PENGEMBANGAN MODEL DYNAMIC EMPTY CONTAINER REUSE
DENGAN MEMPERTIMBANGKAN
INVENTORY KONTAINER KOSONG
Ratih Ardia Sari, I Nyoman Pujawan, dan Arief Rahman
Program Pasca Sarjana, Jurusan Teknik IndustriInstitut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya Kampus ITS Sukolilo Surabaya 60111
Email: [email protected] ; [email protected] ; [email protected]
Abstrak
Permintaaan barang cenderung terus meningkat seiring dengan pertambahan jumlah penduduk dan semakin beragamnya kebutuhan masyarakat. Peningkatan permintaan berdampak pula pada peningkatan aktivitas logistik di perkotaan. Tingginya aktivitas transportasi barang dan jumlah kendaraan umum dalam kota merupakan penyebab kemacetan yang menimbulkan efek negatif bagi masyarakat perkotaan. Salah satu cara untuk mengurangi terjadinya kemacetan di kota adalah dengan mengurangi jumlah kendaraan di jalan. Salah satu kendaraan yang dapat dikurangi intensitasnya adalah truk yang membawa kontainer kosong karena utilitasnya rendah. Oleh karena itu, dengan mengefisienkan truk atau kontainer kosong yang bergerak di suatu kota dapat mengurangi biaya tranportasi dan jumlah kendaraan yang berada di jalan. Pergerakan kontainer kosong dapat diefisienkan dengan adanya depot ataupun dengan adanya pengiriman langsung dari pengimpor ke pengekspor. Penelitian ini bertujuan untuk mengembangkan model dynamic empty container reuse dengan mempertimbangkan inventory kontainer kosong dan tipe kontainer sehingga alokasi kontainer kosong dari depot, pelabuhan atau consignee dengan biaya yang minimal dapat dicapai. Model matematis diselesaikan dengan menggunakan teknik linear integer programming dan percobaan numerik dilakukan untuk mengetahui performansi model. Dari hasil percobaan numerik didapatkan bahwa dengan skenario reuse maka biaya dan jumlah pergerakan kontainer kosong semakin berkurang. Hal ini dapat berakibat berkurangnya kendaraan di jalan raya. Semakin besar demand dan supply maka semakin besar kemungkinan terjadinya reuse dan penghematan yang terjadi pun semakin besar.
Kata kunci : Pergerakan container kosong, linear integer programming, inventory, tipe container. ABSTRACT
Demand of goods tends to increase along with population growth. Increased demand also impact on the improvement of logistics activities in urban areas. Logistics activities should be planned so that the flow of goods in urban run effectively and efficiently. The high activity of transport of goods and the amount of public transportation in the city are the cause of bottlenecks that cause negative effects for the urban community. One way to reduce congestion in the city is to reduce the number of vehicles on the road. One of the vehicles can be reduced in intensity on the road are trucks that carry empty containers. Empty containers have low utility because only move from one place to another without bringing charges. Therefore, the efficiency of a truck or moving empty containers in a city can reduce transportation costs and also the number of vehicles on the road. This study aims to develop a dynamic empty container reuse model considering container types and inventory empty containers. The proposed mathematical model will be solved using integer linear programming techniques and numerical experiments performed to know performance, characteristics and behavior of the system. From numerical experiments with reuse scenario, the cost and the number of empty container movements reduce. This can result in reduced vehicle on the highway. The greater demand and supply, the greater possibility of reuse scenario and the savings that occur.
Keywords: empties container movement, linear integer programming, inventory, container type.
1. Pendahuluan
Permintaaan barang cenderung terus
meningkat seiring dengan pertambahan jumlah
penduduk dan semakin beragamnya kebutuhan
masyarakat. Peningkatan permintaan berdampak
pula pada peningkatan aktivitas logistik di
perkotaan. Aktivitas logistik perlu direncanakan
agar aliran barang di perkotaan berjalan dengan
2
efektif dan efisien sehingga permintaan
masyarakat dapat terpenuhi secara optimal.
Transportasi barang merupakan
komponen penting dalam supply chain karena
berperan besar dalam inbound, inter-facility dan
outbound logistics. Selain itu, transportasi
barang merupakan elemen penting dalam suatu
aktivitas logistik perkotaan karena mendukung
aspek ekonomi dari suatu kota. Namun,
peningkatan aktivitas transportasi perkotaan
dapat menimbulkan kemacetan, polusi udara
dan kecelakaan di jalan raya. Tujuan utama
yang ingin dicapai dalam logistik perkotaan
adalah untuk mengurangi biaya operasi,
meningkatkan efisiensi dan mengurangi dampak
lingkungan akibat aktivitas logistik (Taniguchi,
et al. 2001). Pengelolaan logistik perkotaan
mempertimbangkan jumlah kendaraan yang
berada di suatu kota, muatan kendaraan,
kecepatan rata-rata tiap kendaraan, dan jumlah
kilometer kendaraan (vehicle kilometer of travel
atau VKT). Sehingga pengelolaan logistik
perkotaan tidak hanya berusaha untuk
menciptakan aliran barang yang efektif dan
efisien namun juga memperhatikan dampak
lingkungan sebagai akibat dari aktivitas logistik
di perkotaan.
Kemacetan merupakan permasalahan
yang sering dihadapi oleh sebuah kota besar.
