miruje« in se po uspešni rešitvi nadaljuje. S tem je vlačilcu omogočena pravica do nagrade iz reševanja, ki je uspešno opravljeno med vleko, sočasno pa tudi zahtevek do dogovorjene vlečnine. Na podlagi velikega števila primerov je sodna praksa dokaj natančno izkristalizirala ločnico med vleko in reševanjem oziroma prehod iz enega pravnega razmerja v drugo. Na splošno sodišča strožje obravnavajo okoliščine, zaradi katerih je med izvajanjem pogodbe o vleki prišlo do reševanja, od tistih, ko je prišlo do reševanja ladje, s katero ni bila sklenjena pogodba o vleki. 2.5 Pravna ureditev luške vleke v EU Slovenija je članica EU. Prevzela je evropski pravni red. Ta zajema predpise, sodne odločbe in druge pravne dokumente skupnosti, ki obravnavajo in urejajo skupno življenje članic EU. Del tega je tudi prevozno pravo, v katero spada vleka ladij. V tem poglavju si bomo ogledali skupno evropsko regulativo na tem področju. Splošni cilji, ki jih želijo članice EU doseči s svojim sodelovanjem na skupnem tržišču, so zlasti zapisani v Pogodbi o ustanovitvi Evropske gospodarske skupnosti (Rimska pogodba). Čeprav so snovalci Pogodbe o ustanovitvi EGS slutili, da je skupno področje prometa potrebno, so njegov obseg omejili z dveh vidikov. Najprej je 83. čl. izključil pomorske in zračne prevoze iz določil IV. oddelka (promet), ki se je tako nanašal le na tri načine prevoza v notranjem prometu: železniške in cestne prevoze ter prevoze po notranjih plovnih poteh. 84. člen pa je določil, da lahko Svet s soglasno odločitvijo razširi ustrezna določila na prevoze v pomorskem in letalskem prometu. Poleg tega je 61. člen izključil promet iz splošnih določil, ki urejajo prost pretok storitev. 75. člen določa, da bi morala skupna politika upoštevati posebne vidike področja prometa..

12 V svoji sodbi leta 1974 je sodišče Evropskih skupnosti odločilo, da za področje pomorskih in letalskih prevozov veljajo splošna pravila Pogodbe o ustanovitvi EGS, predvsem tista o prostem pretoku blaga in storitev, konkurenci, pomoči, socialni politiki, davkih,.. S tem je bil napravljen prvi korak k nadaljnjemu urejanju osnovnih vprašanj v pomorskem prometu. Naslednji je bil t.i. »paket 86«, ko so bile sprejete štiri uredbe, s katerimi se je pričelo urejati področje pomorskega prometa (kar je bilo opuščeno v Rimski pogodbi). Sledile so še druge uredbe in direktive, odločbe sodišča Evropskih skupnosti ter priporočila in stališča različnih organov za področje pomorskega prometa. Leta 2000 je EU sprejela t.i. Luški paket (Port package), ki je v celoti posvečen urejanju in poenotenju zakonodaje na področju luških dejavnosti. V njem so zajete prav vse, od luških oblasti, pomoči države, pa do dejavnosti, ki se v lukah izvajajo: pristaniško-prekladalna, pilotaža, vleka, privezovanje ladij itd. Ugotoviti moramo, da noben izmed teh predpisov ne obravnava vleke ladij direktno, eksplicitno. Power (1998, 116) ugotavlja, da t.i. »paket 86« ne ureja celotnega režima konkurence v pomorstvu. Vleka verjetno ni zajeta. Enako lahko rečemo za reševanje in oskrbo na odprtem morju. Seveda se bodo za delovanje družbe, ki se v EU ukvarja z luško vleko uporabila vsa splošna načela in predpisi, ki se nanašajo zlasti na prost dostop do storitev, konkurenco itd. Vsaki državi članici pa je prepuščeno, da sama uredi pravna vprašanja luške vleke, seveda v okviru pravnega reda EU. S pravno ureditvijo vleke v posameznih državah EU se ne bomo ukvarjali..

13 SLIKA 2: LUŠKI VLAČILCI NA SVOJEM MATIČNEM PRIVEZU V LUKI KOPER. KOMENTAR: Vlačilci so v stalni pripravljenosti za privez, odvez ali premik ladij v Luki Koper. Pripravljeni pa so tudi za ostale intervencije na morju..

14 3 IZVAJANJE STORITEV LUŠKE VLEKE 3.1 Kratek prikaz delovnega mesta in zbiranje podatkov za normalen potek dela Zaposlen sem v podjetju Adria-Tow d.o.o. Koper. Podjetje opravlja storitve vleke in asistiranja ladjam in plovilom. Podjetje je v mešani lasti. Družbenika sta Luka Koper d.d. in Ocean S.r.l.; njuna lastniška deleža sta v razmerju 50:50. Sam opravljam funkcijo poveljnika vlačilca. V podjetju smo organizirani tako, da pridem do vseh potrebnih podatkov za nemoteno operativno delo, ki je vnaprej planirano, preko naše pisarne, ki je tik ob našem privezu. V kolikor nismo bazirani v luki in na morju opravljamo neko delo, pa si organiziramo pretok informacij preko VHF radijskih postaj. 1 Preko luškega IS 2 pridobivamo podatke, ki nas zanimajo in sicer: • • • • •. podatke podatke podatke podatke podatke. o stanju ladij, o gibanju ladij, za operativni plan dela, za plan prihodov ladij, za operativni plan pilotaže.. S temi podatki se dnevno srečujemo in nam jih posreduje IS Luke Koper, oziroma centralni plan, ki jih sestavlja in preko IS razpošlje uporabnikom. Vse ostale spremembe izven rednega delovnega časa, pa nam posreduje dežurni planer preko VHF radijskih postaj. Sam koncept izvajanja storitev vlačilcev v teoriji poteka zelo enostavno, vendar pa ni vselej tako. Pilot, ko se vkrca na prihajajočo ali na odhajajočo ladjo, glede na njeno tonažo 3 pokliče ustrezno število vlačilcev za asistenco ladjam. Lahko bi rekli, da gre tudi za klasično tržni odnos med ponudbo in povpraševanjem. Ladja s svojo (ponujeno) tonažo povprašuje po vlačilcih za njen varen privez ali odvez. Lahko gre tudi za obraten pristop. Vlačilci s svojo močjo (vlečne sile) ponujajo asistenco ladjam in povprašujejo po delu. Vidimo, da gre za obojestranski tržni odnos na relaciji ladja-vlačilec, kjer sta obe stranki lahko ali ponudniki ali povpraševalci. Postavlja se vprašanje, koliko vlačilcev je potrebnih za določeno tonažo ladje? Ali več vlačilcev z manjšo močjo, ali manj vlačilcev z večjo? Kje najti pravo razmerje? Kateri zakoni to odrejajo? Kateri organi so pristojni za nadzor? Odgovore na ta vprašanja dobimo če analiziramo pogoje manevriranja (prostorski, hidrometeorološki,... ) v nekem akvatoriju in z oceno nevarnosti na določenih privezih.. 1. VHF radijska postaja - zelo visoko frekvenčna radijska postaja IS - informacijski sistem Luke Koper 3 tonaža - nosilnost ladje 2.