Tingginya aktivitas transportasi barang dan
jumlah kendaraan umum dalam kota,
merupakan penyebab kemacetan yang
menimbulkan efek negatif bagi masyarakat
perkotaan. Salah satu cara untuk mengurangi
terjadinya kemacetan di kota adalah dengan
mengurangi jumlah kendaraan di jalan. Salah
satu kendaraan yang dapat dikurangi
intensitasnya di jalan adalah truk yang
membawa kontainer kosong. Kontainer kosong
ini utilitasnya rendah karena hanya berpindah
dari satu tempat ke tempat lainnya tanpa
membawa muatan. Oleh karena itu, dengan
mengefisienkan truk atau kontainer kosong yang
bergerak di suatu kota dapat mengurangi biaya
tranportasi dan juga jumlah kendaraan yang
berada di jalan.
Kontainer pindah dari pelabuhan
dengan membawa muatan barang menuju
consignee (pihak yang mengimpor barang).
Setelah sampai di pihak consignee, maka
kontainer tersebut akan kembali ke pelabuhan.
Sebaliknya, jika dalam proses ekspor barang
melalui pelabuhan, maka kontainer kosong
dibawa dari pelabuhan menuju ke shipper.
Kontainer yang telah memuat barang akan
dibawa kembali pelabuhan kembali.
Pergerakan kontainer kosong seperti
deskripsi pergerakan di atas memberikan
potensi perbaikan untuk meningkatkan utilitas
penggunaan kontainer dan mengurangi
pergerakan yang terjadi dari dan ke pelabuhan.
Jarak pergerakan kontainer kosong juga
mungkin diperpendek dengan adanya depot
ataupun dengan pengiriman langsung dari
pengimpor ke pengekspor (Jula, et al 2006).
Penelitian yang berhubungan dengan
kontainer kosong telah dilakukan oleh Crainic,
Gendreau and Dejax (1993) yang berusaha
mengembangkan model stochastic dan dynamic
untuk mengalokasikan kontainer yang kosong
pada sistem transportasi. Tetapi pada penelitian
ini tidak dikembangkan teknik untuk
penggunaan kembali kontainer yang kosong
sehingga hanya memodelkan alokasi kontainer
kosong. Selain itu Cheung dan Chen (1998)
melakukan formulasi dynamic container dengan
menggunakan model network two stage
stochastic. Model yang dibangun tersebut
digunakan untuk mengalokasikan kontainer
kosong yang pada akhirnya mengurangi biaya.
Choong, et al (2002) mencoba mengetahui efek
dari panjang planning horizon terhadap
manajemen kontainer kosong. Dari hasil
penelitiannya didapatkan bahwa dengan
planning horizon yang lebih panjang maka
biaya yang dikeluarkan akan semakin rendah.
Sedangkan penelitian yang dilakukan oleh Jula,
et al (2006) membuat permodelan pergerakan
kontainer kosong di Los Angeles dan Long
Beach untuk mengurangi kemacetan dengan
mengoptimalkan penggunaan kontainer yang
kosong. Model yang dikembangkan adalah
dynamic empty container. Dengan
pengembangan model penggunaan kembali
kontainer ini, maka biaya tranportasi dapat
berkurang sekitar 50% dari biaya transportasi
sebelumnya.
Pada penelitian yang dilakukan Jula, et
al (2006), hanya mempertimbangkan optimasi
pergerakan kontainer kosong untuk meminimasi
biaya transportasi dan model ini tidak
mempertimbangkan adanya inventory kontainer
kosong. Padahal alokasi suatu kontainer kosong
dari
supplier ke shipper harus
mempertimbangkan ketersediaan kontainer
kosong dan juga jarak serta waktu tempuh untuk
memenuhi permintaan dari pihak shipper. Selain
itu tipe kontainer yang dipesan oleh shipper
belum dipertimbangkan dalam model ini. Tipe
kontainer perlu diperhatikan karena terdapat
kemungkinan masing-masing pihak shipper
membutuhkan kontainer yang berbeda dengan
shipper
yang lain. Tipe kontainer ini
disesuaikan dengan keinginan shipper.
Keinginan shipper terhadap tipe kontainer
tertentu tidak dapat diganti oleh tipe kontainer
yang lain. Sehingga tipe kontainer seharusnya
dipertimbangkan dalam alokasi kontainer
kosong. Berdasarkan permasalahan tersebut,
penelitian ini akan dilakukan pengembangan
model dynamic empty container reuse dengan
mempertimbangkan
inventory dan
mempertimbangkan tipe kontainer.
Tujuan yang ingin dicapai adalah
berusaha mengembangkan model dynamic
empty container reuse dengan
mempertimbangkan inventory kontainer kosong
dan tipe kontainer sehingga alokasi kontainer
kosong dari depot, pelabuhan atau consignee
tercapai dengan biaya yang minimal, serta
mempertimbangkan ketersediaan inventory
kontainer kosong sesuai tipenya.
Dengan adanya pengembangan model
ini, maka diharapkan dapat digunakan sebagai
pengambilan keputusan dalam alokasi kontainer
kosong dalam sistem dan sebagai dasar bagi
perusahaan penyedia kontainer untuk
mengetahui jumlah kontainer yang dibutuhkan
dalam suatu area tertentu sehingga perusahaan
dapat memenuhi kebutuhan pelanggan.