15 3.2 Manevriranje ladij v Luki Koper Manevriranje ladij v luki je specifičen način plovbe. Manever se začne z izplovitvijo in konča z vplovitvijo ladje iz ene luke v drugo luko. Vse to se dogaja na ozkem in plitvem, to je omejenem luškem prostoru, v katerem se odvijajo tudi druge aktivnosti, primarno pretovor tovora in luški promet raznih plovil, z vsemi svojimi značilnostmi. Ladje vplovejo v luko s pomočjo lastenega pogona (stroja) in obračanja (krmila) in s pomočjo vlačilcev, pri čemer si lahko pomagajo tudi z lastnim pogonom in krmilom. Majhne ladje, običajno do 2000 DWT 4, z obzirom na lastne manevrske sposobnosti pri ugodnih meteoroloških pogojih in dovolj prostrani luki in bazenih najpogosteje manevrirajo brez pomoči vlačilcev. Vendar tudi te ladje, kadar prevažajo nevarne tovore (plini, gorivo, kemikalije), so zaradi nevarnosti prisiljene najemati luške vlačilce po odredbi luških predpisov. Večje ladje, od 2000 DWT naprej, pa običajno koristijo vlačilce. 3.3 Notranji (ladijski) pogoji manevriranja Z obzirom na manevrske sposobnosti lahko ladje delimo na tiste, ki imajo zelo dobre, dobre in slabe manevrske sposobnosti. Med ladje z zelo dobrimi manevrskimi sposobnostmi spadajo trajekti, RO-RO 5 in kontejnerske ladje. Med ladje z dobrimi manevrskimi sposobnostmi spadajo vse ladje z dvema propulzorjema 6, ladje z modernimi propulzorji in ladje s premčnim propulzorjem. Med ladje s slabimi manevrskimi sposobnostmi spadajo vse večje ladje, ladje s klasičnim pogonom (en vijak), še posebej kadar so prazne. Kontejnerske ladje ne glede na to, da spadajo v kategorijo ladij z zelo dobrimi manevrskimi sposobnostmi, zaradi velikega nadvodja in tovora na palubi, so bolj podvržene delovanju vetra kot ostale vrste ladij. Zato se jim med trajanjem vetra zmanjšajo manevrske sposobnosti in se kategorizirajo kot ladje z relativno dobrimi manevrskimi sposobnostmi. 3.4 Zunanji (naravni) pogoji manevriranja Vplutje ladij v Luko Koper se začne na sidrišču in konča s pristajanjem na obalo, oziroma privezom. 4. DWT (dead weight tonnage) - nosilnost ladje RO-RO (Roll-on Roll-off) - kombinirana ladja za prevoz vozil in kontejnerjev 6 Propulzor – pretvornik mehanske energije stroja v pogonsko silo ladje 5.

16 Izplutje ladje se začne z odvezom in konča na izhodu iz luke - točki začetka nemotene plovbe na odprto morje ali na sidrišče. Vplutje je lahko tudi nadaljevanje plovbe brez zaustavljanja na sidrišču, tako tudi ni potrebno čakanje. Vlačilci lahko torej dočakajo ladje v plovbi do sidrišča, to je pred luko in tam primejo vlečne vrvi ali se vežejo ob ladjo, lahko pa se vežejo ob ladjo na sidrišču, dokler le-ta dviguje sidro in ji takoj za tem asistirajo do veza. Tudi pri odvezu ladje so vlačilci za večino ladij in v večini slučajev pogoj varnega izplutja. Vzporedno s tem pridejo vlačilci pred vezom, primejo teglje ali se vežejo ob ladjo, po premcu ali po krmi in ji asistirajo do izhoda iz luke ali do sidrišča. Od sidrišča do mesta priveza v vse tri bazene Luke Koper in obratno se ladja z vlačilci prebija skozi tri, v plovno-manevrskem smislu, različne prostore: • • •. sidrišče, prihodno pot (kanal), bazen.. 3.5 Sidrišče Sidrišče je relativno dovolj širok in globok manevrski prostor pred luko, v katerem se začne vplutje in konča izplutje ladje. Ladja s pomočjo vlačilcev prihaja na prihodno pot oziroma kanal do vstopa v bazene. Na prihodni poti se ladja po potrebi obrne, da bi vplula v bazen glede na zahteve tega akvatorija, ali da bi pri izplutju izplula v plovnem kurzu 7. Prihodne poti za bazena II in III so prekopani kanali, torej omejenih širin, globin in dolžin. Ko se primerja širine ladij, ki prihajajo v te bazene in ki se pričakujejo v bližnji prihodnosti, z navedenimi širinami kanalov, pridemo do zaključka da so te širine za večino ladij sprejemljive. 3.6 Prihodne poti I, II in III Prihodna pot ali kanal za bazen I je najprostranejši, to je najdaljši in najširši z dovolj globine glede na ugrez ladje. Zaradi ladij večjih dimenzij in majhnih sprememb kurza, ki ga lahko izzove slabo krmarjenje, veter, tok, nepravilno in neizenačeno delovanje vlačilcev, se lahko dogodi zanašanje v desno ali levo od osi kanala. Zanašanje ladij je možno popraviti samo z ustrezno hitrostjo ladje in s pomočjo vlačilcev. Zaradi tega se v izboru števila vlačilcev in njihovi razporejenosti mora posvetiti maksimalna pozornost.. 7. Kurz - smer ladje.

17 3.7 Bazeni I, II in III Bazen I je prostran na koristni globini do 10 metrov, globina na enajst metrov in več se nanaša samo na ozek pas na kontejnerskem terminalu in zunanjem delu bazena. Zaradi tega je manevrski prostor kontejnerskih ladij večjih ugrezov omejen, kar pomeni, da morajo manevrirati s pomočjo vlačilcev in z lastnim pogonom. Bazen II je ozek prostor širine 180 metrov in ponekod samo 140 metrov. V kolikor na začetnih privezih ni ladij, je bazen dovolj širok za nemoteno manevriranje, v kolikor pa so na začetnih privezih levo in desno (Petrol, Techem) privezane ladje, se manevrski prostor bistveno zoži. S tem je vplutje ali izplutje ostalih ladij omejeno in so zaradi varnosti prisiljene uporabiti dodatnega vlačilca. Poleg tega pa dodatno nevarnost pri manevriranju predstavlja močan tok reke Rižane, ki se izliva v drugi bazen. Bazen III sicer predstavlja najdaljši in najgloblji bazen, vendar pa je zaradi velikih ladij (300 ali več metrov), ki tam pristajajo, relativno ozek. Težava je v tem, ker vlačilci praktično ne morejo delovati izven kanalov z največjimi globinami zaradi navigacijskih oznak plovnih poti, čeprav bi sicer lahko zaradi svojega ugreza delovali vnekem pasu do širine 60 metrov. Manevrski prostor vlačilca je majhen in nezadovoljiv in zaradi tega bo njihov izkoristek omejen, torej manjši od stvarnih zmožnosti. 3.8 Potrebne vlečne sile in število vlačilcev za manevriranje ladij v Luki Koper Na osnovi prejšnjih obrazložitev lahko utemeljimo, da so za izračun vlečne sile in števila vlačilcev pomembne faze manevriranja: • • •. vleka, obračanje, bočno potiskanje.. Obračanje zahteva vleko in bočno potiskanje, kar se z vnaprej predvidenimi vlečnimi silami in številom vlačilcev lahko opravi. V kolikor vnaprej ne predvidimo zadostnega števila vlačilcev je manevriranje ladje lahko oteženo. Seveda moramo pri številu vlačilcev upoštevati ne samo dimenzije ladje, temveč tudi hidrometeorološke vplive na ladjo (veter, valovi, tok,...). Za oceno veljavnosti izračuna skupnih vlečnih sil in števila vlačilcev, ki so potrebni v Luki Koper, si lahko pomagamo s svetovno znano tablico o številu vlačilcev glede na tonažo ladij:.

18 Ladja DWT. Skupna vlečna sila. št. vlačilcev. 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00. 60 ton 80 ton 94 ton 105 ton. 2 3 4 5. Pri izplutju se lahko pri ladjah preko 100.000 DWT uporablja en vlačilec manj. Pri ladjah do 20.000 DWT z »bow-thrustrom« 8 ni obvezna uporaba vlačilca.. 8. bow-thruster - premčni vijak ladje za bočno premikanje ladje.

19 SLIKA 3 : LUŠKI VLAČILEC POMAGA PRI OBRAČANJU LADJE OB VPLUTJU V 1. BAZEN LUKE KOPER. KOMENTAR: Obračanje ladje s pomočjo vlačilca se lahko opravi z vlečenjem ali potiskanjem. Vlačilec ladji poda vrv in opravi manever. Ladja pa si na premcu pomaga s premčnim bočnim propulzorjem..

20 4 STROŠKI IZVAJANJA STORITEV LUŠKE VLEKE 4.1 Stroški porabe goriva vlačilcev Poraba goriva mora biti znana ladjarjem, ladijskim operaterjem in najemnikom za: -ugotovitev stroškov eksploatacije vlačilcev, -določitev obveznosti najemnikov, -ugotovitev optimalne hitrosti vlačilcev. Poraba goriva mora biti znana tudi: -pri različnih ugrezih, -pri različnih vremenskih pogojih, -pri različnih hitrostih. 4.2 Faktorji, ki vplivajo na porabo goriva vlačilcev Na porabo goriva vlačilcev vplivajo ladijski pogon, trup vlačilca in režim vožnje. 4.2.1. Pogon vlačilca Izbira pogonskega sredstva je bistvenega pomena pri konstrukciji vlačilca, saj vpliva na končno hitrost vlačilca in s tem na porabo goriva. Tu upoštevamo: a) propulzijo Od leta 1970 do leta 1990 je cena goriva narasla kar za 950 %. 9 Ladjarji na to niso mogli vplivati, zato so iskali možnosti za znižanje stroškov. Na širokem področju so zamenjali parne turbine za dizelske motorje. Turbine z manjšo investicijo, lažjim vzdrževanjem, toda večjo porabo goriva, so se umaknile dizelskim motorjem. Učinkovitost ladijskih dizelskih motorjev je bila dosežena z motorji, ki delujejo z manj kot 100 vrtljaji v minuti. Tako ni bil potreben reduktor za zmanjšanje vrtljajev. Poraba goriva se je zmanjšala s 150 na približno 130 gramov za zastavljeno konjsko moč (KS) na uro. Te motorje je lahko poganjalo tudi gorivo slabe kakovosti. Z vgraditvijo generatorja direktno na osni vod glavnega stroja je izboljšana tudi učinkovitost, toda še vedno le za okoli 23 % energije goriva, 10 ki je normalno uporabljena za pogon ladij. Tudi instalacija je lahko postavljena v strojnici, da 9. Vir: Statistika zapiskov Višje pomorske in prometne šole Piran, 1990. Vir: Pažanin, 1983 .. 10.