Pada pengembangan model ini,
pergerakan general container dimodelkan tanpa
adanya substitution rule. Substitution rule
merupakan aturan yang memperbolehkan tipe
kontainer tertentu digantikan dengan tipe
kontainer yang lain. Sedangkan tipe kontainer
yang diperhatikan adalah ukuran 20, 40 dan 45
feet. Pada permodelan pergerakan kontainer ini,
segala permasalahan administrasi dalam ekspor
impor kontainer diasumsikan telah tertangani
dengan baik, terutama untuk kontainer yang
datang langsung dari pengimpor (consignee).
Selain itu semua informasi yang berhubungan
dengan lokasi dan waktu permintaan kontainer
kosong pada shipper dan supply kontainer
kosong pada consignee diketahui. Dalam
pergerakan juga diasumsikan tidak ada
kontainer rusak dalam aliran serta semua
pergerakan kontainer kosong baik dari semua
pihak feasible terhadap waktu.
2. Permodelan
Salah satu aktivitas bisnis dari
perusahaan shipping adalah perencanaan
bagaimana aliran kontainer antara shipper,
consignee, depot dan pelabuhan. Perusahaan
shipping menggunakan kapal sebagai moda
transportasi utama untuk membawa kontainer
dari satu pelabuhan ke pelabuhan lainnya dalam
transportasi air. Biasanya kapal membawa
kontainer bermuatan barang impor dan
kontainer kosong yang ditransfer dari pelabuhan
sebelumnya. Setelah kapal datang pada terminal,
kontainer bermuatan diturunkan dari kapal dan
dipindahkan ke tempat tujuan (consignee)
dengan menggunakan truk. Setelah sampai pada
tempat tujuan, kontainer bermuatan tersebut
dikeluarkan isinya dan kemudian kontainer
kosong tersebut dikembalikan ke perusahaan
shipping. Perusahaan shipping akan
menggunakan kembali kontainer kosong
tersebut untuk memenuhi permintaaan lainnya
atau akan menyimpannya untuk kebutuhan yang
akan datang. Di lain pihak, permintaan
kontainer kosong dibuat oleh shipper untuk
mengekspor suatu barang. Untuk memenuhi
permintaan tersebut, perusahaan shipping harus
menyediakan kontainer kosong yang cukup bagi
shipper. Setelah shipper mengisi kontainer
kosong tadi dengan barang yang akan diekspor,
maka kontainer bermuatan tersebut kembali ke
terminal pelabuhan.
Pergerakan kontainer dimulai dari
pelabuhan dengan membawa muatan yang akan
diberikan kepada consignee. Setelah kontainer
bermuatan sampai di consignee, dilakukan
bongkar muatan dan kontainer kosong tersebut
dikirimkan kembali ke pelabuhan atau ke depo
kontainer. Apabila akan dilakukan ekspor
barang maka kontainer kosong dapat diambil
dari pelabuhan atau depo kontainer kepada
shipper (pihak pengekspor) sehingga pergerakan
kontainer kosong dilakukan dari pelabuhan atau
depot ke shipper. Setelah sampai di shipper
maka dilakukan loading barang ke kontainer,
dan kontainer bermuatan tersebut di kirimkan ke
pelabuhan.
Pada model empty container reuse,
permintaan dari shipper dapat dipenuhi
langsung dari consignee tanpa harus kembali
lagi ke depot ataupun port. Pada makalah ini
akan dikembangkan dynamic empty container
reuse dengan adanya update inventory dan
4
Tipe kontainer ini digunakan untuk
mengakomodasi permintaan shipper akan jenis
kontainer tertentu. Biasanya shipper tidak
memperbolehkan tipe kontainer yang
dipesannya ditukar dengan kontainer tipe lain
walaupun kontainer tersebut ekivalen dengan
kontainer yang dipesan. Pada model yang
diusulkan oleh Jula, Chassiakos and Ioannou
(2006) ini hanya mempertimbangkan
pergerakan kontainer tanpa memperhatikan
inventory serta adanya lead time akibat
pengiriman. Oleh karena itu pada penelitian ini,
akan ditambahkan inventory untuk mengetahui
kontainer yang beredar dalam sistem agar
perusahaan shipping tidak kelebihan maupun
kekurangan kontainer kosong serta dapat
memenuhi permintaan customer dengan biaya
pergerakan kontainer dan biaya inventory yang
minimal. Pergerakan yang dapat terjadi pada
model yang dikembangkan dapat dilihat pada
gambar 2.1 berikut ini.
Gambar 2.1 Pergerakan antar node
Variabel keputusan pada permodelan ini
adalah sebagai berikut:
jumlah kontainer kosong (empties) tipe
n yang bergerak atau pindah dari
consignee i є I pada waktu k ke
shipper j є J pada waktu k’.
jumlah empties tipe n yang bergerak
dari consignee i є I pada waktu k ke
pelabuhan p є P pada waktu k’.
jumlah empties tipe n yang bergerak
dari consignee i є I pada waktu k ke
depot d є D pada waktu k’.
jumlah empties tipe n yang bergerak
dari pelabuhan p є P pada waktu k ke
shipper j є J pada waktu k’.
jumlah empties tipe n yang bergerak
dari depot d є D pada waktu k ke
shipper j є J pada waktu k’
jumlah empties tipe n yang bergerak
dari pelabuhan p є P pada waktu k ke
pelabuhan lain p’ є P pada waktu k’
jumlah empties tipe n yang bergerak
dari depot d є D pada waktu k ke depot
lain d’є D pada waktu k’
jumlah empties tipe n yang bergerak
dari pelabuhan p є P pada waktu k ke
depot dє D pada waktu k’
jumlah empties tipe n yang bergerak dari
depot dє D pada waktu k ke pelabuhan
p є P pada waktu k’.
jumlah inventory empties tipe n yang
disimpan di pelabuhan p є P pada
waktu k
: jumlah inventory empties tipe n yang
disimpan di depot dє D pada waktu k.