21 se lahko uporabi odvečna toplota segrete vode za paro, ki lahko poganja turbo generator za proizvodnjo električne energije. b) ladijski vijak Velik, počasi obračajoč vijak je bolj učinkovit kot majhen in hitro vrtljiv. Toda to ima vpliv na ugrez v balastu. Vijak dela s polno zmogljivostjo le, kadar je ladja maksimalno ugreznjena. Tudi oblika listov je pomembna. Visoka srpasta oblika listov ima večji učinek kot nizka. Za dosego boljšega delovanja vijaka in ekonomičnega pogona se na nekatere ladje vgrajuje reverzibilen vijak. S tem se doseže daljša življenjska doba stroja in prilagoditev obremenitev. 4.2.2 Trup vlačilca Tudi trup vlačilca je poseben element, ki vpliva na porabo goriva, in sicer s karakteristikami, kot so: a) obraščenost trupa Če je trup vlačilca obraščen, vlačilec dela s »težkim« vijakom. Za pridobitev iste hitrosti vlačilca z obraščenim trupom je potrebno število vrtljajev povečati za 5 do 7 % v primerjavi s čistim vlačilcem, kar odgovarja povečanju moči za 15 do 22 %. S tem se naglo poveča poraba goriva na prevoženo miljo, rastejo pa tudi ostali stroški vlačilca v eksploataciji. Na samo obraščenost vplivata temperatura morske vode in hitrost (pri manjših hitrostih pride hitreje do obraščenosti). Proti obraščenosti se borimo z uporabo »antifauling« barv (strupene antivegetativne barve). b) oblika zadnjega dela ladje - krme Danes imamo ladje z nesimetrično krmo za izboljšanje dotoka vode na ladijski vijak. 4.2.3 Režim vožnje Sam režim vožnje še najbolj vpliva na porabo goriva, saj vemo, da se npr. poraba goriva s povečevanjem hitrosti povečuje na tretjo potenco, ne gre pa zanemariti tudi naslednjih faktorjev: a) ugrez Hitrost ladje za razsute tovore ali tankerjev v balastu (obtežitev prazne ladje z morsko vodo) bo okrog 10 % večja kot hitrost naloženih ladij. Npr. polna ladja vozi s hitrostjo 14.5 vozlov, v balastu pa 16 vozlov pri enaki porabi goriva. Podobne rezultate dobimo pri vlačilcih. a) trim Hitre ladje, kot so kontejnerske s premčnim bulbom, porabijo manj goriva, če so v pretegi (tedaj je ugrez ladje na premcu večji kot na krmi ladje), medtem ko.

22 počasne ladje s premčnim bulbom v balastu pridobijo na hitrosti. Pri velikih hitrostih se bistveno povečata upor ladje in obremenjenost posameznih ladijskih delov, kot sta vijak in krmilo. Zato se pri velikih ladjah v pretegi znatno razbremenijo sile na vijak in krmilo, kar povzroči manjšo porabo goriva. Tudi vlačilci tipa »Voith-Schneider« v pretegi porabijo manj goriva kot sicer. Primer: Japonski konstruktorji so naredili prototip ladje, ki je imela premčni bulb kar 5 metrov pod osnovno linijo. To je povzročilo kar precej predhodno omejenih rešitev za ladijski vijak in porabo goriva. Toda kljub tej pridobitvi se take ladje niso uveljavile, saj so bile preveč omejene na povečan ugrez, zmanjševanje manevrskih sposobnosti in na otežkočeno delovanje. 11 4.3 Potrebna uporabna moč pogonskega stroja Potrebna uporabna moč pogonskega stroja je odvisna od upora in hitrosti ladje. S preračunom upora odredimo moč motorja, ki je potrebna za dosego določene hitrosti neke ladje. Hitrost ladje je pot, ki jo ladja prevozi v eni uri, izražena v navtičnih miljah. Navtična milja je dolžina meridianskega loka ene minute na Zemlji. Hitrost ladje je odvisna od moči motorja, ki je potrebna za obvladovanje upora, ki se zoperstavlja gibanju ladje skozi vodo. Upor je posledica trenja valov, pritiskov. Za izračun potrebne uporabne moči pogonskega stroja se še danes uporablja stara »admirality« formula, ki se glasi: Moč pogonskega motorja: ∆⅔•v³ P s = ————— c Kjer je: Ps = moč pogonskega stroja ∆ = deplasman (spodriv, teža vode, ki jo spodrine ladja) v tonah v = hitrost projektiranja ladje v vozlih c = admiralska konstanta (koeficient) Admiralska konstanta se giblje med 150 in 400 v odvisnosti od dolžine, deplasmana, oblike trupa in hitrosti ladje. Obstajajo različne metode za izračun potrebne uporabne moči, na katero vpliva število vrtljajev v minuti, ki so potrebni, da se obdrži hitrost ladje za posebne ladijske operacije. Zveza s predhodno omenjeno »admirality« formulo je sprejemljiva. V glavnem je odnos potreben, da bi se zagotovilo zaželeno potrebno uporabno moč za dano hitrost vlačilca, pogonski sistem in potisne karakteristike. Potrebna uporabna moč pogonskega stroja je lahko izražena v odstotkih vgrajene določene moči (SHP D ). 11. Vir: Štoka, 2004..