Fungsi Tujuan
Minimize:
∑ ,… ∑ ∑ ,… ∑ ∑ ∑ ,… ∑ ∑ ∑ ,… ∑ ∑ ∑ ,… ∑ ∑ ∑ ,… ∑ ∑ ∑ ,… ∑ ∑ ,… ∑ ∑ ,… ∑ ∑ ,… ∑ ∑ ,… ∑ ∑∑ ,… ∑ ∑ ∑ ∑ Fungsi Kendala ; ; , … (1) ; ; , , … , (2) ; ; , … , (3) ; ; , … , (4) ; ; , , … , (5) ; ; , , … , (6) , , , , ; ; , , … , (7) ∑ (8) ∑ (9) ∑ (10) ∑ (11)
Dimana:
T panjang
planning horizon
I
kumpulan
dari
consignee yang
kelebihan empties pada horizon T
J
shipper yang meminta empties pada
horizon T
P
kumpulan dari pelabuhan
D kumpulan
dari
depot
N
kumpulan dari tipe kontainer
k’
merupakan k +
dimana k’ ≥ k.
biaya
pergerakan
empties tipe n yang
bergerak atau pindah dari consignee i є
I ke shipper j є J
biaya pergerakan empties tipe n yang
bergerak dari consignee i є I ke
pelabuhan p є P
biaya pergerakan empties tipe n yang
bergerak dari consignee i є I ke depot d
є D
biaya pergerakan empties tipe n yang
bergerak dari pelabuhan p є P ke
shipper j є J.
biaya pergerakan empties tipe n yang
bergerak dari depot d є D ke shipper j є
J
biaya pergerakan empties tipe n yang
bergerak dari pelabuhan p є P ke
pelabuhan lain p’ є P.
biaya pergerakan empties tipe n yang
bergerak dari depot d є D ke depot lain
d’є D.
biaya pergerakan empties tipe n yang
bergerak dari pelabuhan p є P ke depot
dє D
biaya pergerakan empties tipe n yang
bergerak dari depot d є D ke pelabuhan
p є P
biaya penyimpanan inventory empties
tipe n yang disimpan di pelabuhan p є P
pada waktu k
biaya penyimpanan empties tipe n yang
disimpan di depot dє D pada waktu k
waktu yang dibutuhkan untuk
memindahkan sebuah empty tipe n (lead
time) antara consignee i є I ke shipper j
є J yang dimulai pada waktu k. Waktu
disini sudah termasuk waktu pick up
6
pada consignee dan waktu drop-off pada
shipper.
jumlah
empties tipe n yang tersedia
pada consignee i є I pada waktu k
jumlah
empties tipe n yang diminta oleh
shipper j є J pada periode k.
jumlah
empties tipe n yang di unload ke
kapal di terminal pada periode k
jumlah empties tipe n yang di loading
dari kapal di terminal pada periode k
batas bawah inventory empties tipe n di
pelabuhan
batas atas inventory empties tipe n di
pelabuhan
batas bawah inventory empties tipe n di
depot
batas atas inventory empties tipe n di
depot
Fungsi tujuan pada persaman di atas
adalah meminimalkan biaya pergerakan
kontainer dari beberapa pihak dan biaya
inventory baik di pelabuhan maupun depot.
Fungsi kendala (1) menunjukkan bahwa jumlah
empties yang bergerak dari tiap consignee sama
dengan jumlah supply empties pada lokasi
tersebut. Sedangkan kendala 2 menunjukkan
bahwa jumlah empties yang datang pada setiap
shipper sama dengan jumlah demand empties
yang ada pada lokasi tersebut. Persamaan 3 dan
4 menunjukkan batas atas dan batas bawah
inventory empties di pelabuhan dan depot.
Jumlah kontainer di pelabuhan maupun di depot
seharusnya lebih tinggi dari batas bawahnya dan
lebih rendah dari batas atasnya. Kendala 5 dan 6
menunjukkan update inventory pada pelabuhan
dan depot. Sedangkan kendala 7 menunjukkan
integer constrain. Kendala 8 sampai 11
merupakan kendala yang menunjukkan
pergerakan kontainer kosong dari port satu ke
port lain atau dari satu depot satu ke depot lain
apabila inventory kontainer kosong di port atau
depot lebih besar dari kapasitas maksimal atau
kurang dari kapasitas minimal port dan depot.
Konstrain 8 sampai 11 dapat dilakukan apabila
terdapat policy yang memperbolehkan
terjadinya pergerakan antar depot atau antar
port.