23 Potrebna uporabna moč: SHP A =(%)·(SHP D ) 4.4 Dnevna poraba goriva in stroški porabe Stroške delimo v fiksne in spremenljive. Spremenljivi stroški so odvisni od stopnje izkoriščenosti kapacitet oziroma od obsega prevoza, fiksni pa ne. Dnevne spremembe so lahko odvisne od trenutne cene goriva in od drugih spremenljivih cen (npr. cene olja, zavarovanja idr.). V linijskem ali tramperskim poslovanju si lahko seštejemo vse dnevne stroške, razen cen goriva, ki so konstantni. Iste normative lahko uporabimo pri vleki maon ali oskrbi platform. Stroški goriva so funkcija količine in cene goriva. Včasih se moramo zaradi optimalne strategije vkrcanja goriva odpovedati delu tovora. Na primer na daljših relacijah maone v vleki ne obremenimo popolnoma. Dnevna poraba goriva je lahko izražena z: 0.92 c=0.0042(%). 0.996 · (SHP D ). za dizelski pogon c=0.0055(%). 0.90. ·(SHP D ). 0.99. za parni pogon c = dnevna poraba goriva Skupna variabilna cena potovanja (VC), izključno cena izgubljene vozarine, je: D D·C D VC = ———— ·C·FC+{LF- ———— }·FC·i·—————— V·24 V·24·2 V·24·365 V SHP D % V C I FC D LF LR DWT. Skupna variabilna cena potovanja Določena pogonska moč Količina porabe v odstotkih Hitrost vlačilca v odstotkih Poraba goriva v tonah dnevno Priložnostna osnovna cena Cena goriva za tono Dolžina potovanja v NM Gorivo na vlačilcu Izguba v vozarini na vlačilcu nosilnost.

24 Če ceno vkrcanega goriva (LF) zmanjšamo za vsoto podarjene neplačane vozarine, potem je lahko izguba vozarine izražena z: 1.1 ·C·D LR=LF- —————— V·24 LR = izguba vozarine LR = 0, če je tovor puščen DWT-LF.

25 TABELA 1: PRIMERJAVA DNEVNE PORABE GORIVA IN STROŠKOV ZA PARNI IN DIZELSKI POGON (PRIMER ZA 10-DNEVNO PORABO) 12 TIP STROJA. PARNI. DIZEL. 12. IZHODNA MOČ 85 % MOČI. 10.000 20.000 30.000 40.000 10.000 20.000 30.000 40.000. PORABA TON NA DAN. 55 102 142 179 40 78 115 141. DNEVNI DNEVNI DNEVNI DNEVNI STROŠEK STROŠEK STROŠEK STROŠEK 160 180 200 220. 8800 16320 22720 28640 7200 14040 20700 25380. 9900 18360 25560 32220 9600 18720 27600 33840. 11000 20400 28400 35800 11200 21840 32200 39480. Vir: Statistični podatek zapiskov podjetja »Splošna plovba Piran«, 1989.. 12100 22440 31240 39380 12000 23400 34500 42300.

26 4.5 Odločilni pogoji nabave goriva Tradicionalna metoda vkrcanja goriva - primer: 1. Kupi vse gorivo za krožno potovanje v luki A. 2. Kupi vse gorivo za zunanje potovanje in nekaj goriva za vrnitev v luki A in nekaj v luki B. 3. Kupi vse gorivo v luki A za potovanje do luke B in v luki B kupi vse gorivo za vrnitev. 4. Kupi vse gorivo v luki A za potovanje do luke B, v luki B kupi gorivo za potovanje do luke A, morda tudi do luke B. 5. Nabava v luki A večja, kot je potrebno za krožno potovanje do maksimalne kapacitete tankov. 6. Nabava v luki B večja, kot je potrebno za krožno potovanje do maksimalne kapacitete tankov. Odločitev ob t = 0 v luki A je v ta namen skrbeti za nakup goriva v luki A, nakup pa je odvisen od: -. tendence cene goriva v luki A, pričakovanja in gibanja cene goriva v luki B, pričakovanja in gibanja cen goriva v luki A ob vrnitvi iz luke B, pričakovane količine tovora in višine vozarine za odhod iz luke A. Problem odločitve vkrcanja goriva je lahko predstavljen z odločitvijo in razrešitvijo teoretičnega problema, problema zalog, problema mreže, matematično programiranega problema ali simulacije. 13 4.6 Prihranki pri stroških porabe goriva Zmanjševanje stroškov porabe goriva je možno z napotki za ekonomično uporabo goriva. Ti napotki so: -uporaba ostankov goriva, -potreba po obravnavi goriv (glede na stopnjo destilata), -ponovna pridobitev odpadne toplote, -vgraditev generatorja na pogonsko os, -zmanjšanje podvodnega obraščanja vlačilca z uporabo »antifauling barv« (barve proti obraščanju). Za večje pogone in večje vlačilce je na splošno v uporabi težka nafta, za manjše pogone pa se uporablja plinsko olje. Vpeljava srednje hitrih strojev je primerna za uporabo mazuta, kar pa je pomembno za zmanjšanje cene porabe goriva.. 13. Vir: Zapiski raziskav, Splošna plovba Portorož, 1989..

27 4.7 Moderna goriva Proizvodne metode v rafinerijah se prilagajajo povečanemu povpraševanju po naftnih derivatih in gorivih z manjšo količino žvepla, predvsem zaradi predpisov v zvezi z onesnaževanjem okolja. Kakovost plinskega olja (D-2) in dizelskega goriva (D-1) bo zmanjšana, odvisno od obstojnosti mešanice ostankov goriva in lahke nafte. Zmanjšana kakovost goriv bo šla predvsem v škodo proizvajalcem in uporabnikom strojev. Priporočilo proizvajalcev strojev je, da se za stroj uporablja čisto gorivo. Umazana goriva in goriva brez specifikacije bodo neugodno vplivala na učinkovito izgorevanje, trajnost filtrov, ventilov, ležajev in batnih prstanov. Kakovost težkega goriva za ladijske dizelske motorje se spremeni glede na: - porast povpraševanja po destilatih, - upad povpraševanja po težkem gorivu, - porast uporabe težke surove nafte. Klasično težko gorivo je mešanica ostanka atmosferske in vakuumske destilacije. 4.8 Vpliv vrste pogona in pogonskega goriva na ekonomičnost obratovanja vlačilca Vrsta pogona in pogonskega goriva sta bistvena elementa, ki vplivata na ekonomičnost obratovanja vlačilca. Ker je tudi vlačilec ladja, bomo za primer raje uporabili ladjo tanker, ker je večjih dimenzij in razsežnosti in bodo prihranki pri stroških porabe goriva očitnejši. Način primerjave porabe goriva se uporablja za vse ladje enako, vključno z vlačilci. Naključnemu bralcu pa bo primer jasnejši, če bodo ekonomske količine večje. Poraba goriva je pri motornem pogonu izračunana na osnovi specifične porabe težkega goriva, ki znaša 164 gr/KSh, pri turbinskem pogonu pa na osnovi specifične porabe plinskega olja, ki znaša 245 gr/KSh. Razlika v porabi, ki znaša 81 gr/KSh pri tankerjih z nosilnostjo 53000 ton, daje dnevni prihranek goriva, ki znaša 27,5 ton. To pomeni, da prihranek krožnega potovanja znaša 580 ton in letni prihranek 8700 ton goriva. Na osnovi cene goriva, ki znaša 32,15 EUR/t, je dobljen letni prihranek v stroških goriva 266.872 EUR. Obračun viška voznine je izvršen na osnovi manjše skupne teže potrebnega goriva in strojnega kompleksa pri ladji na motorni pogon. Ta razlika pri tankerju 53000 ton nosilnosti znaša 536 ton in za toliko lahko ladja naloži več tovora..

28 Po vozninski postavki, ki znaša 14,36 EUR po toni, daje višek voznine po potovanju okoli 7.692 EUR, oziroma skupen letni višek voznine, ki znaša 109.231 EUR..

29 TABELA 2: ELEMENTI IN REZULTATI VZPOREDNEGA IZRAČUNA EKONOMIČNOSTI OBRATOVANJA MOTORNEGA IN TURBINSKEGA POGONA Skupna nosilnost Hitrost Moč motorja Število krožnih potovanj na leto Razlika v porabi goriva na leto Razlika v teži strojnega kompleksa goriva Letni prihranek v stroških goriva Višek voznine zaradi večje prevožene količine nafte Povečanje letnih stroškov maziva, popravkov in vzdrževanj motornih tankerjev v odnosu na turbinske. T. 20.000. 36.000. 53.000. 80.000. Voz KS. 15 7.900. 15 11.000. 15,25 14.500. 16 21.000. 14,0. 14,0. 14,2. 14,8. T. 4.600. 6.300. 8.300. 11.800. T. 295. 405. 535. 740. EUR. 117.128. 202.564. 266.872. 379.436. EUR. 59.282. 81.385. 109.231. 157.282. EUR. 17.436. 24.564. 32.821. 46.308. 188.974. 259.385. 343.282. 490.410. Letna EUR pozitivna razlika, ustvarjena z uporabo dizel motornega pogona.

30 Letna EUR pozitivna razlika po toni nosilnosti Posebna % pozitivna razlika, ustvarjena z uporabo dizel motornega pogona po toni nosilnosti Povprečna % vrednost nabave za evropski tanker po toni nosilnosti. 0.68. 0.51. 0.46. 0.42. 100. 76. 67. 61. 100. 82. 75. 68.

31 Izračun v tabeli 2 je narejen na relaciji Maracaibo (Venezuela)-Fawley (Velika Britanija)-Maracaibo, kar znaša skupaj 7800 navtičnih milj. Vendar je dizelski motorni pogon izpostavljen večjim stroškom maziva in vzdrževanja. V izračunu za tanker z nosilnostjo 53.000 je izračunana negativna razlika teh stroškov pri motornem pogonu v odnosu na turbinski pogon, ki skupaj znaša 32.821 EUR letno. Navedeni izračuni dajo v končnem obračunu skupen pozitiven finančni efekt, ki znaša 343.282 EUR letno, kot rezultat uporabe motornega pogona. Izračuni za ostale tri ladje prikazujejo velike prihranke v korist motornega pogona, vendar se ti prihranki z velikostjo ladje relativno zmanjšujejo..

32 SLIKA 4: VLAČILEC MED VLEKO MAONE V 3. BAZEN LUKE KOPER. KOMENTAR: Maono bodo naložili s premogom v 3. bazenu Luke Koper na terminalu za razsute tovore. Maksimalna nosilnost te maone je 5500 ton tovora.V tem primeru govorimo o linijskem vlačilcu v medluški vleki na relaciji Koper- Monfalcone..

33. 5 EKONOMIČNOST IZVAJANJA STORITEV LUŠKE VLEKE Pojem ekonomičnosti je najožje povezan s pojmom porabe. Ekonomičnost v katerikoli dejavnosti pomeni manjšo porabo reprodukcijskega in pomožnega materiala, goriva, maziva, energije idr. V tem kontekstu se govori celo o manjši ali večji ekonomičnosti raznih vrst pogonskih strojev, glede na njihovo porabo goriva, vzdrževanje in druge stroške. Ko se govori o ekonomičnosti kot indikatorju ekonomskega uspeha, se ekonomičnost izraža kot odnos med točno določenimi velikostmi. Če gre za proizvodnjo ene vrste proizvoda, se ekonomičnost lahko izrazi kot odnos med ceno in količino proizvoda, kar nam da ceno po enoti proizvoda. Torej: Ck Ε= —— Q Eı = indikator ekonomičnosti, izražen v obliki cene po enoti proizvoda Ck = cena odrejene količine proizvoda Q = količina proizvoda V ladjarstvu bi se lahko ekonomičnost izrazila z: Ck E = ———— ∑tm Ck = cena enega potovanja Σtm = seštevek tonskih milj na enem potovanju Eı = cena ene tonske milje V ladjarstvu ustvarjene tonske milje na raznih relacijah niso enake, zato je primernejša uporaba vrednostnega indikatorja, ki nam da odnos med vrednostjo proizvoda in vrednostjo porabljenih elementov v procesu reprodukcije. Vp Eν= ———— Ck Ev = vrednostni indikator ekonomičnosti Vp = vrednost oziroma tržna cena proizvoda Ck = cena porabljenih elementov v procesu proizvodnje Ekonomičnost vlačilcev se veča glede na višino voznine in ob zmanjševanju stroškov izkoriščanja vlačilcev. Na stroške vlačilcev in na ekonomičnost vplivajo faktorji, ki so: - Velikost in stopnja opremljenosti vlačilcev;.