Model matematis yang berbasis linear
integer programming di atas pada intinya
bersifat statis tetapi solusi yang dihasilkan bisa
berubah dari waktu ke waktu. Model disebut
dinamis disebabkan karena solusi yang
dihasilkan dari periode ke periode bisa berubah,
sehingga terdapat kemungkinana bahwa periode
ini ada solusi di tempat tertentu, tetapi pada
periode berikutnya tidak ada solusi di tempat
tersebut.
Permodelan matematis di atas
merupakan transportation problem dan dapat
diselesaikan dengan menggunakan teknik
optimasi linear integer programming dengan
menggunakan Branch and Bound. Tetapi
apabila policy yang memperbolehkan terjadinya
pergerakan empty container dilakukan, maka
permodelan matematis di atas dapat diselesaikan
dengan menggunakan non linear integer
programming. Software yang digunakan untuk
menyeleseaikan permasalahan ini adalah
software Lingo 8.
Untuk menguji model matematis yang
diusulkan dibutuhkan beberapa data input
seperti permintaan (demand) kontainer kosong
(empties) dari shipper, supply empties dari
consignee, waktu yang dibutuhkan untuk
memindahkan empties (lead time) antar node,
biaya pergerakan antar node, biaya
penyimpanan empties di pelabuhan dan depot,
jumlah empties yang diturunkan dari kapal
(unload) dan di dinaikkan ke kapal (load) di
pelabuhan pada periode k, batas bawah dan atas
inventory empties tipe n di pelabuhan dan depot.
Sedangkan output yang diharapkan
meliputi pergerakan kontainer yang terjadi antar
node dan jumlahnya, jumlah inventory kontainer
kosong di pelabuhan dan depot serta total biaya
yang terdiri dari biaya pergerakan empties dan
biaya inventory yang terjadi
Verifikasi model dilakukan untuk
menyakinkan bahwa model bekerja sesuai
dengan logika yang diharapkan serta dapat
memberikan output sesuai dengan yang
diharapkan. Uji verifikasi ini dapat dilakukan
dengan mengimplementasikan model pada
kasus dengan skala yang kecil. Verifikasi
dilakukan dengan membandingkan hasil
perhitungan dengan menggunakan software dan
perhitungan manual berdasarkan
langkah-langkah tertentu. Langkah-langkah-langkah tersebut
dapat dilihat pada gambar 2.2 sebagai berikut.
Gambar 2.2 Flowchart perhitungan manual.
3. Percobaan Numerik dan Analisa Hasil
Percobaan numerik dilakukan untuk
mengetahui performansi model dan karakteristik
serta perilaku dari sistem. Percobaan numerik
ini dilakukan dengan menggunakan beberapa
skenario yaitu skenario reuse dan no reuse serta
skenario yang memperbolehkan pergerakan
kontainer kosong antar depot maupun port.
Skenario tersebut diujikan pada beberapa node
pada demand besar dan demand kecil. Jumlah
node yang akan dicoba yaitu 7 node, 11 node
dan 15 node. Yang dikategorikan demand kecil
memiliki rata-rata 200 gerakan per hari,
sedangkan yang dikategorikan demand besar
memiliki rata-rata 1000 gerakan per hari.
Dari hasil percobaan numerik pada 11 node
dengan demand kecil didapatkan hasil seperti
gambar 3.1 dan 3.2 berikut ini.
Gambar 3. 1 Pergerakan dengan skenario reuse
Gambar 3. 2 Pergerakan tanpa skenario reuse
Dengan menggunakan skenario reuse
maka pergerakan banyak didominasi oleh
pergerakan langsung dari consignee ke shipper,
sedangkan pergerakan dari consignee ke depot
atau port hanya merupakan pergerakan karena
supply melebihi demand yang diminta oleh
shipper. Pergerakan dari port atau depot juga
berjumlah sedikit karena pergerakan itu
merupakan pergerakan karena supply dari
consignee tidak cukup untuk memenuhi
demand, oleh karena itu demand dipenuhi oleh
depot atau port. Dari gambar dapat dilihat
bahwa, variasi pergerakan pada skenario reuse
lebih banyak dan lebih komplek bila
dibandingkan dengan scenario no reuse tetapi
total jarak tempuh yang diperoleh dengan
menggunakan scenario reuse lebih sedikit bila
dibanding
ini diakib
langsung
memiliki
sehingga
depot. Pen
scenario
47%. Pen
berkurang
jarak temp
pendek.
Sk
apabila t
kesamaan
pada piha
pihak
s
menguntu
consignee
jarak temp
D
didapatkan
inventory
dan tanpa
3.5 beriku
antara sce
pada tabel
demand be
D
bahwa
pergerakan
pergerakan
dikarenak
atau port
pengirima
melalui p
adanya sk
efisien da
berimplika
akibat ken
Gambar 3. 0 500 1000 1500 2000 2500 Per gera kan Ta Regkan dengan s
batkan karen
terpenuhi
jarak lebih
tidak perlu k
nghematan ya
reuse untuk
nghematan i
gnya pergerak
puh dengan m
kenario reus
erdapat kesa
tipe kontaine
ak consignee
shipper. S
ungkan bila
e dan shippe
puhnya semak
Dari hasil
n perbedaan
dan biaya to
reuse seperti
ut ini. Sedang
enario reuse d
l 3.3 untuk de
esar.
Dari gambar
dengan
a
nnya lebih
n tanpa sk
an pergerakan
dapat dikur
an langsung
port atau d
kenario reuse
an pengurang
asi pada ke
ndaraan yang
3 Perbandinga reuse dan 7 7 J npa Reuse usescenario tanp
na banyak de
oleh consi
dekat deng
kembali lagi
ang dapat dic
k jarak temp
ini dapat te
kan yang te
menggunakan
se ini dapa
amaan waktu
er antara supp
e dan juga d
kenario
re
a letak an
er berdekata
kin pendek.
percobaan
hasil pergera
otal antara sc
i pada gamba
gkan persentas
dan no reuse
emand kecil d
3.3 dapat
adanya
reu
sedikit d
kenario reus
n dari consig
rangi dengan
ke pihak sh
depot. Sehin
e, maka perg
gan pergerak
emacetan di
membawa m
an pergerakan n tanpa reuse 11 11 Jumlah Nodepa reuse. Hal
emand yang
ignee yang
gan shipper
ke port atau
capai dengan
puh berkisar
erjadi akibat
erjadi karena
n reuse lebih
at dilakukan
u dan juga
ply yang ada
demand pada
euse lebih
ntara pihak
an, sehingga
numerik,
akan, jumlah
cenario reuse
ar 3.3 sampai
se perbedaan
dapat dilihat
dan 3.4 untuk
disimpulkan
use maka
dibandingkan
se. Hal ini
gnee ke depot
n melakukan
hipper tanpa
ngga dengan
gerakan lebih
an ini dapat
jalan raya
muatan.
pada skenario 15 15depot p
tanpa sk
scenario
depot
perbeda
hanya s
langsun
Tabel 3 Node 7 node 11 node 15 node 7 node 11 node 15 node Tabel 3 Node 7 node 11 node 15 node 7 node 11 node 15 nodeperiode
lebih be
1 2 3 4 5 Inve ntory Gambar 3. 4 P reuse dInventory y
pada scenario
kenario reuse
o reuse perg
ataupun po
aan inventory
selisih denga
ng dari consig
3. 3 Persentase tanpa reuse Gap Gerak 32.7% e 40.1% e 44.0% 32.2% e 33.4% e 34.8% 3. 4 Persentase tanpa reuse Gap Gerak e 43.00% e 40.30% e 43.80% e 42.00% e 40.30% e 43.80%Walaupun in
dengan me
esar bila dib
0 0000 0000 0000 40000 0000 7 Tanpa Reuse Reuse Perbandingan dan tanpa reuse
yang terdapat
reuse lebih
e. Hal ini dik
gerakan yang
ort berkura
y itu tidak
an jumlah pe
gnee ke shippe
perbedaan ske e pada demand Rata-rata k Gap Biaya % 22.1% % 36.0% % 41.7% % 21.9% % 33.5% % 38.5% perbedaan ske e pada demand Rata-rata k Gap Biaya 36.80% 51.90% 57.10% 36.30% 51.90% 57.10%nventory tota
enggunakan s
andingkan de
7 11 1 Jumlah No e inventory antar et di port da
besar daripad
karenakan, pad
keluar masu
ang. Besarny
terlalu besa
ergerakan yan
er.
enario reuse da kecil a Inventory % 1.5% % 2.7% % 3.0% % 1.5% % 2.6% % 2.6% enario reuse da besar a Inventory 5.50% 7.90% 9.50% 5.50% 7.90% 9.50%al selama sa
skenario reu
engan skenar
1 15 15 ode raan
da
da
uk
ya
ar,
ng
an anatu
use
rio
tanpa reus
dan ke po
yang diha
rendah bil
reuse. Ha
terjadi p
sehingga
Total biay
terjadi ka
daripada b
Hal inilah
lebih kecil
Gambar 3.A
dengan
perbedaan
untuk biay
Biaya tert
diperoleh
demand b
jumlah p
demand k
reuse. Pad
jumlah pe
antara sk
semakin
langsung
banyak d
banyak
dilakukan
port. Bes
didapatkan
yang ada
yang dibu
yang terse
Se
perbedaan
20000 40000 60000 80000 100000 120000 Biaya Rese akibat berk
ort maupun
asilkan pada p
la dibandingk
al ini terjadi
pada skenari
biaya perger
ya lebih sed
arena biaya
biaya penyim
h yang menye
l daripada tot
. 5 Perbanding tanpa reuse paApabila dema
demand
nnya dapat d
ya dan 3.7 unt
tinggi dan p
pada skena
besar. Sedang
pergerakan
kecil dengan
da demand be
ergerakan yan
kenario reuse
banyak de
dari consign
demand dan
pergerakan
ke shipper t
sarnya persen
n tergantung
serta kesesua
utuhkan oleh
edia di consig
edangkan p
n biaya dan
0 00 00 00 00 00 00 7 7 use Tanpkurangnya per
depot, tetapi
pada skenario
kan dengan sk
karena perg
io reuse le
rakannya men
dikit pada sc
pergerakan
mpanan konta
ebabkan total
tal biaya tanpa
an biaya skena ada demand ke
and besar d
kecil, ma
dilihat pada
tuk pergeraka
ergerakan pa
ario tanpa re
gkan biaya t
terendah b
n menggunak
esar, perbeda
ng dihasilkan
e dan no r
emand yan
nee ke shipp
supply, ma
yang dapa
anpa melewa
ntase penghe
g pada besar
aian kontaine
h shipper de
gnee.