34 -. vrsta pogona in pogonskega goriva; hitrost vlačilcev; višina osebnih dohodkov pomorščakov; ekonomsko-politični ukrepi.. 5.1 Problem optimalne velikosti vlačilca s stališča ekonomičnosti Večji vlačilci so kot investicija relativno cenejši od manjših. Če se cena vlačilca nanaša na njegovo kapaciteto (kar se v praksi počne), lahko ugotovimo, da postane cena po toni nosilnosti nižja z velikostjo vlačilca. Tako se vsi fiksni stroški po toni nosilnosti nižajo z večanjem vlačilca. Pri večjih vlačilcih se nižajo tudi ostali stroški, predvsem je nižja tudi amortizacija, ki sicer predstavlja enega največjih problemov v strukturi stroškov vlačilcev. Večji vlačilci imajo tudi relativno nižje stroške pogona po toni nosilnosti..

35 TABELA 3: GIBANJE STROŠKOV VLAČILCEV KLASIČNE VRSTE V ODVISNOSTI OD NJIHOVE VELIKOSTI 14 Nosilnost Deplasman Moč motorja na osovini Hitrost Dnevni fiksni stroški Dnevni stroški goriva Dnevni fiksni stroški po 1 t nosilnosti Koeficient Tf a= ——— 2/3. T T KS. 1 3100 5132 3000. 2 6738 11338 7300. 3 8807 14009 10000. 4 13750 19250 10500. Vozli $. 13.5 1040. 16 1840. 17.7 2210. 16.2 2520. $. 190. 460. 550. 610. $. 0.34. 0.27. 0.25. 0.18. 3.49. 3.64. 3.8. 3.51. Povprečna vrednost koeficienta a = 3.61. 14. Vir: Rubinič, 1976..

36 SLIKA 5: GIBANJE DNEVNIH STROŠKOV ODVISNOSTI OD NJIHOVE VELIKOSTI 15. Tf= dnevni fiksni stroški v US$ K = kapaciteta, nosilnost vlačilcev v t. 15. Vir: Rubinič, 1976.. VLAČILCEV. V.

37 SLIKA 6: GIBANJE DNEVNIH FIKSNIH STROŠKOV VLAČILCEV PO ENI TONI NOSILNOSTI V ODVISNOSTI OD NJIHOVE VELIKOSTI 16. TF=dnevni fiksni stroški po toni nosilnosti K =kapaciteta, nosilnost vlačilcev v t. 16. Vir: Rubinič, 1976..

38 5.2 Hitrost vlačilca in ekonomičnost Razen velikosti vlačilca, njenegove nosilnosti in volumske kapacitete je tudi njegova hitrost odvisna od prevozne sposobnosti. S stališča ekonomičnosti ima hitrost vlačilca velik vpliv na stroške prevoza, predvsem na stroške goriva, ki sicer predstavljajo najpomembnejši strošek izkoriščanja vlačilca, in na velik del fiksnih stroškov vlačilca. Poznamo dve vrsti ekonomske hitrosti: a) Optimalno hitrost s stališča ekonomičnosti; b) Optimalno hitrost s stališča rentabilnosti. Za dober izračun optimalnih hitrosti pa moramo biti predhodno seznanjeni s karakteristikami hitrosti. 5.2.1 Karakteristike hitrosti Karakteristike hitrosti označijo odvisnost moči, vrtljivega momenta srednjega tlaka in specifične porabe. Za eksploatacijo motorja so pomembne zunanje karakteristike: - nominalna ali polna moč (Pn) To je izmerjana ali preračunana dejanska moč, ki jo motor samodejno razvije. Nominalno moč daje 100 % obremenjen motor, število doseženih obratov pa se imenuje nominalno število obratov (Nn). - maksimalna moč (Pm) To je največja dovoljena efektivna moč pri pogonu motorja, ki lahko znaša od 110 do 120 % nominalne moči. Motor lahko dela s to močjo največ eno do dve uri. Pm = 1.1 * Pn - eksploatacijska moč (PEKS) To je največja efektivna moč, pri kateri lahko motor dela brez časovne omejitve. Poraba goriva je blizu najekonomičnejši porabi. PEKS = (0,85 – 0,90) * Pn - minimalna moč To je moč, ki jo lahko motor razvije pri minimalnem, še stabilnem številu vrtljajev..