perbandingan
n perbedaan
7 11 11 Jumlah Nod pa reusergerakan dari
i biaya total
o reuse lebih
kenario tanpa
gerakan yang
ebih sedikit
njadi sedikit.
enario reuse
lebih tinggi
ainer kosong.
l biaya reuse
a reuse.
ario reuse dan ecil
dibandingkan
aka grafik
gambar 3.6
annya.
aling banyak
euse dengan
terendah dan
berada pada
kan skenario
an biaya dan
n lebih besar
reuse karena
ng dipenuhi
per. Semakin
aka semakin
at langsung
ati depot atau
ematan yang
nya demand
er dan waktu
engan supply
persentase
n persentase
15 15 ded
jumlah
3.8 dan
Gambar no re Gam skenarioperbeda
semakin
yang dip
dikaren
banyak
pergerak
Biaya P e rg erak anpergerakan
3.9.
r 3. 6 Perbandieuse pada dema
mbar 3. 7 Perban o reuse dan no dem
Dari grafik
aan biaya, da
n besar deman
peroleh juga
akan perger
dapat di
kan langsung
0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000 3000000 3500000 Dema Dema Dema Dema 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 7 Dema Dema Dema Demadapat dilihat
ingan biaya ske
and besar dan d
ndingan jumlah o reuse pada de mand kecil
k perbanding
apat dilihat
nd maka peng
akan semakin
akan dalam
ikurangi de
g dari consign
7 11 Jumlah nd Kecil Tanpa nd Besar Tanp nd Kecil Reuse nd Besar Reus 7 11 Jumlah and Kecil Tanpa and Besar Tanp and Kecil Reuse and Besar Reust pada gamb
enario reuse da demand kecil h pergerakan emand besar dagan persenta
kecenderunga
ghematan biay
n besar. Hal i
jumlah yan
engan adany
ee ke shipper
1 15 h Node a Reuse a Reuse e e 15 Node a Reuse pa Reuse e sebar
an anase
an
ya
ini
ng
ya
r.
Gambar d
Se
pergerakan
kecil berg
dapat dia
shipper. S
diantarkan
perbedaan
dapat terja
Hal ini d
dapat lang
juga ada y
Se
numerik j
antar depo
maupun
menyeimb
port maup
telah diten
karena a
perusahaa
karena me
D
bahwa pe
scenario
berbeda
pergerakan
karena pe
demand k
dengan ju
pergerakan
biaya ke
terhadap p
yang kecil
1 2 3 4 5 6 Pers en tas e 3.8 Perbandin demand besaredangkan
n antara dem
gantung pad
antarkan lang
Semakin ban
n semakin
nnya. Persen
adi maksimal
dikarenakan
gsung dari co
yang melalui d
elain skenari
juga dilakuk
ot ataupun po
port
in
bangkan inve
pun depot aga
ntukan, tidak
akan menye
an ataupun ti
erupakan suat
Dari grafik 3.1
erbedaan biay
pergerakan
dengan ti
n antar dep
ergerakan ant
kecil relatif s
mlah total pe
n lebih kecil
eseluruhan.Seh
perpindahan
l tidak begitu
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 7 Demand Kecil gan persentase dan demand kepersentase
mand besar
da jumlah de
gsung dari c
nyak demand
n besar
ntase penghe
l adalah sebe
tidak semua
onsignee ke s
depot.
o reuse, pad
kan skenario
rt. Pergerakan
ni dilakuk
entory yang
ar berada pad
kurang dari b
ebabkan ker
idak melebih
tu pemborosa
10 dan 3.11
ya dan perge
antar depot
idak adany
pot. Hal ini
tar depot ata
sedikit bila d
ergerakan. Sel
bila dibandin
hingga peng
antar port p
terlihat.
11 Jumlah Node Dema e biaya pada ecilperbedaan
dan demand
emand yang
consignee ke
d yang dapat
persentase
ematan yang
esar 40-50%.
a pergerakan
hipper tetapi
da percobaan
o pergerakan
n antar depot
kan untuk
ada dalam
da batas yang
batas bawah,
rugian pada
hi batas atas
an.
dapat dilihat
erakan antara
tidak jauh
ya skenario
disebabkan
au port pada
dibandingkan
lain itu biaya
ngkan dengan
garuh biaya
pada demand
15 e and Besard
d
Gamb perger Gambar dan skdengan
pada sk
demand
besar te
bawah b
inventor
dengan
port dan
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% Bi ay a bar 3. 9 Perband rakan pada demr 3. 10 Perbed enario pergerak
Perbedaan p
pergerakan
kenario reuse
d kecil terdapa
erjadinya inve
batas bawah y
Presentase
ry dan per
adanya perp
n tidak, dapat
33 43 7 Demand Ke 0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 Tanpa Tanpa Antar Antar dingan persentmand besar dan
daan biaya pada kan antar depo
kecil
pergerakan
antar depot
e. Hal ini dia
at kemungkin
entory di por
yang telah dit
perbedaan
rgerakan an
pindahan ant
t dilihat pada
3% 40% 3% 40% 7 ecil De 7 Jumlah11 a Antar Depot, a Antar Depot, Depot, No Reu Depot, Reuse tase perbedaan n demand kecil a skenario reus ot pada demandpada skenar
t lebih terlih
akibatkan pad
nan yang cuku
rt atau depot
tetapkan.
baik biay
ntara skenar
tar depot ata
tabel 3.5.