39 5.2.2 Optimalna hitrost vlačilca s stališča ekonomičnosti To je tista hitrost vlačilca, pri kateri so stroški na tonsko miljo najnižji. Če se hitrost nekega vlačilca povečuje, se to predvsem izkazuje na stroških goriva, nato pa na fiksnih stroških. Stroški goriva se povečujejo s tretjo potenco hitrosti. Kubno pravilo: Cn = Cd (Sn/Sd)³SdCn = (Cd/Sd³) = Sn³15 Kjer je: Cn = poraba pri novi hitrosti na dan Cd = poraba pri določeni hitrosti na dan Sn = nova hitrost v vozlih Sd = določena hitrost v vozlih Povečanje hitrosti vlačilca se splača vse do tedaj, dokler so prihranki na fiksnih stroških večji od povečevanja stroškov goriva po tonski milji, oziroma dokler se ne doseže taka hitrost, pri kateri se seštevek fiksnih stroškov in stroškov goriva po tonski milji zmanjša na minimum. To je optimalna hitrost vlačilca s stališča ekonomičnosti. Da bi se optimalna hitrost s stališča hitrosti lahko določila, je potrebno, stroške po tonski milji izraziti kot funkcijo hitrosti. V ta namen lahko kot začetno točko uporabimo admiralitetno formulo: ∆⅔·v³ Ps= ———— c Kjer je: Ps= moč pogonskega stroja ∆ = deplasman v tonah v = hitrost vlačilca v vozlih c = koeficient (admiralska konstanta) Koeficient c je odvisen od hitrosti, dimenzij in oblike vlačilca. Če se admiralitetna formula pomnoži s 24 in specifično porabo goriva (q) ter ceno goriva (e), dobimo formulo za dnevni strošek goriva (Tg) vlačilca v plovbi v tej obliki: 24·e·q·∆²/³·v³ Tg= ——————— c Obrazec za optimalno hitrost vlačilca (Vo) s stališča ekonomičnosti pa je zapisan v tej obliki:.

40 Tf Vo= ³√——— 48·e·c' Kjer je: Tf = dnevni fiksni stroški e = cena goriva c’= koeficient Pri optimalni hitrosti vlačilca njegov dnevni stroški goriva dosegajo polovico fiksnih stroškov, to je Tf = 2Tg 5.2.3 Odvisnost stroškov od velikosti in hitrosti vlačilca Velikost in hitrost vlačilca sta dve osnovni tehnično-eksploatacijski značilnosti ladje kot prevoznega sredstva, ki zelo vplivata na stroške vlačilca. S povečanjem dimenzij oziroma kapacitet vlačilca se povečajo njegovi skupni fiksni stroški, vendar počasneje od rasti velikosti vlačilca. Posledica tega je, da pride do znižanja fiksnih stroškov po toni nosilnosti. To pomeni, da so stroški prevoza po enoti tovora nižji, čim večji je vlačilec. S stališča stroškov ne ustrezajo niti majhne niti velike hitrosti, pač pa v nizu mogočih hitrosti vseh vrst vlačilcev obstaja hitrost, s katero bo določen vlačilec dosegal najnižje stroške po enoti prevoznega učinka..

41 TABELA 4: DNEVNI STROŠKI VLAČILCEV 17 NOSILNOST VLAČILCA 3150 4970 6980 8900 8712 7635 13630 14956 10550 14038 15322 13970. 17. Vir: Rubinič, 1976.. MOČ STROJA KS 3000 4900 7300 10000 10500 9600 10400 9000 9900 10500 7650 10500. HITROST VOZLI 14 15 15 17 18 16 16 15 17 17 14 17. DNEVNI STROŠKI $ 1050 1280 1750 2260 2600 2230 2270 2500 2800 2860 2800 2500.

42 SLIKA 7: GIBANJE STROŠKOV VLAČILCEV NA TONSKO MILJO V ODVISNOSTI OD HITROSTI 18. Ttm = stroški na tonsko miljo – splošno Tg = stroški goriva na tonsko miljo Tf = fiksni stroški na tonsko miljo Tu = skupni stroški na tonsko miljo V1, V2, V3 = hitrosti, manjše od optimalne V4, V5, V6 = hitrosti, večje od optimalne. 18. Vir: Rubinič,1976..

43 SLIKA 8: VLAČILEC VLEČE MAONO Z GORIVOM V LUKO KOPER. KOMENTAR: Linijski vlačilec na relaciji Trst-Koper ob svojem boku vleče maono (bočno vlečenje) z gorivom za oskrbo ladij v Luki Koper. V tem primeru gre za medluško vleko..

44. 6 RENTABILNOST IZVAJANJA STORITEV LUŠKE VLEKE Splošni pojem rentabilnosti se lahko definira kot odnos med finančnim rezultatom in angažiranimi sredstvi. Načelo rentabilnosti je, da se v procesu reprodukcije ustvari čim večji finančni rezultat s čim manj angažiranimi sredstvi. Rentabilnost vlačilcev, ladij in ladjarskih podjetij je v veliki meri funkcija situacije na pomorskem tržišču, v linijski plovbi pa je odvisna od specifičnih priložnosti in posameznih regionalnih tržišč, na katerih se vzdržuje linijska prevozna služba. 6.1 Problem optimalne velikosti vlačilca s stališča rentabilnosti Velikost vlačilca vpliva na rentabilnost v enakem pomenu kot na ekonomičnost. Čim večji je vlačilec, tem rentabilnejši je. Da je vlačilec določene velikosti, ustrezen za neko relacijo in luško normo s stališča ekonomičnosti istočasno optimalen tudi s stališča rentabilnosti, je najlažje prikazati s primerom..

45 TABELA 5: PODATKI O VLAČILCIH IN RAZMERAH PREVOZA VLAČILEC KORISTNA NOSILNOST VREDNOST VLAČILCA V $ DNEVNI STROŠKI V $ V LUKI V PLOVBI. vlačilec A 1500 t. vlačilec B 3000 t. vlačilec C 4500 t. 700.000. 1.150.000. 1.500.000. 500 700. 800 1120. 1040 1460. -luški stroški in stroški tovora: -vozarina: -hitrost: -dolžina relacije: -luška norma vkrcanja oz. izkrcanja:. 3,00 $ po toni tovora 10,00 $ po toni tovora 12,5 vozlov (300 milj/dan) 2400 navtičnih milj 1000 t tovora na dan. Vzporedni pregled osnovnih kazalcev in rezultatov izkoriščanja treh vlačilcev različnih velikosti v istih pogojih: TRAJANJE POTOVANJA V DNEH POSTANEK PLOVBA SKUPNO ŠT. POTOVANJ NA LETO. vlačilec A. vlačilec B. vlačilec C. 3 8 11 33. 6 8 14 26. 9 8 17 21,5.