% 44% % 44% 11 emand Besar 1 15 h Node No Reuse Reuse use l se drio
hat
da
up
di
ya,
rio
au
% %Gambar 3 reuse da Tabel 3. Skena rio N Tanpa Reuse 7 7 11 11 15 15 Reuse 7 7 11 11 15 15
Se
dan sema
terjadi, m
terjadi. H
depot atau
ditentukan
maupun
perpindah
inventory
sehingga p
50 100 150 200 250 Per gera kan 3.11 Perbedaan an skenario per dema 5 Perbedaan sc d Node Antar depot Tidak Ya 1 Tidak 1 Ya 5 Tidak 5 Ya Tidak Ya 1 Tidak 1 Ya 5 Tidak 5 Yaemakin besa
akin besar de
maka semakin
Hal ini dika
u port semak
n sehingga
biayanya se
han antar dep
empties di
perpindahan a
0 00 00 00 00 00 7 Tanpa Ant Tanpa Ant Antar Dep Antar Dep n pergerakan p rgerakan antar and kecil cenario perpind depot Gerak Inven 2% 0.10 0% 0% 0% 0% 3% 0.10 10% 0.10 14% 0.40ar node yang
emand serta
n sedikit perb
arenakan inv
kin mendekat
perbedaan
emakin keci
pot ini dipen
i port mau
antar depot da
11 Jumlah Node tar Depot, No tar Depot, Reu pot, No Reuse pot ,Reuse ada skenario depot pada dahan antar ntory Biaya 0% 1% % 0% % 0% 0% 1% 0% 4% 0% 5%g digunakan
supply yang
bedaan yang
entory pada
ti batas yang
pergerakan
il. Skenario
ngaruhi oleh
upun depot.,
an port dapat
15 e Reuse useterjadi
kurang
maksim
maupun
policy d
depot s
bedanya
untuk j
dikaren
pergerak
berjuml
maupun
ditentuk
maka te
antar d
maksim
karena
antar de
sangat b
port dap
dilakuk
Tetapi
membut
dibandin
Hal ini
barang d
besar d
menyeb
kosong
depot
kontain
sangat k
keluar
demand
membut
kontain
Sehingg
keluar
ketersed
empties
dilakuk
akibat
pelabuh
kontain
sedikit
keluar
keseluru
pelabuh
apabila inve
dari batas m
mal.
Pada deman
n biaya pada
dan tidak ada
sangat kecil
a terutama u
umlah node
akan pada
kan yang m
lah besar se
n depot berad
kan. Tetapi ap
erdapat kemu
depot karena
mun dari yan
itu untuk d
epot dapat te
besar, perpin
pat terjadi.
Penyimpanan
an baik di pe
penyimp
tuhkan biay
ngkan denga
i dilakukan
di pelabuhan
Dengan hol
di pelabuhan
babkan bany
yang keluar
ataupun ke
er kosong y
kecil. Tetapi b
dari pelabu
d pada
tuhkan kon
er kosong
ga pergeraka
dari pe
diaan kontain
ke kapal.
Pergerakan d
an ke depo
biaya peny
han. Denga
er kosong d
akibat ban
dari pelab
uhan untuk ho
han menyebab
entory di po
minimal dan
nd besar pe
a skenario d
anya policy pe
atau hampir
untuk deman
yang lebih
demand
masuk dan
ehingga inve
da dalam ba
pabila deman
ungkinan terj
inventory m
ng telah dit
data yang ke
erjadi, dan un
ndahan antar
n kontainer
elabuhan ma
panan di
ya yang leb
an penyimpa
agar aktivit
berjalan lanc
lding cost ya
daripada di
yak pergerak
dari pelabuh
shipper ser
yang masuk
banyaknya pe
uhan tetap m
pelabuhan
ntainer kos
yang loadin
an kontainer
elabuhan
m
ner setelah a
dari consigne
ot daripada
yimpanan ya
an demikia
di pelabuhan
nyaknya per
buhan. Seh
olding cost ya
bkan biaya p
ort atau dep
melebihi bat
erbedaan gera
dengan adany
ergerakan ant
r tidak adany
nd yang bes
besar. Hal i
yang bes
keluar dep
entory di po
atas yang tela
nd sangat besa
adi pergeraka
melebihi bat
tentukan, Ole
ecil pergeraka
ntuk data yan
depot maupu
kosong dap
aupun di depo
pelabuha
bih besar bi
anan di depo
tas dan alira
car.
ang jauh leb
i depot, mak
kan kontain
han baik itu k
rta pergeraka
ke pelabuha
ergerakan yan
memperhatika
lain yan
song (jumla
ng ke kapa
kosong yan
memperhatika
adanya loadin
ee lebih banya
ke pelabuha
ang tinggi
an
invento
menjadi leb
rgerakan yan
hingga seca
ang tinggi pad
pergerakan da
pot
tas
ak
ya
tar
ya
sar
ini
sar
pot
ort
ah
ar,
an
tas
eh
an
ng
un
pat
ot.
an
ila
ot.
an
bih
ka
ner
ke
an
an
ng
an
ng
ah
al).
ng
an
ng
ak
an
di
ory
bih
ng
ara
da
an
12
